Co-pilot IL-86:


У меня вопрос к глубоко мною уважаемым работникам УВД МВЗ:не так давно схема подхода и захода на посадку в Шереметьево несколько изменилась, проход ОПРС Опалиха не ниже 4500м и ввели схему подхода через MEDUD, DEDUM.Вопрос в следующем:например, подход от Сухотино, Скурыгино на 25 полосу Шереметьево, диспетчер дает подход через Опалиху, а мне это неудобно, так как пройдя Опалиху не ниже 4500м, я должен на схему Шереметьево к 3-му развороту занять 900м, то есть за 36км потерять 3600м высоты.Нетрудно посчитать, что вертикальная скорость должна быть минимум 16-18м/сек. ни о каком комфорте речи и быть не может!Могу ли я запросить подход MEDUD 25B, так как эта схема намного гуманнее и к пассажирам и к лайнеру?

В МВЗ очень часто используется векторение, т.к. прилет и вылет (особенно по утрам) ВС достигает предельных значений, и по этому схемы нарушаются. Вы конечно можете запросить любую схему, которая удобна, но видимо, так нужно было диспетчеру, чтобы обеспечить БП. К сожалению Вы не сказали о том, как часто приходиться выполнять такой маневр. Если регулярно, то (возможно) это неправильно. Судить трудно. В каждом отдельном случае могут быть свои особенности. Заход через привод никто не отменял( МЕДУД 25 Б), запрашивайте, думаю если будет возможность- не откажут.
Векторят обычно севернее привода ШРМ - там есть для этого место( при заходе на 25 полосу).

Уважаемые коллеги, я к сожалению несколько далек от практического УВД, поэтому у меня вопрос, к тем кто работает на РЦ:
1. Применяется ли на практике, на РЦ, боковое эшелонирование на одном эшелоне между двумя ВС при догоне более скоростным менее скоростного? Или же только методом смены эшелона?
2. Какие методы применяются для предотвращения конфликта между двумя попутными ВС? Как часто (в "час пик" в Вашей зоне) приходиться "разводить" такие ВС?
Заранее спасибо. С уважением!

Смысла нет тащить на одном эшелоне борты параллельно, т.к. за ними нужен глаз да глаз. А вдруг подвернёт? И тогда пиши объяснительные. Проще ограничить по Маху и сменить эшелон со взаимной информацией.

Watcher, учись у москвича на вопросы отвечать!
Пальцы веером - это любой дурак умеет.
А из Сибири, другой раз, лучше видно - законы везде одинаковые.
Удачи! :)))

2Синькофф:
ты меня ещё УВД научи. Чтоб я посмеялся.

SPB AGA:
Уважаемые коллеги, я к сожалению несколько далек от практического УВД, поэтому у меня вопрос, к тем кто работает на РЦ:
1. Применяется ли на практике, на РЦ, боковое эшелонирование на одном эшелоне между двумя ВС при догоне более скоростным менее скоростного? Или же только методом смены эшелона?
2. Какие методы применяются для предотвращения конфликта между двумя попутными ВС? Как часто (в "час пик" в Вашей зоне) приходиться "разводить" такие ВС?
Заранее спасибо. С уважением!


1. За мою многолетнюю практику было несколько таких случаев, так что можно сказать, что применяется, но очень редко. Причина этого кроется в том, что при разнице (например) в скоростях на 150 км у ВС летящих в одном направлении на одном эшелоне, для того, чтобы задний обогнал переднего и между ними установился интервал в 30 км, нужно около 30-ти минут полетного времени. А т.к. в МЦ, например, таких участков ВТ мало и они имеют поворотные точки, то приходится согласовывать полеты таких ВС с боковым интервалом со смежными секторами, а в поворотных точках выдержать боковые интервалы трудно. По этому мы предпочитаем пользоваться методом смены эшелона. Так спокойнее.
2. Применяется ограничение скоростью, одного или обоих ВС, если это невозможно, то единственно правильным решением будет снижение одного из этих ВС. Занимаемся разведением конфликтующих ВС каждый день- обычная рутинная работа.

