Хороший вопрос. Люди диссертации по этому поводу пишут.
То, что вы спросили - слишком обще. Нужна конкретика. :)

Давайте сначала разделим - диагностику в одну сторону, а результаты расследований и рекомендации в другую. Если Вам нужна диагностика, то на существующих двигателях это много лет делается с использованием ОВК - измерение абразивного износа лопаток компрессора на ТВ3-117, визуальный и ультразвуковой контроль состояния лопаток турбин, осмотр внутренних поверхностей камер сгорания с помощью интероскопов и т.д.. Подробнее надо, чтобы можно было понять, что вы хотите...

При выявлении повреждения (забоины, вмятины, вырыва материала) лопаток турбокомпрессора необходимо установить источник и время его появления. Существуют ли какие-либо "идентификационные" фотоальбомы, НТД с рекомендациями по установлению причин? Спасибо.

2 Диагност
Если нет никаких вопросов, проблем и т.д., то осмотр газовоздушного тракта делается с определенной периодичностью, на формах. Осмотр доступных (глазами) лопаток вентилятора, ВНА ПС, турбины выполняется до и после каждого вылета.
Если есть какое-то подозрение на повреждение лопаток ГВТ или была ситуация, которая этому могла способствовать (например обнаружили повреждения на доступных лопатках, был помпаж, реверс поздно выключили, заброс вибраций, резкое ухудшение параметров и т.д. и т.п.) тогда выполняется осмотр ГВТ.
Что такое идентификацонные альбомы? Есть нормы на зачистку лопаток.

По компрессорам нет никаких альбомов, потому что каждая забоина-вмятина неповторима в один-один. А источник - посторонние предметы в виде птиц и камешков разного калибра в основном, ежели человечек или контейнер не попадёт:). А турбины - пригары, трещины, термическая эрозия, это уже опыт эксплуатации у разработчика данного двигателя

PWC уже заменил картинки в MM на цветные фотографии-
для помощи индифицирования дефектов и их степеней.
Может это не в тему, но как информация, я думаю, может
помочь.
А интересно:на российских двигателях есть аналог ECTM.
Поясняю-система снятий параметров дв-ля в процессе экспл. и отображение в виде графиков(ну и многое другое).

Но ведь должно существовать какое-то обобщение и классификация повреждений по причинам(признакам). Для того чтобы узнать источник (и время) появления повреждений, а не тупо сравнивать с нормами в РТЭ.

Ну да, есть отгибы, забоины, вырывы материала, трещины, прогары, эрозия. Источники - посторонний предмет, недопустимое перемещение, воздействие температуры и т.д.

Хотелось бы узнать, по-возможности, какой ПП вызывает конкретное типовое повреждение, и где можно узнать эту информацию более подробно. Существуют ли альбомы, карты и т.д. Спасибо.

я, конечно же, человек маленький. Маслопуп. Но очень меня прикалывает это настойчивое желание Диагноста по каким-то толи картам, толи таблицам определить время повреждения "необходимо установить источник и время его появления " Это должно быть высшим пилотажем для технарей-определить время повреждения!

исключительно по годовым кольцам. Я так думаю!

to: Диагност

Действительно, а зачем тебе это надо (когда, чем)? Обычно проблема стоит - можно лететь/нельзя... На практике время попадания предмета определяют по расшифровке - правда не всегда это получаеться, т.к. там это можно увидеть только если повреждение настолько серьезное, что начинаеться повышенная вибрация роторов. И это только на "восточных" двигателях. На западных, в силу коструктивных особенностей, даже в случае отрыва лопатки вибрация может оставаться той же, или незначительно поменяться. Так что это тоже ишшо бабушка надвое сказала...

to: VIT

а что, разве программа ЕСТМ до сих пор эксплуатируеться? Я просто сам переучивался на нее, но когда дело дошло до реальной покупки программы, PWC сказал, мол, мы ее больше не продаем и не поддерживаем, т.к. запускаем е-нетовскую версию On-Line ECTM (или что то в этом духе...). А какие движки диагностируете?

tu механик:
исключительно по годовым кольцам. Я так думаю!

