Арту, Психиатру, Артему.
Проблему вы затронули очень серьезную про 10 месячные курсы. Выскажу свое мнение.
Согласен с тем, что курсы должны функционировать. Это неизбежно т.к. специалистов в филиалах не хватает и хоть маленькая помощь, но должна быть. Проблему, конечно, этим не решить ( выпускники 10 месячных курсов- это капля в море), но в данной ситуации нужно хвататься и за эту соломинку, а то через несколько лет работать будет некому. Другого выхода все-равно нет. Но курсы эти должны проводиться в Питере ( или в УВАУ ), а уж никак не в ИА, где одно очковтирательство и обман. Это, я надеюсь , всем уже давно стало ясно. А в СПбГУ старейшая в стране база и преподавательский состав и о качестве подготовки не нужно беспокоиться. Что смогут- сделают. Теперь о том, что 10 мес. мало для того, чтобы подготовить специалиста по УВД. Не согласен с этим. Во- первых 10 месяцев- это только начальная подготовка и после неё наступает не менее продолжительная стажировка на рабочем месте и получается, что специалист готовится к самостоятельной работе около 2-х лет( в МЦ стажировка молодых специалистов проходит 6-8 мес.). Требования предъявляются жесткие и никто не допустит диспетчера к самостоятельной работе, если он не готов. Здесь волноваться не нужно. Во-вторых: вспомните учебу в РАУССе. Уже забыли, что учились поначалу там всего 2 года( а на первом курсе изучали общеобразовательные предметы) и если убрать каникулы и практику в аэропортах, то срок обучения не дотягивает даже до 10 месяцев. А эти ребята до сих пор составляют основной костяк диспетчеров УВД и упрекнуть их в плохой работе нельзя. Работают хорошо. И в третьих: даже если этот эксперимент не удастся, нужно сначала его провести, а уж потом делать выводы- удачный он или нет. Поживем- увидим.

Костя привет. Подсвечено;).

air:
Поверьте, к вам ринется такой поток желающих потрудиться на ваше благо, что вы еще и выбирать начнете!

Так-что готовьте профессиональных инструкторов, которые весь порох при увд нюхали, а не КУКОЛЬНЫХ из ИА.

air:
Поверьте, к вам ринется такой поток желающих потрудиться на ваше благо, что вы еще и выбирать начнете!

Так-что готовьте профессиональных инструкторов, которые весь порох при увд нюхали, а не КУКОЛЬНЫХ из ИА.

Синькоффу отправил на dpsp карельский.

Господину Коварскому и не только. Здесь на форуме много говорится о нашей перспективе через пару - тройку лет. А про сегодня поговорить? Проблем нет? Ой ли. Позвольте доложить, что в РЦ Мирный, Олёкминск, Нерюнгри, Якутск смонтированные и протестированные ВРЛ 'Крона' уж без малого год стоят истуканами в ожидании облёта, на который в ГК нет денег ( вернее есть, жалко только). Или Вам безопасность полётов только в 'доуралье' важна? А мы , в 'зауралье'? Мирнинского ОС оказалось недостаточно? Чего ещё изволите? Хочу напомнить, что мы не Эстония, и в любой момент времени наш коллега где-нибудь принимает решение по решению какой-либо КС. И какие РТС он использует, далеко не последнее дело. 'Теркас' сыпется, РЛ где-то отключены- это то, что мы имеем сегодня, а не через год, два и т.д.
А с укрупнёнными центрами как быть? Вернее с персоналом пркрываемых центров? Вот Хабаровск, вслед за Совгаванью, Комсомольском и Экимчан прибрал. И позвольте напомнить как это было? Диспетчеров, квалифицированных кадров, просто перевели в Хбр. Вот так, по горбачёвски, в чистое поле. Живи где хош. На сегодня народ пробил общагу, и ГК 'юзает' их ничего не вложив. Это справедливо? Мы якуты , но не Якутские, с ужасом ожидаем подобного. Ибо моей благоустроенной трёшки, хватит на полуземлянку в Якутске. Это ж как надо любить нашу профессию чтоб пойти на это? А слабо ли состряпать какую-нибудь социальную программу по этой проблеме? Мы ж не быдло, мы ж худо бедно деньгу в отрасль несём? Или нет?
И ещё есть вопросы, но это до следующего раза.

