николаевичу и артему спасибо большое, все получил

и еще (боясь показаться невеждой) читаю ваш форум постоянно и время от времени проскакивает буквосочетание "ИМХО", будьте добрыми просветите , а то уже спать ночами не могу все думаю как перевести
спасибо

Это перевод с английского IMHO (In my humble opinion)? по моему скромному мнению. Удачи!

Опять драйвер глючит! In my humble opinion.

Пусть будет аноним:
Начал читать и не нашел в определении ВДПП, таких диспетчеров нет.

Уржался... "Молдавские криминалисты установили, что Джон Кеннеди был убит не из окна, а из винтовки!" :)))

Бpат2:
Ты вообще молодец, как чего скинешь, сразу тоску разгонишь и настроение всем поднимешь!!!

ПЕССИМИСТУ


Давайте будем реалистами. Есть у СД дополнительный шанс себя подстраховать (дополнительным осмотром ВПП), значит нужно его использовать. В любой ситуации нужно выделять ГЛАВНОЕ от второстепенного. Все что реально может повлиять на исход полета это ГЛАВНОЕ для всех служб обеспечивающих полеты, просто в данном конкретном случаее СД "ближе всех" к ВПП..., а то можно дорасуждаться до того, что РП и полосу не к чему осматривать.

а мне кажется что артем прав.
не к чему навешивать на диспетчера еще и обязанность осмотра ВПП(пусть даже и с помощью видео)
ведь представьте себе ситуацию как диспетчер в СМУ или даже в ПМУ недоглядит(совершенно случайно, а потом при недай бог чего, несанкционированное занятие ВПП разглядят после 10и кратных просмотров, господа инспекторы)и выяснится что полоса была занята кем то или чем то, а дисп. не узрел? бедный наш диспетчер в лучшем случае буде посажен на огромный бамбук, а в худшем поедет к САХАтому(не в обиду) шить кирзачи.
Пусть он лучше ответит за тех кому выдал разрешение на заняти ВПП.
как бы это не звучало...

Б.Машину
благодарю за перевод

О проекте "Руководства по профессиональной подготовке персонала ОВД ГА"
Вниманию авиационного сообщества представляется проект 'Руководства по профессиональной подготовке персонала ОВД ГА' ( Скачать ).
Подготовленный проект ставит своей целью оптимизацию процессов обучения, повышения качества подготовки персонала и внедрения в нормативные документы современных международных требований.
Федеральная аэронавигационная служба считает необходимым представить указанный проект для открытого обсуждения, рассмотрит любые конструктивные замечания и с благодарностью примет конкретные предложения по формулировкам текста соответствующих пунктов.
Предложения ожидаются до 1 июля 2006 года по адресам: aleksandrov_im@scaa.ru, ulkin_on@scaa.ru.
Источник: http://www.fana.ru/p_rppp_ovd_ ...

Грамотный подход!
Даже беглый взгляд на проект Руководства позволяет сделать вывод, что ФАНС уже внёс значительные изменения в проект ГК.
Чего только стоит пункт 3.1.1.1 и запрет Институту аэронавигации заниматься первоначальной подготовкой диспетчеров УВД.

Сегодня в Москве состоялось большое совещание руководителя Федеральной аэронавигационной службы А.В. Нерадько с представителями федеральных органов исполнительной власти с участием представителей средств массовой информации.
Тезисы доклада А.В. Нерадько можно посмотреть по адресу:
http://www.fana.ru/ksranr_tez.html

Хорошие тезисы, их бы теперь в жизнь...

Вопрос к знатокам западной системы подготовки диспетчеров.

Догадываюсь, что в проекте Руководства по профподготовке, понятия: дисп. а\д, дисп. подхода, дисп. р-на УВД, дисп. ПРЛ, дисп. ПВД, дисп. РЛК и процедурного контроля - взяты из источников ИКАО. Насколько точно они скопированы, есть ли какое-нибудь отличие от западных аналогов?

Николаевичу
Вторая попытка удачна. Спасибо.

Б.Машину
Что за драйвер такой, который даже глючит и латиницу никак не хочет? )))
Кстати, право ЭВС принимать решение при заходе ниже минимума никто не оспаривает. Только и мы не должны статистами оставаться. Решение ЭВС технология предусматривает получить и действовать исходя из этого. Или по вашему сидеть и ждать чем все закончится?)))
С уважением.

