Проверил почту.Пусто, однако.

Усё, приехало.

убеждённому пессимисту:
'Всё по той же Чикагской конвенции: "роялти" - это плата авиакомпании иностранному государству за беспосадочный полёт над её территорией и размер этих "роялти" определяется в каждом случае по договорённости между сторонами'.


Неверное утверждение.
Согласно Чикагской конвенции (Статья 15) : ' Никакое Договаривающееся государство не взимает каких-либо пошлин, налогов или других сборов только лишь за право транзита через его территорию, или влета на его территорию'.
Про роялти много говорили на форуме. Не хочу повторяться.
Интересующиеся могут посмотреть темы:
Тема: ЕС и роялти за пролет над РФ?
http://www.avia.ru/cgi/discsho ...
Тема: Оценят ли Российский воздух по-европейски?
http://www.avia.ru/cgi/discsho ...
Тема: АЭРОФЛОТ - ЛУЧШИЙ БРЭНД В РОССИИ
http://www.avia.ru/cgi/discsho ...


'На прошлой неделе в Инете прочитал, что оказывается Россия хочет рассчитаться за кредиты (причём, ещё советские) с "Парижским клубом", что бы вновь набрать ещё больших кредитов, а пойдут они, я так думаю, на дальнейшее развитие нефте-газо-добывающей отрасли - самой прибыльной на данный момент, ну и на дальнейшее развитие стольного града. Интересно, а для чего собрали так называемый "Стабилизационный фонд", хотя знаю: дадут песпроцентный заём какой-нибудь "развивающейся стране", а потом простят ей все долги, как случилось в прошлом месяце (несколько миллиардов просто ... простили и всё). Ведь у нас всё хорошо и замечательно, а авиадиспетчеры сами себя должны прокормить'.


Опять же неверное утверждение.
Россия досрочно уже рассчиталась с "Парижским клубом".
ВВП дал указание Правительству, в связи с досрочным погашением кредитов, освободившиеся деньги за выплату процентов "Парижскому клубу" направить на национальные проекты.

Анониму 26/07/2006 [11:55:09]:
Если можно ссылку на ДОК ИКАО по рекомендациям расчёта зборов.

Пожалуйста. Рекомендации Международной организации гражданской авиации (ИКАО) "Руководство по экономическим аспектам аэронавигационного обслуживания" (Doc 9161-AT / 724, издание 3, 1997)

Q&A:
ПОБЫВАЙТЕ НА САЙТЕ ГК И ПРОЧТИТЕ ПОСЛЕДНИЕ НОВОСТИ.
Тема занятий: 'Введение в менеджмент качества и стандарт ISO 9001:2000'

Сейчас стало модным изучать зарубежные методы управления, пардон, менеджмента, своего-то у нас нет...

"Из отличной книги Ф.Чуева "Ильюшин", серия ЖЗЛ, стр. 213. Конструктор Ильюшин составил 'Памятку руководителю':
- Приходи на работу раньше своих сотрудников - это благотворно влияет на их трудовую дисциплину.
- Приходи на работу с планом твоего рабочего дня и стремись его осуществить.
- Будь принципиален. Никогда не подлаживайся под чужое мнение, если ты с ним не согласен.
- Не лавируй между несколькими мнениями - это опасно.
- Будь правдив даже в том случае, если это может грозить тебе неприятностью.
- Выполняй директивы не по форме, а по существу - творчески.
- С вышестоящими руководителями будь вежлив, исполнителен и тактичен, но никогда не проявляй угодничества.
- Не оправдывай свои ошибки занятостью.
- Принятые решения выполняй с энергией и страстностью - это вдохнет в подчиненных веру в успех дела.
- Никогда не раздражайся. Это унижает твое достоинство.
- Никогда не поддавайся унынию, оно подрывает веру в твои силы.
- Никогда и ни при каких обстоятельствах не теряй способности рассуждать.
- Будь всегда бодр и энергичен - это острит мысль и хорошо влияет на подчиненных.
- Никогда не напоминай подчиненным, что ты начальник, - они должны это чувствовать.
- Добивайся исчерпывающих знаний по вопросам твоей работы - это избавит тебя от неустойчивости и колебаний, вредных для дела.
- Умей отбирать в работе те мелочи, за которыми могут скрываться крупные вопросы.
- Будь справедлив и никогда не унижай достоинства подчиненного - это озлобляет его и не способствует работоспособности.
- Осуждай подчиненного так, чтобы судьей его был не только ты, но и его собственная совесть.
- Следи, чтобы хорошая работа одного подчиненного не присваивалась другим подчиненным...
- Работу, выполненную подчиненным плохо, не оставляй без замечаний - это входит в твои обязанности.
- Осуществляй личные приемы - это существенно дополнит твои знания о жизни и нуждах людей.
- Одно из самых сильных средств в воспитании подчиненных - твой личный пример в работе и в жизни.
- Если в течение дня ты лично ничему не научился, то считай этот день для себя потерянным...
Понятно, всё написано для тупого советского быдла.
Но самолёты ИЛ по неясным причинам были хорошими"

Взял с сайта стахановца артели им. Клима Чугункина Д.Пучкова.

Николаевич

Опять же неверное утверждение.
Россия досрочно уже рассчиталась с "Парижским клубом".
ВВП дал указание Правительству, в связи с досрочным погашением кредитов, освободившиеся деньги за выплату процентов "Парижскому клубу" направить на национальные проекты.

Ну я не в правительстве сижу, а эту информацию так же из инета взял (только пропустил слово "досрочное" погашение). Но смысл того сообщения был именно в том, что правительство собирается досрочно погасить долги и тут же набрать новых, правда, для чего там не сказано.


Николаевич:

Неверное утверждение.
Согласно Чикагской конвенции (Статья 15) : ' Никакое Договаривающееся государство не взимает каких-либо пошлин, налогов или других сборов только лишь за право транзита через его территорию, или влета на его территорию'.


А по какой тогда конвенции или соглашению? Неужели иностранные авиакомпании сами "с барского плеча" отстёгивают "роялти"? У меня нет, к сожалению, оригинального текста "Конвенции" под рукой, но суть там была такова, что при выполнении международных полётов должна производиться хотя бы одна посадка в каждом государстве, а беспосадочные перелёты выполняются по договорённости (что-то в этом роде). Если у Вас есть оригинальный текст данной статьи и соглашения, то буду признателен, если Вы его здесь опубликуете.

Куда летит "транссибирский экспресс"?

У меня к авиатранссибу особое, можно сказать, родственное отношение. В 1959 году, оканчивая Ленинградское высшее авиационное училище (ныне Академия гражданской авиации), я под руководством профессора Л.А. Цехановича защищал дипломный проект "Организация транзитных авиаперевозок из Европы на Дальний Восток через территорию СССР". Тогда я и подумать не мог, что когда-то буду участником его реального осуществления и превращения транссибирского маршрута (ТСМ) в беспосадочный авиаэкспресс между Европой и Японией.