САХАтый:
Комсомольск Хабаровск пока не прибрал.

Вот путь диспетчера за рубежом (имея законченную среднюю школу за спиной).
В ANS Training centre проводит первоначальное обучение для получения знаний и практических навыков для работы в качестве (в соответствии с разработанными IСAO программами курсов):
- АССИСТЕНТ ДИСПЕТЧЕРА УВД
Продолжительность курса: 8 недель
Стоимость курса: USD 3500
Кто может участвовать:

Специально отобранные кандидаты, которые по своим способностям могут выполнять функции ассистента диспетчера УВД. Образование не ниже средней школы. Практические навыки разговорного английского языка.

Какая выгода для ВАС

 Возможнность подготовки специалиста по международным требованиям, готового работать в среде современного центра УВД
 Формирование специалиста, по своему потенциалу, готового к продолжению обучения для получения лицензии диспетчера УВД

- ДИСПЕТЧЕР АЭРОДРОМНОГО КОНТРОЛЯ
Продолжительность курса: 12 недель
Стоимость курса: USD 5200
Кто может участвовать:

Специaлисты, имеющие подготовку как ассистенты диспетчера УВД и предпочтительно имеющие практический опыт, которые по своим способностям и состоянию здоровья могут выполнять функции диспетчера аэродромного контроля. Образование не ниже средней школы. Практические навыки разговорного английского языка.
Какая выгода для ВАС:

 Возможность подготовки специалиста по международным требованиям, готового работать с
высокой TOWER в международном аэропорту
 Формирование специалиста, по своему потенциалу, готового к продолжению обучения для получения лицензии радарного диспетчера УВД

- ДИСПЕТЧЕР АPP, ACC РАДИОЛОКАЦИОННОГО УПРАВЛЕНИЯ
Продолжительность курса:12 недель
Стоимость курса: USD 7800
Кто может участвовать:

Специaлисты, имеющие подготовку как диспетчеры аэродромного управления и предпочтительно имеющие практический опыт, которые по своим способностям и состоянию здоровья могут выполнять функции диспетчера радиолокационного управления . Практические навыки разговорного английского языка.
Какая выгода для ВАС:

 Возможнность подготовки специалиста по международным требованиям, готового работать в международном аэропорту и международных воздушных трассах с применением радиолокатора

Благодарю, Вас Москвич, за
"Отвечаю на Ваш пост вместо Алекса".
Если принять на веру Ваши слова, о ФАНС: 'Слава Богу, что нашлись люди в ФАНС, кот. Понимают:но теперь-то у ФНС есть хорошие предпосылки навести порядок в ГК:а у ФАНС нет ни штатного расписания, ни здания, ни кабинетов, а они все-равно работают! Воистину-фанаты своего дела' - то практический вопрос:
Когда внесут дополнения в руководящие документы и в системе УВД появится видеоконтроль за ИВПП для службы движения и во имя БП???
Кстати, вопрос - где взять деньги?
А вот встречный вопрос: вопросы относящиеся к компетенции экономической безопасности ГК-филиала-центра относятся ли напрямую к БП?
Нет!?
А если в каждом филиале вот таким образом выявить-предотвратить-предупредить организационно договорные обязательства на суммы эдак 600-800 т.р., что хватить на оборудование минимум 4х ИВПП видеосистемами, значит всё взаимосвязано. Но, кому выгодны в системе вопросы этого направления, если всё в основном сводится к:
'ПОДНЯТИЕ СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО СТАТУСА АВИАДИСПЕТЧЕРА - ПУТЬ РЕШЕНИЯ ПРОБЛЕМЫ ПРИВЛЕЧЕНИЯ МОЛОДЫХ СПЕЦИАЛИСТОВ!!!'.
Можно конечно и зарплату ПОДНЯТЬ до уровня пенсии ЕБН, но технические вопросы этим не решить.

to t13-ты сам то понял чего наговорил?
У тебя блин главный технический вопрос "видеоконтроль за ИВПП" ?

