Встряну в разговор с вашего позволения?
Ну хорошо, сделали анализ и выяснили, что забоина оставлена камушком.Состав-слюда, кремний, бла-бла-бла.
А дальше? Предъявить аэропорту Мухосранска, что камушки данного вида только у них на полосе-вряд ли прокатит.Или были случаи? Движок в любом случае в ремонт.С уважением.

господа, отстуствовал, т.к. в смену работаю... Возвращаюсь.

То VIT - все таки наврядли мы пересекались, т.к. я в этом центре первый раз тока в 2002 появился.
Сейчас я рулю диагностикой CFM-ов, GE-ов и Праттов в одной конторе... московской. Короче, с Боингами работаю...

то ЭО - абсолютно с вами согласен по поводу - "После полета берите данные Средств объективного контроля и разбирайтесь господа техники и инженеры." самый простой и надежный казалось бы вариант. Однако, проблема в том, что зачастую хрен возьмешь их эти данные... особенно часто такое на западной технике - у них, млин, куча конфигураций СОК, и на практике чаще всего что ни ть с чем нить обязательно не стыкуеться... или не пишет... или не расшифровываеться... а чтоб все довести до ума нужно делать модификации, т.е. вкладывать ДЕНЬГИ... на что руководство обычно сами знаете как реагирует - "какие нафик модификации??? Самолет же ЛЕТАЕТ???" Короче, остаеться только ручная запись...

то Аноним... вот и откудова блин такие АНАНИМЫ вылазют...? (ничего личного, ок?) Действительно, сразу видно, что никогда в глаза наших программулин не видел... Зато обосрать, извините за выражение - за всегда пожалуйста...

to ЕНМ - не Леха я...)))но тоже оттудова))) Леха, кстати давным давно ужо отошел от диагностики, ему шас не до этого.
И никакие секреты не выдаю - говорю тока как есть и как нада.

то Диагност

Действительно респект вам, товарисч! Стока информации собрать... По хорошему, господа диагносты, признайте, давным давно б ужо надо было этим заняться... у меня к сожалению, именно фотографий по попаданиям ПП практически нету, а вот регулярных бороскопических и по всяким тама прогарам, сколам и выбоинам - скока угодно.
Так что ежели что - пиши на мыло, чем смогу - помогу.

to africa
Причем тут камушки? Камушки камушками, а если у вас какая-нибудь гаечка, надо же определить что откуда отваливалилсь например, и потом необходимо аэродромной службе делать соответствующие выводы о качастве своей работы. А если компания аэропорта базовая, то всегда есть что кому предъявить, или от гарантийного самолета отлетела заклепка например, тут уважаемый немалые деньги. Надо определять, если не все явно!
to ECM-щик.
Подскажите пожалуйста, какой уровень английского требуется что бы работать в такой структуре как Вы? Необходимо сдавать что то на уровне тоефла, или достаточно Simplified Technical English? по спецификации STE-100

Всем привет.
ЭО- не тушуйся, достаточно Simplified Technical English. А потом постепенно перейдёш к V.INSP REPORT.
Тут главное- не дрожащие руки и зоркий глаз :)))

to ЭО

VIT прав - достаточно крепких знаний Английского технического, и желательно разговорного...
Хотя это не главное. В пнинципе, и без него справиться можно, ежели работать тока с диагностикой.
Тут главное - сертификатов на буржуйскую технику и поболее... Ежели что-то из этого есть - пишите на мыло...

ЭО:
Вот как раз с заклепками и гайками проще.Выявляеться
путем осмотра толковым техником или инженером.При условии, что болт-гайка-клепка с этого ВС.Если же схватили где-то в рейсе, сложнее.О гарантийном ВС понятно, имел удовольствие гонять самолет на завод
по рекламакции.Да, все свои мысли пишу, основываясь на своем личном, военном опыте.Если неправильно называю какие-то термины, прошу прощения.
В конечном итоге диагност являеться, наверное, крайним звеном, на основании его выводов выставляються финансовые претензии.С уважением.

to afrika:

В случае если это военный аэродром, на котором базируеться огранниченное количество типов самолей - так оно все и есть... главное чтоб технарь был действительно был толковым - можно с какой то долей вероятности сказать, откуда эта гайка или болт отвалилась...
В гражданских портах же... да ишшо и крупных международных такое не прокатит. Т.к. просто не найдеться такой человек, который бы мог равно хорошо знать все типы ВС прилетающих в данный аэропорт. И зачастую даже специальный спектральный или какой ишшо там анализ выполняемый буржуями не сможет однозначно дать ответ откуда была эта гайка - или с вашего Боинга или с садившегося сутки назад Эрбаса, или из машины сопровождения...