Открытие транссибирского маршрута

В апреле 1967 года начались совместные полеты Аэрофлота и японской авиакомпании JAL между Москвой и Токио по ТСМ. Это была своего рода прелюдия к его открытию для полетов европейских авиакомпаний. Западноевропейским авиакомпаниям ТСМ нужен был как кратчайший воздушный путь из Западной Европы в Японию. Он на три тысячи километров короче, чем трасса через Северный полюс, по которой осуществлялись полеты некоторых западных авиакомпаний.

Значительное сокращение полетного времени (до пяти часов на рейс) давало авиакомпаниям большие экономические выгоды (минимум 30 тысяч долларов на рейс) и конкурентные преимущества. За эти выгоды и преимущества авиакомпании готовы были платить и пойти на многое. Но из этого многого надо было уметь взять и выбрать максимум того, что требовалось Аэрофлоту в то время в коммерческом плане.

Следует заметить, что к 1970 году Аэрофлот, хотя и выполнял полеты в 54 страны мира, но практически на рынках международных авиаперевозок находился в коммерческой изоляции. Парадокс заключался в том, что в то время в нашей стране действовал закон монополии внешней торговли, по которому коммерческая деятельность зарубежных авиакомпаний на территории СССР была запрещена. По принципу взаимности в большинстве стран Аэрофлот не имел прав собственной продажи авиаперевозок. Изоляция усугублялась и тем, что он не являлся членом ИАТА, а СССР не был членом ИКАО. К тому же аэропорт Шереметьево по своему техническому оснащению с одним аэровокзальным комплексом (Шереметьево-1) как транзитный узел не был готов к качественному обслуживанию международных транзитных рейсов. Требовалось также оснащение запасных аэропортов современным аэронавигационным оборудованием.

Надо отдать должное руководителям тогдашнего Министерства гражданской авиации, лично министрам Е.Ф. Логинову и сменившему его в мае 1970 года Б.П. Бугаеву, начальникам УВС А.В. Беседину и С.С. Павлову, начальнику ТУ МВЛ ГА В.А. Михайлову и многим другим авиаторам-международникам, которые, опираясь на опыт совместной с авиакомпанией JAL эксплуатации авиалинии Москва - Токио, в тех условиях смогли подготовить ТСМ к открытию, а в процессе сложнейших переговоров добиться оптимальных результатов для Аэрофлота.

За предоставление иностранным авиакомпаниям прав полетов по ТСМ с обязательной посадкой в аэропорту Шереметьево Аэрофлот получал право свободной собственной продажи авиаперевозок на территории соответствующих государств, а также права выполнения коммерческих полетов из этих государств в третьи страны. На уровне авиакомпаний были заключены соглашения о коммерческих условиях эксплуатации ТСМ. В качестве главных условий подтверждались обязательное совместно с авиакомпаниямии-партнерами участие Аэрофлота в авиаперевозках, одновременное начало полетов по транссибирским авиалиниям и эксплуатация их на условиях "пула".

25 марта 1970 года в Париже было подписано первое соглашение между Аэрофлотом, Air France и JAL об открытии в апреле того же года полетов на авиалинии Париж - Москва - Токио с частотой по два рейса в неделю для каждой авиакомпании. Вскоре аналогичные соглашения были подписаны с авиакомпаниями BOAC, SAS, а позднее с другими европейскими авиаперевозчиками. Так начинался первый этап эксплуатации Транссиба и новый качественный этап в коммерческой деятельности Аэрофлота -его активного выхода на международный рынок авиаперевозок. В ноябре 1970 года СССР вступил в ИКАО, что еще больше повысило роль и авторитет Аэрофлота в системе мирового воздушного транспорта.

В апреле 1971 года я был назначен заместителем начальника ЦУМВС по коммерческой работе. С этого времени и позднее в качестве заместителя начальника УВС, начальника УВС МГА, начальника МКУ ГА мне и моим коллегам пришлось непосредственно принимать участие в переговорах по развитию ТСМ, разрабатывать меры по повышению его коммерческой и экономической эффективности для Аэрофлота.

Кризисные моменты

Первый этап эксплуатации ТСМ продолжался довольно успешно, пока в начале 80-х годов не наступили кризисные моменты, сдерживающие его развитие. У европейских авиакомпаний появились новые модификации самолета Boeing 747, способные осуществлять беспосадочные полеты из Европы в Японию через Сибирь. Их уже не устраивали прежние условия эксплуатации Транссиба с обязательной посадкой в Шереметьеве. Авиакомпании Lufthansa и British Airways приостановили свои полеты по ТСМ, настаивая на введении беспосадочных рейсов. Но открывать беспосадочные полеты через воздушное пространство в то время было довольно сложно. Требовалось Постановление правительства об открытии на территории СССР международных беспосадочных воздушных трасс. Коллективом УВС вместе с другими управлениями МГА была проделана большая работа по его подготовке и согласованию. Особо следует отметить позитивную роль В.Г. Шелковникова, возглавлявшего тогда службу УВД. Постановление вышло 3 октября 1983 года - в разгар известных событий вокруг инцидента с южнокорейским самолетом, спровоцировавшего бойкот международных полетов Аэрофлота рядом европейских стран. Реализация постановления оказалась довольно трудной задачей, потребовавшей почти два года. Необходимо было выработать прежде всего нашу позицию и взаимоприемлемые условия эксплуатации при беспосадочных полетах самолетов иностранных авиакомпаний с тем, чтобы защитить экономические интересы и поддержать конкурентоспособность Аэрофлота на транссибирских линиях, сохранить принципы их совместной коммерческой эксплуатации. Говоря проще, при заключении новых соглашений нам хотелось иметь баланс коммерческих прав и, как следствие, баланс экономических выгод. Нам было ясно, что предоставление иностранным авиакомпаниям права беспосадочных полетов с использованием широкофюзеляжных самолетов даст им значительные дополнительные выгоды и преимущества, что могло негативно сказаться на коммерческой эффективности транссибирских рейсов Аэрофлота. За счет естественного падения загрузки и резкого сокращения поступлений от сборов за посадку и обслуживание иностранных самолетов в аэропорту Шереметьево существенно уменьшались валютные доходы Аэрофлота. Поэтому зарубежным компаниям было предложено, чтобы количество выполняемых ими рейсов без посадок и с посадками в Шереметьеве должно быть в соотношении 50:50. Но они не приняли это условие. Их интерес к полетам через Сибирь начал падать. В 1985 году полеты по ТСМ продолжали выполнять только три авиакомпании - JAL, SAS, Air France.

