S.everу: Дык Вас еще и всетаки чему то еще учат, это прогресс! А у нас когда от Академии ГА приезжали типа курсы проводить на 3 дня так мы этих преподов и не видели, а потом только бумажки о прохождении КПК месяца через два присылали. Сейчас наши Красноярском филиале КПК проходят вроде нормально, там солидная контора.

Меморандум в проблемах завяз.Расхлебает, напишет.Виной всему-низкая зарплата, которой хватает только на квартплату и на самые дешёвые продукты первой необходимости.Вытащиш-нос хвост увязнет и наоборот.

Непонятна политика оплаты за интенсивность.
Попробуем сравнить две ситуации:
1-когда ВС идут непрерывным потоком интенсивность не превышает допустимой на сектор.Общее кол-во ВС достаточно велико.
2-ВС идут неравномерно и в часы загрузки превышающей предельно допустимую приходится решать несколько ПКС.Но общее кол-во ВС невелико.
А теперь вопрос:кому необходимо платить больше?
я считаю:никому.Платить необходимо одинаково.В обоих случаях необходима высокая квалификация.

2 Аноним:Надо ГОП разогнать и не чего им не платить!А когда 70% рабочего времени интенсивность превышает пропускную способность, сколько платить надо?

как онаним онаниму
в этом случае платить вообще ничего не надо.это у вас наверное копьютернаяя игра такая или тренажер:))))
А если серьёзно:почему при работе с перегрузом ничего не доплачивают?Если бы за пергруз начислялись штрафные санкции тому же ГОП.Может и думали бы головой, и не слал бы ЗЦ телеги:с 22-02 ожидаеться интенсивность превышающая пропускную способность.Просим обеспечить работу двух диспетчеров на секторе.

А если и так двое работают?Давайте 5-х посадим?

Красноярский филиал ИА та же фикция, то же тупое отщелкивание на компе 12ой редакции. Но выглядит внешне солидно, согласен.

Нураев И.Х.:
Вопрос: "Охрану труда у Вас читает штатный преподаватель или почасовик?"

Слушйте профессора достали вы уже со своими разборкам какая бурса лучше, разбирайтесь между собой там на своих совещаниях, нас учить только х.. тупить! А ГОП точно на хрен не нужен если своей работой не занимается, куча с утра, в обед и вечером это вся их работа.

Аноним: 'Непонятна политика оплаты за интенсивность.
Попробуем сравнить две ситуации:
1-когда ВС идут непрерывным потоком интенсивность не превышает допустимой на сектор.Общее кол-во ВС достаточно велико.
2-ВС идут неравномерно и в часы загрузки превышающей предельно допустимую приходится решать несколько ПКС.Но общее кол-во ВС невелико.
А теперь вопрос:кому необходимо платить больше?
я считаю:никому.Платить необходимо одинаково.В обоих случаях необходима высокая квалификация.'

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
А отнесение к группам по оплате труда понятно?
Почему количество взлетов и посадок в РА приравнено к тыс. сам. км. в РЦ?
Почему группа А для РЦ начинается с 1500, а для РА с 3001? Какие РА хотели отсечь?

Аноним:

А если и так двое работают?Давайте 5-х посадим?

Во, везунчики! Уже двое работают!


диспетчер:

Слушйте профессора достали вы уже со своими разборкам какая бурса лучше, разбирайтесь между собой там на своих совещаниях, нас учить только х.. тупить! А ГОП точно на хрен не нужен если своей работой не занимается, куча с утра, в обед и вечером это вся их работа.

А ГОП давным давно пора разогнать - никакого толку от неё нет: результаты её бездействия всё равно приходится "расхлёбывать" рядовому диспетчеру.
В общем: долой ГОП и КПК!!! Кстати, у "капиталистов" нет никаких КПК, предсменного медконтроля, инструктажа (я считаю, что он нужен только для РП): всю необходимую и более оперативную (весьма динамично меняющуюся) информацию диспетчер получает у предыдущего прямо на рабочем месте и смена всех сразу одновременно (толпой) не происходит. Это опять наша, чисто совковая привычка собирать всех в строй и муштровать, хотя результатов этого совсем не видно, только лишние напряги для рядового состава, а для преподавательского и руководящего - видимость деятельности.

ADM:

Ну зачем так думать, руководство ГК в пятницу направило опровержение по какой-то статье по какой именно точно не знаю.

Очень хотел бы хоть раз увидеть такое... Но, как была травля, так и идёт и, похоже, никто никакой ответственности за это не чувствует.

Аноним:

А если и так двое работают?Давайте 5-х посадим?

Во, везунчики! Уже двое работают!

Двое это РЛУ+ПК

Аноним:

Аноним:

А если и так двое работают?Давайте 5-х посадим?

Во, везунчики! Уже двое работают!

Двое это РЛУ+ПК

Вот я и говорю - "везунчики", а у нас один дипетчер и РЛК и ПК и оператор по согласованию и т.д.