Синькоффу:
В соответствии с Приложением 1 к Конвенции о международной гражданской авиации 'ВЫДАЧА СВИДЕТЕЛЬСТВ АВИАЦИОННОМУ ПЕРСОНАЛУ' квалификационные отметки диспетчера УВД включают следующие категории отметок:
а) отметка диспетчера аэродрома,
b) отметка диспетчера подхода,
с) отметка диспетчера радиолокационного контроля подхода,
d) отметка диспетчера посадочного радиолокатора,
е) отметка диспетчера района УВД и
f) отметка диспетчера радиолокационного контроля района УВД.

Хочу поблагодарить рук-во ФАНС за оперативность, проявленную при выставлении проекта Руководства по профподготовке на всеобщее обсуждение. Разговор на ветке идет всего несколько дней, а уже опубликованы адреса, куда можно присылать предложения. За всю историю ГА это первый случай, когда с диспетчерами по настоящему советуются. Это вызывает искреннее уважение к людям, кот. очень ответственно подошли к такому важному вопросу.
Я уже приступил к подробному изучению Рук-ва для внесения своих предложений, но очень хочу поделиться первым впечатлением от прочитанного. Зная не понаслышке, как в Институте Аэронавигации проходит процесс обучения персонала, скажу большое спасибо за то, что из п. 1.2.3. ' Методическое обеспечение профподготовки персонала ОВД' и из п. 3.1.1.1. ' Первоначальная подготовка диспетчеров УВД' удалено название ФГОУ ' Институт Аэронавигации'. Это грамотное решение. ИА - это пустышка: преподавателей своих нет, аудиторий нет, здания нет, в филиалах не понятно, что творится, и в таком виде, конечно, ИА не должен участвовать в процессе первоначальной подготовки диспетчеров УВД и в её методическом обеспечении тоже. Это очевидно, а в Питере, Ульяновске, Красноярске есть прекрасные базы, преподаватели и программы, и именно в этих ВУЗах и должна проходить первонач. подготовка диспетчеров. А ИА пусть сначала наведет порядок в своих 'палестинах', а уж потом заявляет о претензиях на обучение. Ведь изменения в Руководство внести никогда не поздно.

2Меморандум:
Попытаюсь объяснить свою позицию. ИМХО. Диспетчер должен знать лишь минимум своего аэродрома и информировать экипажи ВС о погоде ниже минимума АЭРОДРОМА. При существующей разнотипности ВС и огромного кол-ва минимумов диспетчер просто не в состоянии держать всю эту информацию в голове. Поэтому при заходе в СМУ его интересует лишь СВОЙ минимум. На самом деле минимум КВС может быть 300х5000 ! Но это уже дело экипажа - садиться ли при значениях погоды 100Х1000 или нет. От диспетчера должна требоваться лишь ИНФОРМАЦИЯ о ФАКТИЧЕСКИХ МУ.
И ИНФОРМАЦИЯ о погоде ниже МИНИМУМА АЭРОДРОМА. Это было бы логично.
В Питере однажды выполнял визуальный заход борт 65027. Не выдержал параметры, чиркнул левым крылом о бетон, загорелся. Чудом все остались живы. Только потом выяснилось , что КВС не имел право на подобные заходы. Так вот сначала привязались к диспетчеру, почему мол разрешил? Но потом отстали - не должен диспетчер выяснять имеет ли КВС допуски, прошёл ли он соответствующие проверки и тренировки! Заявил КВС о системе захода - вперёд! И статистами никто не остаётся. Просто каждый должен чётко знать свои права и обязанности. И ОТВЕТСТВЕННОСТЬ должна быть абсолютно чётко разграничена. Это должно касаться и боковых составляющих. Не должен д-р выяснять у КВС летящем на каком нибудь Гольфстриме подходит ему ветер или нет. Опять - с его стороны ИНФОРМАЦИЯ - со стороны КВС - РЕШЕНИЕ! Или я не прав?

Совершенно точно, что Центральная база авиационной охраны лесов с её территориальными подразделениями, являясь ГОСУДАРСТВЕННЫМ учреждением, не в состоянии устанавливать достаточный для существования уровень оплаты труда своих работников.
Тенденция передачи органов ОВД просматривается и по другим аэропортам, где базируются летные подразделения "Авиалесоохраны".

