Работы, впрочем, непочатый край, типа:
http://www.avia.ru/cgi/discsho ...
типа:
http://www.avia.ru/cgi/discsho ...
типа:
http://www.avia.ru/cgi/discsho ...
типа:
http://www.avia.ru/cgi/discsho ...
типа:
http://www.avia.ru/cgi/discsho ...


..........

Авиадиспетчеру:
'Какой-то дефективный даже моим ником подписался. Не иначе: атака клонов с сайта-Неконкурента'.


Похоже, что кому-то очень не нравится, что мы здесь обшаемся, им не нравится, что мы здесь говорим ПРАВДУ.
Действительно, очень похоже на атаку клонов. Диспетчер13/08/2006 [09:49:14] , диспетчер (не москвич). 13/08/2006 [10:00:35] , Профи 13/08/2006 [10:20:24], .
Мужики, не поддавайтесь на их провокацию!
Какой-то урод мой ник взял и опять стал рекламировать сайт realatc.

Мужики, с Днем Воздушного флота!

'Действительно, очень похоже на атаку клонов. Диспетчер13/08/2006 [09:49:14] , диспетчер (не москвич). 13/08/2006 [10:00:35] , Профи 13/08/2006 [10:20:24], .'


А также форумянина 12/08/2006 [01:28:00] и ==: 12/08/2006 [07:35:37] пропустил.

Всех поздравляю с Днем Воздушного Флота!
Снова рад встрече с коллегами, как бывшими, так и действующими.
Заметил, что уважаемый Г.Я.Коварский покинул-таки эту ветку. Не выдержал потока нахлынувших вопросов, судя по всему. Жаль, казалось, что диалог налаживается.
К сожалению, не было возможности следить за жизнью ветки с мая месяца из-за серьезных проблем со здоровьем. Вынужден был заниматься восстановлением былого "величия" в сердечном плане. :-)))
Да, браты, к несчастью, что-то рано начинают нас серьезные недуги одолевать. Из моих коллег в нашем центре моих ровесников в живых осталось - по пальцам одной руки можно пересчитать. С чего бы это?
Рад буду присоединиться к обсуждению новых тем и поделиться прошлым опытом с ныне действующими коллегами, а также вновь внести некую новизну откровениями старого волка УВД по поводу экстремальных ситуаций имевших место быть в моей личной практике и практике ребят из моей смены. Еще раз - жаль, что наш главный спец по БП более не присутствует на этом форуме.

КЛШУ:
Чтобы изменить год, надо расскрыть forma2006, выбрать ТАБЛИЦЫ, далее КОНТАКТЫ. Засветить столбец левой кнопкой мыши, нажать на правую кнопку мыши и выбрать в сплывшем окне ПЕРЕИМЕНОВАТЬ СТОЛБЕЦ. Исправить 2004 на 2006.
Для обработки результатов, сортировки и анализа в ТАБЛИЦЫ:КОНТАКТЫ, выделить все заполненные горизонтальные строки, нажать на копировать, открыть Exsel. Вставить скопированные данные, ненужные столбцы удалить. Сохранить файл, включить фильтр и делайте с данными все что хотите.

Бывший РП: "Еще раз - жаль, что наш главный спец по БП более не присутствует на этом форуме"

А то бы что?

Бывшему РП:
Да, браты, к несчастью, что-то рано начинают нас серьезные недуги одолевать. Из моих коллег в нашем центре моих ровесников в живых осталось - по пальцам одной руки можно пересчитать. С чего бы это?
*****
Конечно, очень 'рано нас серьезные недуги начинают одолевать'.
Работа ведь ВРЕДНАЯ, много стрессовых ситуаций.
В нашем центре, кто в конце семидесятых начинал работать диспетчером тоже в живых осталось - по пальцам руки можно пересчитать.(((

Присоединяйся коллега к обсуждению новых тем.
Интересно знать и твоё мнение.

Николаевич:
Техническая учеба это дополнительные занятия.

Неужели, если разрешить ходить на дополнительные курсы в хорошие учебные заведения, у диспетчеров будет больше энтузиазма и свободного времени на изучение языка.
Значит надо подписать с каждым специалистом службы движения личный ученический договор и по результатам тестирования (надеюсь к концу 2007 года уже будут рейтеры и они будут проводить тестирование в центрах) вернуть потраченные на учебу деньги, при условии подтверждения рабочего уровня.

убежденному оптимисту:
Неужели, если разрешить ходить на дополнительные курсы в хорошие учебные заведения, у диспетчеров будет больше энтузиазма и свободного времени на изучение языка.
*****
У диспетчеров в этом случае будет реальная возможность выучить английский язык.
А то как сейчас ГК учит своих диспетчеров английскому - это ИМИТАЦИЯ БУРНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ.

Николаевич прав. Согласно Приложения 11( Обслуживание воздушного движения) ответственность за уровень знания общего английского языка, гарантию компетентности своего персонала возлагается на провайдеров обслуживания воздушного движения и эксплуатантов воздушных судов.
В нашем случае, ответственность возлагается на Госкорпорацию по ОВД.