Синькофф:

А отнесение к группам по оплате труда понятно?
Почему количество взлетов и посадок в РА приравнено к тыс. сам. км. в РЦ?
Почему группа А для РЦ начинается с 1500, а для РА с 3001? Какие РА хотели отсечь

Это не так! В РЦ отнесение к группам по оплате труда идет по среднеквартальным показателям в течении года тыс. сам. км. в расчете на один сектор. И группа А свыше 1500 тыс. сам. км.
А в РА идет по среднеквартальным показателям в течении года, но количеству взлетов и посадок. И Группа А это свыше 3001 самолетовылета, но никак не самолето-километры. Здесь ничего не приравнивается.
Причем в документе говорится о количестве взлетов и посадок. Но потом было уже распоряжение Кушнерука считать не количество взлетов и посадок как сумму, а только как количество самолетовылетов- 1 самолетовылет это взлет+посадка ВС.
Этим конечно многие РА отсекли. Чтобы попасть в группу А это нужно чтобы в среднем за квартал в РА было свыше 6002 взлетов и посадок.

А у нас в ДМД, например суточная интенсивность в РА - 270 пар, за квартал получится более 24000, а если во взетах и посадках то больше 48000 ВС.

ДМД:
Я так понимаю у вас система оплаты выстраивается не по этой методе.
Московские аэропорты и еще нессколько загруженных аэропортов по стране они вне этой системы.

2005 preliminary statistics
Rank Airport Location Code (IATA) Volume 2004
Rank %
Change
1. O'Hare International Airport Chicago, Illinois, United States ORD 970, 867 1 -2.2%
2. Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport Atlanta, Georgia, United States ATL 958, 593 2 -0.6%
3. Dallas-Fort Worth International Airport Dallas/Fort Worth, Texas, United States DFW 711, 878 3 -11.6%
4. Los Angeles International Airport Los Angeles, California, United States LAX 650, 629 4 -0.7%
5. McCarran International Airport Las Vegas, Nevada, United States LAS 605, 046 7 (+2) +11.1%
6. George Bush Intercontinental Airport Houston, Texas, United States IAH 562, 966 12 (+6) +8.8%
7. Denver International Airport Denver, Colorado, United States DEN 559, 046 5 (-2) -0.2%
8. Sky Harbor International Airport Phoenix, Arizona, United States PHX 555, 256 6 (-2) +1.6%
9. Philadelphia International Airport Philadelphia, Pennsylvania, United States PHL 535, 666 13 (+4) +10.2%
10. Minneapolis-Saint Paul International Airport Minneapolis/Saint Paul, Minnesota, United States MSP 532, 239 8 (-2) -1.6%
11. Charles De Gaulle International Airport Paris, Оle-de-France, France CDG 522, 619 9 (-2) -0.6%
12. Detroit Metropolitan Wayne County Airport Detroit, Michigan, United States DTW 521, 899 10 (-2) -0.1%
13. Charlotte/Douglas International Airport Charlotte, North Carolina, United States CLT 521, 878 19 (+6) +22.1%
14. Washington Dulles International Airport Washington, D.C., United States IAD 509, 459 16 (+2) +8.5%
15. Cincinnati/Northern Kentucky International Airport Cincinnati, Ohio, United States CVG 496, 366 11 (-4) -4.1%
16. Frankfurt International Airport Frankfurt, Hessen, Germany FRA 490, 147 14 (-2) +2.7%
17. London Heathrow Airport London, England, United Kingdom LHR 477, 888 15 (-2) +0.4%
18. Salt Lake City International Airport Salt Lake City, Utah, United States SLC 455, 472 21 (+3) +10.6%
19. Newark Liberty International Airport Newark, New Jersey, United States EWR 437, 165 18 (-1) -0.2%
20. Amsterdam Schiphol Airport Amsterdam, North Holland, The Netherlands AMS 420, 533 N/A N/A
21. Barajas International Airport Madrid, Spain MAD 415, 577 24 (+3) +3.5%
22. Van Nuys Airport Van Nuys, California, United States VNY 411, 317 17 (-5) -8.3%
23. Toronto Pearson International Airport Toronto, Ontario, Canada YYZ 409, 645 23 +1.5%
24. Logan International Airport Boston, Massachusetts, United States BOS 409, 070 22 (-2) +0.9%
25. LaGuardia Airport New York City, New York, United States LGA 403, 509 26 (+1) +1.1%
26. Franz Josef Strauss International Airport Munich, Germany MUC 398, 838 28 (+2) +4.1%
27. Memphis International Airport Memphis, Tennessee, United States MEM 392, 360 27 +1.1%
28. Miami International Airport Miami, Florida, United States MIA 381, 610 25 (-3) -4.8%
29 Phoenix Deer Valley Airport Phoenix, Arizona, United States DVT 378, 225 N/A N/A
30 Long Beach Municipal Airport Long Beach, California, United States LGB 353, 011 N/A N/A

Ну, в общем, судя по этой "бешенной" статистике, нашу систему ОрВД надо того ... распускать, не хрен этим авиадиспетчерам-дормоедам по 400-500 баксов в месяц платить! Пусть сначала работать как следует научатся: пусть сами зазывают авиакомпании, сами модернизируются, сами меняют правила полётов, хотя это ... нет, обойдутся!