2УУУУУУУУУ.

Я? Да!
У меня? Нет!
Лишь один из вопросов приближенных к теме БП при осуществлении УВД, кстати, поднятых на ветке и одобренных как специалистами РТО так и УВД.
А что?
Есть альтернатива или контпредложения? По существу!?

Насколько я помню рукдокументы-так одно из обязательных условий это визуальный контроль диспетчером занятости -свободности ВПП-в случае невозможности просмотра всей ВПП по причине "загагулин" местности или самой длины ВПП создается ВСДП -с обеспечением просмотра всей ВПП.Так нахрена забор городить?Если только как СОК-так дороговасто получается

Дороговасто? А жизнь человеческую во что оценить?

Для Ольги:
Не знаю источника Вашей последней информации, но именно так готовили диспетчеров в США по крайней мере 16 лет назад.
Действительно, как писал автор статьи, ничего лучше до сих пор в мире не придумали.
В лучшем случае - работа АССИСТЕНТОМ диспетчера, и не факт, что в будущем все удачно сложится с профессиональным ростом.
Кстати, попутно возник интересный вопрос. У американцев, или, скажем, у англичан, - для которых родной язык английский - наверняка в программе обучения присутствует курс ПРАВИЛ И ФРАЗЕОЛОГИИ РАДИООБМЕНА. Понятно, курс занимает определенное время. Интересно, сколько часов? Я полагаю, никак не меньше, чем в наших учебных заведениях по нашей фразеологии. У нас сколько, не помните?

2Olga
Нужно учесть что стажировка занимает от года до двух, далее обезательно получение свидетельства пилота-любителя (самолёт что то вроде С182), полёт в качестве обзёрвера на крупных :) ВС (в процессе обучения). Уже точно не помню но в Бормуте в колледже обучение идёт около трёх лет (ищё раз сори точно не помню), готовят они спецов для НАТС. При союзе на английский отводилось около 500часов.

Для AlexUKR:
В 1990 в Борнмуте в колледже обучение шло четыре года.

ПСИХИАТР:
так готовят и в настоящее время, эти курсы разработаны и утверждены совместно с ИКАО

Авиационный английский язык - Базовый курс:
Интенсивный курс авиационного английского языка , аккумулировавший международный опыт и методы обучения авиационных специалистов . Проводится при активном использовании компьютерных и языковых лабораторий, современных учебных источниках информации.
Продолжительность курса:8 недель
Кто может участвовать:

Лицензированные специалисты УВД , имеющие как минимум элементарные знания общего английского языка, навыки работы на персональном компьютере, не старше 45 лет.

Какая выгода для ВАС

 Формирование за короткий период устойчивых знаний и навыков авиационного английского языка , ориентированных на международные правила и терминологию при обслуживании воздушного движения.
Изучают:
 Правила ведения радиообмена
 Элементы конструкции воздушных судов
 Оборудование воздушных судов
 Стандартные ситуации
 Нестандартные ситуации
 Метеорологическая информация
 Аэронавигационная информация
 Сообщения в отношении УВД
 Координация УВД
 Использование летного тренажера
 Использование диспетчерского тренажера
 Работа на персональном компьютере в интерактивном режиме
 Использование языковой лаборатории
 Подготовка и проведение презентаций
 Общение с пилотами авиакомпаний


Авиационный английский язык - Курс обновления знаний
Интенсивный курс авиационного английского языка , направленный на обновление знаний специалистов . Проводится при активном использовании компьютерных и языковых лабораторий, современных учебных источниках информации.
Продолжительность курса :
3 недели
Кто может участвовать

Лицензированные специалисты УВД , имеющие навык использования авиационного английского языка, навыки работы на персональном компьютере с целью улучшения и обновления знаний
Какая выгода для ВАС