Согласно Трудового кодекса ответственность за профессиональную подготовку тоже возлагается на работодателя.

А у нас ГК только рейторов и готовит, как будто эти рейтеры с 05 марта 2008 года за канал сядут.(((

Москвич 13/08/2006 [14:55:10]: '. . . согласен, что зарплата и надбавки к ней должны напрямую зависеть от объема выполняемых работ. . .'
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
В своем посте 06/08/2006 [19:11:47] я попытался зацепить эту тему, но по понятным причинам она ушла. Придется повторить вопрос: как измерить объем работ, выполняемых конкретным диспетчером? Этот вопрос тянет за собой другие.

888888888888888888888888888888888888888888

2Бывший РП
У Г.Я.Коварского была конкретная цель - проверить, как мы отреагируем на его задумки. Ради этого он даже премию обещал. Помните? :))
Мнение наше он узнал и свалил. А что вы хотите? Чиновнику постоянно тереться на форуме опасно, можно и погореть. Он ведь не может свою точку зрения до конца высказывать, придется врать.

Работа авиадиспетчера очень жёстко регламентирована руководящими документами.
От такого насколько грамотно составлены руководящие документы, насколько один документ согласуется с другим зависит безопасность полётов и очень часто судьба людей, которые обеспечивают безопасность полётов.

После авиакатастрофы в Сочи и последовавших за этим событий, когда диспетчера посадки чуть не посадили в тюрьму, хотя (на сколько я располагаю информацией) вины диспетчера посадки НЕТ, ко мне обратились наши коллеги с просьбой высказать своё мнение по тем изменениям, которые они предлагают внести в Технологии работы диспетчеров управления воздушным движением, которые введены в действие приказом ФСВТ № 16 от 07 февраля 2000 года.

Наши коллеги предлагают ввести изменения в типовую технологию работы диспетчера старта стр.32 п.4.4.1 и технологию работы диспетчера посадки стр. 42 п.5.8.1.
Суть этих изменений сводится к тому, что б диспетчер посадки при погоде хуже минимума только информировал экипаж и точка, и не занимался узнаванием решения КВС при дефиците времени согласованием с РПА разрешением на посадку. Решение должно быть одно - уход на второй круг и принимать это решение должен командир ВС. При посадке хуже минимума ответственность в этом случае должна быть только на совести КВС.
Эти же изменения наши коллеги предлагают внести в ФАП, чтобы экипажи ВС были в курсе.
Исключения, по их мнению, возможно, могут иметь место только в особых случаях.
Дополнительно наши коллеги предлагают в АИП внести дополнение для иностранцев о запрете посадки на а/д РФ при погоде хуже минимума аэродрома.

Предлагаю авиадиспетчерам подумать на эту тему и обсудить на форуме!
Мнение экипажей ВС также приветствуется!

Суть этих изменений сводится к тому, что б диспетчер посадки при погоде хуже минимума только информировал экипаж и точка, и не занимался узнаванием решения КВС при дефиците времени согласованием с РПА разрешением на посадку. Решение должно быть одно - уход на второй круг и принимать это решение должен командир ВС. При посадке хуже минимума ответственность в этом случае должна быть только на совести КВС.

Согласен.


Дополнительно наши коллеги предлагают в АИП внести дополнение для иностранцев о запрете посадки на а/д РФ при погоде хуже минимума аэродрома.

Не согласен.

Авиадиспетчеру:
Спасибо, что так быстро ответил.
Почему ты не согласен внести в АИП дополнение для иностранцев?

Суть этих изменений сводится к тому, что б диспетчер посадки при погоде хуже минимума только информировал экипаж и точка, и не занимался узнаванием решения КВС при дефиците времени согласованием с РПА разрешением на посадку. Решение должно быть одно - уход на второй круг и принимать это решение должен командир ВС. При посадке хуже минимума ответственность в этом случае должна быть только на совести КВС.

Николаевич!!! Молодец!!! Ведь можите, когда захотите и по делу, а-то все одна вода.

Николаевичу
А почему делается разница: наши борты, не наши.? Правила донлжы быть едины.
С авиадиспетчером полностью согласен. Информировать и всё. А там сам принимай решение, если ты такой крутой летчик, который понимает, что у него за спиной ещё несколько человек в пассажирской кабине сидит.

Работа авиадиспетчера очень жёстко регламентирована руководящими документами.
От такого насколько грамотно составлены руководящие документы, насколько один документ согласуется с другим зависит безопасность полётов и очень часто судьба людей, которые обеспечивают безопасность полётов.

Николаич, я бы искренне просил тебя обозначить док ГА, который не мог бы быть двузначно трактован.. Нет таких, сам читал.

После авиакатастрофы в Сочи и последовавших за этим событий, когда диспетчера посадки чуть не посадили в тюрьму

А "чуть не посадили" это где и как и в каком документе "УПК", "УК"? есть такой термин?
Николаич, будь последователен. Пи*дежа здесь на форуме и так много, не уподобляйся.
Понимаю, что легче "в пику" разговаривать, но вопросы остаются.