Реанимация ТСМ

Чтобы реанимировать ТСМ, было принято решение пойти на более широкое предоставление иностранным авиакомпаниям права беспосадочных полетов, а также выполнять полеты на этом маршруте в комбинированном варианте: в восточном направлении без посадки в Москве, в западном - с посадкой. Причем в каждом конкретном случае соотношение рейсов с посадкой и без посадки в Москве определялось с учетом тех дополнительных коммерческих преимуществ, которые получал Аэрофлот как при полетах по ТСМ, так и в двустороннем авиасообщении. Так формировались пакетные соглашения. В них входили условия сохранения за Аэрофлотом основных прав (свободной продажи авиаперевозок, пролета территории соответствующего государства и участия Аэрофлота в перевозках Европа - Япония), а также получения дополнительных коммерческих выгод, компенсирующих возможные финансовые потери Аэрофлота.

Для апробации нашей позиции была проведена серия предварительных встреч и консультаций, прежде всего с японской стороной, как главным партнером Аэрофлота по эксплуатации ТСМ. Первые официальные переговоры по этим вопросам состоялись в Москве в феврале 1985 года. Их проводил с авиационными властями Японии самый опытный "негошиэйтор" (переговорщик) УВС Г.А. Мирзоян, в то время - мой заместитель.

Во время переговоров возник довольно интересный момент. Японцы с удовлетворением встретили сообщение о возможности выполнения беспосадочных транзитных рейсов, но заявили, что на эти транзитные рейсы в соответствии с международной практикой не должны распространяться условия коммерческих договоренностей, и они должны быть исключены из пульных соглашений. "Но вы, надеюсь, понимаете, - сказал в ответ Мирзоян, - что по размерам территория СССР - это далеко не Сингапур..."

Последовала длительная пауза, после которой переговоры пошли нормально. В итоге 9 февраля 1985 года, в День Аэрофлота, была подписана первая, историческая по своей сути, договоренность о начале с 1 апреля 1986 года четырех, а с 1 апреля 1987 года пяти беспосадочных рейсов в неделю и трех рейсов с посадкой в Москве на самолетах Boeing 747 для авиакомпании JAL. Аэрофлот мог выполнять до десяти рейсов на самолетах Ил-62. Перевозки от всех рейсов Аэрофлота и JAL по ТСМ включались в пульные соглашения между обеими авиакомпаниями.

Мне в это время пришлось вести трудные переговоры с американцами о возобновлении приостановленных Администрацией США из-за инцидента с южнокорейским самолетом полетов Аэрофлота в США. Неожиданно для нас они попросили предоставить для Pan American право беспосадочных полетов через территорию СССР из пунктов Западной Европы в пункты Индийского полуострова. Такое право было предоставлено в обмен на получение Аэрофлотом права собственной продажи авиаперевозок в США.

Эти два события нашли широкое освещение в мировых средствах массовой информации. В известном авиационном журнале Airline Business появилась большая статья "Добрая воля СССР помогает открывать новые воздушные трассы", в которой, в частности, отмечалось: "Соглашения, позволяющие авиакомпании Pan American и Аэрофлоту возобновить воздушное сообщение между СССР и США, а также разрешающие прямые беспосадочные пролеты между Европой и Японией через советское воздушное пространство, могут дать авиакомпаниям Pan American и JAL реальное преимущество, причем на довольно выгодной основе...

Новые транссибирские беспосадочные маршруты проложены в огромном советском воздушном пространстве. Положение этой страны как огромного барьера между Европой и Востоком предоставляет ей широкие возможности отстаивания своих интересов при переговорах по воздушному транспорту...".

Это утверждение почти двадцатилетней давности звучит актуально и сегодня...

Беспосадочный экспресс

С открытием авиакомпанией JAL в апреле 1986 года беспосадочных полетов из Токио в Лондон и Париж начал работать беспосадочный транссибирский экспресс. У Аэрофлота появились значительно большие возможности своего активного участия в дальнейшем развитии ТСМ и использования его в качестве мощного коммерческого инструмента и генератора новых подходов в сотрудничестве с иностранными авиакомпаниями.

В 1987 году начался прорывной этап в развитии ТСМ. Он ознаменовался настоящим "марафоном" по достижению новых важных договоренностей о расширении полетов Аэрофлота и иностранных авиакомпаний по этому маршруту. Была проведена целая серия встреч и переговоров. Мне лично с моими коллегами из УВС и ЦУМВС пришлось вести их и подписывать новые договоренности с ведомствами и авиакомпаниями ФРГ, Англии, Финляндии, Австрии, Бельгии, КНР, Италии, Голландии, Скандинавских стран. Эти договоренности, как и ранее, представляли собой пакетные соглашения, но каждое со своими особенностями и нюансами. Конечно, самыми острыми вопросами были коммерческие выгоды для иностранных авиакомпаний и соответствующие компенсации для Аэрофлота, а также выработка механизма выравнивания провозных мощностей и баланса экономических выгод. Тогда у Аэрофлота, как единой системы гражданской авиации СССР, были широкие возможности маневра - от аэронавигационных и аэропортовых сборов до топливозаправочных цен и ставок за техническое и коммерческое обслуживание, которые использовались для выработки соглашений. Но самым неожиданным для нас стало предложение одной из авиакомпаний покупать у Аэрофлота неиспользованные им предусмотренные соглашениями частоты и таким путем увеличивать количество своих беспосадочных рейсов. Так появились компенсационные платежи, которые представители Евросоюза позднее оскорбительно окрестили "королевским сбором" ("роялти"). С некоторыми авиакомпаниями были заключены компенсационные соглашения о поставке радионавигационного оборудования в запасные аэропорты Сибири, тренинге и стажировке наших диспетчеров УВД.

В ходе встреч и переговоров наши партнеры поднимали вопросы и о серьезных недостатках в обслуживании пассажиров и воздушных судов, выполняющих полеты по ТСМ, аэронавигационном оснащении и обеспеченности запасными аэродромами. В декабре 1987 года состоялось заседание коллегии МГА, на которой рассматривался вопрос "О состоянии и перспективах развития транссибирского и трансазиатского маршрутов в системе воздушных сообщений СССР с зарубежными странами". Министр поручил мне выступить с докладом по повестке дня. В постановлении Коллегии отмечалась высокая коммерческая эффективность ТСМ, создающая у зарубежных авиакомпаний устойчивый интерес к сотрудничеству с Аэрофлотом. Предусматривалось расширение перечня международных трасс, запасных аэродромов, оснащение их современным радионавигационным оборудованием, а также меры по устранению недостатков в обслуживании иностранных пассажиров и воздушных судов.

Транссибирский авиаэкспресс получил мощный импульс для дальнейшего динамичного развития, постепенно превращаясь в геополитическую и коммерческую структуру, которая обеспечивала сбалансированность коммерческих прав и экономических выгод для всех авиакомпаний - участников эксплуатации ТСМ. Транссибирская магистраль стала неотъемлемой частью и главной составляющей транзитного авиационного потенциала России.