 Обновление за короткий период знаний и навыков авиационного английского языка , ориентированных на международные правила и терминологию при обслуживании воздушного движения.
Изучают:
 Анализ ошибок допускаемых специалистами УВД
 Требования международных организаций к знаиям английского языка
 Использование летного тренажера
 Использование диспетчерского тренажера
 Работа на персональном компьютере в интерактивном режиме
 Использование языковой лаборатории
 Подготовка и проведение презентаций
 Общение с пилотами авиакомпаний

Интенсивные курсы разговорного английского языка
Обучение разговорному английскому языку по методологии известных лингвистических центров. Продолжительность курса:4 недели.
Beginner to Elementary,
Еlementary to Low Intermediate,
Low Intermediate to Intermediate
Intermediate to Upper Intermediate
Кто может участвовать

Специалисты, мотивированные к изучению английского языка для его последующего использования и соответствующие требуемому входному уровню.
Какая выгода для ВАС

 Возможнность уровневой подготовки специалистов по английскому языку.
Изучается:
Интенсивный английский курс с развитием навыков разговорного языка, письменности и грамматики.
Возможность самостоятельной дополнительной подготовки по современным программам в компьютерной и языковой лабораториях, аудио и видео центре.

В настоящий период времени не во всех филиалах Института Аэронавигации есть курс ПРАВИЛ И ФРАЗЕОЛОГИИ РАДИООБМЕНА. В Санкт-Петербурге (в бывшей академии ГА) курс состоит из 72 часов (лекции+тренажер).
По-уровневая подготовка по шкале ИКАО, программа которой утверждена ФАВТ:
с 1 до 2 - 150 часов
с 2 до 3 - 150 часов
с 3 до 4 - 200 часов
Программы не включают в себя правила и фразеологию радиообмена. Зайдите на сайт ГК и в закладке - языковая подготовка - посмотрите эти программы.

to Аноним-"Аноним:

Дороговасто? А жизнь человеческую во что оценить?"
НЕ НАДО В КРАЙНОСТИ БРОСАТЬСЯ- если уж такой базар пошел о цене человеческой жизни-тогда каждому пассажиру парашют-а чтоб с полосы уйти можно было по катапульте с изд.9-12 -та позволяет с земли "выйти"- есть примеры .

Я имел в виду объем РУССКОЙ фразеологии для русских.
Её ведь тоже надо знать :=)
Как и американцам (англичанам) свою АНГЛИЙСКУЮ фразеологию.
В часах - сколько?

ПСИХИАТР:
Учебный курс подготовки персонала ОВД к обслуживанию международных полетов составляет 495 часов.

2ПСИХИАТР
Ну вот пожалуйста, я просто не помню точно может и четыре. Я не эксперт в области образования, но данный колледж бользуется громадным авторитетом и его выпускники 100% востребованы.

2Олга
Извините за наглость, что вы подразумеваете под термином "Возможнность подготовки специалиста по международным требованиям"?

Спасибо, Ольга!
Я о другом.

ПСИХИАТР:
на КПК:
Технологии работы, правила и фразеология радиообмена 12 часов (8 часов лекции + 4 тренажер)

При первоначальном обучении в разных учебных заведения объем разный

информацию о курсах я взяла здесь:
http://www.antc.lv/rus/index.htm

2Olga
Понятно. Я думал что Вы представитель, учебного заведения.

2 Olga:
Евроконтроль, в состав которого входят 36 государств, готовит диспетчеров радиолокационного контроля в Институте Аэронавигационных служб (IANS) в Люксембурге.
Обучение в Люксембурге длится 2, 5 года и включает в себя изучение теоретических дисциплин и тренажёрную подготовку.
В случае успешного завершения данного этапа обучения, затем проводится тренажёрная подготовка и интенсивная стажировка непосредственно на рабочем месте, которая длится не менее 18 месяцев, в одном из центров Евроконтроля.
http://www.eurocontrol.be/muac ...
Более детальные этапы обучения, их продолжительность Вы можете посмотреть по адресу:
How long does the training last?
http://www.eurocontrol.be/muac ...