ЕСМ-щик:
Вот об этом и речь.Диагност ставит диагноз(извините за каламбур)-движку кирдык.И на этом все.Конечно наличие базы данных, катотеки, фото, видео позволит отследить те или иные тенденции и можно попробовать, систематизирую их, выработать перечень "неблагополучных" аэропортов.С уважением.

то afrika:

...И авиакомпаний...))) чьи технари гайки недокручивают, и не контрют... Тока блин эт какую ж базу данных накопить надо будет...?

ЕСМ-щик:
Зато прикиньте, скока она стоить будет...:)))

to africa
немогу себе представить по какой причине нужно гнать гарантийный самолет на завод. За свою практику я такого даже не слышал. Двигатели гонят на завод по рекламе только в исключительных случаях, когда он клинит или никак не могут побороть дефект. При этом это происходит после подписания гнусных особых мнений и мотивированных заключений. Обычно бригады ЭРО-вцев восстанавливают на месте. Расскажите пожалуйста.

to VIT, ECM-щик сертификатов то у меня как раз нет. А без сеотификатов, с STE и опытом?

Да и еще хочу добавить. Я столкнулся недавно с двигателем PW CT7. Так вот у представителя праттов, это был америкос была небольшая "программа" в Exel, где введя некоторый набор параметров вычислялся коэффицент, который по его словам определял состояние мотора. Если он оказывался ниже оговоренного, то в AAM предписывалось выполнить ряд работ. При этом, что меня поразило они выполняют на моторе такие работы, о которых на нашей технике только надо мечтать. Например промывка сольвентом форсунок, промывка ГВТ каким то сольвентом, что повышает КПД компрессора и т.д. Я знаю у нас тоже пытались мыть ГВТ, но непошло

Аноним:
Ремзавод в городе невест.Ан-26.Гарантия 2 года.Через год с небольшим-люфт в тягах крепления замков убранного положения шасси основн.стоек.А поскольку самолет не простой , а лабаратория и был "очин нада"-
полетели менять подшипники на тягах.По простому-
бычий глаз.Нам даже предложили лететь с выпущенными "тапками", что бы не вдруг чего...
Military aviation, куды денесся...

to africa
Забыл свою ник написать, не аноним а ЭО
Да в Military бывает. Самое плохое, что ввиду всем известных событий и отсутсвием финансирования техсостав очень сильно дисквалифицировался. Тоже самое можно отнести и к АРЗ. Хотя они никогда качеством не блистали. Где Вы были в Африке?

Моя родина-Чад.Есть такая станция в Пермской области:)

Ещё раз всем привет.
Немного хочу раскрыть доктрину мониторинга двиглов в загнивающем буржуинстве- вовремя вычислить изменения параметров, дать команду или провести внеочередной бороскоп и определить степень дефекта, износа, прогара.
А потом начинается коррида в убеждении начальства, что
по данному уровню дефекта, надо снимать и отправлять в ремонт, иначе если ещё протянуть-ремонтик выкатится
в более крупную сумму.
Теперь по worck shops.Ни один не возьмёт вас на обслугу без периодического предоставления материалов
по бороскопу и мониторингу.Вот здесь и начинается борьба титанов за цену по договору.Пример: есть прогар
лопатки направляющего аппарата.По ММ он проходит по первому уровню, т.е можно эксплуатировать с постоянным
контролем(по наработанному опыту знаем, что протянет
до полного ремонта(3000 fhr)), но завод начинает гнать
, мол надо менять чуть ли не весь диск, а мы им-фигушки
денюжки наши нам и решать. Одним словом-мониторинг уже тесно завязан и на финансах, мужики иногда днями сидят и решают- дёргать движок или дать ещё 50 часиков.
А сейчас меняют нам бороскоп на более продвинутый(до этого был с простым жидкостным экраном и цветной)- на нём выставляется масштаб и он выдаёт точный размер забоины или прогара.С одной стороны класс-не надо голову ломать о степени дефекта, а с другой-не схитриш с пограничными случаями. Вот так и крутимся :))) А вы говорите камушки, болтики :)

to ЭО

Не здесь ли столкнулись с СТ7(только он не пратовский,
а GE) : The CT7's value-proven performance led to its selection to power the Sukhoi S-80, a new 26 passenger regional/utility aircraft targeted for emerging markets in Russia and Asia.