Абсолютно согласен Николаевич, (спасибо за информацию), с учетом того, что последний дефис пункта 5.8 вступает в явное противоречие с началом пункта 5.8.1., В одном случае диспетчер просто должен своевременно информировать, а п.5.8.1 создает при этом целую процедуру и сложности для диспетчера.

Николаевич:

Авиадиспетчеру:
Спасибо, что так быстро ответил.
Почему ты не согласен внести в АИП дополнение для иностранцев?

Запрета, считаю, быть не должно вообще. Принимать решение должен командир, которому по определению доверили жизни людей.

Добавлю еще, что видимость у нас нередко определяется необъективно. Сколько раз приходилось наблюдать на рабочем старте звенящую погоду, при этом АТИС нудно долдонил: "Видимость 300, туман..." А туман этот даже верхушки огней ВПП не покрывал. Нашли этот туман в яме, на другом конце ВПП - и привет: тяжелые баркасы уходят к вам на запасной. А еще было: 3(!) часа Ил-62 курил на иполнительном. Чего он стоял?! Пайлоты просят, просят, а кули меня просить - кругом, сцуки, обложили: там приказ, там документ, там микрофон...

Авиадиспетчер:

Николаевич:

Авиадиспетчеру:
Спасибо, что так быстро ответил.
Почему ты не согласен внести в АИП дополнение для иностранцев?

Вообще, это нонсенс: этим можно, тем - нельзя. Были в СССР - никто не садился.
Потом разрешили бывшим братьЯм: "Хохол? - Сидай, будь ласка", "Кацап? - Нельзя..." Ну, так разрешите уже и нашим, одни мы остались, сирые да убогие...

Согласен с тем, КОТОРЫЙ ДОЛГО МОЛЧАЛ, правила должны быть едины для всех, и наших российских, и иностранных экипажей, на предпосадочной прямой, когда имеется дефицит времени и предпосадочная подготовка экипажем уже проведена, диспетчер, по моему мнению должен только информировать экипаж, а тот уже примет решение - правильное(уход на второй круг "по Николаевичу"), или неправильное, но последнее слово должно быть за КВС, за спиной у коего сидят десятки или сотни пассажиров.
К тому же, как мне кажется, что при условии номально работающей ИЛС и при современных хорошо оборудованных и тяговооруженных самолетах наши минимумы все же несколько завышены. Но в любом случае, при вышеописанной ситуации решение должно быть за экипажем (КВС).
Рассматривая случившееся в Сочи 3 мая, борт на этот раз сел бы с достаточно высокой вероятностью благополучно, но где гарантия, что при уходе в другой раз в этом или другом аэропорту, он не свалился бы с более тяжелыми последствиями (на жилой массив, например?). Мораль - нужно больше заниматься подготовкой летного (и диспетчерского тоже) состава, и технологической на тренажере, и языковой, и теоретической.

По поводу метеонаблюдений, которые у нас в последнее время автоматизированы: видимость на одной и той же ВПП бывает отличается в разы!!! при измерениях в противоположных направлениях, хотя втзуально погода "звенит".

В дополнение к моему посту выше, относительно поправок в АИП.
В АИПе нет указаний о запрещении посадки ВС ниже минимума, и экипаж принимает самостоятельное решение ... (для иностранце соответственно), но есть ссылка, что за службой УВД остается право на запрет производстве посадки в любом случае, но данное право не может рассматриваться как ответственность.....( что и спасло Сочинского диспетчера, возможно если бы угнал российское судно - было бы всё гораздо хуже.)А российским ВС документы запрещают посадку ниже установленного минимума. Поэтому отсюда вывод: Чтоб уровнять в правах все ВС надо либо в нашем воздушном законодательстве написать:
1. Либо, в АИП внести дополнительное указание о запрете производстве посадки на а/д РФ ниже установленного государством минимума аэродрома;
2.Либо в документы для наших летчиков (ФАП производство полетов, который готовят сейчас они):"КВС самостоятельно принимают решения о возможности взлета с аэродрома и посадки на аэродроме назначения с возложением на себя полной ответственности за принятое решение." Ну можно ещё добавить, для прокурора, что за принятое КВС решение ответственности диспетчер не несёт!!!
А от нас информация и ещё раз информация, ведь мы как бы приняли уже термин обслуживание воздушного движения, что решит КВС тому и быть.
Спасибо за дискуссию.

Авиадиспетчеру:
'Запрета, считаю, быть не должно вообще. Принимать решение должен командир, которому по определению доверили жизни людей.

Добавлю еще, что видимость у нас нередко определяется необъективно. Сколько раз приходилось наблюдать на рабочем старте звенящую погоду, при этом АТИС нудно долдонил: "Видимость 300, туман..." А туман этот даже верхушки огней ВПП не покрывал'.