В Германии теория 16 месяцев для центров 13 для вышек. Практика на рабочем месте 12-18 месяцев в центрах, 8-15 на вышках.

2 эксдсд:
В некоторых странах запрещено сразу работать диспетчером АPP или ACC РАДИОЛОКАЦИОННОГО УПРАВЛЕНИЯ.
Путь примерно следующий.
1. Обучение по программе ДИСПЕТЧЕРА АЭРОДРОМНОГО КОНТРОЛЯ. Стажировка. Опыт безаварийной работы в качестве диспетчера аэродромного контроля 2-3 года.
2. Затем разрешается обучение по программе ДИСПЕТЧЕРА АPP РАДИОЛОКАЦИОННОГО УПРАВЛЕНИЯ. Стажировка. Опыт безаварийной работы в качестве диспетчера APP радиолокационного контроля 2-3 года.
3. Затем разрешается обучение по программе ДИСПЕТЧЕРА АСС РАДИОЛОКАЦИОННОГО УПРАВЛЕНИЯ. Стажировка.

2эксдсд
Они за этот период получают допуска на всех направлениях. По крайней мере с кем я разговаривал ("Брест Франция, Мюнхен Вышка, Анталия АРР).

Коварскому Г.Я.
Только конкретика.
Перечитал еще раз все, о чем Вы писали или отвечали в 59 части форума, и вот о чем подумалось, - Вам, занимающему такую высокую административно - карающую должность в нашей системе необходимо быть точным и предельно информированным в тех вопросах, которые Вы 'профессионально' затрагиваете при общении на этом форуме и даже 'без галстуков'. У Вас нет права выглядеть не профессионалом в глазах читающих этот форум и работающих в системе.
1. Ваш пост от 05-05-2006, где Вы утверждаете, что 'увеличение ставок сборов до европейского уровня это невозможно'. (по-видимому вы имели ввиду только иностранных пользователей). Но здесь следовало бы признать, что ставки сборов для российских пользователей на ВТ за последние 10 лет увеличились только в 2 раза и последняя индексация была в октябре 2003 года и реальный их уровень в 15-30 раз ниже чем в Европе и 7-9 раз ниже чем для тех же иностранцев в нашем небе. Докажу на примере Б744 (395тонн.) 100 километров АНО для отечественной авиакомпании в родном небе эксплуатирующей Б744 (Трансаэро-ВолгаДнепр) стоит 268 рублей!!! Для иностранца эти же 100 километров в российском небе взлетают до 2 500 рублей (87$), в Швейцарии-Бельгии-Германии-Великобритании это уже стоит 8 400 рублей (в 30 раз выше), в Австрии-Италии-Норвегии-Франции = 6400 рублей (в 23 раза выше), в Швеции-Словакии-Дании-Литве=5 400 рублей (20 раз выше), В Португалии, Румынии, Венгрии = 4 400 рублей (в 16 раз выше), в Молдавии-Финляндии-Турции_Ирландии= 3400 рублей (в 12 раз выше) (все данные по ноябрю 2004 года).
Здесь бы следовало признать, что ставки АНО и за самолето вылет за последние 10 лет увеличились только на 20 % и последний раз они индексировались в феврале 2001 года!!!! За взлет того же Б744 из Москвы российский эксплуатант за АНО платит всего 5 500 рублей, Иностранец платит 43 тысячи рублей ( в 8 раз больше).
2. Ваш пост от 06-05-06-11:07, Вы пишите 'Мы знаем, что такое авиационное происшествие и что оно только исходом отличается от катастрофы..'. Грамотному авиадиспетчеру известно, что катастрофа и есть авиационное происшествие. А если АП произошло без человеческих смертей, - это авария (но при этом тоже АП). Правильнее Вам нужно было употребить в своих высказываниях словосочетание 'авиационный инцидент', а то у Вас 'масло масленое', а ведь это сфера является 'вашим коньком '. Далее по тому Вашему посту снова встречается через запятую, - авиационное происшествие и катастрофа.
3. Ваш пост от 10-05-06-14:20, Вы пишите, что диспетчеров 'около 7 000 без МЦ, Татаэронавигация, ГЦ и других не входящих в структуру ГК..'. В Вашем 'Анализе по деятельности филиалов ГК' от 29-03-06 приводятся табличные данные, в котором отражены совсем другие цифры, а именно 4 887 диспетчеров УВД и 3 634 диспетчеров УВД с допуском по англ.языку ( и при этом в том числе и с учетом Татаэронавигация и МЦ). Если в 7 000 тысяч Вы включили и штаты ЗЦ, АДП, ГЦ ППВД то это не совсем корректно с Вашей стороны с целью быть объективным.