Ба....Сам Олег Попов к нам пожаловал. Смешно, но неумно...

tu ECM-щик:
Действительно, а зачем тебе это надо (когда, чем)? Обычно проблема стоит - можно лететь/нельзя...

Проблема лететь/нельзя - это механическая работа.
Обеспечил доступ осмотра. Взял эндоскоп. Осмотрел конструктивные элементы, подлежащие контролю. Выявил повреждение. Открыл РТЭ. Оценил. и т.д.и т.п.

Теперь ситуация. До вылета из аэропорта "А" проведена оперативная форма по осмотру двигателя-замечаний нет.
По прилету в порт "В" проведен осмотр ГВТ-выявлены повреждения лопаток. Двигатель подлежит съему с крыла. Вопрос - где двигатель поймал повреждение и кто виноват (кто будет платить за ремонт).

Для тех, кто в танке: "Хотелось бы узнать, по-возможности, какой ПП вызывает конкретное типовое повреждение, и где можно узнать эту информацию более подробно".

Запусти двигатель. Постепенно увеличивай обороты. Слушай. Если гудит хорошо. Если свистит то писец турбине. Если стучит писец тебе.

Теперь ситуация. До вылета из аэропорта "А" проведена оперативная форма по осмотру двигателя-замечаний нет.
По прилету в порт "В" проведен осмотр ГВТ-выявлены повреждения лопаток. Двигатель подлежит съему с крыла. Вопрос - где двигатель поймал повреждение и кто виноват (кто будет платить за ремонт).

Ответ: Где-то посередине между аэропортом А и аэропортом В. Смотря как и где повреждено. Обычно как делаеться: Ежели перед вылетом из аэропорта А был проведен осмотр в рамках предполетного (т.е. поверхностный осмотр лопаток КНД и вообще всего что видно), и в течение полета замечаний от экипажа не поступало - то дерут технарей, выпускавших самоль, т.е. подразумеваеться, что прошляпили забоины (ежели они снаружи конечно). Ежели забоины скажем в КВД - т.е. сделали бороскопию ничего не нашли, перелетели, потом ишшо раз сделали, замечаний не было - дерут бороскопистов. Ну а ежели было замечание экипажа (шум там посторонний слышали, или вибрация пошла, аль ишшо чего похуже)-то тут уж ты нихрена не сделаешь! А за ремонт будет платить хозяин двигателя. И по большому счету глубоко фиолетотво, чтож туда в конце то концов попало, ежели повреждения не в допуске...

to ECM-щик
ECHO KAK EKSPLUATIRUETSYA :)) DO VERSII 5.1.
A POTOM PWC RESHILI NA NAS DENGI DELAT. VSE POD PRIKRYITIEM BOLEE LUTSHEGO PROGNOZIROVANIYA(BUD-TO V COMPANYS OLUHI SEDYAT, A U NIH VSE UMNYIE)
KOROCHE, TE KTO USPEL PRODOLJAYUT POLZOVAT 5.1 VERSION, A NOVICHKI-PROLETELI :(((
A VOT IH RASZENOCHKI:
SERVISE INFORMATION LETTER
PW100-097 / PW150-015
ISSUED: September 26, 2003 Page 1
SIL: New Generation Engine Condition Trend Monitoring System:
WebECTMTM replaces ECTMR System V
Applicability: All PW100 and PW150 Engine Models
Summary
For nearly 30 years Pratt & Whitney Canada (P&WS) developed and promoted the
use of its
Own Engine Condition Trend Monitoring or ECTMR software. The latest MS Windows-
based
ECTMR Version 5.12 has served us well to this date. Today P&WC is pleased to
announce the
introduction of a new generation, Internet-based WebECTMTM service.
This SIL introduces the WebECTMTM System to P&WC operators, describes the
Network of
Designated Analysys Centers (DAS) that supports the product and provides
Instructions on
1. Extensive development will continue to enhance the predictive and trend characterization capability of core WebECTMTM algorithms on most engine families.
2. Promote the use of qualified and experienced providers of engine trend-data.
3. Promote the use compatible data acquisition or transmission hardware offered by

