vikmusson:

Ребята я на диспетчера учусь, АГА 4-ый курс, почитав тут не много что-то расхотелось.

Сдурел что ли ? Беги пока не позно.

Правительство РФ своим распоряжением от 19 июня 2006 г. № 883-р
1.утвердило перечень федеральных государственных унитарных предприятий и федеральных государственных учреждений, находящихся в ведении Росаэронавигации.
2. поручило Росаэронавигации обеспечить в двухмесячный срок приведение учредительных документов федеральных государственных унитарных предприятий и федеральных государственных учреждений, указанных в перечне, утверждённом настоящим распоряжением, в соответствие с законодательством РФ.
3.исключило пункты 2, 10-12, 14, 21, 22 из раздела I и пункты 21-32 из раздела II перечень федеральных государственных унитарных предприятий и федеральных государственных учреждений, находящихся в ведении Росавиации, утверждённого распоряжением Правительства РФ от 30 декабря 2004 года №1730-р.

I. Федеральные государственные унитарные предприятия

1. Федеральное государственное унитарное предприятие "Государственный научно-исследовательский институт аэронавигации", г. Москва.
2. Федеральное государственное унитарное предприятие "Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации", г. Москва.
3. Государственное предприятие "Московский центр автоматизированного управления воздушным движением", г. Москва.
4. Федеральное государственное унитарное предприятие "Центр аэронавигационной информации гражданской авиации", г. Москва.
5. Федеральное государственное: унитарное предприятие по использованию воздушного пространства, управлению воздушным движением и радиотехническому обеспечению полетов и связи "Татаэронавигация", г. Казань, аэропорт Казань.
6. Федеральное государственное унитарное предприятие "Магаданская региональная поисково-спасательная база", г. Магадан, аэропорт Магадан.

II. Федеральные государственные учреждения

1. Федеральное государственное учреждение "Центр поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов гражданской авиации", г. Москва.
2.Федеральное государственное учреждение 'Иркутская региональная поисково-спасательная база гражданской авиации', г. Иркутск.
3. Федеральное государственное учреждение "Братская региональная поисково-спасательная база гражданской авиации", , г. Братск, аэропорт, Иркутская область
4. Федеральное государственное учреждение "Сахалинская региональная поисково-спасательная база гражданской авиации", г. Южно-Сахалинск, аэропорт.
5. Федеральное государственное учреждение "Хабаровская региональная поисково-спасательная база гражданской авиации", г. Хабаровск, аэропорт.
6. Государственное учреждение Петропавловск-Камчатская региональная поисково-спасательная база гражданской авиации СПАСОП ФАС, , г. Елизово-1, аэропор , Камчатская область
7. Федеральное государственное учреждение 'Ухтинская региональная поисково-спасательная база гражданской авиации', г. Ухта, Республика Коми.
8. Федеральное государственное. учреждение "Красноярская региональная поисково-спасательная база гражданской авиации", , аэропорт Черемшанка, Емельяновский район Красноярского края
9. Федеральное государственное учреждение "Вологодская региональная поисково-спасательная база гражданской авиации", г. Вологда, аэропорт.
10. Федеральное государственное учреждение "Анадырская региональная поисково-спасательная база гражданской авиации", г. Анадырь.
11. Федеральное государственное учреждение 'Казанская региональная поисково-спасательная база гражданской авиации', г. Казань, аэропорт.
12. Федеральное государственное учреждение "Уфимская региональная поисково-спасательная база гражданской авиации", г. Уфа , аэропорт.

Признание права на существование для местной фразеологии вызывает непреодолимое желание постебаться. Вот, как могли бы работать в разных регионах России:

Где-то на Московщине:
Д. На самам деле, как бы, рзварачивайтись на курс 120, типа левым.

Где-то на Ленинградчине
Э. 85123. Разрешите следовать напрямую на ФИГЛУ?
Д. Нет!
Э. Понял. Следую На МИГЛУ. Разрешите на МИГЛУ занять 4500?
Д. Да!
Э. Мне работать с Подходом?
Д. Да.

Где-то на Юге.
Д. Идете трохи выше хглиссады. Снижайтэся!
О, цэ хгарно! Зараз в аккурат на хглиссаде!

Где-то на Дальнем Востоке.
Д. 65123. Удаление два трубка курить, однако.

А, если серьезно, то я не нашел документа, обязывающего начальство писать местную фразеологию. Стало быть, это их самодеятельность. Тогда почему бы им не заняться переводом на местную почву НПП, ФПИВП, ВК и т.д.???
Повторяю свой вопрос: как мы можем противостоять излишней, мешающей работать качественно, трусоватой 'творческой' активности начальства???

= = = = = = == = = = = = = = = = = = =

убеждённый пессимист: 'О чём Вы говорите: кто, перед кем и как будет отвечать?'
- - -
Вредный: 'В том-то и дело, что скорее всего никто ни зачто отвечать не станет.Или найдут стрелочника.Меня терзает вопрос:Неужели развал целой отрасли останется безнаказанным'
- - - - - - -

Отвечать они будут перед своими детьми и своей совестью, при условии, конечно, что она у них есть. Совесть обязательно будет их грызть, за то, что они служили не делу, а мелочным обстоятельствам, и в результате многое профукали.

= = = = = = = = = = = = = = = = = = = = =

Отдельное спасибо Экскурсоводу за участие в форуме. Нам действительно не хватает 'обратной связи' от пилотов для работы над своими ошибками и бОльшего взаимопонимания.

Нам действительно не хватает 'обратной связи' от пилотов для работы над своими ошибками и бОльшего взаимопонимания.
=
Оно давно уже установлено на www.realatc.ru.
Посмотрите, там есть ветка для общения с пилотами.

21 июня 2006 года в 9ч.40мин. по адресу Б.Дмитровка, д.20 начался пикет в поддержку авиадиспетчеров из Самары и Пензы, организованный инициативной группой. После того как участники пикета только успели развернуть плакаты, несколько участников были задержаны правоохранительными органами и доставлены в Тверское отделение Управления внутренних дел, где находятся по настоящее время.

Необходимость подачи заявки от инициативной группы была вызвана тем, что на Уведомление ФПАД России о проведении пикета у здания Генеральной прокуратуры (Б.Дмитровка, д. 15а) было получено возражение. Возражений Префектуры ЦАО на проведение пикета, заявленного инициативной группы по адресу Б.Дмитровка, д.20, не имелось. Таким образом, место проведения пикета являлось санкционированным, несмотря на это, пикет был прекращён правоохранительными органами. На момент задержания, сотрудники правоохранительных органов не предъявили каких-либо Постановлений или иных документов, ограничивающих право проведения пикета по адресу Б.Дмитровка, д.20.

Задержанные в 09ч.42мин. правоохранительными органами участники пикета, который состоялся в поддержку авиадиспетчеров из Самары и Пензы по адресу Б.Дмитровка, д.20, в 15.00ч. направлены в Мировой суд судебного участка № 370 Тверского района г.Москва.

Судебное разбирательство по административным делам за участие в пикете назначено на 3, 4 июля 2006 года.

http://www.gazeta.ru/2006/06/2 ...

Задержаны авиадиспетчеры, пикетировавшие Генпрокуратуру

В среду утром милиция задержала нескольких участников пикета, проводившегося у здания Генпрокуратуры РФ в защиту четырех авиадиспетчеров из Самары и Пензы - им ставится в вину инцидент с самолетом-нарушителем воздушного пространства России компании Vietnam Airlines, следовавшим по маршруту Ханой-Москва 12 июля 2005 года.

Как сообщил агентству 'Интерфакс' представитель профсоюза российских авиадиспетчеров Владимир Вострухин, 'милиционеры задержали 7 человек из 30, в том числе главу профсоюза Сергея Ковалева, судебное разбирательство в отношении них назначено на четверг'. По его словам, организаторы пикета изначально подавали заявку на его проведение непосредственно у здания Генпрокуратуры на Большой Дмитровке. Но московские власти запретили пикетировать в этом месте, так как пикет мог бы помешать пешеходам, и рекомендовали провести его у здания Генпрокуратуры на улице Радио.

Вострухин отметил, что пикетировать в разрешенном месте не имело смысла, так как прокуроры, ведущие дело авиадиспетчеров, работают в центральном здании. 'В этой связи ряд частных лиц подал уведомление о пикете напротив здания Генпрокуратуры', - сказал он, добавив, что запрещающих указаний от московских властей не поступало. 'За 20 минут до начала пикета подъехала милиция и заявила, что мероприятие является запрещенным, и попросила всех участников разойтись. Люди были задержаны сразу после того, как развернули плакаты', - сказал Вострухин.

Источник в правоохранительных органах столицы сообщил 'Интерфаксу', что были задержаны 9 участников пикета и еще трое пришли в милицию самостоятельно. Все они сейчас находятся в Тверском отделении УВД. После составления протоколов об административных правонарушениях их планируют отпустить.

// Алина Черноиванова

тут фоторепортаж...

http://sutyajnik.ru/cgi-bin/ne ...

Прошу прощения:
Абонент на какое то время отключил свой 'пенек' ввиду отсутсвия 12в в его телефонной линии:
Продолжить свой опус под названием 'Слышу, доверяю - значит управляю' временно не получится. И это вовсе не потому, что в третьей части ушел в сторону, реагируя на критику анонимных диспетчеров, подозрительно напоминающих лиц, за станками АДЦ не сидящих. Просто на поверхность всплыли кое какие ньюансы, основанные на доверительном управлении, и мне необходимо немного последить за их динамикой развития, чтобы систематизировать и сделать определенные выводы. Так, что беру паузу месяцев этак на шесть-восемь.

Глубокоуважаемый москвич!
Ну я ж с тобой не спорю. И первокурсник знает 'на зубок' все то, что должен сделать экипаж, прийдя без связи к аэродрому. Но, судя по тому, как ты дополнил опущенное мною, легко напрашиваются выводы, что ты далек от аэродрома. Если же это не так, то попытайся вдуматься в написанное тобою. Описанные тобой действия элементарны и просты: экипаж заходит на посадку, а земля, догадываясь о его действиях в соответствии с утвержденными стандартами, расчищает ему путь. Если на данном аэродроме более одного ВС в день не видели, звезда Героя тебе обеспечена. А если в РА их было не одно; а если ВСЕ пошло наперекосяк (как обычно в жизни и бывает), то как и каким образом ты поломаешь этот прямой путь к дяде прокурору?!
Позволю тебе заметить, что наши начальники намного грамотнее нас. Покрутив пальцем у виска в момент доведения требований Федеральных правил, они тихо делают выписку из них и клеят ее на журнал учета сигнальных ракет. Вот и получается, что в случае захода на посадку ВС без связи ты одновременно и статист, и реализатор 'прогрессивного метода УВД'. И какого бы ты варианта не придерживался, если ситуация разовьется совсем не так, как оно могло бы быть, ты окажешься перед злым дядей прокурором. Наши начальники нет.
Данный метод реализации требований руководящих документов я лично называю - ВИЛОЧКА ДЛЯ БЫЧКА.