Руководству ФАНС.

В соответствии с пунктом 5.2.1.8 Положения о Федеральной аэронавигационн0й службе ей предоставлены полномочия самостоятельно принимать такие нормативные правовые акты в установленной сфере деятельности, как федеральные авиационные правила, определяющие требования, предъявляемые к авиационному персоналу.
Руководство по профподготовке, проект которого представлен на сайте Росаэронавигации, - документ более низкого уровня, более подробный.
С этой точки зрения логичнее будет в первую очередь разработать и утвердить соответствующие ФАП, а уже потом - Руководство.

И еще. Не стоит дважды наступать на одни и те же грабли, и все документы согласовывать с уполномоченными органами, в частности, с Министерством образования и науки РФ, и не забывать регистрировать в Минюсте.

С уважением.

По передаче аэродромных пунктов в Лесоохрану-вот это то я и спрашивал у господина Коварского-когда интересовался судьбой этих пунктов после укрупнения центров.Т.е.распоряжение "О СОВЕРШЕНСТВОВАНИИ СТРУКТУРЫ ОБЪЕКТОВ ЕДИНОЙ СИСТЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ
ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ
Распоряжение Росавиации от 01.03.2006 N АЮ-44-р" побоку-сами с усами.А не пора ль руководству и власть употребить и вздрючить таких умных и инициативных в том же Красноярске?

2УУУУУУУУ:
Распоряжение Росавиации от 01.03.2006 N АЮ-44-р" побоку-сами с усами.

А каким образом, ФАНС должен выполнять распоряжение, "посторонней" в правовом плане фирмы?

Утверждены
Постановлением Правительства
Российской Федерации
от 22 сентября 1999 г. N 1084

ФЕДЕРАЛЬНЫЕ ПРАВИЛА
ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

I. Общие положения


35) "органы обслуживания воздушного движения (управления полетами)" - общий термин, в соответствующих случаях означающий оперативные органы единой системы организации воздушного движения Российской Федерации, а также органы обслуживания воздушного движения (управления полетами) пользователей воздушного пространства, осуществляющие обслуживание воздушного движения (управление полетами) либо иную деятельность по использованию воздушного пространства (далее именуются - органы ОВД (управления полетами);
36) "органы обслуживания воздушного движения (управления полетами) пользователей воздушного пространства" - органы обслуживания воздушного движения (управления полетами) государственной, гражданской и экспериментальной авиации;

II. Организация использования воздушного пространства
Российской Федерации

16. Организация использования воздушного пространства осуществляется органами единой системы организации воздушного движения Российской Федерации, а также органами пользователей воздушного пространства - органами ОВД (управления полетами) в установленных для них зонах и районах ЕС ОрВД в порядке, определенном настоящими Федеральными правилами

В соответствии с перечнем федеральных государственных унитарных предприятий и федеральных государственных учреждений, находящихся в ведении Росавиации (ФАВТ), утвержденным Распоряжением Правительства № 1730-р от 30.12.2004г. "Об утверждении перечня федеральных государственных унитарных предприятий и федеральных государственных учреждений, находящихся в ведении Росавиации", в которое Правительство до настоящего времени не внесло никаких изменений, Федеральное государственное унитарное предприятие "Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации" в числе прочих предприятий и учреждений находится в ведении Росавиации, а не ФАНСа (Росаэронавигации).

Положение о ФАНС было утверждено 30.03.06 распоряжение Юрчика от 01.03.06 -и касается Корпорации.

Положение о ФАНС было утверждено 30.03.06 распоряжение Юрчика от 01.03.06 -и касается Корпорации.

ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

П О С Т А Н О В Л Е Н И Е
30 марта 2006 г. N 173

"О Федеральной аэронавигационной службе"



5.4. на основании федеральных законов, актов Президента Российской
Федерации и Правительства Российской Федерации и в порядке, установленном
ими, осуществляет следующие полномочия по управлению государственным
имуществом и оказанию государственных услуг в установленной сфере
деятельности:

5.4.15. осуществляет в порядке и пределах, определенных федеральными
законами, актами Президента Российской Федерации и Правительства
Российской Федерации, полномочия собственника в отношении федерального
имущества, необходимого для обеспечения исполнения функций федерального
органа государственной власти, в том числе имущества, переданного
федеральным государственным учреждениям и федеральным государственным
унитарным предприятиям, подведомственным Службе;