4. Приказ №282 от 12-12-2005 'О порядке передачи оперативной информации об ап, инцидентах и производственных происшествиях'. Напомню, приказ требует внесения изменений в должностные инструкции РПРов на предмет информирования Вас и г-на Погребного по телефону в случае возникновения событий указанных в приложениях Список №1 и Список №2. (всего по 25 событиям в том числе и по отказу 'дворников на ВС'). Вот совсем не просчитав всех последствий таких 'директив' Вы одним махом поломали всю 'схему' на местах. Запросите информацию с филиалов, кто ни будь на местах отрапортовал Вам уже об изменении должностных инструкций РПРов. Полагаю что никто. Почему, потому что приказ мертвый. И вот на неоднократные вопросы с мест, Вы даете свежее разъяснение №40.1-1838 от 20-04-06, о том что информировать Вас по телефону, РПР должен только в случаях авиационных происшествий и опасных сближений. А как быть с остальными 25 позициями по приказу.
Здоровая логика приказа этого просматривается между строк, но зачем так нужно было 'бодяжить', ведь чтобы информация с мест поступала к Вам на мобильный, достаточно было включить в приказ текстовку из ТС95, стр 115. 'Информировать Коварского и Погребнова кроме как по АФТН еще и по указанным телефонам мобильной связи 'О первичных сообщениях и первоначальных донесениях об ап, инцидентах, а также любой информации об угрозе безопасности ВС, о актах незаконного вмешательства в ГА, о чрезвычайных происшествиях'. Лаконично и грамотно.
5. Теперь просто мысли вслух, Согласно ПРАПИ98 в 'Перечень событий подлежащих расследованию', не включен пункт о нарушениях норм продольного эшелонирования. Означает ли это, что 'нарушение норм продольного эшелонирования' не входит в перечень событий, подлежащих расследованию со всеми вытекающими от сюда последствиями. Если нет, то вот Вам еще одно конкретное поле деятельности, а то в критериях что расследовать, как то не все прописано..
6. По процедурам включения 'Табло', когда ВС на полосе, это 100% 'опечатка' авторов технологии, 'опечатка' которой в прежней Технологии не было. Верно и то, что не было никаких обсуждений по этой 'опечатке' в высших кулуарах на которые вы ссылались. На местах и воспринимают эту 'не суразицу' как 'опечатку' со всеми вытекающими из этого последствиями. И мое мнение, не о технических средствах контроля занятости ВПП нужно голову ломать( тут t13 Вам насоветует пурги всякой), а своим указанием (РД) срочно внести в обязательный порядок, осмотр ВПП РП (старшим дисп.) в темное время суток при каждой посадке и вылете при перерывах в полетах более определенного времени. В неспокойное время живем и любое бревно может появится там, где его во времена СССР и не ждали.
С уважением , отчаянный оптимист.

А номера телефнов Коварского и Погребнова кто знает? Сообщите.

2 Психиатору
Согласен с Синькоффом
АИП РФ
1. RAC 1-1.1. "За исключением случаев указанных ниже, правила полетов, УВД, применяемые на территории РФ, соответствуют требованиям приложений 2 и 11 к Конвенции о международной ГА, рекомендованной практике, правилам АНО, правилам полетов и обслуживания воздушного движения"
2. GE1-4 АИП является основным документом аэронавигационной информации, которая содержит долгосрочную информацию необходимую для обеспечения полетов иностранных вс в пределах района ответственности"

Читал Приказ №282 от 12-12-2005 'О порядке передачи оперативной информации об ап, инцидентах и производственных происшествиях'и тихо о*уевал.
РП наверное и вправду делать нечего при таких событиях, как названивать Коварскому, из постели беднягу вытаскивать.
А кто-нибудь пытался с секундомером в руках зафиксировать все что возложено на ДолжЛиц при этом?