SPB AGA:

Не мы хозяева неба: шаг влево, шаг вправо - семья без премии. Десятилетиями лайнеры продолжают выписывать зигзаги, проложенные Ил-14. Кругом запретные зоны, в которых никто не летает. Ну и т.д. Сказал это в тысячный раз, а зачем?..

Watcher
москвич:
Спасибо, за ответ.

Москвичу отдельное спасибо, по поводу второго вопроса Вы немного не допоняли, я интересовался, именно в силу того что количество эелонов на РЦ ограничено - как часто в "ЧАС ПИК" приходится вмешиваться в полет ВС. Ведь чем меньше диспетчер вмешивается в полет ВС, тем выше качество УВД, не так ли?
Если не трудно, подскажите, в среднем какое количество такого рода вмешательств приходиться делать Вам, на каждую сотню ВС (вопрос очень примерный, необходимо осознать некоторые проблемки)?
С уважением!

Процесс УВД и есть непосредственное вмешательство в волёт самолёта.

Очипятка. ...в полёт...

2Watcher
Я в курсе, что такое УВД-
6.1.2. Управление воздушным движением в гражданской авиации осуществляется центрами ЕС УВД, органами службы движения и включает:
- планирование и координирование воздушного движения;
- непосредственное УВД;
- контроль за соблюдением экипажами воздушных судов порядка использования воздушного пространства.
6.1.3. Главными задачами УВД являются:
- обеспечение безопасности полетов при выполнении экипажами воздушных судов заданий на полет;
- обеспечение регулярности и ЭКОНОМИЧНОСТИ ПОЛЕТОВ при ЭФФЕКТИВНОМ ИСПОЛЬЗОВАНИИ ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА.

Я говорил о КАЧЕСТВЕ УВД, ведь если Вам приходиться изменять эшелон полета транзитному ВС, летящего в горизонте - это отклонение от плана полета, и соответственно влияет на качество выполнения полета.
Если не прав, поправьте.
С уважением.

SPB AGA:
Уважаемые коллеги, я к сожалению несколько далек от практического УВД, поэтому у меня вопрос, к тем кто работает на РЦ:
1. Применяется ли на практике, на РЦ, боковое эшелонирование на одном эшелоне между двумя ВС при догоне более скоростным менее скоростного? Или же только методом смены эшелона?
2. Какие методы применяются для предотвращения конфликта между двумя попутными ВС? Как часто (в "час пик" в Вашей зоне) приходиться "разводить" такие ВС?
Заранее спасибо. С уважением!

1. по нескольку раз в месяц бываю такие случаи.

2.метод МАХА, смежные эшелоны в сторону Москвы, векторением строим друг за другом с использованием МАХА;
из Москвы - РВСМ(смежные эшелоны), векторение и спрямление маршрутов(зачастую через границы FIR, иногда по согласованию с Варшавой - к границам Германии, Италии), и метод МАХА, естесственно.
Как часто - ежедневно с 12 до 16 UTC, FIR MINSK

2SPB AGA:
Эти выдержки из НППГА-85 уже не актуальны. Из задач осталась только первая, остальные - побоку. Планированием тоже, к сожалению, занимаемся не мы, а какие-то идиоты от авиации.

2aip88:
Большое спасибо за ответ.

Aip88:
А в Белоруссии какие установлены минимальные интервалы бокового эшелонирования?

Москвич:
А какие Вы применяте минимальные интервалы бокового эшелонирования?
Каким документом Вы руководствуетесь при применении бокового эшелонирования?

2 SPB AGA
из опыта; УИИИЗРЗЬ
дневная смена сплошной час пик, ЗМУБ 10 мин на одном эшелоне, выстраивается этжерка от 7200 до 11600, при входе в зону всем нужно эшелон 9600 или 10600. Следующие методы; создание бокового интервала, спрямление маршрута более скоростным, временное занятие встречного эшелона, реально чреваты попаданием на разборки и дисциплинарные взыскания. Остаётся распихивать по эшелонам в пределах трасс в зависимости от крейсерских скоростей и ограничивать число М.

99. В воздушном пространстве устанавливаются минимальные интервалы вертикального, продольного и бокового эшелонирования.