Относительно 'моих затуманенных мозгов':
Говорить сухим языком терминов, на мой взгляд, интересно не каждому. Поэтому порою я стараюсь олитературить даже собственные объяснительные, которые у нас принято брать по поводу и без.
В технологию работы диспетчера, в описании действий в особых случаях давно уже пора внести текст следующего содержания:
- подготовить чистый лист для написания объяснительной во время разбора;

Хотел бы отметить, что размещая свой опус, я высказываю свое, личное мнение. Если оно кому-то не интересно или не совпадает с мнением другого лица, то вовсе не обязательно акцентировать внимание на несущественных деталях, лихо уводя в сторону от неудобно высказанной проблемы.

В качестве компенсации выставляю свои 'мысли вслух'.

На днях во время работы мы начали, как водится, с прекрасной половины человечества и перешли на тезисы Алексеева и 'проблему 2008. Оживленная беседа натолкнула меня на мысль о том, что РЕШАЯ ПРОБЛЕМУ АНГЛИЙСКОГО ТАКИМ ОБРАЗОМ, ОПРЕДЕЛЕННАЯ ГРУППА ЛИЦ ОЗАБОЧЕНА НЕ СТОЛЬКО ПРОБЛЕМОЙ АНГЛИЙСКОГО, СКОЛЬКО ИЗВЛЕЧЕНИЕМ МАКСИМАЛЬНОЙ ВЫГОДЫ ОТ ДАННОЙ ПРОБЛЕМЫ : ДЛЯ ТОГО, ЧТОБЫ В КОНЕЧНОМ ИТОГЕ ПОЛУЧИТЬ КАРТБЛАНШ ОТ ПРАВИТЕЛЬСТВА ДЛЯ РЕШЕНИЯ СВОИХ, СОБСВЕННЫХ ИНТЕРЕСОВ, ОТЛИЧНЫХ ОТ ИНТЕРЕСОВ ГОСУДАРСТВА И ОБЩЕСТВА.
Надеюсь, что в ближайшее время я выскажусь по этому вопросу:
Mangool

Чужой дурак - веселье, а свой - бесчестье.

МЫСЛИ ВСЛУХ
по вопросу об очередном распределении пайки и пайка,
навеянные у банкомата во время выемки заработной платы
(часть первая - не последняя)
Сражающемуся с чудовищами
следует позаботиться о том, чтобы
самому не превратиться в чудовище.
Ф.Ницше
Только тогда можно понять сущность вещей,
когда знаешь их происхождение и развитие.
Аристотель

Наверное, наши профсоюзы так и не научатся искать деньги в карманах работодателя и будут всегда рады питаться плохо пахнущими отбросами в виде премиальных особо привелигерованным центрам.
Несмотря на неоднократное уж их распределение, многие так и не поняли механизм такого премирования. А вообще-то идея, придуманная командой Алексеева не нова: кого из конторских диспетчеров будет попредставительнее, тому и вброшенный кусок послаще. Ну, будут, конечно-же, кой-какие вкрапления в общем списке привелигированных:
Порочность идеи известна со времен возникновения наемного труда. И нам не нужно далеко ходить, чтобы убедиться в убогости и бесперспективности выбора такого пути. Мы сами - и есть наглядный результат необоснованных амбиций и тугоумия: прояви тогдашнее руководство авиапредприятий и МГА более дальновидную политику по отношению к специалистам от УВД - смогла бы система ГА претерпеть столь значительные изменения?!
Если кто-либо сомневается в наглядности приведенного примера, позволю себе кратко напомнить динамику превращения авиапредприятий в чудовища:
В системе МГА авиадиспетчеры были приравнены по статусу к летно-подъемному составу (желтые погоны, 'дубы' на головном уборе РП, право обеда в летном зале и т.д.) и по всей территории СССР существовала единая система оплаты труда. С переходом предприятий на новые условия оплаты труда (совместное Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР №1115 от 85 года) единая система оплаты труда авиадиспетчеров начала давать сбои. Основной причиной явилось то обстоятельство, что постановлением (рекомендациями Совмина по применению постановления) предусматривалось увеличение заработной платы летного и диспетчерского состава, а предприятия в большинстве своем проигнорировали рекомендации Совмина СССР, прикрываясь в каждом отдельном случае решениями СТК (Совет трудового коллектива). В результате дискриминации профсоюзом авиационных работников двух категорий родились АЛС СССР и ВААД СССР.
После серии громких акций 88-89 годов, профсоюз авиационных работников был вынужден дать ход материалам медицинских исследований: десятилетней давности (уточняю специально для утверждающих, что льготы авиадиспетчерам выпрошены забастовками) и 19.10.89 представил в Госкомтруд СССР и ВЦСПС 'Обоснование тяжести и напряженности труда диспетчеров УВД'. ПАР обосновывал 'тяжесть и напряженность' только по тем позициям, по которым он считал нужным, поэтому многие из исследований в результаты 'Обоснования' не легли, однако и этого оказалось вполне достаточным, чтобы диспетчерский состав был включен в список №1.
Поскольку летный состав на данный момент входил в список №2, можно смело утверждать о том, что с начала 90 годов Правительством СССР был установлен статус диспетчерского состава, превышающий летно-подъемный состав (если бы ПАР не положил материалы по диспетчерам 'под сукно', то данное обстоятельство произошло бы на 10 лет раньше и льготы вряд ли были бы поставлены под сомнение последующими событиями: забастовки, развал СССР и т.д.).
Однако, после повышения статуса авиадиспетчеров произошла маленькая неувязочка, в результате которой и произошел развал системы. А неувязочка заключалась в том, что Минфин СССР поймал МГА СССР на том, что тот на протяжении нескольких лет обманывал Госплан СССР и Госкомтруд СССР.
Повышение статуса авиадиспетчерам предусматривало не только отпуска и пенсию, но и повышение зарплаты. С этой целью Совет Министров СССР по предложению Госплана и Госкомтруда еще на стадии решения вопроса по включению авиадиспетчеров в список №1 решением от 14.01.89 года увеличил объем госзаказа МГА. При этом:
- необходимым условием увеличения госзаказа являлась реализация платных услуг населению от перевозок пассажиров воздушным транспортом на 80 млн.руб;
- 50 млн. рублей от этой суммы разрешалось израсходовать на повышение заработной платы диспетчерского состава по УВД и персонала по техническому обслуживанию ВС (в Госкомтруде положительно были решены льготы для некоторых категорий работников авиационно-технической базы - АТБ).
Министерству ГА Постановление СМ СССР пришлось немного не по душе: 50 млн.руб на УВД и АТБ, и только 30 - на всех остальных. И оно своим письмом от 14.05.89 №920.6.1.-287 рекомендовало руководителям предприятий, совместно с СТК потратить часть этих 50 млн.руб для повышения заработной платы: и другим работникам.
Рекомендации МГА решениями СТК предприятий были тотчас же выполнены и от 50 млн. авиадиспетчерам досталось ровно столько, чтобы последние не могли сказать, что им ничего не дали. Проглотив 80 млн.руб., предприятия с удивлением обнаружили, что в разработанных Госкомтрудом ОТС должностные оклады авиадиспетчеров оказались выше реально существующих и, : пояснив, что на авиадиспетчеров денег не хватило, принялись просить МГА дополнительного увеличения госзаказа. МГА, поняв, что сами развили аппетит авиапредприятий, пригрозили: дополнительного увеличения госзаказа не будет, поэтому вся 'неучтенка' (доходы от коммерческой деятельности) должна быть направлена на увеличение зарплаты авиадиспетчеров.
В 1990 году, 'по многочисленным просьбам трудящихся' Совмин в порядке исключения увеличил объем государственного заказа. Угадайте с трех раз: куда пошли эти деньги?!
В 1991 году Совмин опять влил в МГА средств, достаточных для дополнительного увеличения ФОТ авиадиспетчеров в среднем до 50%, и никак не мог понять, почему эти черти опять пугают забастовками.
Посчитав свои обязательства по отношению к авиадиспетчерам выполненными (льготная пенсия, отпуск, зарплата), Совмин постановлением №257 поручил МГА СССР заключение тарифного соглашения на 92 год с учетом новых реалий. Однако МГА, прекрасно осознавая, что не смогло обеспечить эти реалии, принялось уклоняться от разговора с авиадиспетчерами. В результате Минтруд в затянувшемся деле поставил жирную точку: заключил с авиадиспетчерами отдельное тарифное соглашение, выставив ему коэффициент, соответствующий списку. Прекрасно осознавая, что торги с Кабинетом министров уже не уместны, МГА организует АКЦИЮ ПРОТИВ ОБНАГЛЕВШИХ АВИАДИСПЕТЧЕРОВ (помните такую забастовку под эгидой ПАР?!) и, по 'многочисленным просьбам трудящихся' в свежеиспеченном Тарифном соглашении, без участия авиадиспетчеров, занижает согласованный с Минфином, Минтрудом и Госпланом коэффициент аж на пять позиций от планируемого и на две позиции от фактического (будете знать, как себя вести). Каков результат?
Абсолютно верно: верхи не могут, низы не хотят, середнячок (следует иметь в виду начальников отделов движения управлений) шасть в директорское кресло и: Да здравствует 'Росаэронавигация'!!!
Так кто создал нашу систему? Тоже верно: очень жадные руководители авиапредприятий. Прояви они меньшую жадность, и создание системы происходило бы с великим трудом....
(продолжение следует:)

МЫСЛИ ВСЛУХ
по вопросу об очередном распределении пайки и пайка,
навеянные у банкомата во время выемки заработной платы
(часть вторая - не последняя)