Еврокомиссия и ТСМ

Эта структура и механизм, сохранив свою жизнеспособность и в ходе перестройки, и в постперестроечный период, активно работают и действуют и поныне в новых рыночных условиях. Вместо единичных рейсов в начале, теперь по ТСМ совершаются десятки рейсов ежедневно. Главным партнером, или игроком, как говорят сейчас, на транссибирском поле является ОАО "Аэрофлот - Российские авиалинии" - правопреемник советского Аэрофлота. Известно, что Россия через ОАО "Аэрофлот" продолжает получать от иностранных авиакомпаний компенсацию за использование ТСМ в сумме 250-300 млн. долларов ежегодно. Это значительная сумма. Но, безусловно, выгоды иностранных авиакомпаний от использования ими транссибирского маршрута превышают эту сумму в разы. Это подтверждается и тем, что их интерес к расширению своих полетов по ТСМ с каждым годом растет. Продолжают поступать запросы на такие полеты и от новых авиакомпаний.

В этой ситуации нельзя оставить без внимания появившиеся за последнее время заявления представителей Евросоюза об аннулировании существующих договоренностей по использованию ТСМ и отмене компенсационных платежей в связи с вступлением России в ВТО. Условия пролета самолетов авиакомпаний ЕС над территорией Сибири они называют "дискриминационными", а компенсационные платежи пошлиной "Аэрофлоту". За отмену компенсаций выступает Ассоциация европейских авиакомпаний (АЕА). Вызывает сожаление, что на эти оскорбительные выпады нет ясной и решительной ответной позиции российских авиационных властей. Их реакция на это не очень внятна и противоречива, если судить по публикациям в российской прессе - таких газетах, как "Известия", "Коммерсант", "Российская газета" и других.

Сначала появились сообщения, что российские авиационные власти провели переговоры с Еврокомиссией по вопросу компенсационных выплат за полеты европейских авиакомпаний по транссибирским маршрутам. Было принято решение о необходимости изучения возможностей модернизации существующей системы компенсационных выплат. Позже появились сообщения со ссылкой на представителей руководства авиавластей и ОАО "Аэрофлот". По их мнению, "роялти" - предмет спора хозяйствующих субъектов, другими словами - авиакомпаний, и в их коммерческие отношения авиавласти не должны вмешиваться.

На мой взгляд, позиция и требования Еврокомиссии и АЕА об отмене компенсаций неправомерны, и нашим авиационным властям не следовало бы вступать в переговоры с Еврокомиссией по этому вопросу. У нашей страны не было и нет никаких соглашений по воздушным сообщениям ни с Еврокомиссией, ни с АЕА. Все договоренности по условиям полетов по ТСМ носят двусторонний характер как на уровне государств, так и авиакомпаний. А насколько мне известно, ни одно государство и ни одна авиакомпания не заявляли о расторжении своих договоренностей. И это является убедительным подтверждением, что транссибирская авиамагистраль продолжает быть и остается важной экономической и геополитической структурной составляющей в системе мирового воздушного транспорта.
Источник: журнал "Гражданская авиация"
Корреспондент: Владимир Саморуков

Убеждённому пессимисту
А если серьёзно: вы уже вошли в ГК и когда у вас успели отнять бесплатный проезд, до или после?

Пулково-самое уникальное предприятие!Близость к царю иногда даёт поразительные результаты!
Мы до сих пор не в ГК, болтаемся, как ......Правда после саммита резко обострились темпы нашего выдворения, дело сделано-можно как брать, так и отдавать.
Билета нас лишили в ноябре прошлого года, когда к власти пришли водопроводчики и забили на приказ № 50.Всё осталось только у авиакомпании, аэропорт, в составе которого мы пока находимся, всех этих льгот лишили без всяких объяснений.
Вот честное слово, сейчас абсолютно по...., где и как, потому что у нас куда не вступи, сами знаете где окажешься.А повлиять на что-то бесполезно, да и после 15 лет УВД уже не хочется.А моразм крепчает.....Проблемы системы похожи на затаившуюся снежную лавину, осталось сделать неловкое движение или издать какой-нибудь очередной окрик.Вот даже к иркутскому случаю в прессе упорно притягивают авидиспетчера, уже, хотя расследование не закончено.

убеждённому пессимисту:
Да простят меня админы и коллеги за длинный пост.
По Вашей просьбе публикую полный текст на эту тему отдельных статей Конвенции.
Полный текст всей Чикагской конвенции можно скачать по адресу:
http://www.icao.int/icaonet/dc ...
http://www.un.org/russian/docu ...
Статья 5
Право нерегулярных полетов

Каждое Договаривающееся государство соглашается, что все воздушные суда других Договаривающихся государств, не являющиеся воздушными судами, занятыми в регулярных международных воздушных сообщениях, имеют право, при условии соблюдения положений настоящей Конвенции, осуществлять полеты на его территорию или транзитные беспосадочные полеты через его территорию и совершать посадки с некоммерческими целями без необходимости получения предварительного разрешения и при условии, что государство, над территорией которого осуществляется полет, имеет право требовать совершения посадки. Тем не менее каждое Договаривающееся государство сохраняет за собой право по соображениям безопасности полетов требовать от воздушных судов, которые намереваются следовать над районами, являющимися недоступными или не имеющими надлежащих аэронавигационных средств, следовать по предписанным маршрутам или получать специальное разрешение на такие полеты.
Такие воздушные суда, если они заняты в перевозке пассажиров, груза или почты за вознаграждение или по найму, но не в регулярных международных воздушных сообщениях, пользуются также, с учетом положений Статьи 7, привилегией принимать на борт или выгружать пассажиров, груз или почту при условии, что любое государство, где производится такая погрузка или выгрузка, имеет право устанавливать такие правила, условия или ограничения, какие оно может счесть желательными.
Статья 6
Регулярные воздушные сообщения

Никакие регулярные международные воздушные сообщения не могут осуществляться над территорией или на территорию Договаривающегося государства, кроме как по специальному разрешению или с иной санкции этого государства и в соответствии с условиями такого разрешения или санкции.
Статья 11
Применение правил о воздушных передвижениях

При условии соблюдения положений настоящей Конвенции законы и правила Договаривающегося государства, касающиеся допуска на его территорию или убытия с его территории воздушных судов, занятых в международной аэронавигации, либо эксплуатации и навигации таких воздушных судов во время их пребывания в пределах его территории, применяются к воздушным судам всех Договаривающихся государств без различия их национальности и соблюдаются такими воздушными судами при прибытии, убытии или во время пребывания в пределах территории этого государства.
Статья 15
Аэропортовые и подобные им сборы