Молодец, Авиадиспетчер!!!
Я тоже считаю, что запрета быть не должно.
У нас тоже не единожды были ситуации, когда АТИС официально даёт погоду ниже минимума.
Российские ВС просто ВЫНУЖДЕНЫ уходить на запасной аэродром.
А иностранные ВС спокойно заходят на посадку и садятся!
Командир иностранного ВС заходит на посадку и если до ВПР установлен визуальный контакт с ВПП, командир принимает решение садится ему или нет!
Правда, вся ответственность при этом лежит на командире ВС!

Артему и всем:
'Абсолютно согласен Николаевич, (спасибо за информацию), с учетом того, что последний дефис пункта 5.8 вступает в явное противоречие с началом пункта 5.8.1., В одном случае диспетчер просто должен своевременно информировать, а п.5.8.1 создает при этом целую процедуру и сложности для диспетчера'.


1.Может быть тогда попытаемся конкретно сформулировать формулировки необходимых пунктов???
2. Нужно ли вносить изменения в ФАП ? Если да, то какие конкретно???
3. А как насчёт взлёта???
Следует ли вносить изменения в типовую технологию работы диспетчера старта стр.32 п.4.4.1?
Может быть диспетчер старта при погоде хуже минимума тоже будет только информировать КВС, а командир уже сам будет принимать решение о возможности взлёта и нести за это ответственность?
При этом, в технологии диспетчера старта указывается, что в случае принятия решения КВС о производстве взлета при метеоусловиях хуже минимума ответственность за исход взлета диспетчер не несёт, а несёт только КВС.

Взлет в данном аспекте ничем не должен отличаться от посадки - естественно, там также решение должен принимать капитан.

У нас тоже не единожды были ситуации, когда АТИС официально даёт погоду ниже минимума.
Российские ВС просто ВЫНУЖДЕНЫ уходить на запасной аэродром

О чем вы господа? Причём здесь АТИС? Командир принимает решение о снижении по ФАКТИЧЕСКОЙ погоде на аэродроме. Это надеюсь понятно.
Пункт 6.5.16 НПП абсолютно точно расписывает, при каких условиях диспетчер должен запретить посадку и дать команду об уходе на второй круг, и при каких - лишь информирует экипаж. Ни слова не сказано о том, что диспетчер должен добиваться решения КВС. Пункты 7.6.11, 7.6.12, 7.6.15 расписывают действия ЭКИПАЖА. Кроме того, в главе Термины и Определения есть определение высоты принятия решения. Сопоставьте эти пункты и грамотно руководствуйтесь ими. Делаю вывод, что дело не в документах (хотя, согласен, написаны они достаточно коряво), а в трактовании их вашим руководством.
Теперь по поводу метеонаблюдений. Право, коллеги, детский лепет. Официальными данными являются ТОЛЬКО данные ОПН! Никакие 'а мне всю полосу видно', 'а я 20 огней вижу' т т.д. и т.п. не проходят! Метеоприборы сертифицированы и регулярно проходят проверку. Что-то нужно менять? Подскажите, что.
Однозначно не должно быть двойной ответственности. У семи нянек дитя:. Только - либо диспетчер, либо экипаж. Документы требует доработки. Но уже сейчас не должно быть двоякого толкования и трактовки документов. Все предпосылки к этому есть. Считаю, что есть проблемы с преподаванием основных принципов работы и разного толкования. Вот к однозначному пониманию и надо стремиться.

Абсолютно согласен Николаевич, (спасибо за информацию), с учетом того, что последний дефис пункта 5.8 вступает в явное противоречие с началом пункта 5.8.1., В одном случае диспетчер просто должен своевременно информировать, а п.5.8.1 создает при этом целую процедуру и сложности для диспетчера.

У вас НПП какого года? Какие пункты?

2Коллега из Пулково:
У вас НПП какого года? Какие пункты?

Уважаемый коллега из Пулково речь идет не о НПП а о Технологии работы диспетчера, утвержденной приказом ФСВТ 7 февраля 2000 года №16

Коллеге из Пулково:
Безусловно, командир принимает решение о снижении по ФАКТИЧЕСКОЙ погоде на аэродроме.
Конечно, официальными данными являются ТОЛЬКО данные ОПН.
Но, давай все-таки будем более корректны в выражениях, обращаясь к нашим коллегам.
Я имею в ввиду твою фразу: 'Право, коллеги, детский лепет'.
Учти, пожалуйста, здесь ПАЦАНОВ НЕТ!

Далее ты пишешь, что: ' Делаю вывод, что дело не в документах (хотя, согласен, написаны они достаточно коряво), а в трактовании их вашим руководством'.
Спрашивается: каким руководством? Один руководитель трактует так - другой иначе.
И какой руководитель ПРАВ??? Тот руководитель у кого больше прав???
Такого не должно быть. Документы должны быть написаны чётко и ясно без двоякого толкования!