Анониму 24/07/2006 [17:26:06]:
Ты бы в таком случае и зарплату авиадиспетчеров в этих аэропортах привёл, социальный пакет, используемую аппаратуру, интервалы, правила полётов, процедуры ОВД.
А то однабоко выглядит!

Вот - вот, и ведь на это намекаю: у них там всё совсем не так как у нас. И зарплата и пенсия, кстати, тоже...

Вообще, если по-простому, капиталиста-диспетчера (если можно так назвать) и нашего диспетчера можно сравнить на простом примере: у "ихнего" на вооружении самый современный и грузоподъёмный экскаватор (да и, возможно , не один он в экипаже), у нашего же - обычная совковая лопата, задача же - перегрузить как можно больше ... грунта за единицу времени, ну и чей же труд в таком случае будет "более производительным", а?

Аноним:

Анониму 24/07/2006 [17:26:06]:
Ты бы в таком случае и зарплату авиадиспетчеров в этих аэропортах привёл, социальный пакет, используемую аппаратуру, интервалы, правила полётов, процедуры ОВД.
А то однабоко выглядит!

Столько много второстепенных(в экономическом плане) вопросов...
А ты лучше задай вопрос, почему у нас такая в стране- низкая капитализация?
Это было бы по сути, правда ответа не получишь...

Ащо вопрос:ставки АНО фиксированные, но на некоторых пунктах вместо 100% укоплектованность кадрами составляет 85-94%.Куда ушли те деньги которые заплатила АК?Диспетчерам выполняющим задачу меньшим составом они не достаются.В чьих карманах осядут эти деньги?Суммы гигантские получились.

ПОБЫВАЙТЕ НА САЙТЕ ГК И ПРОЧТИТЕ ПОСЛЕДНИЕ НОВОСТИ.


Тема занятий: 'Введение в менеджмент качества и стандарт ISO 9001:2000'
проводимых 12, 13 и 19 июля 2006 года с группой работников ФГУП 'ГК по ОрВД', привлекаемых для описания процессов и разработки документации СМК

Перечитывая Деминга*, или Принципы управления качеством 'по-русски'
Уильям Эдвард Деминг (1903-1993), которого в США называли 'революционером капитализма', рассматривал свои 14 ключевых принципов программы качества как основу преобразования американской промышленности. В России же укоренилась практика искать свой путь во всем, в том числе, в управлении качеством.

14 пунктов программы ДЕМИНГА для менеджмента (США, 198O - e годы )

1. Постоянство цели - улучшение продукции и обслуживания;
2. Новая философия для нового экономического периода путем познания менеджерами своих обязанностей и принятия на себя лидерства на пути к переменам;
3. Покончите с зависимостью от массового контроля в достижении качества, исключите необходимость в массовом контроле, сделав качество неотъемлемым свойством продукции, 'встроив' качество в продукцию.
4. Покончите практикой закупок по самой дешевой цене: вместо этого следует минимизировать общие затраты и стремиться к выбору определенного поставщика для каждого продукта, необходимого в производстве.
5. Улучшайте каждый процесс для улучшения качества, повышения производительности и уменьшения затрат.
6. Введите в практику подготовку и переподготовку кадров.
7. Учредите 'лидерство', процесс руководства сотрудниками должен помогать им лучше делать свою работу; необходимо тщательно рассмотреть систему управления персоналом.
8. Изгоняйте страхи, чтобы все могли эффективно работать для предприятия.
9. Разрушайте барьеры между подразделениями; исследования, проектирование, производство и реализация должны быть объединены, чтобы предвидеть проблемы производства и эксплуатации.
10. Откажитесь от пустых лозунгов, призывов для производственного персонала, таких как 'ноль дефектов' или новые задания по производительности. Такие призывы бессмысленны, так как подавляющее большинство проблем возникает в системе и находится вне возможностей работников.
11. Устраните произвольно установленные задания и количественные нормы.
12. Дайте работникам возможность гордиться своим трудом; устраните барьеры, которые обкрадывают рабочих и руководителей, лишая их возможности гордиться своим трудом.
13. Поощряйте стремление к образованию и совершенствованию.
14. Необходима приверженность делу повышения качества и действенность высшего руководства.