'Две вещи в мире достойны удивления: звездное
Небо над нами и нравственный закон внутри нас.'
И.Кант
Достаточно нагляден пример и с ПАРРИС:
Получив в виде незаслуженного подарка заработную плату, приравненную к авиадиспетчерам, работники б.ЭРТОС, используя свое численное превосходство, очень быстро освоились и, не внося чего то своего, характерного для данной профессии, с энтузиазмом принялись приравнивать себя с диспетчерами во всем остальном. (Тем, кто еще сомневается с тем утверждением, что подарок был не заслужен, рекомендую прочесть текст с самого начала.)
'Все остальное', бездумно присвоенное ПАРРИСом:
- Зависимость от безопасности полетов (тот, кто занят обслуживанием РТО полетов и авиационной электросвязи немного круче того, кто этим обслуживанием не занят).
На мой каверзный вопрос о том, должны ли два узких специалиста, обслуживающие исключительно телефонные аппараты в бухгалтерии и на рабочих местах авиадиспетчеров (телефонный аппарат диспетчера - резервное средство связи; достаточно нагляден пример с Уфимским 'ТУ' в небе Европы, когда из-за отсутствия телефонной связи необходимая информация диспетчером передана не была) отличаться по крутизне друг от друга; должны ли предъявляться к данным телефонным аппаратам различные требования к надежности изделий, обслуживанию и ремонту - представители от ЭРТОС почему-то ответа не дают.
Я же на протяжении многих лет не устаю повторять:
В авиации даже булыжник, неосторожно подкатившийся к самолету, может повлиять на безопасность полетов. Нельзя быть немножко беременным. Пора бы уже научиться отличать косвенное влияние на безопасность полетов от непосредственной ответственности за нее. В нашей системе только конкретные лица несут конкретную ответственность за БП (диспетчеры, старшие диспетчеры, инструкторы, инспекторы и другие конкретные должностные лица).
- Зависимость от интенсивности воздушного движения (справедливости ради следует признать, что в нашей системе не только специалисты ЭРТОС 'подсели' на интенсивность ВД).
Посмотрит специалист на метки самолетов и начинает обслуживать локатор ДРЛ-7 СМ более или менее интенсивно (в зависимости от Филиала). Вот только требования по ТО данного изделия везде почему-то одинаковы, характеристики изделия от этой 'интенсивности' почему-то остаются такими, какими они должны быть, да и скорость вращения антенны почему-то не замедляется и не увеличивается. Как-то в споре г-н хм: (скажем так: достойный представитель управленческого аппарата моего филиала) вполне серьезно мне пытался доказать, : что одинаковые изделия от повышенной интенсивности воздушного движения в аэропорту требуют более частого ремонта, чем в аэропортах с малой и средней итенсивностью. Наверное, я удивлю многих таких специалистов: индикатору абсолютно 'по барабану' - сколько на нем отображается меток воздушных судов. Он этого даже не чувствует. А если бы почувствовал, то наверняка испытал бы чувство собственной значимости и начал отображать метки в виде каких-нибудь фигурок, изображений (в интенсивных центрах - в виде '100$'), чтобы и диспетчер мог почувствовать его настроение.
А уж если мы заговорили о таких специфичных вещах, как ремонты и их периодичность, то позвольте высказать мне еще одну крамольную мысль:
Постоянно работающая аппаратура работает стабильнее и дольше, чем аппаратура, которую постоянно включают и выключают. Сто раз выключишь - на сто первый не включишь. Так, что специалистам неинтенсивных аэропортов еще нужно приплачивать за эти включения и выключения на периоды отсутствия полетов:
- обеспечение питанием в период облета РТС, а так же тонизирующим питанием.
Я не стану утомлять Вас описаниями реакций центральной нервной системы, процессах происходящих в коре головного мозга. Не стану объяснять, как протекают эти реакции в голове специалиста от УВД. Не стану оперировать и такими терминами, как общая психологическая активность, моторика, эмоциональность, лабильность (или, как часто называют авиадиспетчеры: 'коэффициент обалдения'), динамичность, концентрированность, сензитивность, реактивность, темп реакций, пластичность, экстравертированность, интравированность и т.д.
Объясню саму суть:
Если бы питание зависело от вредности, авиадиспетчеры не имели бы талон на 75 копеек и не ходили бы в летный зал. Колиты, гастриты и язвы вашего работодателя тоже не очень то и интересуют - они ведь Ваши. Относительно того, чтобы Вы не заснули на рабочем месте ночью, поэтому Вам и предлагают кофе - есть более простой способ решения проблемы: сирена воздушной тревоги или ушат воды. А вот в условиях низкой интенсивности Вам и необходимо предлагать кофе, чтобы предоставить Вам возможность (если что-либо произойдет) мгновенно оценить ситуацию и принять грамотное решение и обезопасить предприятие от гораздо больших убытков: если Вы не сможете принять решение по принципу: выдох - быстрый, глубокий вдох, команда (действие) на выдохе.
Поэтому, питают и тонизируют: машинистов поездов, пилотов, спецназовцев, диспетчеров, и многих других представителей профессий, : равно как и специалистов ЭРТОС 'в период облета РТС, а так же тонизирующим питанием' :на случай пожара в помещении, чтобы он мог мгновенно отыскать выход и покинуть горящее помещение (отремонтировать что-либо максимум за одну секунду он все равно не успеет, а тогда теряется сам смысл тонизирующего питания данного работника).
Листая свой, местный колдоговор, где специалист ЭРТОС, 'равно как и диспетчер УВД', мне ужасно хочется, чтобы в п.6.1.6 и 6.1.8 НПП ГА наконец-то внесли бы изменения, согласно которым:
Руководитель полетов и старший сменный инженер являлись главными должностными лицами на аэродроме.
Мне хочется, чтобы двум этим категориям подчинялись все службы на аэродроме в одинаковой степени. И не надо обвинять меня в том, что мои желания идиотские. Мы вносим одинаковый вклад в обеспечение безопасности полетов, мы имеем одинаковые должностные оклады. И вообще, мы одинаковы изначально: мы - око государево и они - очки, пенсне и капли для глаз (или слезы государевы: я намекаю на постоянную головную боль государства по техническому оснащению системы).
Конечно же, я не предлагаю отобрать у ЭРТОС все, что они себе 'наторговали', хотя и изначально был против нашего уравнивания. Они такие же работники, как и мы. Это не их подняли до статуса летно-подъемного состава; ЭТО НАС ТИХО ОПУСТИЛИ на землю со всеми нашими талонами за 75 копеек, погонами, летным залом, льготной пенсией, вредностью и дополнительным отпуском.
И прочие работники такие же, как и мы. Хотя, : в отличие от нас (УВД и ЭРТОС) многие из этих 'прочих' за эти годы ПРОДВИГАЛИСЬ ПО ТАРИФНОЙ СЕТКЕ ТАК ИНТЕНСИВНО, что мама дорогая:
Помимо сверхинтенсивного роста по тарифной сетке у этих 'прочих' всегда есть право выбора работы, а я со своим Дипломом инженера Воздушного Транспорта навсегда лишен этой льготы:
(продолжение следует:)

МЫСЛИ ВСЛУХ
по вопросу об очередном распределении пайки и пайка,
навеянные у банкомата во время выемки заработной платы
(часть третья - не последняя)

Человечество вовсе не стоит перед выбором
между модернизацией и прогрессом или застоем
и реакцией. Дух модернизации выпущен из бутылки,
и вопрос стоит только так: приведет ли он человечество
к самоуничтожению или дальнейшей жизни?
Э.ШУМАХЕР

Удивительная все-таки создалась атмосфера в нашей системе: сидят семеро с ложкой, а один в поле с сошкой. Все, абсолютно все убеждены в том, что их вклад в создание конечного результата работы нашего предприятия неоценим, : но вот за отсутствие этого самого, : результата: должен отвечать диспетчер.
Сидит авиадиспетчер за пультом; его, как человека тонизируют, а он, гад ничего не делает, чтобы интенсивность все повышалась и повышалась. Естественно, кроме него виновата теперь и атипичная пневмония, и птичий грип, и чеченские террористы.
А, может быть совсем избавиться от авиадиспетчера?! Интенсивностью он заниматься не желает, а безопасностью полетов, к счастью, занимается не только он:
специалисты ЭРТОС, непосредственно обслуживая то или иное оборудование, непосредственно управляют потоками ВС в той или иной зоне ответственности!!!
Да и прочие работники вносят вклад в создание этого самого, : конечного результата. У нас даже уборщица в московском центре, наслушавшись о падающей интенсивности на периферии, начинает махать шваброй интенсивнее своих несчастных коллег. Куда им, бедным, шваброй то махать, интенсивность то все равно падает!!!
Уважаемые господа Руководители! За десять лет существования нашей структуры у Вас уже накопилось столько различных дипломов, что хватило бы обеспечить ими всех остальных работников. Неужели ВАМ необходимо объяснять, что когда на машиностроительном заводе падает количество заказов на паровые котлы, токарь вынужден вытачивать на станке меньшее количество болтов, соответственно его заработная плата снижается. Снижается от вынужденного простоя и квалификация этого токаря; снижается и качество выпускаемой продукции. Все эти вещи взаимосвязаны. НО ЭТО ОТНОСИТСЯ КО ВСЕМУ ЗАВОДУ. ОТНОСИТСЯ И К МЕНЕДЖМЕНТУ И, ЕСЛИ МЕНЕДЖМЕНТ НЕ БУДЕТ ПРЕДПРИНИМАТЬ МЕР, ЗАВОД УЙДЕТ С РЫНКА. СОВСЕМ УЙДЕТ.
Когда специалисты поднимают тему падающей интенсивности, они, в первую очередь, озабочены проблемой и ищут пути решения этой проблемы таким образом, чтобы можно было разорвать взаимосвязанные вещи: чтобы при падающей интенсивности, квалификация авиадиспетчера росла, и безопасность ВД всегда соответствовала постоянно повышающимся к ней требованиям. А это без дополнительных инвестиций ( в оборудование, в самого специалиста) не достичь.
Когда специалисты говорят об интенсивности ВД, они имеют в виду интенсивность ВД. А Вы что имеете в виду?! Интенсивность - это этот самый, : конечный результат? Может быть, для кого-то эта интенсивность - это и есть конечный результат, но для авиадиспетчера это не единственный результат, и вовсе даже не главный. Нет, я не спорю, что за интенсивность ВД надо приплачивать, вот только кому и сколько? Когда заработная плата 'неинтенсивного' авиадиспетчера отличается на величину прожиточного минимума - это очень неразумно и выглядит как обычное разбазаривание средств работодателя.
Давайте задумаемся на примере интенсивного и неинтенсивного подразделения: огромная толпа людей, выхватывая друг у друга лопату, в течение суток выкапывает котлован, который в действительности лишь в несколько раз превышает небольшую ямку, выкопанную тремя идиотами:
Непонятно объяснил? Попытаюсь объяснить еще непонятнее:
Если мы говорим об интенсивности ВД как об основном показателе затрат отдельно взятого индивидуума, при компенсации этих затрат мы должны количество обслуженных самолетов разделить на количество авиадиспетчеров. Честно и справедливо.
У нас же получается так, что САНПИН распространяется исключительно на те подразделения, которые относятся к категории интенсивных. В неинтенсивных подразделениях на нескольких идиотов свешивают всю зону, заставляя их работать без подмены и выходных и при этом постоянно ущемляя их по заработной плате.
Утверждать, что где-то (сейчас я имею в виду районы аэродромов) самолеты летают интенсивно, а где-то не очень - могут только представители ЭРТОС и прочие работники. Везде не очень. А кое-где и совсем не очень. И не надо махать нормативами пропускной способности, все прекрасно знают, что они 'пальцем деланы', и есть ни что иное, как результат торговли работодателя с профсоюзом на отраслевом уровне. Привыкли торговаться во всем. Сейчас вот и мы торгуемся друг с другом.
Не могу не высказаться и о полетах на МДП. Там, где его зона отнесена к одному из секторов РЦ, полеты на данном пункте скурпулезно подсчитываются и обслуженные ВС по мановению волшебной палочки превращаются в соответсвующую категорию по оплате труда. Там же, где зона МДП отнесена к аэродрому, диспетчеры данного пункта превращаются в бесполезный балласт. Нет, сливки от полетов в виде оплаченных счетов, работодатель естественно снимает, но обслуженные ВС в зачет аэродрому не идут.
Все в школе изучали закон Бернули. Для тех, кто успел подзабыть, могу пояснить:
Закон Бернули: сколько на одном конце трубы свистнули, столько же на другом и вернули.
К сожалению, наши руководители и профсоюз, в школе только девочек за косички дергали, поэтому к нашей отрасли данный закон не применим. В части оплаты труда РЦ и АДЦ. Предвижу шквал гневных откликов, но все же:
Аэродромные зоны обслуживают 1500 ВС в квартал и их вполне заслуженно усаживают в группу Б по оплате труда. Часть потоков идет низом и обслуживается самими зонами, однако РЦ, накрывающая эти зоны, компенсирует утекающий поток ручейками из других зон и обслуживает те же 1500 ВС в квартал. И РЦ вполне заслуженно усаживают в группу А по оплате труда. Я ничего не напутал?!
Вот только не надо махать руками, доказывая с пеной у рта, что у тебя на связи по 12 ВС, а у меня и 5 не наберется. Эт:то к работодателю, он тебя и поймет и премией одарит:
(продолжение следует:)