Точно так, рядом с мертворожденным S-80.

Да, спекуляции по поводу результатов осмотра нередкая вещь. Особенно что касается трещин камер сгорания, сопловых венцов и величины забоин, особенно что касается пограничных состояний. Я Вам скажу, имея опыт работы с прибором, с LCD экраном, я работал конкрктно с Everest VIT в самой полной его модификации, с теневым и стереоскопическим меьодами контроля, что намерять им тоже можно с поправкой на производственную необходимость. Особенно велика там погрешность на криволинейных поверхностях, впрочем производитель об этом пишет. Что интересно, Американ инструментс считает метод измерения по известному растоянию наиболее погрешным. А у нас это основная методика.

U EVEREST ODIN NEDOSTATOK- PRI OBLOME HOTYABYI ODNOGO
SVETOVODA POYAVLYAUTSYA TOCHKI NA EKRANE, DA I SAM EKRAN OCHEN CHUVSTVITELEN K MASLAM :))) LUBAYA KAPLYA
, ESLI NE USLEDISH, PROSACHIVAETSYA POD VERHNEE POKRYITIE EKRANA.

Всем привет! С началом рабочей недели.
От качества применяемых эндоскопов, действительно зависит при осмотре многое. Однако, при регистрации дефектов, большую роль играют используемые переходники - адаптеры к фотоаппарату. Из отечественных приборов, мне кажется наиболее приемлемого качества -прибор Н-200. Хорошего качества жесткие приборы фирмы 'СиМТ', гибкие - 'ИНТЕК'.
В своей практике, я тоже использовал 'Video Probe XL PRO'. Прибор понравился своей компактностью и удобством в работе, по-сравнению с другими видеосистемами. Особенно радует, что для фотодокументирования обнаруженных дефектов не требуется дополнительной регистрирующей аппаратуры, а снимки можно сразу сбросить на дискету. По поводу измерений производитель предупреждает, что: 'Компания не может гарантировать точность измерений, выполняемых системой XL PRO. Точность какого-либо измерения зависит от способности оператора оценивать качество изображения, и от его умения размещать измерительные курсоры'. Хороший метод измерения, мне кажется, с использованием УМП, хотя не всегда подходит. Есть вопросы, пишите на e-mail.

Мы, как и уважаемый ЭО, пользуем вот это
http://www.inspektionssystem.s ...
Но от видео съёмки отказались давно, ввиду неудобства
использования на копе. Всё снимаем на SONY с дискеткой. Но в связи с повышением требований Люфтов(мы у них ремонтируемся), покупаем ОЛИМПУС со всеми наворотами по измерению. Как говориться-"палка о двух концах".

tu VIT:
А какой диаметр дистального конца?

3.5-4 MM
A KTO PYITALSYA DANNYIM APPARATOM ZACHICHAT NALET
NA LOPATKAH?

Налет какой? Кристалики соли, кстати на последних ступенях кристаллы соли через Еврест выглядят как эррозия лопатки, что вызывает шок у эксплуатирующей организации, особенно когда летают над морем на малой высоте, или может турбинную лопатку, чтобы определится трещина-риска. И вообще зачем его счищать? Кстати там можно закконектить цанговый зажим, и еще много полезного. У Вас насадки на дистальный конец Олимпуса никогда не улетали?

CHTOBYI OPREDELIT- SULFIDATION ILI NACHALO PROGARA ILI
PROSTO NAGAR. V SSYILKE, K-YU DAL ONI DAYUT NABOR TAKIH PROBOV S DRIVCONNECTION.

OLIMPUS POKA NE POLUCHILI :)) UZAEM EVEREST
PRIDET OLIMPUS-NASH CHERNYI DEN.PROTIV TOCHNYIH RAZMEROV NE POPRESH. ON ETI RAZMERYI ESCHE I NA PHOTO
VYISTAVLYAYET :)

VOT ETI NASADOCHKI
http://www.inspektionssystem.s ...

Да, вещь! Жаль что до нашей массовой эксплуатации в России не дойдет, дорого. Для нас УМП и тай-то матерь. Интересно, а как Вы зачищаете лопатки на КВД и дальних ступенях НД, если выше допуска? Я слышал от иностранных эксплуатантов, что есть какие то приспособы, которые позволяют видеть и крутить "абразив" через лючок осмотра. У нас есть, но вслепую, сначала посмотрел, померял глубину, вставил поворотную приспособу-поерзал посмотрел и так повторяя. Нудное занятие!!! Мне даже название говорили, не помню!