PW100 & PW150 WebECTMTM Pricing - P/N 3059719 Monthly
Description Account Reg. Set-up/Engine Fee/Engine
List Price PW100/ PW150 WebECTMTM $ 1, 000.00 $75.00 %30.00
Discount Introuctory Offer 100% 50% n/a
(less) $ 1, 000.00 $37.50
Discount (*) Applicable until Desember 2004 n/a n/a 50%
(less) $ 15.00
Net Price PW100/ PW150 WebECTMTM $ 0.00 $37.50 $15.00
Net Price - if register prior

ETO ONI TAK ZA RYINOK REMONTA DVIJKOV BORUTSYA.

NA PRAKTIKE OCHEN SLOJNO RASKRUTIT AEROPORT PO OBVINENIYU NE CHISTOI POLOSYI, PRIVEDSHEY K POVREJDENIYU DV-LYA.DA I SLUCHAEV TAKIH 1 NA 10000.
V OSNOVNOM PROGAR I SULFIDATION.A PTICHKI ONI NE VINOVATYI, CHTO MYI K NIM V SREDU OBITANIYA ZABRALIS :)

UP

1. Попаданию льда в ГВТ характерны "мягкие повреждения", загибы уголков р/л, сильные вмятины на р/л вентилятора, далее по тракту как правило чисто, лед разбивается в "муку" на первой ступени. Титановые лопатки не правятся, меняются или если допустимо режутся уголки, зачищаются вмятины.....
2. Камушки как правило оставляют слегка рваненькие забоины на 1 ступени и может далее, но недалеко, в зависимости от размера камушка. Как правило р/л зачищаются.
3. Гвоздики, Болтики, шайбочки, шарики от подшипников, пассатижи (прапорщики в ВВС любят эксперементировать, привязывают пассатижи на контровку и смотрят, улетят или нет) идут по всему тракту, сильные рваные забоины по всему ГВТ, надо смотреть турбину и камеру. Обычно мотор попадает в ремонт.
4. Венец природы(человек) .... без комментариев, помпаж по расходу воздуха и т.д......
P/S когда отрывается что то внутри, первые ступени как правило чистые, далее в "муку", например отрыв НА.

После обнаружения забоин производится осмотр ВПП, планера, ВНА . Причем ВПП осматривает комисия в которой и представитель А.К.

To: VIT

Во-во... я про это и говорю. Мы как раз и оказались в свое время как раз таки в этом "пролете"... PWC- мудаки!!! Они сначала переучили нас на ЕСТМ v.5.1 содрав деньги, а потом отказались ее продавать как морально устаревшую, тыкая пальцами в какие-то "мериканские" конторы, которые за якобы смешную плату смогут купить у них же доступ к WebECTM и делать для нас диагностику за также якобы смешные деньги... Причем платить надо было за диагностику КАЖДОГО! двигателя за КАЖДЫЙ! месяц, и при условии, что все забивочные работы мы будем делать сами! Это просто п3.14ец какойто!!! Короче с ЕСТМ-ом я так и не поработал, хотя на мой взгляд программа (из всех буржуйских) очень и очень удачная, не в пример всяким там ЕНМ-ам, SAGE-ам и COMPASS-ам! Лучше была только старая пратовская ЕСМ.
А вы кстати какие движки ею следите?

tu ЭО:
Проводите ли Вы фотодокументирование выявленных повреждений? Можите ли привести конкретные примеры?