Всем.
В самом начале я писал : 'От такого насколько грамотно составлены руководящие документы, насколько один документ согласуется с другим зависит безопасность полётов и очень часто судьба людей, которые обеспечивают безопасность полётов'.
Иногда у нас один документ не согласуется с другим документом и получается, что если диспетчер выполнит один документ, то нарушит другой документ. Получается что диспетчер в любом случае будет виноват. Такого не должно быть!

Поэтому, по моему мнению, если будет принято решение о внесении изменений в Технологии работы диспетчера, утвержденной приказом ФСВТ 7 февраля 2000 года №16, НЕОБХОДИМО будет вносить соответственно изменения и в другие руководящие документы (ФАП)!

2Артем:
Достаточно взглянуть в Технологии работы диспетчера, утвержденной приказом ФСВТ 7 февраля 2000 года №16, наверное в п1.1 Общих положений и станет ясно, от чего нужно отталкиваться в таком вопросе. Коллега из Пулково - в данный момент времени прав.

Николаевич, не забывай о соответствующих поправках в ФП ИВП.

Да, а АИП это не правила , а сборник , содержащий правила государства:

Q&A, спасибо, что выполнил мою просьбу.
Конечно, ФП ИВП ни в коем случае нельзя забывать!

Q&A, а ты сам как думаешь: надо ли вносить эти изменения в типовые технологии диспетчеров УВД ???
Ведь у тебя уникальный опыт: ты сам и летал и работал авиадиспетчером!

Теперь по поводу метеонаблюдений. Право, коллеги, детский лепет. Официальными данными являются ТОЛЬКО данные ОПН! Никакие 'а мне всю полосу видно', 'а я 20 огней вижу' т т.д. и т.п. не проходят! Метеоприборы сертифицированы и регулярно проходят проверку. Что-то нужно менять? Подскажите, что.

Меняется сам подход как со стороны лётного состава так и диспетчерского. Допустим при заходе по точной системе "ИЛС" для экипажа нижняя граница является консультативной, и он может снижатся до ВПР (обозначения немного другие но в любом случае понятно о чём речь) и при установлении визуального контакта с ВПП (огнями и.д.) может произвести посадку. И так далее по взлёту, заходу. В противном случае будет полный бардак. Экипаж жопой в кресле будет ялозить заложат не заложат, РП думать строчить ему телегу или нет и всё в таком духе. Правила полётов меняются в комплексе в противном случае это будет очередной гиморой а не ДОК. Рекомендую ДОКи как по выполнению полётов так и УВД ИКАО.
Удачи.

2Николаевич:
Вносить изменения конечно необходимо!
Но возникают трудности, юридического плана, ведь что ТРД, что ФРО в своих п1.1, указывают на юридическую платформу данных документов.
А ведь это не ФАП и не ФП ИВП, а именно - НПП ГА-85...
Одим махом проблема не решаема. Увы...

Николаевич, спасибо за предложение принять участие.....принимаю, но я ничего нового не скажу (((
-- Минимум для взлета и посадки - крайняя черта, заступать за которую запрещено. Уверен, что запрещено и иносранцам, но наша российская беззубость позволяет им, даже бывшим нашим братьям, плевать на наши законы.
-- Решение о производстве посадки или взлете должен принимать командир, а не диспетчер - это однозначно. Если экипаж очень хочет принять свое, отличное от требования документов решение - пожалуста, но телеграмма о нарушении минимума сразу пошла по всем адресам. Разбирайтесь теперь со своим (нашим или иносранным) руководством.
-- Решение командира все-таки запрашивать надо.... Диспетчер и РПА должны знать, что будет делать экипаж в данной ситуации (будет крутиться над точкой или сразу на запасной), а может командир камикадзэ или у него форсмажор и ему нужна "Тревога".
-- РПА - заложник решения командира, именно РПА имеет право приостановить выполнение задания на полет в случае нарушения экипажем требований БП. Лично сам убедился на собственной шкуре, что не воспользоваться предоставленным правом он не имеет права. (НПП - 6.1.10) Сунется РПА исправлять ошибку КВСа и будут вторые Сочи, не сунется - уволят нах. ЁПРСТ!
-- Официальными являются данные от ОПН, а не командира на исполнительном или РПА на ВПП.
-- Искренне хочу, чтобы немцы и армяне, украинцы и турки, русские и евреи в нашем воздушном простанстве былы равны перед НАШИМ законом, а наш закон был в добром соответствии с нормами и требованиями ИКАО.
Всем удачи )))))

2Алекс-ич:
Интересный подход. Вообще то вы сами себе противоречете и тем более это полный абсурт с точки зрения международной практики. Последний пункт так и дышит оптимизмом :))). Сочи я так понял ничему не научило. Всё в ГАИшников поиграть желание есть. Если тяжело самим ДОКи почитать можно в командировку в дальнее зарубежье мотнуть, так сказать чем нормальный мир отличается от СОВка

2 Q&A:
Насколько я располагаю информацией, стоит задача переработать все технологии работы диспетчеров УВД, согласовав их в установленном законом порядке , в том числе и в Минюсте.
Вопрос в том, что будут ли переработаны все технологии работы или их слепо 'передерут' с Технологии работы диспетчеров управления воздушным движением, которые введены в действие приказом ФСВТ № 16 от 07 февраля 2000 года.