Пунктом 3 Указа Президента Российской Федерации 'О Федеральной аэронавигационной службе' № 1049 от 05.09.2005г. Правительству Российской Федерации поручалось "... передать в ведение Федеральной аэронавигационной службы НЕОБХОДИМЫЕ для обеспечения выполнения ею своих функций ГОСУДАРСТВЕННЫЕ УНИТАРНЫЕ ПРЕДПРИЯТИЯ, учреждения и организации (далее - организации) с принадлежащим им имуществом".
Правительство Российской Федерации до настоящего времени не определило перечень НЕОБХОДИМЫХ ФГУП, ФГУ и организаций, подлежащих передаче в ведение ФАНС из ведения иных федеральных органов исполнительной власти.

ПСИХИАТР:".....И еще. Не стоит дважды наступать на одни и те же грабли, и все документы согласовывать с уполномоченными органами, в частности, с Министерством образования и науки РФ, и не забывать регистрировать в Минюсте."

При разработке этих же документов повнимательней к тому как обзывать диспетчерские пункты и название должностей-чтою эти названия увязывались с минтрудовскими документами по пенсионному обеспечению и прочими льготами диспетчеров за интенсивность труда.за работу на пунктах с высокой интенсивностью вд и т.п. и т.д.

2ПСИХИАТР.
А ты ножками, ножками потопай от такой "наглости"...
Проблему нужно воспринимать в комплексе, а не только по одному заявлению.

Анониму:
О чем это ты?
У нас ножками губернатор топает.

to ПСИХИАТР:А чего он топает то у вас-дурковатый?

Вместо головы у него футбольный мяч.
Футболист он, губернатор... :-)

коллеги подскажите - есть на форуме кто работает по графику УУ-ДД-НН.
если есть то хотелось бы знать регламент вашего порта и интесивность.
подобный вопрос я задавал на отдельной ветке-но там такое рзвели-хоть ложись и помирай.

Меморандум:

Николаевичу
Вторая попытка удачна. Спасибо.

Б.Машину
Что за драйвер такой, который даже глючит и латиницу никак не хочет? )))
Кстати, право ЭВС принимать решение при заходе ниже минимума никто не оспаривает. Только и мы не должны статистами оставаться. Решение ЭВС технология предусматривает получить и действовать исходя из этого. Или по вашему сидеть и ждать чем все закончится?)))
С уважением.

Интересный подход к проблеме. А что по вашему диспетчер должен потсказывать как ему пилотировать, или бубнить про минимумы. Есть ОСН (ОСА), есть пять категорий ВС по которым расчитывается эта высота. Есть информация у экипажа о погоде, и схемы на борту так же имеются. Что ищё надо? Мозги ему трахать своими вопросами? Тем более, внимательно перечитайте ДОК 8168, что бы более ясно и чётко претставлять как экипаж использует метеоданные при заходе на посадку. Какие для него важны а какие используются в качестве информации. А то "проверьте выпуск шасси", "доложите готовность", "шасси выпустил к посадке готов". Давайте что бы не быть статистами вобьём в технологию диспетчера требовать доклад о том что "карта контрольных проверок" зашторена на всех участках полёта, доклад о визуальном контакте с полосой (огнями), и.д. и т.п.. Совок это всё чистой воды.

Б.Машину:
Ты прав.

ПСИХИАТРУ:

Перечень федеральных государственных унитарных предприятий и федеральных государственных учреждений, которые войдут в состав Федеральной аэронавигационной службы утвердит Правительство РФ.
Планируется, что в состав Федеральной аэронавигационной службы войдут:

I. Федеральные государственные унитарные предприятия

1. Федеральное государственное унитарное предприятие "Государственный научно-исследовательский институт аэронавигации", г. Москва.
2. Федеральное государственное унитарное предприятие "Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации", г. Москва.
3. Государственное предприятие "Московский центр автоматизированного управления воздушным движением", г. Москва.
4. Федеральное государственное унитарное предприятие "Главный центр планирования и регулирования потоков воздушного движения", г. Москва.
5. Федеральное государственное унитарное предприятие "Центр радиотехнического оборудования и связи гражданской авиации", г. Москва.
6. Федеральное государственное унитарное предприятие "Центр аэронавигационной информации гражданской авиации", г. Москва.
7. Государственное предприятие "Объединенная дирекция строительства автоматизированных систем и объектов управления воздушным движением в Западной Сибири", г. Новосибирск-76.
8. Федеральное государственное унитарное предприятие "Магаданская региональная поисково-спасательная база", г. Магадан, аэропорт Магадан.
9. Федеральное государственное: унитарное предприятие по использованию воздушного пространства, управлению воздушным движением и радиотехническому обеспечению полетов и связи "Татаэронавигация", г. Казань.
10. Федеральное государственное "Региональный технический центр авиационной информации, сертификации, связи", г. Ростов-на-Дону.