Каждый аэропорт в Договаривающемся государстве, открытый для общественного пользования его национальными воздушными судами, открыт также, с учетом положений Статьи 68, на единообразных условиях для воздушных судов всех других Договаривающихся государств. Такие же единообразные условия применяются при пользовании воздушными судами каждого Договаривающегося государства всеми аэронавигационными средствами, включая радио- и метеорологическое обеспечение, которые могут быть предоставлены для общественного пользования в целях обеспечения безопасности и оперативности аэронавигации.
Любые сборы, которые могут взиматься или разрешены для взимания Договаривающимся государством за пользование такими аэропортами и аэронавигационными средствами воздушными судами любого другого Договаривающегося государства, не превышают:
a) в отношении воздушных судов, не занятых в регулярных международных воздушных сообщениях, -сборов, которые взимались бы со своих национальных воздушных судов того же класса, занятых в аналогичных сообщениях; и
b) в отношении воздушных судов, занятых в регулярных международных воздушных сообщениях, -сборов, которые взимались бы со своих национальных воздушных судов, занятых в аналогичных международных воздушных сообщениях.
Информация о всех таких сборах публикуется и сообщается Международной организации гражданской авиации, при этом по заявлению заинтересованного Договаривающегося государства сборы, взимаемые за пользование аэропортами и другими средствами, подлежат рассмотрению Советом, который представляет по ним доклад и дает рекомендации для рассмотрения заинтересованным государством или государствами. Никакое Договаривающееся государство не взимает каких-либо пошлин, налогов или других сборов только лишь за право транзита через его территорию, или влета на его территорию, или вылета с его территории любого воздушного судна Договаривающегося государства или находящихся на нем лиц или имущества.
Статья 68
Установление маршрутов и аэропортов

Каждое Договаривающееся государство с учетом положений настоящей Конвенции может устанавливать маршрут, по которому в пределах его территории осуществляется любое международное воздушное сообщение, а также аэропорты, которые могут использоваться при любом таком сообщении.

убеждённый пессимист:
'А по какой тогда конвенции или соглашению? Неужели иностранные авиакомпании сами "с барского плеча" отстёгивают "роялти"?'


Нет. Иностранные авиакомпании не "с барского плеча " отстёгивают "роялти"'.
В советские времена их вынудили это сделать за право пользоваться транзитом по транссибирской магистрали. Аэрофлот получает роялти по "пульным" соглашениям.
Надеюсь Вы понимете, что текст пульных соглашений найти сложно.
Проблема роялти, так называемых 'пролетных' деньгах -- выплатах, которые иностранные авиакомпании, летающие без посадки по транссибирскому маршруту из Европы в Азию и обратно, ежегодно делают в пользу 'Аэрофлота'. По данным Евросоюза только выплаты стран ЕС за право полёта по транссибирской магистрали составляют 350млн евро в год.
Планировалось, что такая ситуация сохранится до 2013 года.
Почему это не устраивает Евросоюз можно посмотреть по адресам
http://www.europarl.eu.int/mee ...
http://europa.eu.int/comm/tran ...
(особенно пункты 3.2.2.1 и 4.4).
Кроме того, Президент РФ своим указом от 07 сентября 2005 года года N 1049
образовал Федеральную аэронавигационную службу, руководство которой осуществляет Правительство РФ.
Правительство РФ приняло постановление N 173 от 30 марта 2006 г. 'О Федеральной аэронавигационной службе', утвердило Положение о Федеральной аэронавигационной службе и изменения, которые вносятся в нормативные правовые акты Правительства Российской Федерации.
Указанная Служба является специально уполномоченным федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим в том числе и следующие функции:
- установление ставок сборов за аэронавигационное обслуживание и порядка их взимания, распоряжение средствами от указанных сборов;
- выдача разрешений на транзитные полеты иностранных воздушных судов через воздушное пространство Российской Федерации и на пересечение ими государственной границы Российской Федерации.

Одним словом, вопрос роялти очень сложен. Решить его может только Правительство РФ и ФАНС.

Анониму 26/07/2006 [11:55:09]:
Если можно ссылку на ДОК ИКАО по рекомендациям расчёта зборов.


Существуют документы ИКАО, которые определяют политику установления размера ставок за аэронавигационное обслуживание.
ICAO's Policies on Charges for Airports and Air Navigation Services (Doc 9082/7). This document contains the recommendations and conclusions of the ICAO Council on charges.
Этот документ можно скачать на сайте ИКАО
http://www.icao.int/icaonet/dc ...
Кроме того, ИКАО чтобы помочь государствам разработало два руководства.
To assist States in the implementation of the Policies on Charges, ICAO has also developed and maintains two manuals, which are offered for sale: the Airport Economics Manual (Doc 9562) and the Manual on Air Navigation Services Economics(Doc 9161/3).
Заказать эти документы за плату можно на сайте ИАТА
http://www.iata.org/workgroups ...

Николаевич, приветствую! Рад, что вернулся живой, здоровый, а то нам обрисовали картину, что тебя в застенках саммита на дыбе морщат. :-)))

888888888888888888888888888888888888888

Поскольку опять заговорили про ставки АНО, хочу вновь высказать свои сомнения.
Почему-то, у меня лично не вызывает радости и оптимизма этот приказ, и психологически я понимаю опасения авиакомпаний и журналистов. По-моему, все дело в закрытости и непрозрачности механизма вычисления этих ставок.
И нам, работникам отрасли, и пользователям, и общественности просто говорят: 'Мы тут подумали, и решили, с такого-то числа ставки поднять. Не волнуйтесь, все рассчитано по ИКАО! Увеличение не большое, так, копейки! Вы и не почувствуете.'
Верить или нет - вот в чем вопрос! А может, надо понижать, а не повышать? Где, рекомендованная ИКАО прозрачность и консультации с юзерами? Где калькуляция? За что конкретно, за какое обслуживание мы берем с пользователей деньги? Действительно ли эти деньги заработаны, или сворованы? Что мы, диспетчеры, об этом знаем? Мы знаем только, что 100 км стоит столько-то, а взлет-посадка столько-то. Но из чего эта цена складывается? Не является ли повышение ставок просто покрытием просчетов руководства? А тогда никаких обещанных златых гор не будет!
Если все подсчитано честно, так почему бы заранее не опубликовать какая именно обслуга предоставляется, сколько приводов, локаторов, ВОР\ДМЕ, ИЛС и т.д. введено в строй и сколько списано и как это учтено в стоимости АНО?
Казалось бы, повышение ставок, нам, работникам отрасли, на руку, но, с другой стороны, такая секретность настораживает.