102. Для бокового эшелонирования при полетах по правилам визуальных полетов устанавливаются следующие минимальные интервалы:
а) при обгоне впереди летящего воздушного судна на одной высоте - не менее 500 м;
б) при полете воздушных судов на встречных курсах - не менее 2 км.
Боковое эшелонирование при выполнении полетов по правилам полетов по приборам без непрерывного радиолокационного контроля запрещается.

А к чему, это можно состыковать? Вот в чём вопрос! Может всё сделано с прицелом на будущее-когда у военных будет меньше амбиций?
Тогда и применять сможем :

25. В воздушном пространстве для выполнения полетов вне воздушных трасс и местных воздушных линий устанавливаются маршруты полетов воздушных судов.
Маршрут полета воздушного судна прокладывается с таким расчетом, чтобы полет выполнялся относительно других элементов воздушного пространства на удалении, установленном настоящими Федеральными правилами.
26. Ширина маршрута устанавливается:
при выполнении полетов на малых и предельно малых высотах - 20 км;
при выполнении полетов на средних и больших высотах - 40 км;
при выполнении полетов в стратосфере - 50 км.
При полетах над морем (океаном) вне радиолокационной видимости береговой черты (над безориентирной местностью) ширина маршрута независимо от высоты полета устанавливается 50 км.
27. Расстояние между осями параллельных маршрутов при полете на одном эшелоне (высоте) должно быть не менее:
а) при радиолокационном контроле:
при выполнении полетов на малых и предельно малых высотах - 40 км;
при выполнении полетов на средних и больших высотах - 60 км;
при выполнении полетов в стратосфере - 70 км;
при выполнении полетов над морем (океаном) вне радиолокационной видимости береговой черты (над безориентирной местностью) независимо от высоты полета - 70 км;
б) без радиолокационного контроля:
при выполнении полетов на малых и предельно малых высотах - 70 км;
при выполнении полетов на средних и больших высотах - 90 км;
при выполнении полетов в стратосфере - 100 км;
при выполнении полетов над морем (океаном) вне радиолокационной видимости береговой черты (над безориентирной местностью) независимо от высоты полета - 100 км.
28. Расстояние между осями параллельных маршрута и воздушной трассы при полете на одном эшелоне (высоте) должно быть не менее:
а) при радиолокационном контроле:
при выполнении полетов на малых и предельно малых высотах - 35 км;
при выполнении полетов на средних и больших высотах - 45 км;
при выполнении полетов в стратосфере - 50 км;
при выполнении полетов над морем (океаном) вне радиолокационной видимости береговой черты (над безориентирной местностью) независимо от высоты полета - 50 км;
б) без радиолокационного контроля:
при выполнении полетов на малых и предельно малых высотах - 65 км;
при выполнении полетов на средних и больших высотах - 75 км;
при выполнении полетов в стратосфере - 80 км;
при выполнении полетов над морем (океаном) вне радиолокационной видимости береговой черты (над безориентирной местностью) независимо от высоты полета - 80 км.

Коллеги, подскажите, пожалуйста, а если в природе фразеология радиообмена на английском языке для КДП МВЛ?

Читал я , читал, не хотел вмешиваться, но раз уж разговор пошел про Мельниченко , выскажу свою точку зрения. Мой сослуживец попал как раз в ту группу, в которой г-н Мельниченко поставил 8 двоек и троек из 11 человек. Случай такой произошел в МЦ впервые, надо заметить( товарищ мой имеет 3-й уровень, это по нынешним меркам хорошо). Группа довольно сильная была( т.к. все переписали контрольные заново без особых проблем в недельный срок).Интересно, правда? Забыл сказать, что это был письменный экзамен после месячных КПК и за день до этого все диспетчеры сдали практический экзамен на тренажере на ' хорошо' и ' отлично'.
Как все происходило. Мельниченко пришел раньше преподавателя и закрылся с группой в классе( разгадка такого его поведения кроется в желании убрать неугодного препода из МЦ, а пострадала - группа). Преподавательница постучала в дверь, Мельниченко открыл, сказал, что сам примет экзамен и выпихнул её за дверь, потом раздал свои контрольные , после собрал их и отправил всех по домам, сказав, что результаты будут известны на следующей неделе. А как работать, ведь допуск на англ. языке оформляется приказом в тот же день?! Ребята подвисли- работать-то без допуска нельзя! Вмешалось руководство, приказ вроде-бы издали, но диспетчеры все равно переписывали письменный экзамен. А каких нервов это им стоило. Никогда не поверю, что сразу столько человек, которые получили на тренажере пятерки и не первый год работают на англ.языке, вдруг сразу все забыли. Тут просматривается злой умысел.
P.S. А Мельниченке это аукнулось - прокололи сразу все колеса на его новенькой иномарке возле МЦ, и правильно. Знай наших.