to ECM-щик:
А скажите, пожалуйста что это за программа ЕСТМ v.5.1. Какие задачи она выполняет? Спасибо.

to Диагност

ЕСТМ - это программа мониторинга тех. состояния двигателей фирмы Pratt&Whitney Canada. Используеться для диагностики целой кучи их движков - от 100-ой серии до по-моему 500 и 600. Ну а задачи - диагностика ГВТ, и вспомогательных двигательных систем - маслосистемы, вибрации и др. Принцип работы - что то вроде программулины для НК-8-2У (из российских аналогов) если помните такую.

to ECM-щик:

То есть, если я правильно понял оператор вводит данные полетной информации в программу и по результатам обработки проводит воздействующие мероприятия по регулированию параметров?

to Диагност

Ну в общем - да. Только не регулированию параметров, (регулировать там как правило нечего...) а поиска неисправностей, т.е. программа показывает отклонения (если что-то случилось), которые анализируются и выдаеться задание на устранение дефекта. Ну и прогнозирование, конечно...

to ECM-щик:

А эта программа (ЕСТМ) позволяет выявить неисправность проточной части, вызванной попаданием постороннего предмета? Был ли в Вашей практике такой случай? Не учитывая такие случаи как помпаж, обрыв лопатки и т.д., то есть случаи не повлекшие изменение газодинамических параметров?

to Диагност

Насчет ЕСТМ-а - не знаю, я ж говорю, я на нее переучился, но поработать не довелось, эт тебе у VIT-а надо спрашивать... Другие программы - та же ЕНМ пратовская позволяет отловить ухудшение эффективности КНД/КВД или ТНД/ТВД на 1, 5-2% - а там ужо разбирайся, чем оно это ухудшение вызвано. В случае попадания посторонних предметов - на практике обычно сначала ужо находят это попадание (чаще всего при наружнем осмотре, или по замечаниям пайлотов), а потом уже (дней эдак через несколько) мы (диагносты) видим это попадание.

Если порыться, то по-моему у Снекмы была программа (в смысле мероприятия) по оценке дефектов ГВТ с точки зрения наработки - т.е. времени на отказ. Там они пытались по внешним признакам (длина трещины, ее характер, место расположения т.д.) оценить время на отказ. Но если серьезно, диагност, то сначала толком обЪясни, зачем тебе это нужно. Если пишешь диплом, то съезди в ГосНИИ ГА к добрым дядечкам, авось сжалятся над бедным студентом и помогут. А так, пытаться собрать с мира по нитке - несерьезно!

2Диагност. Есть наша отечественная "Диагноз-90" для диагностирования ПС-90. Разработана совместно "Авиадвигателем" Пермь, и "Взлёт-Премьер" в Москве. Но забоины и загибы на лопатках всё равно не определяет. То же самое - выдаёт трендовые значения параметров и задания на устранение, после обработки данных объёктивного контроля с МСРП 2-1.

TO ЕСМ-щик
PRIVET. NACHINALI MYI ECHO S PT6-LETUNYI RUCHKAMI PISALI ITT(OH UJ ETI LETUNYI, GRAFIK PRYIGAL KAK SUNASHEDSHI :))) ) A SEICHAS NA PWC121.A GDE KURS BRAL-V STOLNOM GORODE PARIS ?
TO Диагност
A SEICHAS VSE CAA OBYIZYIVAYUT DUBLIROVAT BOROSCOPE INSPECTION PHOTO/VIDEO SHOOTING.NADO PORYITSYA, V ARHIVAH EST INTERESNYIE MATERIALYI.PODSVETI E-MAIL-VYISHLU. A PO GRAFIKAM-NH, NL, ITT, TQ, WW-OCHEN BYISTRO
VYICHESLYAETSYA DEFEKT.KROME TOGO, PROGRAMKA SRAZU VYIDAYOT ECCIDENTS PO PARAMETRAN V OTDELNOM RAZDELE.
MYI DOVOLNYI- VOVREMYA DAYOT TORMOZNUT DVIJOK. UCHTI
MINIMALNYI REMONT VYILETAET V 100 000$.
TAK JE EST PRIVYAZKA K USLOVIYAM POLETA(VYISOTA, SKOROST I TAT)