АНТИ - ДЕМИНГ*
(Россия, начало ХХI века)
14. Отсекайте персонал от работ по преобразованию компании. Особенно это касается высшего руководства - пусть выполняют свои прямые обязанности.
13. Душите всевозможные программы образования и совершенствования. Учиться надо было в школе. Карьера сотрудника должна определяться его способностью приносить доход компании, а не одержимостью к получению знаний.
12 Ставьте барьеры тем, кто слишком гордится принадлежностью к компании. Не надо выделяться среди другого трудоспособного персонала.
11. Устанавливайте количественные нормы и показатели для рабочих и администрации, так будет легче оценивать их работу.
10. Всячески приветствуйте лозунги и призывы, такие как 'повышение производительности труда'. Эти лозунги легко принять и трудно проверить.
9. Укрепляйте барьеры между подразделениями. Каждый должен отвечать за свою работу.
8. Нагоняйте страх на подчиненных, это будет способствовать более эффективному управлению коллективом.
7. Не экспериментируйте с новыми методами руководства. Эти японские семена плохо ложатся на нашу почву.
6. Не обучайте персонал на рабочих местах. На рабочем месте нужно работать.
5. Не следует постоянно совершенствовать систему производства с целью улучшения качества. Разладить производственный механизм очень легко, а наладить потом трудно.
4. Заключайте контракты на закупку, основываясь только на одном критерии - низкие цены. За это Вам только спасибо скажут.
3. Всегда рассматривайте контроль, как основное средство достижения качества. Контроль вечен и понятен людям.
2. Не принимайте философию новой экономической эпохи, основанную на усилении ответственности высшего руководства в рамках проводимых преобразований. Не надо их излишне загружать.
1. Не следует постоянно устанавливать цели по улучшению качества. Если у Вас сейчас покупают продукцию, то будут покупать и дальше.

ВИДНО СКОРО УВИДИМ, ОБНОВЛЁННЫЙ КРС НА МЕСТАХ...

P/S ПОКАЗАЛ СЕГОДНЯ СТАТЬЮ ДРУЗЬЯМ И УСЛЫШАЛ ОДНО ВОСКЛИЦАНИЕ -" НУ НИ ... У ВАС ЕЩЁ КАКОЙ СОВОК !!!"

2КЛШУ
Я, наверное, непонятно выразился. Поясню:
Для РЦ:
Группа А - свыше 1500
Группа В-1001-1500
Группа С-501-1000
Группа D-101-500
Группа Е- до 100;

Для РА:
Группа А - свыше 3001
Группа В-1001-3000
Группа С-501-1000
Группа D-101-500
Группа Е - до 100

Итак, и в РЦ, и в РА в группах B, C, D, E цифирь одна и та же. То есть взлеты и посадки количественно приравнены к тыс.сам.км. за один и тот же период времени. Отсюда первый вопрос: откуда такая арифметика? Почему взл\пос приравняли к 1 тыс., а не к 10 или 0, 1?
И второй вопрос: почему это условное равенство нарушается для группы А? Т.е. РЦ, чтобы попасть в гр.А нужно преодолеть 1500, а РА - 3001???

Outdated radar controls air traffic at ZIA
7/25/2006
Air-traffic control at Zia International Airport (ZIA) depends solely on an 'outdated' radar that often breaks down, disrupting flight management, civil aviation officials and experts said, reports UNB.
The officials and experts feel that replacing the radar-based voice-communication system with satellite-based communication navigation surveillance and air-traffic management has become absolutely imperative to meet international flight-safety compliance.
Alternatively, they said, at least the old radar system should be overhauled and updated as a stopgap solution.
Following reports in some sections of newspapers in Bangladesh, State Minister for Civil Aviation Mirza Fakhrul Islam Alamgir directed CAAB for an immediate investigation by an independent committee to look into the whole situation with regards to the radar.
Reliable sources are of the view that the primary radar at ZIA is currently non-functional and the secondary radar is in a delicate condition with no spares in stock, which is alarming.
To develop and upgrade the airport, the Civil Aviation Authority of Bangladesh (CAAB) has undertaken a project under Danida funding. Industry sources opined that it would take a minimum of four years to have the new radar at site due to preparation of the bidding documents, evaluation of the documents, and award and execution of the contract.
Due to high growth of air traffic in the region, the necessity of having a functioning radar set is crucial and critical. Currently there are about 100 scheduled flights and 100 unscheduled flights operating from the ZIA.
The International Civil Aviation Organisation (ICAO) has forecast a growth rate of 10 per cent for ZIA traffic. With a functional radar, the control tower can handle one aircraft per minute, whereas, it will take 10 minutes to handle an aircraft manually.

Как недалеко ушла Росссия от Бангладеш !!! По северам похожая ситуация???
Что касается ГОП и ГЦ-за что их кормят порою просто непонятно.В Таллине за две минуты диспетчер получает всю необходимую информацию из Евроконтроля.У нас порой надо утром вопрос задать чтобы к вечеру получить, в лучшем случае , ответ о наличии в плане.О дурацких рекомендациях типа с XX XX до ХХ ХХ ожидается повышенная интенсивность-вообще промолчу.Если знаете в ГЦ, то где предпринятые меры?.А потом при разборках-А мы предупреждали, да? А про время повышенной интенсивности Вам любой диспетчер и так расскажет, не переводите бумагу на тлг.