Давно наблюдаю за вашим трепом и поражаюсь беспределу моразма!
Если уж все так знают МЦ АУВД, то должны знать, во-первых, как сдаются экзамены после КПК, их очередность. А потом уже пробовали бы обсуждать ту или иную личность!

ФАП полетов в воздушном пространстве РФ:
VI. Общие требования и правила полетов
30. Полеты воздушных судов в воздушном пространстве Российской Федерации выполняются в соответствии с установленными Федеральными правилами использования воздушного пространства Российской Федерации минимальными интервалами вертикального, продольного и бокового эшелонирования.

Кто знает, какие минимальные интервалы бокового эшелонирования установлены Федеральными правилами использования воздушного пространства Российской Федерации при выполнении полетов по правилам полетов по приборам и наличии непрерывного радиолокационного контроля?

Доброе утро, движенцы, хорошего Вам настроения и миролюбия...
Для проверки одной гипотезы и выработки оптимального решения необходима Ваша информационная помощь.
Есть МВЛ, по которым осуществляются полеты малой авиации, находящиеся на связи с МДП.
Есть трубопроводы газовые и другие, контрольные облеты которых осуществляют вертолеты, находящиеся на связи также с МДП.
Вопрос. В чем отличие взаимодействия диспетчера МДП с органами, контролирующими полеты, при обеспечении полетов по МВЛ и при облете трубопроводов?
Спасибо.

"Комерсант" 23.05.06
РАЗБОР ПОЛЕТОВ
Авиадиспетчеры не задержали самолет

Вчера в Первомайском райсуде города Пензы начались слушания по делу двух самарских и двух пензенских авиадиспетчеров Единой системы организации воздушного движения (ЕСОРВД), которых обвиняют в нарушении правил международных полетов. Генпрокуратура считает, что гражданские диспетчеры 12 июля 2005 года необоснованно отказались подчиниться требованию военных о выдворении за пределы воздушного пространства России вьетнамского лайнера Boeing 777-200, идентифицированного силами ПВО как самолет-нарушитель.
На скамье подсудимых оказались и.о. руководителя полетов Самарского районного центра ЕСОРВД Виктор Кошелев, диспетчер Олег Трусин, руководитель полетов Пензенского центра ЕСОРВД Юрий Кальчугин и диспетчер Виталий Страшко. Генпрокуратура обвиняет диспетчеров в 'нарушении правил международных полетов'. Если вина подсудимых будет доказана, то их ждет штраф в размере 50 тыс. руб. или лишение права работать авиадиспетчерами на срок до трех лет.
Напомним, утром 12 июля 2005 года самарские и пензенские авиадиспетчеры осуществляли сопровождение вьетнамского Boeing 777-200 авиакомпании Xangxong Vietnam, выполнявшего регулярные рейсы из Ханоя в московский аэропорт Домодедово. В тот день в 5.34 по московскому времени Boeing вошел в воздушное пространство РФ со стороны Казахстана и был идентифицирован военными как самолет-нарушитель. По их версии, поводом для этого стал тот факт, что вьетнамская сторона несвоевременно
подала заявку на выполнение рейса в центр планирования и регулирования потоков воздушного движения, входящий в состав ЕСОРВД России. Таким образом, получилось, что самолет без разрешения вошел в российское воздушное пространство.
В ходе расследования было установлено, что 5 июля вьетнамская авиакомпания направила в управление производственной деятельности Федерального агентства воздушного транспорта Минтранса России заявку для получения разрешения на полеты в воздушном пространстве РФ. Два дня спустя информация о получении авиакомпанией указанного разрешения была направлена в главный центр ЕСОРВД для утверждения. Но поскольку телеграмма не была своевременно обработана в отделе долгосрочного планирования гражданского сектора, вьетнамский рейс в суточный план полетов включен не был, а разрешений на использование воздушного пространства России в органы ВВС и ПВО Минобороны не поступало.
При этом 11 июля вьетнамская авиакомпания направила в Самарский районный центр ЕСОРВД уведомление о намерении вылета, который, по мнению прокуратуры, не является основанием для использования воздушного пространства РФ. Обвинение настаивает на том, что гражданские диспетчеры должны были задержать машину в небе ('поставить самолет в зону ожидания') до выяснения причин ее несанкционированного появления. Однако после радиопереговоров с командиром лайнера гражданские диспетчеры разрешили ему полет на Москву.
Минобороны перевело этот инцидент на уровень скандала с уголовным оттенком. Для качала военное ведомство потребовало от Минтранса компенсацию в размере 500 тыс. руб. за приведение в полную боевую готовность сил ПВО.
Как вчера рассказали 'Ъ" в пензенском центре управления воздушным движением, несмотря на статус подсудимых, диспетчеры от работы не отстранены. 'Это опытные специалисты, они оказались жертвами конфликта и недопонимания между военным и гражданским ведомствами', - пояснил собеседник 'Ъ". В самарской службе управления воздушным движением также считают обвинение авиадиспетчерам надуманным. 'Им вменяется в вину нарушение правил международных полетов, но эти правила распространяются исключительно на экипажи воздушных судов', - говорит начальник службы управления воздушным движением Фарид Хамедуллин, подчеркнув, что все необходимые документы, которые давали бы разрешение на выполнение полетов, у вьетнамской стороны имелись. Сами подсудимые свою вину также не . признают, пояснив, что не могли чисто технически в короткий промежуток времени 'развернуть самолет и выдворить его за пределы воздушного пространства России'. Представители профсоюза авиадиспетчеров России вчера заявили, что, если подсудимые будут признаны виновными, члены профсоюза в знак протеста прибегнут к забастовке или голодовке.
ПАВЕЛ СЕДАКОВ,
Самара