II. Федеральные государственные учреждения

1. Федеральное государственное учреждение 'Иркутская региональная поисково-спасательная база гражданской авиации', г. Иркутск.
2. Федеральное государственное учреждение "Братская региональная поисково-спасательная база гражданской авиации", Иркутская область, г. Братск-11.
3. Федеральное государственное учреждение "Сахалинская региональная поисково-спасательная база гражданской авиации", г. Южно-Сахалинск.
4. Федеральное государственное учреждение "Хабаровская региональная поисково-спасательная база гражданской авиации", г. Хабаровск.
5. Государственное учреждение Петропавловск-Камчатская региональная поисково-спасательная база гражданской авиации СПАСОП ФАС, Камчатская область, г. Елизово-1.
6. Федеральное государственное учреждение "Центр поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов гражданской авиации", г. Москва.
7. Федеральное государственное учреждение 'Ухтинская региональная поисково-спасательная база гражданской авиации', Республика Коми, г. Ухта.
8. Федеральное государственное. учреждение "Красноярская региональная поисково-спасательная база гражданской авиации", Емельяновский район Красноярского края, аэропорт Черемшанка.
9. Федеральное государственное учреждение "Вологодская региональная поисково-спасательная база гражданской авиации", г. Вологда.
10. Федеральное государственное учреждение "Анадырская региональная поисково-спасательная база гражданской авиации", Анадырский район Чукотского автономного округа, пос. Угольные Копи.
11. Федеральное государственное учреждение 'Казанская региональная поисково-спасательная база гражданской авиации', г. Казань.
12. Федеральное государственное учреждение "Уфимская региональная поисково-спасательная база гражданской авиации", г. Уфа.

Николаевичу 16/05/2006 [23:12:00]
Думаю, что виды отметок в руководство забиты по числу отметок указанных в наших свидетельствах. У нас их 4, может это и правильно, а то можно запутаться чем отличаться будет отметка диспетчера подхода,
от отметка диспетчера радиолокационного (процедурного) контроля подхода. Либо как вариант надо думать о замене свидетельств, они вообще ещё ФАС придуманы.

Николаевич, спасибо.
Эти квалификационные отметки студент получает после учебы или после стажировки на конкретном рабочем месте?
Кроме этих отметок (кстати, как эта 'квалификационная отметка' называется по английски?) есть ли у них допуска на конкретное рабочее место?
Однажды мельком видел их лицензию диспетчера (по нашему - свидетельство) - это маленькая карточка с фотографией, аналогичная водительскому удостоверению. Есть ли у них такие гроссбухи, как наши диспетчерские книжки и свидетельства? И зачем нам нужны и книжка, и свидетельство?

Синькоффу:

Перевод в свидетельстве у себя посмотри:
RATING MARK

Согласен с Анонимом относительно ответственности диспетчера. Надо уходить от всех фактов лишних запросов. Каждый должен отвечать за выполнение возложенных на него функций. А у нас всегда диспетчер оставался крайним, т.к. в случаи катастрофы можно было бы кого посадить. Мы даже к международному понятию перешли - ОВД, обслуживание воздушного движения, а обслуживание значит предоставление услуг, на маршруте, в РА на взлете и заходе на посадку. То чем мы сейчас занимаемся есть вид ОВД -т.е. диспетчерское обслуживание, которое подразумевает непосредственное управление в контролируемых зонах, но это прежде всего ОБСЛУЖИВАНИЕ. И подготовка документов идет именно в русле снятия лишней ответственности с диспетчера, и это надо приветствовать. Только сейчас получается диспетчер прокукарекал погоду хуже минимума и должен узнать решение КВС( возможно в дифеците времени), а этого быть не должно. Кто то уже писал в своем посте (согласен), есть например ВПР где КВС примет необходимое решение сам, без запросов.