Еверест размеры на фото тоже выставляет. Эррозионный износ в виде 'белого налета' в ряде случаев согласно НТД счищают. А у Вас в предприятии Олимпус какой серии. И насколько точно определение размеров повреждений у Олимпуса?

EVEREST RAZMERYI NE VYISTAVLYAET. A OLIMPUS ESCHO NE POLUCHILI, NO SOGLASNO OPISANIYA - DO 0.01MM

tu ЭО:
Может быть фирмы Richard WOLF, который называется 'Blending Scope'.

TO ЭО
PO MM ETO DELAT PO UROVNYU LINE/BASE MAINT NE RAZRESHAETSYA. ETO UCHAST PREDSTAVITELEY WORKSHOP.
NU I KONECHNO, ESLI U VAS EST DOPUSK NA REMONT DVIGLOV.

to VIT
Получается у Вас никакие забоины не устраняются? У меня есть ААМ на 737-500-800, (CFM56) так там допускается замена лопаток(вентилятора) в эксплуатации, причем с возможным изменением положения балансировочных грузиков, это все довольно понятно и просто описано, имеются определенные формулы расчета. Вот про зачистку я там чего то не припомню. Неужели это делают только представители? Понятно, что надо убедится на отсутствие трещин и т.д, но это более простая задача, чем менять лопатку, а я так понимаю, что если написано в ААМ, то можно делать людям, которые допущены в объеме этого ААМ. Могу даже показать, ААМ в .pdf-е.

PRAVILNO. 1-AYA STUPEN(FAN) DAYOTSYA K OBSLUJIVANIYU, A DALSHE-TOLKO PREDSTAVITELI. TO JE SAMOE IS TURBOPROP

to VIT
А если мотор получил посторонний и в Энске обнаружили на оперативной форме повреждения 1 ступени, что дальше, кто смотрит тракт, кто определяет допустимость повреждений, и если Энск это город типа Анадыря? А если есть повреждения дальше по тракту, как решают такое уравнение, неужели ждут представителя и машина стоит в ожидании и все нервничают?

то ЭО:

На буржуйской технике повреждения 1-ой ступени (если они в допуске согласно АММ) запиливаються также эксплуатантом. Все эти вопросы должен решать эксплуатант, т.е. на практике для этого достаточно любого слона-инженера В-категорированного по данному типу двигателя. (У нас так млин вааще недавно народ умудрился напильником фэновскую лопатку запилить...:-)) ) Если повреждения идут дальше по тракту - тут просто все упираеться в наличие инструтмента (т.е. грубо говоря спец.бормашинки которой можно подлезть к повреждениям). Так что вот.

то Аноним: - пишите на мыло, отвечу на все ваши вопосы.
ВСЕМ:

Господа, такая ситуевина... короче везли нам движок с ремонта тягачом на тележке через пустыню, и во время перевозки с двигателя сорвало чехлы... Короче есть подозрение, что тракт двигателя весь в песке. Мож кто нить сталкивался с подобным - что в этом случае делать то надо? Напомню - движок только после кап.ремонта, и запороть его вот так вот сразу былоб крайне неприятно.

ТО ЕСМ-щик
Не боись. Смело делай COМPR WASH из шланга. А турбинки
через igniter. Но тут приспособу надо- ввиде загнутой
трубочки.
Всё это из народного опыта. А лучше всего, если движок
гарантийный, затребуйте другой, т.к ответственность по сохранению груза лежит на том, кто послал(страховка).
Пусть они ломают голову где, чего и как.
ТО ЭО
При спорных случаях, при выявлении дефекта вне базы-
проводится гонка дв-ля, сверяются параметры и перегоняется на базу. Но в 80% случаев по забоинам турбин- движки менялись.А компрессор пронадфилить- это
как лопасть винта напильником погладить(по забоинам):)))

то Vit

Это первое что на ум приходит... Из шланга в данном случае не получиться, хотя я слышал, что в АФЛ так и делают... Полез в АММ, достал процедуру, нашел номер кита - приспособы, штоб компрессор помыть, пробил их по базе... Так, блин, оказываеться ДВА Шланга с форсунками, и кран у буржуев называеться спец.установкой и стоит что-то около 60000 (!!!) мертвых президентов...