Синькоффу:

Приветствую.
На ветке прозвучала неточная информация.
Со мной беседовали не представители ФСБ, а начальник службы ИВК.
По его словам, к нему обратились представители ФСБ, по поводу того, что я на Странице 34 в посте 27/06/2006 [19:16:05] опубликовал секретную информацию по поводу G8.
Отношусь к работникам ФСБ с большим уважением.
Но, безусловно, ничего секретного я не опубликовал. Информацию о предельно допустимой пропускной способности секторов можно найти на официальном сайте Главного центра планирования и регулирования потоков воздушного движения http://www.matfmc.ru/
Вот если бы я опубликовал график прибытия литерных рейсов и рейсов обеспечения тогда ДА.
В период проведения саммита часть потока , следующего по транссибирской магистрали с севера Европы в Японию и обратно, действсвительно, фактически была перенаправлена, минуя Санкт-Петербурский РЦ.
Это было необходимо и способствовало успешному обеспечению безопасности полётов в период проведения саммита.

Николаевич: а "ИВК" - это что?
А вообще, молодец! Отбился.

2Николаевич:
Перечитал, что на Странице 34 в посте 27/06/2006 [19:16:05]
И вправду, поторопились с выводами...
Ведь информация по нормативам, доступна на сайте ГЦ, с указанием методик и номеров приказов.

Авиадиспетчеру:
ИВК - Игорь Владимирович Коломейцев - начальник службы ОрВД аэропорта Пулково.

Значит и ФСБ просматривают ветку? И они допускают, что такие как ИВК и АЭР руководят службой? Или у них другие задачи? Странно...

К слову. Бывший подсудимый, обвиняемый в спекуляции, организатор опасного сближения ВС финской авиакомпании, в следствие недопустимо низкого уровня владения английским, но...! Друг и соратник ИВК - нынче остался у руководства. Народ в шоке.

Большое спасибо Брату2 и Николаевичу за весьма исчерпывающее разъяснение. Значит ФАНС всё-таки может брать плату за беспосадочный транзит? Но всё равно: почему бы государству эти самые "роялти" ни перенаправить на аэронавигационное обеспечение того же "Транссиба"? Да, "Аэрофлот" раньше был единственной авиакомпанией в СССР и государство оказывало этой компании всяческую поддержку, в том числе и политическими методами, но теперь то всё по-другому. Почему какое-то одно ОАО тогрует "Транссибом"? Почему таких прав нет у других российских авиакомпаний, которые так же несут убытки из-за "проворных капиталистов"?

Николаевич:
Со мной беседовали не представители ФСБ, а начальник службы ИВК.
По его словам, к нему обратились представители ФСБ, по поводу...

С каких пор работники конторы стали через третьи лица беседы вести? Похоже, свистит ваш начальник службы...

Брат2: С каких пор работники конторы стали через третьи лица беседы вести? Похоже, свистит ваш начальник службы...



Похоже. Приходилось общаться с Конторой, но через "дядю Васю" никогда.

убеждённому пессимисту:
'Значит ФАНС всё-таки может брать плату за беспосадочный транзит?'


Да, согласно указа Президента РФ N 1049 от 07 сентября 2005 года
http://www.kremlin.ru/text/doc ...
и постановления Правительства РФ N 173 от 30 марта 2006 г
http://www.government.ru/data/ ...
ФАНС устанавливает ставки сборов за аэронавигационное обслуживание и порядок их взимания, распоряжается средствами от указанных сборов.
Но, на сегодняйший день роялти уходят в авиакомпанию Аэрофлот, а аэронавигационные сборы в ГК.
В отношении роялти боюсь Аэрофлот просто так их не отдаст.
Необходима будет активная работа ФАНС и соответствующие решения Правительства РФ.

'Но всё равно: почему бы государству эти самые "роялти" ни перенаправить на аэронавигационное обеспечение того же "Транссиба"? Да, "Аэрофлот" раньше был единственной авиакомпанией в СССР и государство оказывало этой компании всяческую поддержку, в том числе и политическими методами, но теперь то всё по-другому. Почему какое-то одно ОАО тогрует "Транссибом"? Почему таких прав нет у других российских авиакомпаний, которые так же несут убытки из-за "проворных капиталистов"?'


Вы абсолютно правы.
Очень правильные и закономерные вопросы.
До тех пор пока Аэрофлот был единственной авиакомпанией в СССР, а службы ОрВД были составной частью Министерства гражданской авиации всё было логично и понятно.
Тем более часть этих средств шла на техническое оснащение органов ОрВД и на обучение диспетчерского состава ОВД.
Но с тех пор, как в России стало несколько авиакомпаний, с тех пор как службы ОрВД были выведены из состава Министерства гражданской авиации и переведены на хозяйственную самоокупаемость, соответствующие решения СССР явно устарели и стали резко тормозить развитие аэронавигационной системы.

Брату 2 и sey:
Согласен. У меня тоже очень большие подозрения, что ИВК свистит.
В ФСБ работают грамотные Мужики, некоторых из них знаю лично.
И ещё один интересный факт.
Лично я о беседе с ИВК никому из службы не говорил, тем не мене содержание беседы стало известно многим коллегам...

"В период проведения саммита часть потока , следующего по транссибирской магистрали с севера Европы в Японию и обратно, действсвительно, фактически была перенаправлена, минуя Санкт-Петербурский РЦ.
Это было необходимо и способствовало успешному обеспечению безопасности полётов в период проведения саммита." Ну вот хоть кто-то доброе слово в адрес ГС ГЦ ЕС ОрВД сказал :))

Вы абсолютно правы.
Очень правильные и закономерные вопросы.
До тех пор пока Аэрофлот был единственной авиакомпанией в СССР, а службы ОрВД были составной частью Министерства гражданской авиации всё было логично и понятно.
Тем более часть этих средств шла на техническое оснащение органов ОрВД и на обучение диспетчерского состава ОВД.


Это на какое развитие они интересно шли? (каждый в своём РЦ может посмотреть оборудование которое стояло). И какая логика? Все трассы перекрыты, военый сектор гайки закручивает. Диспетчер после смены багаж разгружает что бы на нищенскую зарплату концы с концами свести. АБАЛДЕТЬ, просто ПЭРСЫК а не жизнь была.

диспетчер руления
http://foto.mail.ru/inbox/uuee ...

Tornado:

"В период проведения саммита часть потока , следующего по транссибирской магистрали с севера Европы в Японию и обратно, действсвительно, фактически была перенаправлена, минуя Санкт-Петербурский РЦ.
Это было необходимо и способствовало успешному обеспечению безопасности полётов в период проведения саммита." Ну вот хоть кто-то доброе слово в адрес ГС ГЦ ЕС ОрВД сказал :))

О, браво ГЦ, брависимо!!! А как там было тем, которые взяли на себя обслуживание всех тех дополнительных рейсов, которые обычно ходили через Питерскую зону? Интересно, они будут аплодировать?

http://foto.mail.ru/inbox/uuee ...
Диспетчер ВДПП - Рома

Анатолий-Пулково:

Пулково-самое уникальное предприятие!Близость к царю иногда даёт поразительные результаты!
Мы до сих пор не в ГК, болтаемся, как ......Правда после саммита резко обострились темпы нашего выдворения, дело сделано-можно как брать, так и отдавать.