Синькофф:
Итак, и в РЦ, и в РА в группах B, C, D, E цифирь одна и та же. То есть взлеты и посадки количественно приравнены к тыс.сам.км. за один и тот же период времени. Отсюда первый вопрос: откуда такая арифметика? Почему взл\пос приравняли к 1 тыс., а не к 10 или 0, 1?
И второй вопрос: почему это условное равенство нарушается для группы А? Т.е. РЦ, чтобы попасть в гр.А нужно преодолеть 1500, а РА - 3001???

Совпадение в цифирях я думаю это все случайно у них получилось. Нет здесь никакого умного обоснования, научного расчета о приравнивании или приведении взл\пос к 1 тыс. сам. км. Все было элементарно подогнано. И главная задача у идеологов этой системы была одна- минимизация расходов на фонд оплаты труда. И все считалось от обратного. В расчет принимались два критерия 1.Достигнутые объемы работ по тыс. самолето-километрам и самолетовылетам. 2. Достигнутый фонд оплаты труда.
Все крутилось вокруг этого. Сделали тарифную сетку на все случаи жизни, из множества строчек и колонок, подогнали уже под существующую зар.плату, чтоб не дай бог кому не переплатить. Затем так же искуственно подогнали это все под объемы работ в РА и РЦ. Собрали статистику, посчитали расходы, прикинули несколько вариантов по категориям в зависимости от объемов работ. Ну и выбрали тот котрый в основном сохраняет достигнутый уровень по ФОТ.
Потом в тарифной сетке лишние строчки убрали и кого то вниз опустили, кого то подняли за счет тех кого опустили. Вот так получилась тарифная сетка и категории по оплате труда с громким названием КОНЦЕПЦИЯ. Поэтому к никакому условному равенству здесь никто не стремился и задача другая была.

Как недалеко ушла Росссия от Бангладеш !!!

Да Вы что такое говорите!? У нас самая богатая по природным ресурсам страна, самая большая по площади, наиболее динамично развивающаяся экономика, у нас всё замечательно, мы живём всё лучше и лучше и , вообще, мы председательствуем в G8 (это ведь так почётно)!!! Это всё происки врагов - нерадивых авиадиспетчеров!!!

убеждённому пессимисту

Да, действительно, что-то я расслабился, чушь спорол-с. Наши слоны -самые лучшие.

А на самом деле, что-то даже предстоящий отпуск не радует.Лишили бесплатного билета и радиус полёта теперь , как у северокорейской ракеты.На сколько зарплаты хватит.А про неё , милую, забыли.Опять спасает надежда только на себя.

Анатолий-Пулково:

Лишили бесплатного билета и радиус полёта теперь , как у северокорейской ракеты.


Ты, коллега, так больше не пиши: американцы (особенно на Гавайях и в Майами) всерьёз опасаются корейских ракет, а то подумают, что у тебя и впрямь хватит денег, чтоб до них долететь. :-)))) А если серьёзно: вы уже вошли в ГК и когда у вас успели отнять бесплатный проезд, до или после?

2КЛШУ
Я с тобой согласен. Приблизительно и сам так рассуждаю. ИХ задача - доить, доить, доить, а пасти скотину не обязательно.
А вопросы эти, почти риторические, я задал после поста одного из анонимов о том, кому больше платить. Вот и подумал, вдруг кто-то из них в курсе.

8888888888888888888888888
2Q&A:
АНТИ - ДЕМИНГ - это здОрово! :))))
Неужели на этих занятиях начальники всерьез все это изучают, потом сдают зачеты, экзамены (по ЕБКВ), через полгода опять сдают. Потом приезжает проверяющий и спрашивает: 'А как ты улучшаешь качество и повышаешь производительность? А как ты изгоняешь страхи и устраняешь барьеры, которые обкрадывают рабочих и руководителей?' И если начальник не отвечает удовлетворительно, проверяющий понижает его в классе и посылает на переподготовку. :))))
В нынешней системе учить начальство бестолку!

А представляете, сколько грязи польется, когда наступит 1 ноября? "Опять эти диспетчера подняли ставки и мы вынуждены поднять цены на билеты" - заверещат авиакомпании и первой, наверное, "Аэрофлот", хотя он на наши деньги и жирует(роялти). Мы снова крайние. И цены подскочат явно не только на величину роста ставки за АНО. А уж как журналюги обрадуются.
2Саха
Я как раз про него и говорил.

МУЖИКИ!
ТО, ЧТО ДЕНЬГИ НУЖНЫ, ПОНИМАЕТ КАЖДЫЙ.
ВОЗДЕРЖИТЕСЬ ОТ КОММЕНТАРИЕВ ПО: Аноним: http://www.avia.ru/press/8347/

26/07/2006 [01:20:44]

А ТО ВДРУГ ЭТОГО ТОЛЬКО И ЖДУТ...