Далее, принят Федеральный закон РФ № 114-ФЗ от 18.07.2006 ' О ВНЕСЕНИИ ИЗМЕНЕНИЙ В ВОЗДУШНЫЙ КОДЕКС РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ' .
В частности внесены изменения в ст.14 'Организация использования воздушного пространства' и ст. 16 'Порядок использования воздушного пространства'.
Вводится разрешительный или уведомительный порядк использования воздушного пространства ( если интересно могу опубликовать эти статьи в новой редакции).

Предстоит колоссальная работа по переработке (разработке) ФАПов:
- Федеральные правила использования воздушного пространства Российской Федерации.
- Федеральные авиационные правила полетов в воздушном пространстве Российской Федерации;
- Федеральные правила 'Аэронавигация и аэронавигационное обеспечение полетов' и т.д.

Безусловно, одним махом проблемы не решить. Но решать их необходимо!

Алекс-ич, спасибо дорогой, что откликнулся на мою просьбу.
Очень важно знать мнение такого опытного РПА как ты!
Удачи!

Алекс-ич, я так и не понял ты-то сам как думаешь: надо ли вносить эти изменения в типовые технологии диспетчеров УВД ???

2 Николаевич
"Вы пользуетесь популярностью, милочка..."
-"Покровские ворота"
Еще бы снять ответственность с ДПК при снижении с эш.пер. без разрешения на заход.Иностранцам я разрешаю заход на посадку только на четвертом(условно) развороте.(по секрету)

К вопросу о поправках в Технологии работ.
Первое, что хочется сказать, то это - не надо изобретать велосипед. Раз уж ГК и ФАНС провозгласили курс на стремление к стандартам ИКАО, то любые поправки в документы нужно делать в этом духе.

Начну с АИП. Нельзя его сейчас трогать и, тем более, что-то в нем запрещать для иностранцев. Это абсолютно не грамотно! АИП - это НЕ правила полетов, это документ, отражающий отличия правил государства от стандартов ИКАО. Следовательно, сначала меняются наши внутренние правила, а затем эти изменения отражаются в АИПе.
Далее, сама формулировка намерений 'наших коллег' 'о запрете посадки на а/д РФ при погоде хуже минимума аэродрома' уже не точная. Дело в том, что в России минимум а\д выражается через ВНГО и видимость, а на Западе - через высоту принятия решения или минимальную высоту снижения и (не обязательно) видимость. Отсюда разное понятие нарушения минимума. То есть, иностранец, снизившись до МДА, и увидевший огни подхода\приближения, даже если ВНГО ниже, минимум не нарушает, а русский нарушает! Западному пилоту будет совершенно не понятно почему русские сначала дают разрешение на заход, а затем во время захода берут свои слова назад.
Теперь о поправках в ФАП или НПП.
Тут надо иметь в виду разницу между западным понятием 'контроль' и нашим 'управление'. Нам нужно уходить от 'управления'. Многие пункты НПП устарели и требуют переработки. Например, применительно к затронутой теме, абсолютно устарел и не имеет никакого смысла пункт НПП 7.6.11 снижение с эш.перехода.
Думаю, было бы целесообразно вносить поправки в ФАП и ТРД, отвечающие рекомендациям ИКАО, а именно:
- диспетчер только информирует экипаж;
- не возбраняется подсказать: 'Проверьте минимум';
- что-либо согласовывать с РП не нужно;
- ЭВС подтверждает принятие информации, но не возбраняется сообщить свое дальнейшее намерение;
- уход на повторный заход сразу по получению информации не обязателен, ЭВС имеет право продолжить заход до точки ухода на повторный заход;
- вся ответственность за исход посадки лежит на экипаже, т.к. разрешение на посадку не есть принуждение к посадке.

В дальнейшем можно будет обсудить как именно сформулировать эти пункты.

(сакраментально)Пойдём ещё дальше: отменить минимумы а/д, взлёт-посадку производить по решению и минимуму КВС... или у забугорных пилотов нет личного минимума, только "6-ое чуЙство"?

ЗЫ: "Сядем, командир, сядем!!!" (с) "Экипаж"

Веталь:
'Еще бы снять ответственность с ДПК при снижении с эш.пер. без разрешения на заход'


Согласен.

Синькофф:
'Теперь о поправках в ФАП или НПП.
Тут надо иметь в виду разницу между западным понятием 'контроль' и нашим 'управление'. Нам нужно уходить от 'управления'. Многие пункты НПП устарели и требуют переработки:
Думаю, было бы целесообразно вносить поправки в ФАП и ТРД, отвечающие рекомендациям ИКАО.'