Да... Видимо, в Северо-западе сейчас ждут от вас гонца с челобитной, просьбой прощения всех "грехов" и "взятия заблудшего дитя божия под свою опеку"...

Вот даже к иркутскому случаю в прессе упорно притягивают авидиспетчера, уже, хотя расследование не закончено.

Да я не раз уже здесь говорил, что проводится широкомасштабная травля авиадиспетчеров. Надо же, чтоб хоть кто-то в чём-то был виноват...

Кстати г-н Нерадько (во всяком случае статья под его имнем) выступил с опровержением того бреда, который писали параноики из газеты "КП". Осудил их за непрофессионализм и выступил в защиту диспетчеров. Вот так.

Статья Нерадько А.В.
http://www.gkovd.ru/news_v_doc ...

После катастрофы над Боденским озером стало правилом хорошего тона всех собак на диспетчера вешать.

На днях верховный суд Германии вынес решение, что ответственность за катастрофу 01 июля 2002 года над Боденским озером Башкирского Ту 154 и DHL Boeing 757 лежит на Германии.
Основные причины такого решения:
1. Столкновение воздушных судов произошло в воздушном пространстве Германии.
2. Делегирование обслуживания воздушного движения в районе Überlingen Швейцарскому Skyguide должным образом документально оформлено не было.
3. Отсутствовал должный контроль за функционированием Швейцарского Skyguide со стороны Германии.
Верховный суд обязал Германию выплатить компенсацию пострадавшей стороне.

Огромное спасибо тому, кто написал статью для Нерадько (по стилю явно не он сам)! Но ему (А.В) спасибо за подпись.Нельзя топить своих!

Для меня остается загадкой: свершил ли Калоев возмездие или загубил невинную душу?

http://www.volgainform.ru/alln ...

Как сообщил в интервью газете "Айкакан жаманак" владелец "Армавиа" Михаил Багдасаров, МАК подтверждает ошибку диспетчера, "но утверждает, что не она стала причиной аварии". "Диспетчер способствовал аварии, но говорить, что он был основным виновником, я тоже считаю, что неверно", - сказал Багдасаров.

Синькофф, какое возмездие?!!!

AT*Controller:

Кстати г-н Нерадько (во всяком случае статья под его имнем) выступил с опровержением того бреда, который писали параноики из газеты "КП". Осудил их за непрофессионализм и выступил в защиту диспетчеров. Вот так.

Ну что ж, молодец! А слабо ему в суде привлечь к ответственности "КП"? Ведь журналисты своё дело уже сделали, "облили грязью" авиадиспетчеров, а они теперь вынужденны доказывать что "не верблюды". И, вообще, у читателей и обывателей формируется представление о чём-либо по первым громким заявлениям и статьям, а последующие более детальные и скучные разъяснения уже никого не интересуют, тем более какие-то опровержения написанные мелким шрифтом. Нужно показать нечистоплотным журналистам, что нужно отвечать за свои слова, иначе так оно и дальше будет продолжаться: что им ваша статья-опровержение - абсолютно ничего.

Анатолий-Пулково:

Огромное спасибо тому, кто написал статью для Нерадько (по стилю явно не он сам)! Но ему (А.В) спасибо за подпись.Нельзя топить своих!

Писали в Госкорпорации но редактировал он сам.

Брат2:

Николаевич:
Со мной беседовали не представители ФСБ, а начальник службы ИВК.
По его словам, к нему обратились представители ФСБ, по поводу...

С каких пор работники конторы стали через третьи лица беседы вести? Похоже, свистит ваш начальник службы...
-----------
Свистит и очень даже глупо свистит!

Как сообщил в интервью газете "Айкакан жаманак" владелец "Армавиа" Михаил Багдасаров, МАК подтверждает ошибку диспетчера, "но утверждает, что не она стала причиной аварии". "Диспетчер способствовал аварии, но говорить, что он был основным виновником, я тоже считаю, что неверно", - сказал Багдасаров.

Это свидетельство того:Разреши диспетчер посадку и экипаж расколотил ВС.виноват диспетчер
Запретил посадку-снова виноват.Надо было это ВС на ВПП расколотить.
Куда не кинь-везде клин

Армавиа = иностранная авиакомпания. Поэтому диспетчер обязан был лишь информипрвать экипаж об ухудшении метеоусловий и ждать решения КВС. Не знаю подробностей, но если была дана команда об уходе на 2-й круг - налицо невыполнение документов.

Законнику:
Вообще-то это называется по другому.
Со слов ИВК, эти представители предложили ему свои услуги, чтобы найти всех Питерских авиадиспетчеров, которые выступают с критикой в его адрес и задали интересный вопрос: ' А вообще-то Вам нужны такие работники???'

Всем:
Мужики, не волнуйтесь - меня до 07 августа не будет на форуме.
Буду на даче догуливать отпуск.

Как сообщил в интервью газете "Айкакан жаманак" владелец "Армавиа" Михаил Багдасаров, МАК подтверждает ошибку диспетчера, "но утверждает, что не она стала причиной аварии". "Диспетчер способствовал аварии, но говорить, что он был основным виновником, я тоже считаю, что неверно", - сказал Багдасаров.
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Еще нет никакой информации, но диспетчера уже 'замазали'!!! Пора резать. И иркутского заодно!

88888888888888888888888888888888

Брат2: 'Синькофф, какое возмездие?!!!'
- - - - - - - - - - -
Я имел в виду точку зрения Калоева. Он, убитый своим горем, искал, кому отомстить за смерть жены и детей. Наверное, когда он убивал швейцарского диспетчера, он был уверен, что нашел виновного, и совершил свое возмездие.
Насколько, в таком контексте, был диспетчер виноват, я не знаю.
И что бы почувствовал Калоев, если бы ему сейчас сказали, что он отомстил невиновному?

Николаевич:

Со слов ИВК, эти представители предложили ему свои услуги, чтобы найти всех Питерских авиадиспетчеров, которые выступают с критикой в его адрес и задали интересный вопрос: ' А вообще-то Вам нужны такие работники???'


Во блин. Это у парней шабашка такая или "линия партии" такова?
То, что личностью Николаевича интересовалось руководство ГК, я, допустим, точно знаю. Но вроде как с противоположными намерениями.
Или опять: кто не с нами - то против нас?!

Николаевич:
Со слов ИВК, эти представители предложили ему свои услуги, чтобы найти всех Питерских авиадиспетчеров, которые выступают с критикой в его адрес...

Гы! Не ФСБ, а какое-то частное сыскное агентство. Физически устранить неугодных не предлагали? Всех оптом, на разборе службы, чтобы другим неповадно было. Паранойя, блин... )))

2Синькофф и др.
"И что бы почувствовал Калоев, если бы ему сейчас сказали, что он отомстил невиновному?"