to VIT

Не, перучивался в Германии в Людвигсфелде, года четыре как тому назад... И на программу и на PW100 серию. А работать по ним так и не пришлось - так и пыляться сертификаты...
А ручная запись - вааще смерть для нас... была б моя воля - давным давно б ужо всем пайлотам поотрывал кривые ручонки. И самое что интересное - учить их КАК НАДО ПИСАТЬ ПАРАМЕТРЫ - абсолютно бесполезно! Эт я на своей шкуре понял - как то зашел в кабину, когда второй как раз Engine Report заполнял - во, думаю, как раз шас я ему все и втолкую... Сел посередке, и начинаю ему втулять, мол, я такой-то, сякой-то, и параметры надо записывать вот ТАК ВОТ... поудивлялся тот, потом порадовался, что типа мол "Вот здорово, я ужо три года вторым летаю, и все три года мучаюсь - что и как писать надо, теперь знать вот буду". Я в осадке... Через неделю после этого получаю от него репорт - а там опять N2 и N1 - ПЕРЕПУТАННЫ!!! Не зря ж говорят, что хороший пилот должен быть тупым и смелым...

to ЕСМ-щик
tak ya na etoi baze v 99-m toje uchilsya :)) boroscope
insp. mojet hodili ryadom i ne zamechali :((
a po povodu letunov, tyi prav. dlya chego im vsyakih
blochkov ponastavili?- chtobyi menshe dumali chto delaet n1 i n2 :)))
aA tyi na kakih dviglah ECTMish? :) Po markirovke ponyal boengovskie?

А что вы хотели от летчика, сегодня БРЭО и РЭО, системы мониторинга работы в том числе и двигателя настолько получили в своем развитии, что летчику не нужны все эти Ваши (наши) сложности. После полета берите данные Средств объективного контроля и разбирайтесь господа техники и инженеры. Конечно летчик должен быть готов встретить особые случаи в полете, но они наверное в большинстве своем не рвутся вникать в сложные системы выдачи аварийных команд, что с чем едят. Загорелось "Убавь обороты"- сбрасывай! и читай особую карту для особых случаев. Летчики-инженеры сейчас редкость (не путать с бортинженером).

Диагносту - документирование повреждений ведется в случае каких-либо "разборок", чтобы было потом кому чего предъявлять в случае чего. Если финансовых споров не предвидится то как правило техника восстанавливается в кратчайшие сроки. Примеров масса. В том числе и в интернете, собенно в English sites. Если хотите конкретику давайте переходить с кличек на имена и причины проявленного интереса.

to ЕСМ-щик

A PO ZAPISYAM NE MALOVAJNUYU ROL IGRAET FORMA. CHEM
MANSHE VSYAKOI BELEBERDYI, TEM LEGCHE LETUNU RAZOBRATSYA GDE CHTO PISAT. MOGU VYISLAT NASHU.

UP

ECM-ящик : руки-то не спеши отрывать пилотам, сначала себя оцени, что ты за инженер, если не смог пилотов научить толком заполнять формы?! А ваообще ЕСТМ - это полная профанация, никакого толку от нее нет! Сами посудите, какие параметры, записываемые flight recorderом, могут плавно изменяться во времени перед наступлением отказа? Обороты, ТГТ, давление масла, температура масла??? Если и изменяются, то за несколько минут или секунд до отказа! Вот спектральный анализ масла может давать диагностику за несколько десятков часов и даже за сотню часов до отказа. Кстати, много двигательных фирм и не предлагают ЕСТМ клиентам, так как эфективность этих программ низкая...