МЫСЛИ ВСЛУХ
по вопросу об очередном распределении пайки и пайка,
навеянные у банкомата во время выемки заработной платы
(часть четвертая - ну, наконец-то, разродился)


Еще одна сторона 'неинтенсивной' работы:
По результатам работы моего подразделения за месяц выставляется счетов пользователям за ИВП : ну, скажем так: сопоставимо с выручкой киоска по средне-оживленной улице в моем городе со штатом в одного хозяина, трех продавцов и одного уборщика территории.
Один из основных пользователей ежемесячно получает доходов от авиационной деятельности на сумму: ну, скажем так: от 10 до 14 миллионов - в зависимости от времени года и ситуации на рынке региональных перевозок (уточняю: другие виды деятельности из этой приблизительной суммы мною скурпулезно исключены)
Сопоставимы ли приведенные цифры?! Давайте называть вещи своими именами: Госкорпорация по ОрВД оказывет скрытое субсидирование частных авиакомпаний. И, время от времени поднимаемая истерика в различных структурах по поводу того, что система аэронавигации душит авиакомпании своими тарифами - есть ни что иное, как грубая попытка сохранения традиций БЕСПЛАТНОГО АНО. Если кто то и душит авиакомпании своими тарифами, то это : сами авиакомпании и аэропорты.
Наглядный пример:
Авиакомпания Омска выполняет рейс по маршруту: Омск - Новосибирск - Красноярск на ВС Ан-24. В промежуточном аэропорту будет выставлен счет за АНО (взлет-посадка) на сумму около тысячи рублей. А аэропорт взыщет с этой авиакомпании за кратковременный визит более 12 тысяч рублей (взлет-посадка!!!, вылет-встреча, использование аэровокзала и т.д.). Так кто, простите, является виновником того, что тарифы на авиационные перевозки неподъемны?! Авиакомпании и аэропорты; они сами с успехом раздевают друг друга и очень не хотят, чтобы кроме них это делал кто либо другой. Перевозчики очень четко уяснили для себя, что, если где-то убыло (Тюмень, Омск, Новосибирск, Красноярск и т.д.), то у себя оно обязательно прибудет, а расплатятся за это все заказчики (пассажиры). И при всем при этом виноватой останется система ОрВД.
Не могу не привести и еще один наглядный пример абсурдности нашей системы:
Экипаж, перегоняя вертолет Ми-8 в авиаремонтный завод принимает решение на вылет до моего аэропорта. В полете, войдя в зону, экипаж сообщает о том, что следует пролетом до одного из аэропортов, принадлежащих РОСТО (Наивный, не знал, что на меня нарвался:). После того, как его усаживают в моем аэропорту в соответствии с планом полета, экипаж признается честно: у авиакомпании нет денег чтобы оплачивать кратковременную посадку в размере 8 тысяч рублей, плюс за метеообеспечение, плюс АНО, а ДОСААФовцы пообещали взять : всего лишь 1800 рублей: и никакого метеообеспечения, никакого АНО). После серии переговоров вертолет вылетает дальше по маршруту, заплатив : только за метеообеспечение и АНО. (Признаюсь: пообещал Начальнику СОП аэропорта, что если он откажется от оплаты, мы с него тоже за АНО брать не станем, но, : передумал).
Справедливости ради следует признать, что не только наследники бывшего ДОСААФ, но и ВСЯ СИСТЕМА ГОСУДАРСТВЕННОЙ И ЭКСПЕРЕМЕНТАЛЬНОЙ АВИАЦИИ СО СВОИМИ ПЛОЩАДКАМИ И АЭРОПОРТАМИ ДАВНО УЖЕ ПРЕВРАТИЛАСЬ В ОГРОМНУЮ ОФШОРНУЮ ЗОНУ И НЕ ВИДЕТЬ ЭТОГО МОЖЕТ ТОЛЬКО ТОТ, КТО НЕ ЖЕЛАЕТ ЭТОГО ВИДЕТЬ.
Я мог бы приводить множество примеров, ссылаясь на категории пользователей, которые либо делают вид, что платят нам, либо не делают этого вовсе, но, кому это надо? Совсем недавно мы мило побеседовали с директором на тему прикрытия авиационных офшоров и понял я, что ФАНС не идет по одной простой причине: У правительства РФ и у ребят из госконторы представления о ФАНСе не состыкуются никогда. И не стоит кивать головой на военных. Военные - всего лишь пешки в чужой игре.
И на этом же фоне выглядит крайне смешно и нелепо информация о том, что Алексеев так и не смог найти средств, чтобы увеличить заработную плату, но вопрос о компенсации (в размере стоимости бутылки водки) будет рассмотрен в ближайшее время. А он их искал?! Наши начальники служб выросли до уровня руководителей, а по уровню мышления так и остались начальниками служб. О каком улучшении системы может идти речь, если наши руководители до сих пор в специфике различных профессий своего собственного предприятия разобраться не могут, поэтому и лезут постоянно в службу УВД, поэтому и оценивают всех по интенсивности ВД. О каких точках схода в зоны полетно-информационного обслуживания может идти речь, если когда мы были начальниками, таких зон отродясь не бывало?
И построенная начальниками служб система проста, как два рубля одной монетой. Хотите, объясню ее суть:
Им Ваша интенсивность паралельна. Система не предусаматривает влияния на динамику ее роста или падения. Кому нужна чужая головная боль?! Система построена на старом совковом приципе КРАСНОГО КАРАНДАША.
У Алексеева зажат в руке самый толстый карандаш, поэтому он в представленных ему планах потихоньку перечеркивает цифры, приравнивая на глаз САЛЬДО И БУЛЬДО, а директора филиалов делают то же самое с Центрами карандашами поменьше. И по барабану им Ваша интенсивность!!! А для решения различных проблем с нею связанных как раз и существуют перпомзамдиректоры от УВД, в задачу которых и входит впарить все это таким образом, чтобы голова за этот конечный результат болела у нас с Вами.
Не правда ли, весьма удивительна наша система ОрВД:
Алексеев может, с целью сохранения устойчивости и управляемости, пойти на Соглашение с представителями работников (профсоюзами), подкинув премиальных отдельным центрам, а когда конфликт будет погашен, может и забыть о договоренностях. Нет, он конечно же будет предпринимать усилия по увеличению доходной части Госкорпорации, но они не дадут ожидаемого эффекта. А если представители работников (профсоюзы) решатся на обращение в суд, на сцену выпорхнет кучка директоров (пардон, как ее раньше именовали: Ассоциация аэронавигационного обслуживания) и предъявит встречный иск. И все будут счастливы. О.Бендер со своей фирмой 'Рога и Копыта' просто отдыхает!! Ну да бог с Вами, такими игривыми.

Может быть хватит призывать к перераспределению пайки и пайка?! Может быть, хватит постоянно стремиться к тому, чтобы быть первыми?! Может быть, хватит пытаться догнать и обогнать?! В мире есть много стран, где интенсивность ВД намного ниже, чем в России, а авиадиспетчеры намного обеспеченнее. Давайте научимся рационально использовать то, что у нас есть.

Монголу.
Особенно понравилось про офшорные зоны.

Добрый

Добрый день!

Монголу.

Боже мой!Я так и думал!Ваше хобби - революция?! ЧЕ отдыхает по сравнению с Вами! Не навоевался? Или не воевали? Афган-Чечня, нет? Хочу Вас спросить - Вы вообще-то хоть жили на этой планете?
Вы так много написали, но Вы старались, что бы Вас прочли или хотели всё же быть понятым?
что понял я? по пунктам:
1. поднять з/п диспетчерам.
2. увеличить з/п диспетчерам.
3. поднять увеличенную з/п диспетчерам.
4. снизить з/п ЭРТОС.
5. еще раз снизить з/п ЭРТОС.

это так сказать основополагающие моменты. Продолжать?
Я то же писатель, только тематика у меня военная окопная проза моей войны.
Я позволю себе задать Вам вопрос, имеет ли право и возможность пацан-срочник инвалид после чечни без ног выучится на диспетчера и работать вместе с Вами? Есть у него возможность? Вы ему её предоставили? Вы вообще замечаете таких? Или он сам виноват, что не отмазался от армии и войны и не Вы ставили ту мину и не вы объявляли войну в чечне? Я имею ввиду не возврат Ваших в том числе гражданских долгов в ветеранам войны в Афганистане и Чечне. Я имею ввиду - для себя, для тех кого любишь и ценишь, кем дорожишь. Хоть пять минут Вы жили с удовольствием, а не выживали ради будущих удовольствий? Хочешь мира на земле и счастья?
Как там у Губермана:
"Кто томим духовной жаждой - тот не жди любви сограждан".
Людей не бывает "хороших" и "плохих" - они все хорошие, но при этом такие разные между собой. Все "хороши" - по-своему.
ВЫ не Я не потому, что мы оба хорошие!
Людей нельзя делить по признакам - в том числе и по принадлежности к той или иной службе аэронавигации. Люди - сами делятся, находя и используя эти самые признаки. Вы сами указали место, где определилися со своими признаками - диспетчера. Меня там нет, но я есть здесь, где ты тоже есть - аэронавигация.
Каждому свое, чужого Вам не надо - это понятно.
Будьте прямее и честнее - с собой, хотя бы.Я не читаю Вам моралей - я про жизнь среди хороших людей говорю.
Пилот , КВС Ан-24 получает меньше, чем КВС Ил-86, а тот меньше чем на боинге. И что. Меньше ответственности за человеа-авиапассажира? А авиапассажиру от того, легче, если что произойдёт?

монгол-молодец-нужен осмысленный анализ -как мы пришли к тому что имеем сегодня

экскурсовод:

руль во время запуска естесственно попросил прослушать новую информацию АТИС. Похоже на что, что это не беда одного диспетчера, а целого коллектива.
А теперь постараюсь объясниить причину своего недовольства.
запуск двигателя - не совсем расчетный режим его работы, когда температура газов очень быстро растет и приближается к своим максимально допустимым значениям, и от отключения двигателя на запуске нас порой отделяют градусы и секунды; на четвертом развороте мне тем более по барабану, какая там у Вас информация. Сейчас я выпущу закрылки, выйду на посадочный, прочитаю карты, стабилизирую ВС и только тогда, когда сделаю все первоочередные операции - включу вторую станцию и прослушаю, что кроме буквы изменился ветер градусов на 10, или на 1 м/с.
а может быть когда-нибудь скажу: колега, будьте так любезны, исполните свою технологию, да, я принял АЛЬФу, да расскажите же мне БРАВУ про эти несчастные 10 градусов сами!