- Это кто не виновен? Тот поц, который убил людей, не виновен?
Ну вы, ребята, даете! На службе надо службу нести. Тогда никто вас рЭзать не будет.

"Вечный странник":

2Синькофф и др.
"И что бы почувствовал Калоев, если бы ему сейчас сказали, что он отомстил невиновному?"

- Это кто не виновен? Тот поц, который убил людей, не виновен?
Ну вы, ребята, даете! На службе надо службу нести. Тогда никто вас рЭзать не будет.




28/07/2006 [21:54:54]

Водки налупился ? Чё мелешь то ?

2Guest:
"Армавиа = иностранная авиакомпания. Поэтому диспетчер обязан был лишь информипрвать экипаж об ухудшении метеоусловий и ждать решения КВС. Не знаю подробностей, но если была дана команда об уходе на 2-й круг - налицо невыполнение документов."

- Не позволено в этой ситуации давать указание экипажам и российским ВС, согласно НПП и ТРД. Только информировать о МУ ниже минимума. Но в Сочи была ситуация, когда диспетчер СДП вполне могла сказать лишнее, помочь экипажу. Винить ее в этом нельзя. Т.к. КВС должен принимать окончательное решение.

"Вечный странник":

2Guest:
"Армавиа = иностранная авиакомпания. Поэтому диспетчер обязан был лишь информипрвать экипаж об ухудшении метеоусловий и ждать решения КВС. Не знаю подробностей, но если была дана команда об уходе на 2-й круг - налицо невыполнение документов."

- Не позволено в этой ситуации давать указание экипажам и российским ВС, согласно НПП и ТРД. Только информировать о МУ ниже минимума. Но в Сочи была ситуация, когда диспетчер СДП вполне могла сказать лишнее, помочь экипажу. Винить ее в этом нельзя. Т.к. КВС должен принимать окончательное решение.

Как сообщил в интервью газете "Айкакан жаманак" владелец "Армавиа" Михаил Багдасаров, МАК подтверждает ошибку диспетчера, "но утверждает, что не она стала причиной аварии". "Диспетчер способствовал аварии, но говорить, что он был основным виновником, я тоже считаю, что неверно", - сказал Багдасаров.

Вот именно: разве может быть причиной катастрофы команда диспетчера экипажу об уходе на второй круг, это вполне стандартная процедура, которая отрабатывается экипажем перед каждым вылетом, и не вина диспетчера, что экипаж не смог выполнить эту манёвр как следует. А если бы эта команда была дана в случае занятости ВПП или наличие ОМЯ на предпосадочной прямой или скопления птиц, то диспетчер тоже был бы виноват?

Вот именно: разве может быть причиной катастрофы команда диспетчера экипажу об уходе на второй круг, это вполне стандартная процедура, которая отрабатывается экипажем перед каждым вылетом, и не вина диспетчера, что экипаж не смог выполнить эту манёвр как следует.

Сама по себе команда не может быть причиной катастрофы. Но есть и чисто психологический аспект. И говорить нужно о конкретном случае. Всякие " а если" здесь не уместны.Всякий заход на посадку в СМУ - это стресс. Тем более в Сочи, где отсутствует КГС. Экипаж, возможно, уже зацепился за ВПП, рассчитывал на посадку и вдруг команда, которая вносит смятение. (Вспомним убиенного швейцарца и реакцию российского экипажа. Они там вчетвером решали что им делать). И в этих условиях командир при уходе на второй круг допускает массу ошибок. Не следил за скоростью, креном, тангажем на недопустимо малой высоте. Вины диспетчера здесь нет. Однозначно. Но.... Человеческий фактор, однако....

2Guest:
А когда КГС исключили с регламента Сочи ? НОТАМ в студию плиз. И по какой системе он заходил.

"Вечный странник":

2Синькофф и др.
"И что бы почувствовал Калоев, если бы ему сейчас сказали, что он отомстил невиновному?"

- Это кто не виновен? Тот поц, который убил людей, не виновен?
Ну вы, ребята, даете! На службе надо службу нести. Тогда никто вас рЭзать не будет.


2"Вечный странник"

Прежде, чем писать такой текст, следует ВНИМАТЕЛЬНО изучить отчет о катастрофе.
Если тебе не знакомо понятие "TCAS", если ты не в курсе того, что российские (и, подозреваю, не только российские) экипажи на тот момент времени просто не знали, что обладает более высоким приоритетом - команда диспетчера или resolution advisory of TCAS, то не смей оскорблять памяти невинно убиенного диспетчера, мир праху его. Он все видел и дал соответствующие команды, правда не зная о том, что боинг уже выполняет снижение (а экипаж боинга был обязан об этом доложить немедленно). Российский экипаж прореагировал на голос диспетчера, который нельзя было назвать спокойным, в то время, как команда TCAS подается бесстрастным, лишенным эмоций, синтезированным голосом. Трагедия...

Анатолию-Пулково
Анатолий-Пулково:


Убеждённому пессимисту
А если серьёзно: вы уже вошли в ГК и когда у вас успели отнять бесплатный проезд, до или после?

Пулково-самое уникальное предприятие!Близость к царю иногда даёт поразительные результаты!
Мы до сих пор не в ГК, болтаемся, как ......Правда после саммита резко обострились темпы нашего выдворения, дело сделано-можно как брать, так и отдавать.
Билета нас лишили в ноябре прошлого года, когда к власти пришли водопроводчики и забили на приказ № 50.Всё осталось только у авиакомпании, аэропорт, в составе которого мы пока находимся, всех этих льгот лишили без всяких объяснений.
Вот честное слово, сейчас абсолютно по...., где и как, потому что у нас куда не вступи, сами знаете где окажешься.А повлиять на что-то бесполезно, да и после 15 лет УВД уже не хочется.А моразм крепчает.....Проблемы системы похожи на затаившуюся снежную лавину, осталось сделать неловкое движение или издать какой-нибудь очередной окрик.Вот даже к иркутскому случаю в прессе упорно притягивают авидиспетчера, уже, хотя расследование не закончено.
27/07/2006 [12:24:51]

Давайте ребята к нам скорее в СЕВЗАП. У нас пока и колдоговор действует и билеты оплачивают, хотя периодически руководство филиала говорит, что ГК сокращает расходы на социальные нужды. Позиция ГК: "В соответствии с установленным порядком план расходования средств на оплату труда и обеспечение социальных выплат в Программе деятельности филиала формируется на основании расчётов, представленных филиалом. Выбор приоритетов расходования средств руководство филиала осуществляет самостоятельно. Такой порядок определён для всех филиалов ФГУП 'Госкорпорация по ОрВД'. В целом программа деятельности филиала не предусматривает общее сокращение расходов". Кто-то из них лукавит?

Павел: "Кто-то из них лукавит?"

"уловка двадцать два" ;)))