"Вечный странник": "Вопрос. В чем отличие взаимодействия диспетчера МДП с органами, контролирующими полеты, при обеспечении полетов по МВЛ и при облете трубопроводов?"

А какие ещё органы, кроме МДП у вас контролируют полёты при их же обеспечении? Хор им.Пятницкого? ;)))

"Вечный странник":
Вопрос. В чем отличие взаимодействия диспетчера МДП с органами, контролирующими полеты, при обеспечении полетов по МВЛ и при облете трубопроводов?

Необходимо согласовать вопрос о ИВП вне МВЛ.
Наш ВС РЦ выдаёт всё без проблем, при отсутствии ограничений. А коль и совпадают полёты с таковыми, то путём согласования(если возможно, исходя от обстановки) + дополнительно условия взаимодействия.

Приложение N 2
к Федеральным правилам
использования воздушного пространства
Российской Федерации,
утвержденным Постановлением Правительства
Российской Федерации
от 22 сентября 1999 г. N 1084

ПРАВИЛА
ЗАПРОСА И ВЫДАЧИ РАЗРЕШЕНИЙ НА ИСПОЛЬЗОВАНИЕ
ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

1. Пользователи воздушного пространства обязаны запросить у военного сектора РЦ ЕС ОрВД (непосредственно или через гражданские секторы РЦ ЕС ОрВД) разрешение на использование воздушного пространства Российской Федерации вне воздушных трасс и местных воздушных линий не позже чем за 2 часа до запланированного времени начала деятельности, указанного в заявке, или времени, при необходимости скорректированного центром ЕС ОрВД по согласованию с пользователями воздушного пространства.
Если в установленные сроки запрос на использование воздушного пространства Российской Федерации или уведомление о переносе времени начала деятельности в центры ЕС ОрВД не поступили, заявка аннулируется.
2. Разрешение на использование воздушного пространства означает предоставление возможности использовать воздушное пространство в соответствии с условиями, выданными центром ЕС ОрВД.
В условиях на использование воздушного пространства указываются:
а) время начала и окончания деятельности;
б) район выполнения деятельности и диапазон высот (маршрут и профиль полета);
в) другие необходимые данные.
Для полетов воздушных судов дополнительно указываются:
а) аэродромы посадки и запасные аэродромы;
б) порядок входа (выхода) в воздушные трассы и местные воздушные линии;
в) порядок обслуживания (управления) воздушного движения.
3. Разрешение на использование воздушного пространства при выполнении полетов воздушных судов по воздушным трассам и местным воздушным линиям дают гражданские секторы центров ЕС ОрВД.
Такое разрешение органы ОВД гражданской и экспериментальной авиации получают от гражданских секторов центров ЕС ОрВД непосредственно, а государственной - через военные сектора центров ЕС ОрВД.
4. Разрешение на использование воздушного пространства вне воздушных трасс и местных воздушных линий дают военные секторы центров ЕС ОрВД:

Аноним:
В ходе расследования было установлено, что 5 июля вьетнамская авиакомпания направила в управление производственной деятельности Федерального агентства воздушного транспорта Минтранса России заявку для получения разрешения на полеты в воздушном пространстве РФ. Два дня спустя информация о получении авиакомпанией указанного разрешения была направлена в главный центр ЕСОРВД для утверждения. Но поскольку телеграмма не была своевременно обработана в отделе долгосрочного планирования гражданского сектора, вьетнамский рейс в суточный план полетов включен не был, а разрешений на использование воздушного пространства России в органы ВВС и ПВО Минобороны не поступало.

Мужикам пора подумать о возбуждении Гражданского дела в отношении отдела долгосрочного планирования "о возмещении им вреда ".
Вина отдела на мой взгляд-налицо!Пора, хоть раз в жизни
доказать, что диспетчер не тот стрелочник, который сводит, а тот который расхлёбывает ошибки других.
Ведь всю жизнь так и проработали, исправляя ошибки долбо....в, которые никогда не умели планировать, да ещё и забывали своевременно оформлять разрешения на пролёт.
Отсюда и бешенные перегрузки секторов, и лишние согласования, и т.д.))

Если я правильно понял "В-го странника": если полеты внетрассовые (облеты труб, ЛЭП, расстрел волков и браконьеров, лесопатруль и др.), то дополнительно у вояк нужно запросить разрешение на ИВП за 2 часа, а так всё, как обычно.

Интересно, что вояки в нашем деле являются по большей части запретительным элементом, нежели, чем разрешительным. Такие анекдотичные случаи таких запрещений могу из собственной практики ривести множество. Типа, а почему? А потому что люминий.

КДП: 31/05/2006 [07:30:15]
Распоряжение Минтранса № 329-р от 27.08.2001 г.
Фразеология применительно к этапам полета.
Если поможет.

КДП:

Коллеги, подскажите, пожалуйста, а если в природе фразеология радиообмена на английском языке для КДП МВЛ?
- - - - - - - - - - - - - - - - -
Конкретнее, что ты хочешь? Работать с иностранцами, работать с русскими или сдавать зачеты?
= = = = = = = = = = = = = = = = = = = =
эксдсд: 'Мужикам пора подумать о возбуждении Гражданского дела в отношении отдела долгосрочного планирования "о возмещении им вреда ".'
- - - - - - - -
Отличная идея! Надо подсказать мужикам.

Спасибо за ответы.
Дополнительный вопрос: - Можно ли утверждать, что полеты вне МВЛ (конкретный пример-облет трубопровода) требуют от диспетчера МДП (или другого пункта УВД, который в этой зоне ответственности управляет) выполнения бОльшего числа технологических операций по взаимодействию с ВС или другой инфраструктурой? Если да, то насколько такое увеличение рабочей нагрузки существенно для диспетчера?

К предыдущему сообщению:
ВС это не ВС а военный сектор РЦ ЕС ОрВД.

КДП:
Существует. Если по-делу надо, то проверю фактическое наличие и подскажу источник.

2"Вечный странник":
В чем отличие взаимодействия диспетчера МДП с органами, контролирующими полеты, при обеспечении полетов по МВЛ и при облете трубопроводов?