Да "ощутимое" повышение за сто км по ортодромии с ВС с максимальной взлетной массой свыше 100 тонн получается аж 24 бакса... с иностранцев поди за цессну и то больше берут.

Трудно воздержаться от коментариев. Оператор продающий авиабилеты т.е. по сути посредник накручивает дополнительно на каждый билет не менее 5% его стоимости.
Вся система УВД обеспечивает полет самолета от Москвы до Владивостока за 3% от стоимости каждого авиабилета. При этом работают десятки радиолокаторов, сотни различных навигационных средств по маршруту полета, десятки диспетчеров и немеренное количество ЭРТОСНИКОВ обеспечивают его полет. Находятся в постоянной готовности на дежурстве поисково-спасательные вертолеты и самолеты и зто тоже финансируется за счет сборов за АНО. Т.е. за те же самые 3 % от цены каждого билета. И авиакомпании называют это бременем: http://www.avia.ru/press/8347/.
В систему УВД нужен прогрессивный топ менеджер типа Чубайса. Не должна быть система УВД контролирующая воздушное пространство над такой обширной территории как Россия финансово неэффективной.

2 Аноним: "с иностранцев поди за цессну и то больше берут" совершенно верно сейчас для иностранцев с полет ВС с максимальной взлетной массой от 0 до 50 тонн берут 49 баксов

КЛШУ:
В систему УВД нужен прогрессивный топ менеджер типа Чубайса. Не должна быть система УВД контролирующая воздушное пространство над такой обширной территории как Россия финансово неэффективной.


Изменение ставок сборов за АНО сейчас находится в компетенции Росаэронавигации. К сожалению у нас в России похоже до сих пор при решении вопросов о ставках сборов за АНО с отчественных авиакомпаний политическая составляющая преобладает над эконмической.

По словам главы Росаэронавигации Александра Нерадько, это первое повышение ставок за три года, Росаэронавигация рассчитывала их в соответствии с рекомендациями ИКАО.
При этом, отмечает он, ставки сборов остаются ниже себестоимости обслуживания.

Вот вам и капитализм и прибыль и Анти-Деминг с ЕБКВ. О какй модернизации и повышении зарплаты может идти речь? Наша система без финансовых вливаний со стороны государства дальше развиваться не сможет: коль уж государство принимает такие политические решения за нас (значительно заниженные тарифы за АНО для российских авиакомпаний) и считает, что наше предприятие должно быть унитарным, то пусть и компенсирует тогда эти убытки, но мы этого скорее всего не дождёмся или эти денежки уйдут на "более важные мероприятия" (затраты на очередную перереорганизацию или ИАН или ещё чего-нибудь там...).
..


S.ever:

А представляете, сколько грязи польется, когда наступит 1 ноября? Мы снова крайние. А уж как журналюги обрадуются.

Да, опять будут "травить"..., я уже высказывался тут, что надо наказывать этих нечистоплотных журналюг за их необоснованные "наезды" на авиадиспетчеров в суде, но похоже наше руководство не собирается этим заниматься... Интересно, а почему пассажиры с таким пониманием воспринимают повышение цен на авиабилеты из-за топлива? Может потому, что видят это повышение на автозаправках и могут сравнить? Может, нашему рукводству стоит в средствах массовой информации опубликовать цены за АНО как для наших авиакомпаний так и для иностранных, чтобы пассажиры могли сами сравнить разницу и по достоинству оценить альтруизм отечественной системы ОрВД? Кстати, у них ведь есть возможность сравнивать цены на авиабилеты наших и "ненаших" авиакомпаний.

КЛШУ:

В систему УВД нужен прогрессивный топ менеджер типа Чубайса. Не должна быть система УВД контролирующая воздушное пространство над такой обширной территории как Россия финансово неэффективной.

Позвольте мне предположить последствия такого варианта: в России останется действии (будет обслуживаться и будет пригодно для выполнения полётов) только РА двух Московских аэродромов, Питерская, ещё парочка РА, дающих маленькую но прибыль; а из всего обширного воздушного пространства - МЦ, одна из Транссибирских трасс (шириной 20 км), одна - Юго-Восточного направления (шириной 10км) и одна - Южного направления (тоже 10км). Вот это будет самым эффективным в экономическом смысле решением в нынешней ситуации.

S.ever:

А представляете, сколько грязи польется, когда наступит 1 ноября? "Опять эти диспетчера подняли ставки и мы вынуждены поднять цены на билеты" - заверещат авиакомпании и первой, наверное, "Аэрофлот", хотя он на наши деньги и жирует(роялти).


А с каких это пор "роялти" стал достоянием диспетчеров? Это хрень которую ввели неизвестно откуда высосав.