2 экскурсовод

1) Я однозначно с вами согласен, что в процессе захода на посадку после выхода экипажа на связь к диспетчеру ДПК и доклада о прослушивании АТИС диспетчеру нет необходимости давать команду экипажу на прослушивание какой либо информации из-за дефицита времени на борту, а уж тем более на прямой. В этом случае диспетчер должен сам сообщить о существенных изменениях в погоде за этот срок наблюдений (Технология работы диспетчера ДПК, пункты 4.2.1, 4.2.4, 4.2.5.).
2) 'Руление' при первоначальной связи и должно согласно требований 'стандартной' фразеологии (пункт 6.1.1.1.) запросить наличие информации АТИС, если экипаж не доложил об этом (эти требования необходимо соблюдать и при работе с другими диспетчерскими пунктами РА). И потом, какой смысл запускаться без знания М/У, может вам погода не подходит для взлета, а вы об этом не знаете. Так что это, не какие то профессиональные издержки или беда колектива, а требования руководящих документов, которые должны выполнять обе стороны.
3) Я не думаю что вам 'по барабану', в каких М/У вы будете производить посадку или вынуждены будете уйти из-за погоды на запасной (вам, наверное, известно много АП которые произошли из-за незнания или неучета экипажем М/У или не доведения этой информации вовремя до экипажа ВС).
Так что, наверное, каждому из нас надо стремиться соблюдать требования руководящих документов регламентирующих УВД и выполнение полетов независимо от того согласны мы сними или нет, плохие они или хорошие. А то у нас и так много бардака в стране, не хватало еще самим увеличивать этот бардак в авиации (только потому, что я не хочу, мне так неудобно или я так думаю). Другое дело, что необходимо некоторые положения в документах изменить из-за их несоответствия или неточности - это да.

А мне про желтые погоны и талоны по 75 коп.

Синькоффу:

= = = = = = == = = = = = = = = = = = =

убеждённый пессимист: 'О чём Вы говорите: кто, перед кем и как будет отвечать?'
- - -
Вредный: 'В том-то и дело, что скорее всего никто ни зачто отвечать не станет.Или найдут стрелочника.Меня терзает вопрос:Неужели развал целой отрасли останется безнаказанным'
- - - - - - -

Отвечать они будут перед своими детьми и своей совестью, при условии, конечно, что она у них есть. Совесть обязательно будет их грызть, за то, что они служили не делу, а мелочным обстоятельствам, и в результате многое профукали.

Я (почему-то) ждал такого ответа: типичный ответ строителя коммунизма. Простите, если обидел, но всё это - .......... А с чего Вы взяли, что их дети будут недовольны? И совесть - понятие относительное и у каждого своя, а вот чего нехватает нашей системе (да и Государству в целом) так это ответственности административной и уголовной за действия и бездействия чиновников всех уровней, а особенно - верхних. Ничего не изменится, пока каждый чиновник не будет отвечать своим доходом и свободой за каждого своего работника, за каждый своё действие (бездействие), приведшее к сбою в работе системы ОВД. Но наша система устроена так, что чиновник несёт ответственность только перед тем (сверху), кто его назначил на должность. Без ответственности начальников за свои действия перед своими подчинёнными, без "обратной связи" ничего не изменится.

"...Но наша система устроена так, что чиновник несёт ответственность только перед тем (сверху), кто его назначил на должность. Без ответственности начальников за свои действия перед своими подчинёнными, без "обратной связи" ничего не изменится."
- Думал я и об этом, когда странствовал... Мне известны факты, когда в коллективах возникала напряженность, плавно перетекающая в голодовки, только по причине "неуклюжести" в деятельности руководителя. При этом вопросы зарплаты были не на первом месте. Люди просто хотели работать в психологически комфортных условиях.
Известный метод решения подобных проблем используется в некоторых неавиационных организациях.
Во-первых, на вакантную должность руководителя объявляется конкурс. Конкурсная комиссия по точным критериям отбирает кандидатов. Кстати, кандидат может и сам выдвинуть свою кандидатуру. А может быть выдвинут и коллективом, и вышестоящей организацией и т.п.
Выбор лучшего кандидата, после обсуждения, осуществляется Советом организации по простому большинству голосов тайным голосованием.
Выбранный кандидат назначается на должность по контракту на 3 года. И ежегодно отчитывается перед Советом или коллективом о своей работе. Через 3 года процесс выбора повторяется.
Так выбирают руководителя в учебных заведениях, некоторых банках, финансовых компаниях и др., т.е. там, где ошибка руководителя приводит к серьезным экономическим или политическим последствиям.
Этот метод не требует дополнительных затрат, но позволит снять различные негативы при назначении нового (или продолжении работы старого) руководителя.
Предложите такую методику назначения своим руководителям и процесс пойдет...

Манголу.
ДОСААФ, и ВСЯ СИСТЕМА ГОСУДАРСТВЕННОЙ И ЭКСПЕРЕМЕНТАЛЬНОЙ АВИАЦИИ СО СВОИМИ ПЛОЩАДКАМИ И АЭРОПОРТАМИ ДАВНО УЖЕ ПРЕВРАТИЛАСЬ В ОГРОМНУЮ ОФШОРНУЮ ЗОНУ И НЕ ВИДЕТЬ ЭТОГО МОЖЕТ ТОЛЬКО ТОТ, КТО НЕ ЖЕЛАЕТ ЭТОГО ВИДЕТЬ.

РЕШАЯ ПРОБЛЕМУ АНГЛИЙСКОГО ТАКИМ ОБРАЗОМ, ОПРЕДЕЛЕННАЯ ГРУППА ЛИЦ ОЗАБОЧЕНА НЕ СТОЛЬКО ПРОБЛЕМОЙ АНГЛИЙСКОГО, СКОЛЬКО ИЗВЛЕЧЕНИЕМ МАКСИМАЛЬНОЙ ВЫГОДЫ ОТ ДАННОЙ ПРОБЛЕМЫ : ДЛЯ ТОГО, ЧТОБЫ В КОНЕЧНОМ ИТОГЕ ПОЛУЧИТЬ КАРТБЛАНШ ОТ ПРАВИТЕЛЬСТВА ДЛЯ РЕШЕНИЯ СВОИХ, СОБСВЕННЫХ ИНТЕРЕСОВ, ОТЛИЧНЫХ ОТ ИНТЕРЕСОВ ГОСУДАРСТВА И ОБЩЕСТВА.

Два стопроцентных попадания - подерживаю! Да и в остальном есть над чем подумать.

форту.
А какие предложения? Есть переодически меняющиеся информация АТИС, у экипажа есть эта информация, всё, что изменилось непосредственно в данный момент, что может сказаться на выполнении полёта - доведите да ЭВС и всё тут.

To Mangool:
Может быть хватит призывать к перераспределению пайки и пайка?! Может быть, хватит постоянно стремиться к тому, чтобы быть первыми?! Может быть, хватит пытаться догнать и обогнать?! В мире есть много стран, где интенсивность ВД намного ниже, чем в России, а авиадиспетчеры намного обеспеченнее. Давайте научимся рационально использовать то, что у нас есть.

Тезисы хорошие и я их полностью поддерживаю, но к кому они обращены: к рядовым авиадиспетчерам или руководству Аэронавигации? Последним (руководству), судя по всему, и так хорошо.



To t13:
Боже мой!Я так и думал!Ваше хобби - революция?! ЧЕ отдыхает по сравнению с Вами! Не навоевался? Или не воевали? Афган-Чечня, нет? Хочу Вас спросить - Вы вообще-то хоть жили на этой планете?

Ну вот, опять начинается уравниловка (все должны быть нищими и несчастными) и поиск виновных, готовы за объедки с барского стола перегрызть другому глотку. И во всём виноват, оказывается, АВИАДИСПЕТЧЕР! Разве он виноват, что в достатке в нашей стране живёт только 10% населения, к которым сам он никак не относится? Mangool говорил о проблемах нашей системы и профессии в частности, а тут начинается популистский базар про голодающих и обездоленных.

2 Монгол.
Да уж. что то красной нитью проходит мысль о том, что в ЭРТОС одни рвачи и захапали себе равную с диспами з.п. Для информации - техник получает примерно в 2-3 раза меньше диспетчера, обильно сдабривая свой организм всякой гадостью.

"Вечный странник":

"...Но наша система устроена так, что чиновник несёт ответственность только перед тем (сверху), кто его назначил на должность. Без ответственности начальников за свои действия перед своими подчинёнными, без "обратной связи" ничего не изменится."
- Думал я и об этом, когда странствовал... Мне известны факты, когда в коллективах возникала напряженность, плавно перетекающая в голодовки, только по причине "неуклюжести" в деятельности руководителя. При этом вопросы зарплаты были не на первом месте. Люди просто хотели работать в психологически комфортных условиях.
Известный метод решения подобных проблем используется в некоторых неавиационных организациях.
Во-первых, на вакантную должность руководителя объявляется конкурс. Конкурсная комиссия по точным критериям отбирает кандидатов. Кстати, кандидат может и сам выдвинуть свою кандидатуру. А может быть выдвинут и коллективом, и вышестоящей организацией и т.п.
Выбор лучшего кандидата, после обсуждения, осуществляется Советом организации по простому большинству голосов тайным голосованием.
Выбранный кандидат назначается на должность по контракту на 3 года. И ежегодно отчитывается перед Советом или коллективом о своей работе. Через 3 года процесс выбора повторяется.
Так выбирают руководителя в учебных заведениях, некоторых банках, финансовых компаниях и др., т.е. там, где ошибка руководителя приводит к серьезным экономическим или политическим последствиям.
Этот метод не требует дополнительных затрат, но позволит снять различные негативы при назначении нового (или продолжении работы старого) руководителя.
Предложите такую методику назначения своим руководителям и процесс пойдет...

Куда пойдёт: к новым репрессиям? Кто же добровольно признает свои ошибки и сам от всего откажется? Случаи, когда вышестоящее руководство "отдавало на растерзание взбунтовавшейся толпе" начальника среднего звена в нашей системе случались, но это не меняло сути системы: приходил другой и, через некоторое время освоившись, продолжал работать с прежним курсом, потому-что сверху его снять могут гораздо быстрее, чем в результате стихийных волнений масс, к тому же инструменты управления этими массами уже давно всем известны и отточены временем. Грустно от всего этого. Это только в какой-нибудь частной компании на это могут пойти инвесторы (владельцы), потому-что их интерессует эффективность работы их предприятия. А у нас - ни то, ни сё...

Убежденному пессимисту:
Согласен, что на такие радикальные меры может пойти менеджмент АНС в случае, если он заинтересован в эффективности работы системы. И не то страшно, что руководителем становится социальный и профессиональный дебил. Страшно то, что этот назначенец чаще всего окружает себя еще более дебильными помощниками (для создания благоприятного для себя фона и устранения конкуренции). И только поэтому на ветке нескончаемы флеймы проблем. Как говорят, что сеем-то и хаваем...

2"Вечный странник":
И не то страшно, что руководителем становится социальный и профессиональный дебил. Страшно то, что этот назначенец чаще всего окружает себя еще более дебильными помощниками (для создания благоприятного для себя фона и устранения конкуренции).