При полёте по МВЛ разрешение на поданную заявку выдаётся гражданским сектором, при полётах вне МВЛ военным сектором с учётом имеющихся запретов и ограничений, с уведомлением не менее чем за 2 часа о начале работ. В остальном взаимодействие особенно ничем не отличается.
Количество технологических операций значительно увеличивается в случаях когда маршрут проходит через ведомственные аэродромы, зоны запретов и ограничений. Соответственно дополнительные согласования с военным сектором, дополнительные указания экипажу с кем ему нужно отработать, куда ему запрещено залетать(могут подстрелить, на полном серьёзе).

Сдается мне что "вечный странник" засланный казачёк, пытающийся нашими мозгами обосновать неправомерность повышения ставок за АНО в отдельно взятом аэропорту или регионе.
Поберегись!

Внимательный:

Сдается мне что "вечный странник" засланный казачёк, пытающийся нашими мозгами обосновать неправомерность повышения ставок за АНО в отдельно взятом аэропорту или регионе.
Поберегись!

Молодец!

ВЕЧНОМУ СТРАННИКУ:
У диспетчера МДП нет прямой связи, ни с ведомственными аэродромами, ни с палигонами!
В этой связи возрастает объём дополнительных согласований не только с ВС РЦ, а иногда даже с ними напрямую-зависит от наличия сотовой связи у тех или иных структур.А сколько посадок и стоянок на всевозможных площадках?-Думать надо!

для Spb AGA

А что, до РЦ не дойти? 25 минут быстрым шагом от Академии, извиняюсь, Университета.Реальная обстановка прмерно с 1530 до 1900 Моск.времени каждый день.Можем показать "кино".И сразу всё станет ясно./А вообще, когда кафедра УВД видела последний раз всё в натуре?Или всё теорией балуетесь?/
Всегда рады, приходите!Можете проконсультироваться у Коли Ячменёва насчёт как пройти и кем договариваться.

А про боковое эшелонирование в запрашиваемой Вами форме лучше промолчу, самого оттрахали по полной программе.Но показать-покажу.

Это я насчет "казачка".
Была тут у меня пару дней назад встреча с руководителем службы движения-РП (есть такие должности в малых аэропортах), который посетовал мне, что на МДП наибольшие трудности с обеспечением полетов вертолетов, которые облетывают трубопроводы, т.к. они выполняют т.н. "внетрассовые" полеты.
А я как не специалист в аэронавигации, я по другому делу, спросил его, а в чем сложность прокладки новой МВЛ в аккурат по траектории трубы. И заявлять полеты не вне а по МВЛ. И соответственно обеспечивать эти полеты. Он ответил, что это не так сложно и ушел задумчивым...
Вот почему я и попросил вашей информационной помощи. Для продолжения изучения этого вопроса.
2эксдсд:
У диспетчера МДП нет прямой связи, ни с ведомственными аэродромами, ни с пАлигонами!

Если у вас диспетчер МДП сидит "глухой" и "слепой", о чем вы объявили на весь мир, то уж конечно, ставки АНО в вашем районе надо поизучать.

Внимательному:
"...нашими мозгами..."

Это вы про что?

Синькоффу:
Коллеги, подскажите, пожалуйста, а если в природе фразеология радиообмена на английском языке для КДП МВЛ?
- - - - - - - - - - - - - - - - -
Конкретнее, что ты хочешь? Работать с иностранцами, работать с русскими или сдавать зачеты?


Предстоит непосредственное управление иностранными ВС на МВЛ и КДП МВЛ.

Артему:
Спасибо. Распоряжение Минтранса № 329-р от 27.08.2001 г. есть.
Может быть есть хоть какие-нибудь документы или хотя бы методички по фразеологии радиообмена и управлению иностранными ВС на МВЛ и КДП МВЛ?

"Вечному страннику":
' Существует. Если по-делу надо, то проверю фактическое наличие и подскажу источник'.


Очень надо по делу.
В середине июня в Санкт-Петербурге предстоят воздушные гонки легкомоторной авиации. Большое количество легкомоторных иностранных ВС будет прилетать в Питер по МВЛ и будет базироваться на Ржевке. Предстоит непосредственное управление иностранными ВС на МВЛ и КДП МВЛ.
Будем благодарны за любую помощь.