Джентльмены! А не пора ли нам взятся за ВЛЭК? Мне кажется эту хренотень для нас вполне можно отменить, в крайнем случае сократить. Но пока мы не возмутимся ни одна руководящая тварь не пошевелится. Подумайте, у вас что лишние нервы, раз в два горда етой х...ей заниматься. Или мало денег даете за эти на не нужные "обследования"? Какие будут идеи?

Передача аэродромных пунктов в Лесоохрану - только первая ласточка, первый ручеек, за которым хлынет большой поток. С этим не справиться никакой властью и никакими постановлениями. Негодовать и сопротивляться - бесполезно, эта стихия все равно нас накроет, поэтому, лучше заранее к ней подготовиться.

В приложении 1 ИКАО указан срок действия медицинского заключения для диспетчера УВД-48 месяцев, интересно было узнать, что это оказалось новостью для некоторых руководителей Корпорации, надо готовить предложения по внедрению этого и у нас в России, и вообще некого смягчения по медицинским показателям к персоналу ОВД.
Про руководящие твари это Вы зря, не надо всех мазать одним мелом.

2Артем
Не всё так просто. Всё зависит от страны, диспетчерского пункта и возраста диспетчера. В основной массе составляет что то около двух лет.

Насчет тварей я может погорячился, но с другой стороны нельзя же так наплевательски относится к нашим проблемам. Тем более ни для кого не секрет что что то мы подделаем а что то купим. Просто достала проклятая медицина. Мой однокурсник собирается увольняться, лишь бы в покое оставили. А парень проработал всего 11 лет, с 1-м классом и английским.

Артёму
Совершенно согласен. Давно говорю о том, что на диспетчера слишком много всего повесили.
К примеру на кой ляд мне знать выпустил экипаж шасси или нет? Какой остаток топлива, минимум, угол закрылков, режим работы двигателей? Да мне наплевать - это не моя технология, пусть об этом у КВС голова болит. Инфу выдали - пусть принимает решение, и нечего экипажи дёргать идиотскими фразами типа "Доложите время ухода на запасной" и тд и тп. Я дал высоту, курс, схему, изменения погоды, инфу о воздушной обстановке - и хорош! Что ещё нужно, чтобы принять верное решение? Переложить часть ответственности с героев-лётчиков на разгильдяев-диспетчеров?

Сори, два крайних поста моих. Вчера с другом (ракеты на заводе делает инженер-конструктор, но очень авиацию любит) пиво пили, так он хрени всякой под моим ником на дубасил на форуме, пока я по рукам не надавал.

Б.Машину
'Попытаюсь объяснить свою позицию. ИМХО. Диспетчер должен знать лишь минимум своего аэродрома и информировать экипажи ВС о погоде ниже минимума АЭРОДРОМА. При существующей разнотипности ВС и огромного кол-ва минимумов диспетчер просто не в состоянии держать всю эту информацию в голове. Поэтому при заходе в СМУ его интересует лишь СВОЙ минимум. На самом деле минимум КВС может быть 300х5000 ! Но это уже дело экипажа - садиться ли при значениях погоды 100Х1000 или нет. От диспетчера должна требоваться лишь ИНФОРМАЦИЯ о ФАКТИЧЕСКИХ МУ.'
'Заявил КВС о системе захода - вперёд! И статистами никто не остаётся. Просто каждый должен чётко знать свои права и обязанности. И ОТВЕТСТВЕННОСТЬ должна быть абсолютно чётко разграничена. Это должно касаться и боковых составляющих. Не должен д-р выяснять у КВС летящем на каком нибудь Гольфстриме подходит ему ветер или нет. Опять - с его стороны ИНФОРМАЦИЯ - со стороны КВС - РЕШЕНИЕ! Или я не прав?'

Анониму
'Интересный подход к проблеме. А что по вашему диспетчер должен подсказывать как ему пилотировать, или бубнить про минимумы. Есть ОСН (ОСА), есть пять категорий ВС по которым рассчитывается эта высота. Есть информация у экипажа о погоде, и схемы на борту так же имеются. Что ещё надо? Мозги ему трахать своими вопросами? Тем более, внимательно перечитайте ДОК 8168, что бы более ясно и чётко представлять как экипаж использует метеоданные при заходе на посадку. Какие для него важны а какие используются в качестве информации. А то "проверьте выпуск шасси", "доложите готовность", "шасси выпустил к посадке готов". Давайте что бы не быть статистами вобьём в технологию диспетчера требовать доклад о том что "карта контрольных проверок" зашторена на всех участках полёта, доклад о визуальном контакте с полосой (огнями), и.д. и т.п.. Совок это всё чистой воды.'