Можете сделать сами.Сегодня попробую сфотать телефоном нашу. Только останется купить адаптеры.
Мы вон этой мойкой и живём-иначе кранты двиглам.Я выше писал- район у нас пыльный и солёный :)))

а до и после мойки какие нить спецпроцедуры делаете? Я имею в виду там отстыковки возд. трубок, глушения портов и т.д.? Хотя эт вы какие двигатели моете? Мне PW4000-к надо помыть...)))

TO ЕСМ-щик
DAK POCHITAI V MM. CHAPTER-SERVICING.
DLYA KAJDOGO DVIGLA SVOYO. DAJE POSLE POPADANIYA PTIZYI MOYUT S RMC

DAK POCHITAI V MM. CHAPTER-SERVICING.
DLYA KAJDOGO DVIGLA SVOYO.
эт я понял... просто для 4000 полная процедура Compresor Waterwash делаеться только в заводских условиях, при наличии спецоборудования и т.д. и т.п. И работ там - вагон и маленькая тележка... Но это полная с ЕМ. В АММ процедура конечно же попроще.
DAJE POSLE POPADANIYA PTIZYI MOYUT S RMC - сорри, а что такое RMC? И что, реально есть какие-то положительные эффекты от промывки? Как тут уже было замеченно, на восточной технике пробовали практиковать, но прекратили, вроде как неэффективно. Сам с мойкой никогда не сталкивался. Народ говорит, в данном случае мыть категорически нельзя, т.к. песок намокая забивает все возможные и невозможные щели и полости и движок начинает сам себя перемалывать...

VOPROS-V KAKOM KOL-VE NADULO PESKA, ESLI KAK V DETSKOI PESOCHNIZE, TO SAMO SABOI NI ODNA MOIKA NE POMOJET.
SVYAJITES S PRATAMI. RMC- ODIN IZ CLEAN AGENTS, NO ETO PO NASHEMU DVIGLU.
WASHING REMOVES SALT, DIRT AND OTHER BAKED-ON DEPOSITS
THAT ACCUMULATE IN THE GAS PATH CAUSE ENGINE PERFORMANCE DETERIORATION.- ETO V OBCHEM, A PO KONKRETNYIM SLUCHAYAM, NICHEGO NE PREDPRINIMAITE BEZ PTW CENTER.

TO ЕСМ-щик
VYISLAL PHOTO. PROVER.

то VIT

Спасибо!!! ответил...

:)

АФРИКА Моя родина-Чад.Есть такая станция в Пермской области:)напиши свой адрес я тоже оттуда zhaz@km.ru

2 Диагност: Вы обмолвились в самом начале об "Анализ-86", но в то же время сообщили, что не занимались двиглами НК-86, я правильно понял? Касательно изменений параметров двигла в связи с возникшими забоинами и т.д. повреждениями тракта, соответственно с диагностированием времени их возникновения и косвенно - выяснением причины их возникновения, - какие у Вас сведения (знания) в связи с "Анализ-86"? Прошу прокомментировать, ибо сомнения есть, что Вы правильно знакомы с этой системой диагностики. Оч. интересно, поелику основных разработчиков "Анализ-86" "парторги" ОКБ НК давно похерили и растоптали как класс.Занятно всё на этой ветке читать по прошествии каких-то 24 лет. Именно после того времени, когда обсуждаемая эадача была решена, "в кругу" 3-5 талантливых людей, которые сейчас занимаются доением собственной коровы на пенсии, увы. Мммдааа..., уж!
Я-то надеялся, по наивности, что в ГосНИИГА "маститые спецы" этот опыт не похерили? Что-ж выходит судьбы людей были поломаны напрасно? Ё..ная Россия, мля! "Менеджмент и транспорт" как её (России) две основные проблемы!
Пусть забугорщики не дрочат, - у советских инженеров давно все эти заморочки были решены, способы расчетной диагностики давали 98% достоверного результата - это ОЧЕНЬ много. То, что молодежь с упоением взахлеб умиляется методам прогностики и анализа тракта ГТД из-под забугорных "гениев" - ..вызывает..., в общем фуфло всё это, не умеете вы ценить опыт родителей.Вместо того. чтобы искать свои корни в Отечестве, и главное - подхватить и развить на современной технологической базе, - заглядываете в жопу всяким.. . Эх!, да что говорить! Скучно с вами.Надо по делу - ищите в анналах ОКБ-разработчиков соответственного двигла. Ищите и обрящите. Если не ошибаюсь - у соловьёвцев тоже были методы фиксации и диагностики повреждений тракта, ещё на их "Гаммах". У Запорожцев не в курсе - у них диагностика всегда отставала из-за "остаточного принципа финансирования".