Да ладно, не бери в голову.
Всегда интересна свежая струя на этом форуме.
Есть у меня товарищь, ну, просто, фанат авиации, причем при деньгах. Закупил себе гидро (марку не скажу) в Самаре, думал, вот оно НЕБО! Пытался все правильно сделать, начиная с доков, заканчивая утверждением инструкции по гидродрому, понял, что это нереально и "сломался": теперь потихонечку подлетывает с близлежащих болот в свое удовольствие и ждет, когда и кто его первый заложит и вычисляет, кому это надо. Нервничает, конечно, но-ЛЕТАЕТ!

2 Анатолий-Пулково:
Как вся эта стая у нас в Иркутске влетает, так до самого Питера парни с ней головы и ломают. А я-то грешным делом думал, что она где-то в районе Новосибирска рассасывается.

ВЕЧНОМУ СТРАННИКУ:
Насчёт "глухого" и "слепого"-это, конечно перебор!
В настоящее время радиостанций всяких хватает, но кто
поставит, да ещё разрешит использовать, не внесёное в реестр канала оборудование связи.
А радиолокаторов пока таких нет, которые сквозь рельеф земной поверхности могли обнаружить низко летящие ВС.
Запустил бы дяденька сателитиков 7-8 на околоземную орбиту для этих целей- глядишь и памятник заработаешь!
Оттуда всё видно!!!)))

2 КДП
Предстоит непосредственное управление иностранными ВС на МВЛ и КДП МВЛ.

Что ты-то переживаешь. У тебя есть вышестоящие структуры пусть они головы ломают как ты будешь ими управлять.

А вообще у нас в году 91-92 было нечто подобное, кругосветное ралли. Особо поразила старушка 82 лет на козявке чуть меньше Як-18, ничего, бодренько так летала. В общем у них был лидеровщик, барражировал на 8600 вся связь была через него, а он уж приглядывал за старушками, чтоб сильно по сторонам не разлетались.

Насчёт "глухого" и "слепого"

Частенько спасает сотовый телефон.

КДП:
Обратитесь по этому адресу: yurykluchnikov@rambler.ru,
ответит Юрий Иванович Ключников.
Больше 10 лет назад он и Андрей Тюльпанов собрали необходимый материал и подготовили более сотни пилотов вертолетов со всей России для полетов за границей. Тогда многие наши экипажи успешно там работали.
Поэтому помощь Вам будет квалифицированной, т.к. учебно-методический материал проверен практикой.
Удачи.

КДП:
Предстоит непосредственное управление иностранными ВС на МВЛ и КДП МВЛ.
Будем благодарны за любую помощь.

Помощь просили?
А Вы им телеграммы пошлите, чтобы без знания русского языка, только с лидировщиком прилетали!И обязательно со свидетельством диспетчера РФ.
Вот бы народу подработочка подвалила!

КДП:
Вдогонку. Конечно, вероятнее всего, Вам в помощь подключат "пулковчан". Но специфика полетов у малой авиации есть, там слова всякие и фразы, которые присущи только полетам на МВЛ. Поэтому Вы абсолютно правильно делаете, что проводите дополнительную подготовку.

Планируют с лидировщиком.

Анониму,
который является одним из авторов рекомендаций "Правил и фразеологии радиообмена на английском языке при выполнении полетов и управлении воздушным движением в воздушном пространстве Российской Федерации"

Чем вы думали, когда создавали этот "документ". Ведь он совершенно не подходит под существующую технологию работы диспетчеров ДПК, ПДП и СДП. Изучать и пользоваться этим "документом" надо очень осторожно - здесь читать, здесь не читать, где замаслено перевернуть. Вы просто передрали этот "документ" с документов ICAO, в той или иной степени касающихся радиообмена на английском языке, при этом, даже не потрудившись задуматься, состыкуется он с ТРД или нет. И что толку от ваших заметок по частичным соответствиям или полным несоответствиям во фразеологиях. Вот и чешут диспетчера свои ..... во время ведения радиосвязи на англ. языке при заходе ВС на посадку, при этом матеря авторов создавших эту, так называемую "фразеологию". Это примерно как сделать дверной блок, который не входит ни в один дверной проем.
Так что гордиться вам особо-то и нечем.