Вы оба абсолютно правы. И я вовсе не имел в виду чтобы диспетчер нагружал экипаж либо лишней информацией, либо брал на себя роль суфлера. Говорил лишь о том, что при заходе ВС на посадку в СМУ ниже м/м а/д от диспетчера требуется полная готовность своевременно объявить ТРЕВОГУ АСК (через РП или самостоятельно) и ОПН для замера всех МЭ. Но экипажи зачастую медлят с принятием РЕШЕНИЯ, отвечая на все запросы просьбами сделать очередной замер. Понятно, что на удалении 10 км это еще возможно, но чем ближе к полосе, тем острее нехватка времени. Диалог в общем-то сводится к одному образцу:
Д - Сию 200, ОВИ 600, туман. Ваше решение?
Э - Снижаемся до ВПР, еще контрольный замер сделайте.
Д - Сию 150, ОВИ 400, решение командира?
Э - Полосу видим прекрасно, еще раз замерьте.
Д - 150, ОВИ 400, принимаете решение садиться?
Э - Топливо ограничено, полоса же прекрасно видна: и т.д. и т.п.
Остаются секунды до пролета БПРМ, никакой конкретики. Рука диспетчера на тангенте АСК, в готовности объявлять тревогу. В это время вся фразеология и правила радиообмена уже при всем желании не могут быть соблюдены из-за острейшего дефицита времени. Именно этот момент я пытался осветить в первом посте.
Или вы убеждены в том, что диспетчер должен лишь довести метеоинформацию о погоде ниже минимума а/д, а дальше просто спокойно ожидать - если приземлится, вот тогда и будем и РП сообщать, и тревогу объявлять; а уйдет на второй - тогда и вообще хорошо, отдай его Кругу и сиди себе дальше, так вы считаете?

2Меморандум
Просто есть международная практика. Экипаж поставлен руководящими документами вместе с диспетчером в коленно-локтевой позе. А это не есть гуд. Ищё раз, при заходе по КГС (основной метод захода), нижняя граница является консультативной. Экипаж может выполнить посадку если по достижению ВПР он установил устойчивый визуальный контакт с полосой (огнями подхода). Тоже самое приблизительно при взлёте. Два года так работаем, никаких проблем. Почему мы всегда думаем что в кабине сидят камикадзе и единственное желание у ни убить себя и людей? Для нормального УВД должны менятся как документы регламентирующие льотную работу так и непосредственно УВД. Реальный случай пять бортов выполняют посадку, "Донавиа" уходит на Ростов (10 метров ниже необходимой для данной категории). Это нормально?

Брату2
Получил, спасибо, на днях отвечу, запарка.
Я тебя вспомнил, у нас были общие знакомые, ты когда уехал?

AlexUKR
"Почему мы всегда думаем что в кабине сидят камикадзе и единственное желание у ни убить себя и людей? Для нормального УВД должны менятся как документы регламентирующие льотную работу так и непосредственно УВД. Реальный случай пять бортов выполняют посадку, "Донавиа" уходит на Ростов (10 метров ниже необходимой для данной категории). Это нормально?"


О чем и речь. Надо менять и РД и УВД. Но даже РП не может, а часто и не очень хочет, зная всю инертность системы, инициировать какие-либо изменения в ТД или других документах. Чего уж говорить про рядовых диспетчеров?

Господином Борисовым ЯИ озвучивалась примерная схема, якобы приемлемая для руководства ГК, оставить в ведении своем РЦ +пару- тройку СД федеральных крупных портов, а остальную шелупонь не рентабельную-местным властям -и фраза такая красивая-если местные власти заботятся о населении своем и хотят чтоб оно это население летало- никуда не денутся -возьмут на свои бюджеты службы УВД портов.Один из вариантов этого манифеста уже претворяется в сторону Лесоохраны.Ну а остальным видать придется работать в едином зале диспетчерском служб ЖКХ :-(((