Аноним:

2 Аноним: "с иностранцев поди за цессну и то больше берут" совершенно верно сейчас для иностранцев с полет ВС с максимальной взлетной массой от 0 до 50 тонн берут 49 баксов


Это ниже себестоимости ? Не смешите людей. Если можно ссылку на ДОК ИКАО по рекомендациям расчёта зборов. Вообщем успехов товарищи, верной дорогой идёте.

Законник:

Изменение ставок сборов за АНО сейчас находится в компетенции Росаэронавигации. К сожалению у нас в России похоже до сих пор при решении вопросов о ставках сборов за АНО с отчественных авиакомпаний политическая составляющая преобладает над эконмической.


Вы правы.
В России ставки сборов за АНО с иностранных авиакомпаний значительно превышают ставки сборов за АНО с отечественных авиакомпаний.
И это несмотря на то, что в Конвенции о международной гражданской авиации, подписанной в Чикаго 7 декабря 1944 года, в том числе и Россией, сказано

Статья 15
Аэропортовые и подобные им сборы

Любые сборы, которые могут взиматься или разрешены для взимания Договаривающимся государством за пользование такими аэропортами и аэронавигационными средствами воздушными судами любого другого Договаривающегося государства, не превышают:

b) в отношении воздушных судов, занятых в регулярных международных воздушных сообщениях, -сборов, которые взимались бы со своих национальных воздушных судов, занятых в аналогичных международных воздушных сообщениях.

К сожалению, Федеральная аэронавигационная служба собирается установить новые ставки сборов за аэронавигационное обслуживание только на воздушных трассах России для российских авиакомпаний, которые опять же значительно ниже, чем ставки для иностранных авиакомпаний, ФАНС опять забывает про ставки сборов за аэронавигационное обслуживание в районе аэродрома, МВЛ и ПАНХ.

http://www.avia.ru/press/8347/
Как заявлял Александр Нерадько, концепция реформирования аэронавигационной системы России до 2025 года предусматривает инвестиции в размере 155 млрд руб. При этом 50 млрд руб. поступят за счет аэронавигационных сборов.

Аэронавигационная система России действительно нуждается в существенных инвестициях, но перекладывать все расходы на авиакомпании неправильно. "Инфраструктурные объекты национальной важности во всех странах обычно финансируются из налогов' - считает гендиректор Infomost Борис Рыбак.
*****
Действительно, реформирование аэронавигационной системы России остро нуждается в существенных инвестициях.
Действительно, во многих странах аэронавигационная система полностью или частично финансируется из госбюджета.
Действительно, во многих странах аэронавигационные сборы, которые идут на развитие аэронавигационной системы, обеспечение безопасности воздушного движения освобождаются от уплаты налогов.

Интересно, а как в России собираются реформировать аэронавигационную систему в условиях жёсткой нехватки денежных средств?
Интересно, где собираются брать недостающие средства? Будет ли хотя бы частично обеспечено финансирование из госбюджета?

Николаевич, с возвращением. Здесь уже дачника потеряли...
Сегодня я уже выходил по данному вопросу:

Q&A:
МУЖИКИ!
ТО, ЧТО ДЕНЬГИ НУЖНЫ, ПОНИМАЕТ КАЖДЫЙ.
ВОЗДЕРЖИТЕСЬ ОТ КОММЕНТАРИЕВ ПО: Аноним: http://www.avia.ru/press/8347/

26/07/2006 [01:20:44]

А ТО ВДРУГ ЭТОГО ТОЛЬКО И ЖДУТ...

26/07/2006 [06:51:25]


Но после информации, по сегодняшнему "распилу" инвестиционного фонда...
"Деньги предоставят для развития нефте-газововых месторождений и строительства транспортных магистралей.
Инвестиции получат проекты 7(шт.), оформившие документацию..."
Видать не всё так плохо у нас...

Ну наконец-то Николаич обозначился!

Дисп. и Николаевичу!
ФАНС стремится выравнивать ставки сборов за АНО для иностранных ВС и отечественных, но занятых в международном воздушном сообщении. Это именно и есть принцип равных возможностей - это наши обязательства в рамках Чикагской конвенции. Что касается внутренних полетов российских авиакомпаний, то Чикагская конвенция не регулирует для этих полетов принцип установления тарифов. Очевидно, что тариф для внутренних полетов не должен быть меньше себестоимости. Но очевидно и то, что не следует рост всех видов аэропортовых и аэронавигационных сборов делать самоцелью. Без авиационной доступности России с ее просторами - невозможно.
27 июля в ФАНС будут проходить консультации с ИАТА по вопросу повышения ставок сборов для иностранных авиакомпаний.
На очереди ставки в районах аэродромов.
Рассчитываем и на поддержку госбюджета. Работа в этом направлении ведется.
Все будет происходить постепенно и с экономическим обоснованием.
Ставки сборов будут справедливыми.

Аноним:
Очевидно, что тариф для внутренних полетов не должен быть меньше себестоимости.