Диагносту : а ты случайно не из страховой компании пытаешься здесь немного поднатаскаться в вопросе оценки повреждений ГВТ двигателей? Лексика у тебя не профессиональная, о ГТД ты ничего толком не знаешь, т.е. ты явно не из авиации... Ты уж поделись секретом, кто ты есть?

TO Аноним
GOTOV POSPORIT PO POVODU NE EFEKTIVNOSTI. A SPEKTROANALIZ MASLA ETO ODIN IS PUNKTOV(OBYAZATELNYIH)
TO DVIGATELEI. TAK CHTO AMERIKU NE UDALOS OTKRYIT :)
PO POVODU VASHIH VYIPODOV V STORONU ЕСМ-щикa- VIDNO, CHTO NE PRIHODILOS VAM OBRABATYIVAT POLUCHENNYIE DANNYIE(A ESLI BYI PRISHLOS, TO UVEREN-NE TAK BYI ECHO
VYISKAZALIS). NICHEGO LICHNOGO-OK?

2 Аноним от 01/06/2006 [06:13:46]
У меня тоже такое подозрение было, что не из авиации человек. Авиавтор не может такие дурацкие вопросы задавать, тем более называющий себя диагностом.

Да бог с этим Диагностом. Уверен, что нам с вами есть что обсудить. Или я не прав?

ИЗВИНИТЕ, ЧТО ВМЕШИВАЮСЬ.
РАЗРЕШИТЕ ОТВЕТИТЬ?

tu Аноним
У меня к ВАМ тоже вопрос: Мы с ВАМИ выпивали на брудершафт? Чего - 'тыкаете'? Это во-первых. Далее, судя по Вашей осведомленности, Вы владеете информацией о случаях страхования ГВТ двигателей от повреждений. Расскажите, пожалуйста.

tu Marat_G:
Простите, Вы отвечаете исключительно на вопросы только авиаторов? Как авиатор, скажите, Вы конкретно занимаетесь эндоскопическим осмотром деталей ГВТ? Поделитесь, как у Вас на предприятии устанавливаете ли причину повреждений. Оч. интересно. Огромное, спасибо.

tu ЭО 30/05/2006 [18:44:05]
Документирование повреждений ведется в ГА в ОБЯЗАТЕЛЬНОМ ПОРЯДКЕ на основании Указания ГС ГА от 28.12.2001г. №24.9-112 ГА 'О порядке объективной регистрации результатов контроля состояния авиадвигателей ВС ГА'. Скиньте, пожалуйста ссылки сайты. Если не трудно. Давайте, давайте переходить с кличек на имена.

tu VIT 30/05/2006 [18:44:05]
фотографийс повреждениями в моей базе порядка 300 штук. Но не знаю, как определить время и причину их появления. Установил, что около 80 % случаев- это ВПП (из них 10% - проволока, 12% - лед, 22% - камешки и т.д.), рулежка и т.д. 12% - это птица. 6% - это реверс. 8% -элементы планера и инструмент техников. Однако, в 60% случаев причина повреждений НЕ УСТАНОВЛЕНА. Анализ данных МСРП (программы "Анализ-86", "Диагноз-90", Бюллетень №968 БЭ-Г(НК-8-2У) и т.д.), в подавляющем большинстве случаев не позволяет определить причину повреждений.

Мужики, ну что-съели :))))
Диагност респект :)
По поводу повреждений ГТТ. Всё зависит от района эксплуатации. Там где я- 80% из-за высокой запылённости района. От сюда прогар vanerings, а соответственно повреждение лопаток турбины отделившимися от предыдущей ступени. Кроме того, на разрушение лопаток влияет сульфидация, а это опять- разрушения по тракту и забоины.ну, вот в двух словах.