Согласен. Из всего сонма проблем, выпавшем на долю авиадиспетчеров, пожалуй эта проблема самая опасная. Не буду растекаться мыслью по древу (тут и без меня писателей достаточно), скажу лишь одно. От социального климата в коллективе зависит основная работа диспетчера, пресловутый "человеческий фактор". Имея в начальниках "дебила", не ожидая от него грамотных, профессиональных решений, видя как дебилы и подонки жиреют и лоснятся от гордости за свою "ВИП-персону", в коллективе копится раздражение. И правильно было сказано. Зачастую вопрос денег уходит на второй план. На первом плане - отсутствие грамотного руководства. Кто бы полетел с КВС, назначенным по блату и не имеющего достаточных навыков в технике пилотирования?
О выходе из этой ситуации говорили давно и много. НЕОБХОДИМО МЕНЯТЬ КАДРОВУЮ ПОЛИТИКУ в области назначения на командные должности. Это может быть и конкурс и контракт, но делать это необходимо ВЧЕРА. Никто из "барбоссов" так просто своих ошибок не признает, а от привелегий и денег не откажется тем более.
Грустно всё это.

Анониму.
Спасибо. Есть робкая надежда, что ветку посещают ЛПР (лица, принимающие решения) в формирующейся АНС. Если к Концепции они приделают "человечье" лицо, то можно считать, что по клавишам мы стучали не впустую.

Для информации - техник получает примерно в 2-3 раза меньше диспетчера, обильно сдабривая свой организм всякой гадостью.

Для информации - технические должности в службе движения в большинстве своем уже умерли. Многие причисляют к техникам Диспетчера ПВД, от него и будем прыгать:
Диспетчер ПВД получает в 2-3 раза меньше Вашего техника и на 30 - 45% меньше Вашего оператора радиобюро, радиотелеграфиста.
Для справки - Вашего оператора можно зазвать с помощью рупора на ближайшей от аэропорта улице и подготовить за 2 месяца. Диспетчер ПВД - уже специалист штучный.

Убеждённому пессимисту
К вопросу о совести.
В свою очередь, я тоже ждал такой реакции на мой ответ, обиды никакой! :) А по своей сути, я тоже убежденный пессимист и на строителей коммунизма смотрю также, как и ты.
И все-таки, совесть и мораль я считаю главным нашим дефицитом, я не думаю, 'что всё это - ...........' Совесть это и есть ответственность, но более высокого порядка, чем административная или уголовная, потому, что это ответственность перед собой. Отвечая перед другими - государством или начальником - можно наврать с три короба, откупиться и уйти от ответа, но как соврать себе самому, своим детям? А дети будут недовольны обязательно, т.к. родители не создали для них ни рабочих мест, ни условий дальнейшего развития. Каждому поколению нужно все начинать с нуля. Чем мы сейчас занимаемся в государственном масштабе - после стольких лет перестроек снова строим с нуля очередную модель - ФАНС. А нам говорят: 'Это ваш последний шанс, ребята!!!' - Плавали! Знаем!
Так вот, отсутствие совести влечет отсутствие стыда. Людям не стыдно за то, что они годами протирают штаны на работе, а дело все хиреет и хиреет. Посмотри внимательно на своих коллег и начальников и увидишь, как каждый находит себе оправдание. Каждый хочет считать себя очень нужным и очень полезным, хотя часто вреда приносит больше, чем пользы. Почему так происходит? - из-за отсутствия нормальной общественной морали. До тех пор, пока общество будет закрывать глаза на имитаторов бурной деятельности, а сами они не чувствовать осуждения, никакие конкурсы и выборы не помогут.
Подумай, что является главным внутренним мотивом и стимулом, как для рядового, так и для начальника? Потом обсудим.

To t13

А ты сам воевал?Тогда пиши мне на мыло пообщаемся.
А по поводу всех документально подтвержённых высказываний "Маgoolа", я бы просил хотя бы воздержаться!!!
Если прочитать недвусмысленно, то никто никого разувать или обирать и не собирается.
Итак, я жду!

to Mangool:
Молодца!!Но если покороче(посты), будет легче читать, а возможно и подоходчивей, в т.ч. и не диспетчерам.

Для информации - техник получает примерно в 2-3 раза меньше диспетчера, обильно сдабривая свой организм всякой гадостью

ТАк и вчем проблема то?Если мало (а мало ли?)получаете-требуйте своего от работодателя-идите на баррикады и бастуйте-Вам же закон этого не запрещает Вспоминаю последнюю(надеюсь все таки что именно последнюю)голодовку диспетчеров и наш призыв к БЭРТОС-мужики присоеденяйтесь одно дело делаем и их ответ- а нах это нам надо-если Вы чегото себе выбьете то соответственно и нам подкинут Я согласен пусть Вам платят как и диспетчерам НО давайте так же проходить ВЛЭК, санчасть перед сменой , Тест-12, учебу к озн и влп и другой гемор, который имеют диспетчера.

Монгол!За Ваш фундаметальный труд снимаю пред Вами шляпу!
Все верно сказано.Но ждать от этой конторы человеческого отношения к тем кто зарабатывает для них бабло бессмысленно.

"эксдсд:
To t13
А ты сам воевал?Тогда пиши мне на мыло пообщаемся".
ксати и мой "ник" "подсвечен", можно писать.
Написал и направил.
А вот что есть:
автор Элиас Канетти.
цитата: "Тогда слабые от нее отпадают; другие,
собравшиеся к ней примкнуть, поворачивают на полпути.
Нападение на массу извне может лишь ее укрепить. Физический разгон лишь сильнее сплачивает людей. Гораздо опасней для неё нападение изнутри.
Забастовка, добившаяся каких-то выгод, начинает распадаться. Нападение изнутри апеллирует к индивидуальным прихотям. Масса воспринимает его как
подкуп, как нечто "аморальное", поскольку оно подрывает чистоту и ясность первоначальных настроений. В каждом члене такой массы таится маленький предатель, который хочет есть, пить, любить, который желает покоя. Покуда это для него не так важно, покуда он не придаст этому слишком большого значения, его никто не трогает. Но едва он заявит об этом вслух, его начинают ненавидеть и бояться. Становится ясно, что он поддался на вражескую
приманку".

Никому ничего не напоминает?
Незнание истин приводит вот к таким какие имеем последствиям.

Удачи!!!

2Синькофф

Когда-то давным-давно, в военном самиздате встретил точную характеристику, данную каким-то младшим офицером армейскому руководсву:

"Есть категория начальников, как правило, это разнообразные помы и замы, наказанная Богом особой формой мании величия. Их заботит не то, что и как они делают, а то, как они при этом выглядят и что о них думают окружающие. За их суровыми лицами, пронзительными взорами и металлическими голосами всегда прячется страх, как бы кто не забыл, что Я -- начальник! начальник!! Начальник!!! Этот страх, усугубляемый обычно профессиональной некомпетентностью, такие фрукты маскируют суетой, показной требовательностью и матерной руганью. Эта насквозь фальшивая и трусливая суета носит в армии презрительное название ИБД -- имитация бурной деятельности. Имитаторы настолько озабочены сохранением чеканной монументальности своего облика, что на решение прозаических вопросов, типа: где раздобыть заградительных мин? как одолеть бельевую, пардон, вошь? -- времени у них уже не остается. Благодарение Богу, ареал обитания этой разновидности приматов обычно далек от мест, где их навороченный камуфляж может попортить окопная грязь или, скажем, разрывная пуля"
Сильно сказано... Носит ли такой имитатор погоны или цивильный галстук - разницы нет, такой уж тип людей. Они были, есть и будут. Совесть? Эти граждане напрочь лишены этого чувства, они живут по своему уставу, где все, кто ниже них - это быдло, а я это "Я" и мир создан для МЕНЯ одного любимого. Живой пример. Совсем недавно наш центр "отпраздновал" юбилей - 10 лет в рядах ГК. Отпраздновали так тихо, что быдло об этом даже и не узнало. Без праздничного приказа, тихо раздали денежные премии, обзвонив избранных по телефону, чтобы получили деньги в кассе. Когда быдло узнало, что кому-то за что-то дают какую-то премию оно начало шуметь и требовать разьяснений. Появился " праздничный" приказ, изданный после того, как "празднование" закончилось. В числе особо премированных все "замы и помы", быдлу размер премии в два раза меньше. Первый раз произошла дифференциация по занимаемой должности, до этого размер премий для всех был одинаков, да и премии вручались в торжественной обстановке, а не по крысиному, втихоря. Правильно, зачем быдло торжественно поздравлять и благодарить за работу, быдло и этой подачке должно быть радо! А теперь апофеоз празднования юбилея... Быдло поняло, что всё руководство положило на него .уй и решило отпраздновать САМО этот праздник. На информационном стенде повесили объявление о праздновании "Дня службы движения" в кафе за свой разумеется счёт, по 1000руб. с человека. Расчитывали собраться семьями, с супругами и справить украденный у нас юбилей. Но тут поступает указание свыше: убрать объявление со стенда, т.к. это НЕ НАШ праздник, не для быдла. Руководству не понравилось, что быдло будет праздновать ИХ праздник! Убрали... Как это назвать? Я незнаю... Это, действительно, какая-то особая мания величия или паранойя? ИМХО всё это поощряется сверху, если такое имеет место быть. Вот и прёт дурдом наружу... Или это в норме вещей?

To Брат 2 тебя читая - мысль возникает -
у вас просто паноптикум какой то -кунсткамера, цирк.Начальство ваше людям показывать за деньги-финансовое положение конторы подправить.

To Брат 2 тебя читая - мысль возникает -
у вас просто паноптикум какой то -кунсткамера, цирк.Начальство ваше людям показывать за деньги-финансовое положение конторы подправить.

Аноним:
To Брат 2 тебя читая - мысль возникает -
у вас просто паноптикум какой то -кунсткамера, цирк.Начальство ваше людям показывать за деньги-финансовое положение конторы подправить.

А в других местах начальники идеальные?))))) Понятно, что всем угодить невозможно. Деятельность руководителя должна оцениваться по ДВУМ направлениям. Первое - способность решать ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЕ задачи. Второе - высокая НРАВСТВЕННОСТЬ. Поскольку только такой человек может грамотно вести себя в коллективе. И даже если приходится принимать непопулярные решения, коллектив такому начальнику верит и даёт карт-бланш. Можно рассматривать другие варианты. Профи, но хам. "Не профи", зато "свой парень", ну и, конечно, то что сейчас процветает и "не профи" и хам!
Все эти варианты обречены на провал. Примеров тому много. "Простая" задача для руководства - среди професионалов найти высоко нравственного человека. И руководствоваться этим при назначении на должность.

Диспетчер ПВД получает в 2-3 раза меньше Вашего техника и на 30 - 45% меньше Вашего оператора радиобюро, радиотелеграфиста.

У нас техник получает 3-6 тысяч. Оператор - 3-4. Еще вопросы?

Аноним:
To Брат 2 тебя читая - мысль возникает - у вас просто паноптикум какой то -кунсткамера, цирк.