Очевидно то, что гос-во выступает спонсором А/К, но без взаимности. Увы , но такова тенденция и реальные факты...

Аноним:
Но очевидно и то, что не следует рост всех видов аэропортовых и аэронавигационных сборов делать самоцелью.

Примеров, когда стоимость только АПА, в несколько раз превышает АНС, наверное достаточно у каждого, кто читает ветку.
И за это платят, а здесь высказываются , что :

Аноним:
Все будет происходить постепенно и с экономическим обоснованием.
Ставки сборов будут справедливыми.(Я): К году так... 2025-му.

Превратили из ДИСПОВ трудовую армию по примеру Троцкого...

Приветсвую, Мужики!

2 Q&A:
Да, давненько я не был на ветке: работа, дача, проблем полон рот, отпуск...
Действительно, национальные проекты приобретают всё больший размах и масштабы.
К сожалению, национальные проекты пока не коснулись аэронавигационной системы России. А ведь положение дел в аэронавигационной системе очень плачевное. Важность аэронавигационной системы очевидна.
В сентябре Правительство РФ будет рассматривать Концепцию создания и поэтапного развития аэронавигационной системы России. Очень хочется надеяться, что наряду с планом поэтапного развития аэронавигационной системы Правительство определит источники финансирования, окажет Государственную поддержку аэронавигационной системе, финансовую поддержку госбюджета, хотя бы частично решит проблему роялти.

Вредному:
Проверь почту.

Анониму 26/07/2006 [20:06:57] :
Вы абсолютно правы.
Конечно, тариф для внутренних полетов не должен быть меньше себестоимости.
Безусловно, воздушное пространство России должно быть доступно.
Сделать ставки сборов справедливыми очень сложно.
Поддержка госбюджета необходима.
Понятно, что это очень сложные вопросы.
Хочется пожелать успехов, выдержки и удачи людям, которые занимаются решением этих больных вопросов!

Брату 2:
Не трогай...те женщин с почты -))).
Диск с документами ИКАО получил.
Огромное спасибо.
С меня причитается...

Синькоффу:
Был в твоих краях. К сожалению, не удалось с тобой встретиться.

Аноним:

А с каких это пор "роялти" стал достоянием диспетчеров? Это хрень которую ввели неизвестно откуда высосав.

Всё по той же Чикагской конвенции: "роялти" - это плата авиакомпании иностранному государству за беспосадочный полёт над её территорией и размер этих "роялти" определяется в каждом случае по договорённости между сторонами. А "роялти" за несколько лет вперёд, которые здесь упоминали, ещё в былые времена, когда "Аэрофлот" являлся монополистом на предоставление аэронавигационных услуг, проплатили многие иностранные авиакомпании, которые были заинтересованы в дальнейших беспосадочных полётах. Где эти деньги теперь, говорят, знает только Березовский (вспомните "дело Аэрофлота").


Аноним:

2 Аноним: "с иностранцев поди за цессну и то больше берут" совершенно верно сейчас для иностранцев с полет ВС с максимальной взлетной массой от 0 до 50 тонн берут 49 баксов

Это ниже себестоимости ? Не смешите людей. Если можно ссылку на ДОК ИКАО по рекомендациям расчёта зборов. Вообщем успехов товарищи, верной дорогой идёте.

Речь идёт об АНО с российских авиакомпаний, разве про иностранцев кто-то говорил?


Николаевич:

Интересно, а как в России собираются реформировать аэронавигационную систему в условиях жёсткой нехватки денежных средств?
Интересно, где собираются брать недостающие средства? Будет ли хотя бы частично обеспечено финансирование из госбюджета?

Ага, жди... На прошлой неделе в Инете прочитал, что оказывается Россия хочет рассчитаться за кредиты (причём, ещё советские) с "Парижским клубом", что бы вновь набрать ещё больших кредитов, а пойдут они, я так думаю, на дальнейшее развитие нефте-газо-добывающей отрасли - самой прибыльной на данный момент, ну и на дальнейшее развитие стольного града. Интересно, а для чего собрали так называемый "Стабилизационный фонд", хотя знаю: дадут песпроцентный заём какой-нибудь "развивающейся стране", а потом простят ей все долги, как случилось в прошлом месяце (несколько миллиардов просто ... простили и всё). Ведь у нас всё хорошо и замечательно, а авиадиспетчеры сами себя должны прокормить.


Q&A:

Но после информации, по сегодняшнему "распилу" инвестиционного фонда...
"Деньги предоставят для развития нефте-газововых месторождений и строительства транспортных магистралей.
Инвестиции получат проекты 7(шт.), оформившие документацию..."
Видать не всё так плохо у нас...

У кого это "у нас"? Вы себя причисляете к нефте-газовикам или к строителям транспортных магистралей?


Аноним:

Ставки сборов будут справедливыми.

Ха, мне это уже нравится. "Справедливыми" для кого? Опять веет политикой...