В добавление. Надо определиться о каких дв-ях идёт речь, мест расположения и типе ВУ. Всё это так же влияет на характер повреждений.

tu: VIT

Абсолютно с Вами согласен. На движках, где я проводил работы - это в основном Д-30 (маленькая Тушка), Д30-КУ-154, НК-8-2У, Д-36 (на Як-42 и Ан-74), несколько раз на Д-136, но там обнаружил только конструктивное повреждение, не связанное с попаданием ПП. На Аи-20 только прогар деталей КС. Хотел узнать, а как дела обстоят с иномарками, ведь там в основном расположение д-лей на крыле? Спасибо.

to Диагност
Любые повреждения ГВТ, размеры, их устранения и метод устранения безусловно записываются в формуляре, в разделе 13 двигателя, Вместе с записью об осмотре тракта в полном объеме с указанием обнаруженных замечаний. О указанном Вами приказе незнаю, но постарайтесь объяснить, что он собой представляет? Фотографирование всех повреждений и отсылку их в Госниига(Нииэрат)для создания единой базы? Несовсем понятно.
Так же хочу заметить, что материал, которым забита лопатка возможно определить под микроскопом, имеются соответствующие методики и оборудование. Только их точность вызывает у меня сомнение. КОИН одного из самолетостроительных предприятий после такого анализа как то заявил мне, что по всей вероятности материалом, который забил лопатки вентилятора является сплав применяемый при изготовлении корпуса наружного контура двигателя. Бред! Больше лопатки на исследование им не давали!А то потом бы они что нибудь еще бы наисследовали.

Знаете такой прибор Everest-VIT, замечательная вещь. Мне приходилось с ним работать и оценять(мерить) повреждения. Ни в какое сравнение с харьковскими или омтековскими приборами в сравнение не идет. Вообще по моему мнению ЭТГ и ЭТЖ давно себя пережили. Все характеристики все таки у ПЗС матрица гораздо выше, те у пучка световодов, которые еще и безобразно дороги и технологически сложны.

tu ЭО:
Если в двух словах, Указанием 24.9-112ГА вводится в действие в организациях по ТО и Р, Положение, которое устанавливает единый порядок регистрации и учета информации о выявленных дефектах ПЧ д-ей. В этом Положении прописаны основные моменты и случаи, когда необходимо фоторегистрировать повреждения, какой порядок оформления и учета информации, технологические рекомендации контролеру, а также рекомендации по выбору фото и видеоаппаратурных ср-в. Но отсылка их(фотографий повреждений) в Госниига(Нииэрат)для создания единой базы, по-моему, не предусмотрена. В свою очередь, разрешите задать Вам вопрос?
Можете ли Вы указать методики и оборудование, для определения материала, которым забита лопатка.
И если Вам не трудно,

ЭО (30/05/2006[18:44:05] 'Примеров масса. В том числе и в интернете, собенно в English sites',

киньте, пожалуйста, ссылки. Спасибо.

To ЕСМ-щик: Alex, ты все наши профессиональные нычки расплещешь, ещё про Анализ 86 и ВД2У расскажи.
Практически для всех, кроме диагностов - параметристов остаётся непостижимо как эти компьютерные жучки тыкают в двигатель и говорят: VSV хочет Riging. С бороскопом более осязаемо работать, хотя сделать железную интерпритацию по фотографиям - это не все могут, всегда есть поле для дискусии.
Однако, приятно, что каста диагностов присутствует здесь.

Диагносту
Метод выявления материала постороннего предмета основан на выявлении и определении морфологических свойств микрочастиц которые остаются на забоине. Данные работы с успехом выполняются. Все это делалось в рамках определения, откуда идут посторонние предметы. В новых машинах очень часто бьют лопатки, при проведении их испытаний на ЛИС. Причем бьют явно посторонними частицами, которые остаются в так называемых "мертвых зонах". И обстукивание этих полостей не помогает, причем стукают всей многоступенчатой системой контроля самолетных заводов.
Адреса я посмотрю, где то в инете есть по этому делу сайт, я его поищу.