Был я в кунсткамере, там все тихие и скрюченные по банкам сидят - это не то... у нас буйные. Вот цирк подходит! Как в том анекдоте: В цирке за кулисами пьют все наравне, но блюёт почему-то только пара воздушных акробатов ;)))

t13.
23/06/2006 [07:09:05]
Напоминает!!! Это Ежов, предыдущий вождь профсоюза, а затем ярый гнобитель интересов диспетчеров в Госкорпорации, а сейчас целый ректор Института аэронавигации, кстати со всей своей свитой бывшей.

Вот и началось. "Альфа" собрана, и сдана. ВРЛ смонтирован, протестирован, облётан. ОЛЕГ НИКОЛАЕВИЧ, ЗАПЛАТИТЕ за облёт, без денег его использовать нельзя. Ведь уже грозы начались. Сам в отпуске, но сегодня, визуально, наблюдал элементы"воздушного боя". Мои друзья-коллеги ДОСТОЙНЫ работать в комфортных условиях и обеспечивать безопасность на все сто. Всё равно же платить. Уж дайте нам ВРЛ сейчас, в самый пик.

Первое - способность решать ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЕ задачи. Второе - высокая НРАВСТВЕННОСТЬ. Поскольку только такой человек может грамотно вести себя в коллективе. И даже если приходится принимать непопулярные решения, коллектив такому начальнику верит и даёт карт-бланш".
Простая" задача для руководства - среди професионалов найти высоко нравственного человека. И руководствоваться этим при назначении на должность.
______Аноним:

2"Вечный странник":
И не то страшно, что руководителем становится социальный и профессиональный дебил. Страшно то, что этот назначенец чаще всего окружает себя еще более дебильными помощниками (для создания благоприятного для себя фона и устранения конкуренции).

Согласен. Из всего сонма проблем, выпавшем на долю авиадиспетчеров, пожалуй эта проблема самая опасная. Не буду растекаться мыслью по древу (тут и без меня писателей достаточно), скажу лишь одно. От социального климата в коллективе зависит основная работа диспетчера, пресловутый "человеческий фактор". Имея в начальниках "дебила", не ожидая от него грамотных, профессиональных решений, видя как дебилы и подонки жиреют и лоснятся от гордости за свою "ВИП-персону", в коллективе копится раздражение. И правильно было сказано. Зачастую вопрос денег уходит на второй план. На первом плане - отсутствие грамотного руководства. Кто бы полетел с КВС, назначенным по блату и не имеющего достаточных навыков в технике пилотирования?
О выходе из этой ситуации говорили давно и много. НЕОБХОДИМО МЕНЯТЬ КАДРОВУЮ ПОЛИТИКУ в области назначения на командные должности. Это может быть и конкурс и контракт, но делать это необходимо ВЧЕРА. Никто из "барбоссов" так просто своих ошибок не признает, а от привелегий и денег не откажется тем более.
Грустно всё это.

Коллеги как Вы правы. Абсолютно с Вами согласен, боюсь только данные мысли могут вызвать шквал негодования у руководящего состава, большенству из которого понятия нравственности просто чуждо. Они в своей работе руководствуются принципами: оптимизация, реорганизация, сокращение, приведение в соответствие и т.д. Это тоже необходимо, но сегодня всё это по мойму достигло паталогических размеров, когда за скупыми цифрами стоят простые человеческие судьбы рядовых членов системы, когда на местах не совсем понимают о достижениях, декларируемых госкорпорацией, когда назначения людей на должность происходит действительно вопреки здравому смыслу, а то и вообще людей далёких от профессии, на основании своих дружественных связей. Так лучше потом создавать видимость работы. Знаю есть действительно люди желающие помочь системе без личных помыслов, но их единицы, дай бог им здоровья и сил в их желании, что то изменить к лучшему.

Эксурсоводу:
Уважаемый коллега!
Многие авиадиспетчеры, особенно молодые, весьма туманно представляют, чем занимается экипаж в кабине на том или ином этапе полета (запуск, взлет, набор, снижение или посадка), происходит это по той простой причине, что во время первоначальной подготовки из обучения изъяли такой элемент, как учебные полеты (да и многие молодые летчики, выпускаясь из училища вовсе не имеют реального налета или имеют, но самую малость), раньше была такая полезная вещь, как облет воздушной трассы в кабине экипажа, но и наше руководство, и руководство авиакомпаний посчитали это ненужной роскошью, вроде как "халява" для авиадиспетчера, и это тоже изъяли, поэтому, немудрено, что диспетчер знаком с работой экипажа только по книгам (если он их читает) или по фильмам, а это, как говорят в Одессе - две большие разницы. Поэтому не нужно обижаться на диспетчера, что он выполняет свою технологию до буквы, он просто не знает, как лучше ему поступить, чтобы было удобно всем, поэтому лучше ему это растолковать доступно, он и поймет. Я в свою очередь стараюсь объяснить своим молодым (по стажу) коллегам, и еще на этапе руления согласовать бесступенчатый набор, хотя бы до 1, 5-2-3 тыс.м., имея ввиду уборку закрылков и шасси и перебалансировку самолета после взлета. В свою очередь хочу сказать, что многие экипажи, не зная, что творится в воздухе, часто пеняют на задержку запуска (не далее как сегодня - КВС "Громов эйр" Дмитрий Х., обидевшись за неразрешенный визуальный заход (за последние две недели - дважды заходил визуально, если честно, - нам не понравилось...) отчитывал меня за предполагаемую задержку, хотя взлетел впоследсвии вовремя, с точностью до минуты, для него было открытием, что я имею 20 минут от времени по расписанию на руление и создание безопасных интервалов, в соответствии с "Руководством по обеспечению регулярности полетов"(есть такая книга!), и это не считается задержкой). Некоторые, особенно "настойчивые и нетерпеливые", убедившие диспетчера, подолгу жгут свой керосин на предварительном. Выводы: нужно идти навстречу другу, общаться, примерно как здесь, а лучше в кабине, и помогать друг другу, ведь, в конечном итоге, делаем одно дело.

Деятельность руководителя должна оцениваться по ДВУМ направлениям. Первое - способность решать ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЕ задачи. Второе - высокая НРАВСТВЕННОСТЬ.

Сегодня назначения людей на должность происходит действительно вопреки здравому смыслу, а то и вообще людей далёких от профессии, на основании своих дружественных связей.


НЕОБХОДИМО МЕНЯТЬ КАДРОВУЮ ПОЛИТИКУ в области назначения на командные должности.


Коллеги, Вы правы.
К сожалению, некоторые стремятся и в Росаэронавигацию назначения людей на должность производить на основании связей.
Например, группа товарищей усиленно пропихивает на Северо-Западе на должность руководителя территориального отделения ФАНС Прищепина Б.И.
Ну какой из Прищепина руководитель территориального отделения ФАНС?
Безусловно, НИКАКОЙ.
Прищепин уже несколько десятков лет не работает на непосредственном производстве, а занимается учебной работой. Да и то, занимая две должности одновременно, руководителя курсов повышения квалификации и начальника комплекса тренажёров, завалил работу на всех двух направлениях...

ГЛУБОКО МНОЮ УВАЖАЕМЫЕ ГОСПОДА АВИАДИСПЕТЧЕРЫ!Дайте, пожалуйста, ГРАММОТНОЕ ОБОСНОВАНИЕ СЛЕДУЮЩЕЙ СИТУАЦИИ:летят из Москвы в Ереван 2 ИЛ-86 разных авиакомпаний с продольным интервалом 60 км на 10100 м, и вот в Ростовской зоне диспетчер дает команду обоим ИЛ-86 занять 9100 м и дальше до Еревана следовать на 9100 м, т.к.справа налево пересекает на 10100 м Boeing-744 и не обеспечивается безопасный интервал.Я интересуюсь, а нельзя ли Boeing временно поднять или опустить, чем опускать эшелоном ниже 2 ИЛ-86, которым еще 1, 5 часа лететь, В ответ:поднять его по массе не можем.Спрашиваю:а опустить на несколько минут ниже?В ответ:занимайте 9100!!!Вопрос:когда научимся своих уважать?Буду очень признателен аргументированному ответу!С ОГРОМНЫМ УВАЖЕНИЕМ К ВАМ И ВАШЕЙ РАБОТЕ!

ГЛУБОКО МНОЮ УВАЖАЕМЫЕ ГОСПОДА АВИАДИСПЕТЧЕРЫ!Дайте, пожалуйста, ГРАММОТНОЕ ОБОСНОВАНИЕ СЛЕДУЮЩЕЙ СИТУАЦИИ:летят из Москвы в Ереван 2 ИЛ-86 разных авиакомпаний с продольным интервалом 60 км на 10100 м, и вот в Ростовской зоне диспетчер дает команду обоим ИЛ-86 занять 9100 м и дальше до Еревана следовать на 9100 м, т.к.справа налево пересекает на 10100 м Boeing-744 и не обеспечивается безопасный интервал.Я интересуюсь, а нельзя ли Boeing временно поднять или опустить, чем опускать эшелоном ниже 2 ИЛ-86, которым еще 1, 5 часа лететь, В ответ:поднять его по массе не можем.Спрашиваю:а опустить на несколько минут ниже?В ответ:занимайте 9100!!!Вопрос:когда научимся своих уважать?Буду очень признателен аргументированному ответу!С ОГРОМНЫМ УВАЖЕНИЕМ К ВАМ И ВАШЕЙ РАБОТЕ!

Mangool:
Глубокоуважаемый москвич!
Ну я ж с тобой не спорю. И первокурсник знает 'на зубок' все то, что должен сделать экипаж, прийдя без связи к аэродрому. Но, судя по тому, как ты дополнил опущенное мною, легко напрашиваются выводы, что ты далек от аэродрома. Если же это не так, то попытайся вдуматься в написанное тобою. Описанные тобой действия элементарны и просты: экипаж заходит на посадку, а земля, догадываясь о его действиях в соответствии с утвержденными стандартами, расчищает ему путь. Если на данном аэродроме более одного ВС в день не видели, звезда Героя тебе обеспечена. А если в РА их было не одно; а если ВСЕ пошло наперекосяк (как обычно в жизни и бывает), то как и каким образом ты поломаешь этот прямой путь к дяде прокурору?!
Позволю тебе заметить, что наши начальники намного грамотнее нас. Покрутив пальцем у виска в момент доведения требований Федеральных правил, они тихо делают выписку из них и клеят ее на журнал учета сигнальных ракет. Вот и получается, что в случае захода на посадку ВС без связи ты одновременно и статист, и реализатор 'прогрессивного метода УВД'. И какого бы ты варианта не придерживался, если ситуация разовьется совсем не так, как оно могло бы быть, ты окажешься перед злым дядей прокурором. Наши начальники нет.
Данный метод реализации требований руководящих документов я лично называю - ВИЛОЧКА ДЛЯ БЫЧКА.