Целесообразно.
Вообще в документах ИКАО есть понятие Обслуживание воздушного движения - общий термин, означающий в соответствующих случаях полётно-информационное обслуживание, аварийное оповещение, консультативное обслуживание воздушного движения, диспетчерское обслуживание воздушного движения (районное диспетчерское обслуживание, диспетчерское обслуживание подхода или аэродромное диспетчерское обслуживание).
Есть также чёткие правила радиолокационного обслуживания, которые даже, к моему большому удивлению и сожалению, авиадиспетчерам ни на курсах первоначальной подготовки , ни на курсах повышения квалификации не преподают.

Анониму 14/08/2006 [19:39:14]:
Грамотный подход.
Интересно, в ФАП производство полетов, который готовят лётчики используется такой подход???

Анониму 14/08/2006 [20:10:12]
'Всё в ГАИшников поиграть желание есть. Если тяжело самим ДОКи почитать можно в командировку в дальнее зарубежье мотнуть, так сказать чем нормальный мир отличается от СОВка'


При подготовке новой квалификации ВП РФ, новых видов диспетчерского обслуживания боюсь только почитать ДОКи будет недостаточно, придётся и в командировку в зарубежье съездить, ознакомиться с тем, как 'нормальный мир' работает...

Привет, коллеги

После рабочих выходных обнаружил на форуме на столько актуальнейшую тему, что даже не стал двигать дальше всякие теории. За всем готов подписаться с именем, фамилией и отчеством.

У меня предложение: Николаевичу как опытному мастеровому кузницы диспетчеров а) ещё раз посмотреть, где эти пункты в ФАП, ТРД и НПП пересекаются, б) рассказать, какие доки в ИКАО соответствуют (или, точнее, не соответствуют) нашим, в) выставить форуму вариант для обсуждения и г) дальше мне сложно говорить, поскольку не знаю, как рук доки в Москве принимаются и изменяются.

P.S. Синькоффу
По поводу моего ника - отчество николаевича я кстати пишу всегда полностью, а в форуме есть ещё плагиатор, который его отчество в заголовке сокращает до дружеского варианта.

Автору поста 15/08/2006 [10:31:28]:
'У меня предложение: Николаевичу как опытному мастеровому кузницы диспетчеров а) ещё раз посмотреть, где эти пункты в ФАП, ТРД и НПП пересекаются, б) рассказать, какие доки в ИКАО соответствуют (или, точнее, не соответствуют) нашим, в) выставить форуму вариант для обсуждения и г) дальше мне сложно говорить, поскольку не знаю, как рук доки в Москве принимаются и изменяются'.


Нереально.
Да, Вы хоть представляете себе, какой это объём работы?
Вы хоть имеете малейшее представление сколько такая работа требует времени, сил и терпения?
Вы хоть представляете себе, сколько вообще такая работа СТОИТ в конце концов???
Что же тогда будет делать целый штат Государственного научно-исследовательского института аэронавигации, целый штат центрального офиса ГК, штат Федеральной аэронавигационной службы наконец??? )))

2Брат2
Хотел подколоть? :)))
Но твоя шутка правильная - русские минимумы нужно отменять.
Насчет личных минимумов у иностранных пилотов - не могу сказать точно, но подозреваю, что их нет. Зато знаю, что у них есть допуска типа: пилот-любитель, коммерческий пилот, пилот авиалиний и т.п., а это означает квалификацию пилота, т.е. его способность летать и садиться в определенных условиях.
Поэтому, никакого 6-го чуЙства, все как в аптеке!

88888888888888888888888888888

Автору поста 15/08/2006 [10:31:28]:

Все-таки, придумай себе какой-нибудь ник и пиши его в нужную графу! Сейчас, отправляя свое сообщение, ты в окошко 'от кого' вставляешь чужие ники и получается белиберда - каждый раз у тебя новая комбинация. Трудно к тебе обратиться.

А насчет твоих предложений - они правильные, но одному Николаевичу не разгрести, ему нужно помочь. Можно прямо здесь и сейчас.

ГЫ: Мне больше всего понравился пункт б) рассказать, какие доки в ИКАО соответствуют (или, точнее, не соответствуют) нашим.

Автору поста 15/08/2006 [10:31:28]:
После рабочих выходных обнаружил на форуме на столько актуальнейшую тему...
*****
Ты сам-то в выходные что делал?
Небось на другой работе подрабатывал, чтобы семью обеспечить?
А сам предлагаешь БЕСПЛАТНО пахать, чтобы другие ДЯДИ на этом очень большие ДЕНЬГИ и другие блага поимели???

Диспу:

Извини, чуть тебе ярлык педали между сцеплением и газом не навесил.

Всё элементарно, коллега, гос. выходные в очередной плановый раз совпали с трудовыми вахтёнными буднями. А сейчас заслуженно отдыхаю. И твои прописные буквы совсем ни к чему.

Синькоффу:

Подумаю над ником, скоро в отпуск, вот там и подумаю. Знал бы чем помочь Николаевичу, с удовольствием. Но у нас ни доков ИКАО, а технология работы - только для нас, типовую уже лет много в глаза не видел, последний раз - когда расписывались за её внедрение.

Николаевичу:

Позвольте уточнить: в данный момент я имел в виду не все расхождения ИКАО и РФ, а только касательно снижения с ЭП и разрешения посадки.