Не так все грустно, как ты думаешь. Наверное, пострелять все-таки нужно из ракетницы ( так на всякий случай- для прокурора), хотя толку НИКАКОГО, ЭТО ДАЖЕ ДУРАКУ ПОНЯТНО.
При потере связи с ЭВС важно другое- не растеряться и работать четко и грамотно, т.е. оперативно освободить ВП под терпящим бедствие ВС ( с отказом связи) от мешающих ему ВС, другие борты распределить по зонам ожидания ( если необходимо), быстро и четко выдавать метеоинформацию о погоде на запасном аэродроме, на аэродроме посадки и по ВТ, предупредить смежников, ввести режим радиомолчания, можно временно запретить вылеты с ВПП, ну и т.д. А Старт пускай палит в небо- хуже не будет.
От аэродрома я работаю не далеко - руковожу в зоне подхода и как действовать знаю, и поверь на слово, не растеряюсь наверное, хотя ты и прав - в часы прилета бывает жарко - не хватает даже высот в зонах ожидания, но работать то все равно надо.
P.S. В МВЗ вход ВС без связи запрещен, но экипажи ведь этого не знают :

Брат2, спасибо за отличные иллюстрации к поднятой теме о совести и ИБД!

Продолжая тему, придется немного пофилософствовать. Это, наверное, Mangool меня заразил. :-))))
Начну с ответа на свой собственный вопрос в предыдущем посте: что является главным внутренним мотивом и стимулом, как для рядового, так и для начальника? - это внутреннее желание быть нужным. Каждый нормальный, вменяемый индивидуум испытывает чувство удовлетворения и гордости за себя и за свой труд тогда, когда он видит, что его труд востребован в обществе, что он занят действительно полезным трудом, который только он и может сделать. Отсюда и престиж и уважение. Этого жаждет и рядовой и начальник. Итак, Утверждение №1:Каждый стремится быть нужным, быть уважаемым в обществе.
Специально не касаюсь пока оплаты этого труда, естественно, в идеале она должна быть эквивалентной.
Далее.
Утверждение №2: Общепринятый в обществе стереотип ПИРАМИДЫ не работает в авиации и в службе движения в частности.
Суть этой пирамиды всем понятна: внизу пирамиды находятся рядовые исполнители-чернорабочие. На всех последующих верхних этажах стоят управленцы, менеджеры, руководители разного ранга. Считается, что, стоящий на более верхней ступени пирамиды является более грамотным, более опытным, более ответственным специалистом, чем нижестоящие.
Так, вот, в нашей системе это не так! Общепризнано, что в смене лучший профессионал - это РП, в службе - НСД, в филиале - директор, и т.д., но мы то знаем, что это АБСОЛЮТНО не так! Что все как раз наоборот! Что ТАК может быть только в редком исключении!
В нашей системе, на самом горячем и ответственном месте находится рядовой диспетчер. Именно на его плечах лежит окончательная ответственность и самое последнее слово за ним. Все остальное начальство (от старших и выше) всего лишь обслуга, помощники и снабженцы того процесса, которым рулит рядовой. Их, начальников, задача не мешать, а помогать рядовому, стараться обеспечить его всем необходимым для БП.
Итак, все мы, все общество и сами начальники должны, наконец, понять, что в нашей системе КРС - это всего лишь вспомогательный персонал, их работа гораздо менее престижна и полезна, чем работа диспетчера. Посмотрите на них внимательно, вы увидите, что 90% их работы - это ИБД чистой воды, не имеющей к УВД никакого отношения. Но, в отличие от тех военных, о которых поведал Брат2, наши ИБД-шники не глубоко в тылу, а рядом, за нашими спинами, и постоянно дергают, прямо во время работы. Им ведь хочется быть причастными к процессу, хочется поруководить и тем самым убедить себя и всех, что они очень нужный и важный элемент системы (см. Утв.1). А поскольку реальных дел у них мало, вот и пытаются они придумать себе 'очень важную' бумажную работу типа этой подготовки к ВЛН\ОЗН.
Честному и умному работнику или начальнику будет стыдно и совестно от осознания того, что он ИБД-шник, и он будет стараться это исправить. Почему у нас нет умных и честных? Мы говорим: 'давайте с помощью выборов, на конкурсной основе, найдем умных и честных и сделаем их начальниками, тогда все станет хорошо!' - нет, не станет, пока самих себя не изменим. В нынешней ситуации каждый из нас с вожделением смотрит на должность старшего или РП, потому, что (согласно с Утв.1 и Утв. 2) там и дополнительны деньги, и все льготы и привилегии, и почет, и уважение. И все опять пойдет по наезженному кругу!
Итак, еще раз, пока наш КРС не займет своего законного места, места вспомогательного, обслуживающего персонала с минимальной возможностью влияния как на судьбу отдельного диспетчера, так и на судьбу всего процесса УВД - улучшений никаких не будет.

Маленькая иллюстрация: недавно здесь на ветке я спрашивал есть ли в России хоть один ЗНА, не имеющий льготной диспетчерской пенсии? Ответа не получил. Лично я знаю минимум двух, которые не отсидев за каналом положенных 12 лет, а уйдя на административную работу, 'сделать' себе льготную пенсию не забыли.

Вторая иллюстрация, к вопросу о 'пирамидальной' компетентности:
Этот пример, по-моему, претендует стать классикой глупости нашего бюрократизма! Это новая история о поручике Киже.
Суть ее в том, что последняя версия типовых Технологий работы диспетчеров была утверждена и введена в действие приказом ФСВТ от 07.02.2000г. № 16. Типовые же Правила ФРО были подготовлены в то же время и, видимо, для удобства бюрократических процедур, были включены на утверждение в тот же самый Приказом № 16. Ну, естественно, что в тексте Приказа ТР и ПФРО следуют друг за другом через запятую, но бюрократы, готовящие приказ, и бюрократ, его подписавший, в смысл написанного не вникали, в результате получилось, что наряду с ТР, фразеология тоже должна быть переработана применительно к местным условиям!!!!
Абсурд! В каждом а\п, на каждом рабочем месте СВОЯ фразеология!!! И что? Кто-нибудь из 'грамотных' и 'профессиональных' ЗНА на это обратил внимание и закидал ФСВТ вопросами? Фиг с маслом! Все закатали рукава и штампуют идиотизм! По всей России!!!
Они же работы не знают и работать не умеют, а мы должны их уважать, на ВЫ по имени-отчеству обращаться, зачеты сдавать, на класс проситься! Ребята, наша обслуга снабжает нас браком!!! :)))) И требует, чтобы мы этот брак тиражировали в эфире! Конечно, экипажи потом будут удивляться, что затраханый 'спецами' диспетчер заставляет их на глиссаде слушать АТИС!
Кстати, этот казус в Приказе № 16 не моя находка, об этом писал еще Психиатр в посте от 17.04.06 за 11.47.24 (часть 58, стр.42), но тогда это, почему-то не зацепило.

Не знаю, насколько складно и доходчиво получилось увязать и совесть, и профессионализм, и ИБД, и т.д. - судить вам.

В дополнение к предыдущему моему посту привожу ответы ПСИХИАТРА на мои вопросы про местную фразеологию.

Далее текст ПСИХИАТРА:
1). = А, если серьезно, то я не нашел документа, обязывающего начальство писать местную фразеологию. =

Есть такой документ. Я об этом писал выше в посте от 17.04.06 за 11.47.24, говоря о маразматических наклонностях некоторых инспекторов, бараньей тупости отдельных представителей низкостоящего КРС (так и хочется сказать - Крупного Рогатого Скота), а также о недостатках юридической техники при подготовке документов и их последующем влиянии на правоприменительную практику.

Пункт 2. Приказа Федеральной службы воздушного транспорта России от 07.02.2000г. № 16 'Об утверждении и введении в действие Технологий работы диспетчеров управления воздушным движением, Правил и фразеологии радиообмена при выполнении полётов и управлении воздушным движением':
= Пункт 2. Руководителям территориальных органов ФСВТ России и организаций гражданской авиации:
:
2.2 согласно п.1.4 методических указаний Технологий работы диспетчеров до 20.06.2000 организовать переработку и утверждение в установленном порядке Технологий работы диспетчеров, ПРАВИЛ И ФРАЗЕОЛОГИИ РАДИООБМЕНА ПРИМЕНИТЕЛЬНО К МЕСТНЫМ УСЛОВИЯМ =

Руководители территориальных органов ФСВТ России и организаций гражданской авиации приняли меры и своими локальными распорядительными актами (это и есть документы, обязывающие начальство писать местную фразеологию) организовали переработку и утверждение применительно к местным условиям наряду с Технологиями работы диспетчеров заодно и Правил и фразеологии радиообмена.

Прошу обратить внимание также и на мои комментарии по этой теме.



2). Ваш пост 20/06/2006 [22:49:16]

= Тогда вопрос к знатокам закона (Брату2, Психиатру, Москвичу и всем другим): если начальник 'шьет' диспетчеру нарушение местной фразеологии, то начальника можно послать? Ваше мнение, как это сделать более грамотно? =

Прошу обратить внимание на пункт 3.13. 'Нарушение фразеологии' 'Правил и фразеологии радиообмена при выполнении полётов и управлении воздушным движением', утвержденных Приказа Федеральной службы воздушного транспорта России от 07.02.2000г. № 16.
Дословно:
= Нарушение фразеологии считается отступлением от требований настоящих ПРАВИЛ. =
Именно НАСТОЯЩИХ ПРАВИЛ.
Правила содержатся именно в разделе 3 документа. Он так и называется:
' 3. ОБЩИЕ ПРАВИЛА РАДИООБМЕНА'
И вот, именно отступление от правил, содержащихся именно в разделе ' 3. ОБЩИЕ ПРАВИЛА РАДИООБМЕНА', и является с точки зрения ЗАКОНА нарушением фразеологии.
Таким образом, нарушением фразеологии, за которое возможно привлечение к ответственности, является отступление от:
- правил ведения радиообмена (п.3.1);
- правил передачи букв (3.2);
- правил передачи чисел (3.3.);
- правил передачи времени (3.4);
- правил передачи стандартных слов и фраз (3.5);
- правил передачи позывных диспетчерских пунктов (3.6.);
- правил передачи позывных воздушных судов и обозначения рейсов (3.7);
- правил передачи размерности передаваемых числовых значений (3.8);
- правил установления и ведения радиотелефонной связи (3.9)
- правил передачи управления воздушным движением и перехода с одной радиочастоты на другую (3.10);
- правил повторения диспетчерских указаний (3. 11);
- правил проверки радиостанций и пробной связи (3.12).

Отступления от Общей или Типовой фразеологии, изложенной в других разделах документа, (например, указаний в отношении высот полета (п.4.1), или информации о взаимном местоположении воздушных судов (п.4.2), или сообщений экипажами данных о местоположении (4.3)), не является нарушением фразеологии.

4Co-pilot IL-86:
Если я принимаю решение, то оно обосновано. Это догма.С этим спорить можно. Потом. Здесь.
Ведь если Вы решили занять над "Альфой" наивыгоднейший эшелон, я же не вмешиваюсь? Есть возможность, легко. Нет? Уж не обессудтье. Вам топливо считать за один рейс в 2-3-4 дня, мне решать вопрос о Вашей безопасности каждую минуту. Никакой предвзятости по нацпризнаку нет и подавно. Иной раз европейца опустить гораздо легче соотечественника, такого наслушаешся.