А вопрос по поводу задач НИИ и штата офиса ГК: хмм... Действительно. А давайте сначала предложим их расформировать, потому как всё одно никто лучше нас не напишет? Ну, пяти человек хватит, чтобы наши предложения рассмотреть и исправить орфографические ашипки? Честно говоря, я совсем забыл, что у нас ещё НИИ есть, слышал про него последний раз в конце 80х или начале 90х.

Втянулся )))))
2Синькофф:
Не спорю... ты правильно все говоришь, просто маленькая ремарочка-рассуждение:
"русские минимумы нужно отменять"... а разве мы, русские, придумали минимумы I, II, III (a, b, c)категорий. Это ИКАОвские минимумы аэропортов, зависящие от РТС и рельефа. Уж не знаю как они там летают, но фразу "weather below minimum" понимают...., значит есть-таки у них абсолютные ограничители, а не шестое чуство. ГК практикует двойные стандарты - мы, скромно потупясь, телеграммы о нарушении минимума не даем ни в одно государство... только на своих родных Российских пилотов.

Автору поста 15/08/2006 [13:34:52] :
'Всё элементарно, коллега, гос. выходные в очередной плановый раз совпали с трудовыми вахтёнными буднями'.
*****
Извини, коллега, если обидел. Не хотел.

Господа диспетчеры и прочие уважаемые в авиации люди.
Не молгли бы вы помочь интересующемуся
- найти ссылочку на "ФАП полетов в госавиации",
утвержденные приказом МО РФ №275 за 2004г.
Али кто за бедностью (моей) подкинет электоронную версию.
Очень-но интересует содержание и порядок заполения
плановой таблицы полетов.
Заранее ...
Удачи.

Алекс-ич:

русские минимумы нужно отменять"... а разве мы, русские, придумали минимумы I, II, III (a, b, c)категорий. Это ИКАОвские минимумы аэропортов, зависящие от РТС и рельефа. Уж не знаю как они там летают, но фразу "weather below minimum" понимают...., значит есть-таки у них абсолютные ограничители, а не шестое чуство. ГК практикует двойные стандарты - мы, скромно потупясь, телеграммы о нарушении минимума не даем ни в одно государство... только на своих родных Российских пилотов.



15/08/2006 [13:39:15]

Странное дело. А кто Вам сказал что он его нарушил ? Причём здесь минимум к технологии и порядка выполнения захода на посадку. Ну дадите Вы телеграмму в "государство" и что дальше ? Похихикают очередной раз и на этом всё закончится. И какие двойные стандарты ? То что Русские экипажи летают "хвостом вперёд", ищё не значит что весь мир горит желанием такой хренью страдать. И ищё по поводу порядка метеонаблюдения, какая сводка у нас идёт в эфир ? Вот то то. А Вы говорите двойные стандарты.

Аисту 30:
Укажите адрес. Завтра постараюсь выслать по электронной почте 'ФАП полетов в госавиации', утверждённые приказом МО РФ №275.

Автору поста 15/08/2006 [13:34:52] :
'Знал бы чем помочь Николаевичу, с удовольствием. Но у нас ни доков ИКАО, а технология работы - только для нас, типовую уже лет много в глаза не видел, последний раз - когда расписывались за её внедрение'.


Спасибо за желание помочь.
Со своей стороны, типовые Технологии работы диспетчеров управления воздушным движением, которые введены в действие приказом ФСВТ № 16 от 07 февраля 2000 года могу прямо сейчас выслать по электронной почте.
Что касается доков ИКАО, многими могу поделится, правда они у меня в основном на английском языке. Какие нужны документы?

Автору поста 15/08/2006 [10:31:28]:
'У меня предложение: Николаевичу как опытному мастеровому кузницы диспетчеров а) ещё раз посмотреть, где эти пункты в ФАП, ТРД и НПП пересекаются, б) рассказать, какие доки в ИКАО соответствуют (или, точнее, не соответствуют) нашим, в) выставить форуму вариант для обсуждения и г) дальше мне сложно говорить, поскольку не знаю, как рук доки в Москве принимаются и изменяются'.


У меня другое предложение.
а) я публикую текст предлагаемых изменений в типовые технологии работы
б) обсуждаем, сравниваем на соответствие с требованиями других Российских рук док
в) анализируем возможные варианты действий
г) если требуется, ищем соответствие/ или расхождение с доками ИКАО
д) делаем выводы

Ну, и оттарабанил, сегодня в день, на Транссибе, без ВРЛ. И куда эти ваши "поправки к ФАПам" пихать? У АОН бабла нет для запуска ВРЛ, и "Альфа" сдохла. Что вы здесь паритесь, какие-то поправки -мовравки. Глазоньки, а кой-кому и задницы, оторвите, и гляньте, что в АСВС происходит. Здесь ДИСПЕТЧЕРЫ во всю рубятся, не взирая на уровни. А форум тут про всё-такое... Противно, блин...