2Анонимиу:
Обязанности телефонировать в первую очередь возлагаются не на РП, а не РПР (Руководителя полетов района ГЦ ЕС ОВД), а АЛР по табелю готовим во вторую очередь :(. А знают наверху, какие телефонные аппараты на столе у РПА и РПР стоят. 200 рублей им цена. Тем кто наверху, Вам что никогда такие телефонные атавизмы в глаза не бросались при проверках и инспекциях?

прошу прощения что влезаю, но очень нужно "руководство по профессиональной подготовке персонала ОВД ГА"(второе издание), и "порядок проведения стажировки и проверки персонала УВД и ПВД на рабочем месте" может у кого есть? сбросьте на мыло или может ссылочка какая есть, помогите кто знает.
спасибо заранее.

Поправка к моему предыдущему большому посту.
Ставка АНО на ВТ за 100 километров для российского эксплуатанта для ВС Б744= 345 рублей, если российский эксплуатант выполняет международный полет ставка АНО за 100 километров = 531 рубль
С уважением

Пессимист :
В неспокойное время живем и любое бревно может появится там, где его во времена СССР и не ждали

К сожалению, как раз против таких актов, в первую очередь, и способна оказать помощь аппаратура видеонаблюдения, а не осмотр впп.
Кто такое захочет ........., , чтобы сначала рп проехал, а уж потом......!А это дополнительная шишка на голову рп, ведь не докажет, что деиствительно осматривал.
Не хочется для этого КТО инструкцию писать и другим не советую!
Всё таки видеонаблюдение(не в зале конечно)-это на сегодня один из самых надёжных методов контроля летного поля.Это будет самое надёжное табло ВПП ЗАНЯТО!

Пессимист:

2 Психиатору
Согласен с Синькоффом
АИП РФ
1. RAC 1-1.1. "За исключением случаев указанных ниже, правила полетов, УВД, применяемые на территории РФ, соответствуют требованиям приложений 2 и 11 к Конвенции о международной ГА, рекомендованной практике, правилам АНО, правилам полетов и обслуживания воздушного движения"


Уважаемый, а что это за пункт -RAC 1-1.1 из АИП РФ?
Куда это вас втроём занесло ?

Во первых браво Пессемисту за его пост, редко когда длинные посты хватает сил дочитать до конца. Молодец. А по поводу занятой полосы хотел сказать. Мне кажется не надо выдумывать велосипед, диспетчер должен отвечать за санкционированное занятие полосы, а вешать на него проблемы с бревнами по ночам все таки не стоит. За оргнанизацию передвижения по аэродрому отвечают соответствующие службы, за не проникновению на территорию тоже есть ответственные, и диспетчер должен отвечать только за то, кому он разрешил занять полосу, а не быть еще и предвидцем всяких неординарных случаев. если не разрешал ни кому, а там машина или бревно вот пусть и отвечаю те кто нарушил свои должностные обязанности.

Степанову:
Руководство по профессиональной подготовке персонала обслуживания воздушного движения гражданской авиации ( второе издание 2000 г.) выслал.
Удачи.

Артёму:
Всё правильно. Каждый должен отвечать за свои должностные обязанности.
А на диспетчера и так слишком много "навешано".

Степанову:
Направил также порядок проведения стажировки и проверки на рабочем...

Николаевич:
А на диспетчера и так слишком много "навешано".

Артем:
А фраза"полоса свободно" ночью или в пределах плохой видимости?
Не братцы, видеонаблюдение за впп-это не дополнительная навеска, а реальная помощь диспетчеру!

Николаевич:

Степанову:
Руководство по профессиональной подготовке персонала обслуживания воздушного движения гражданской авиации ( второе издание 2000 г.) выслал.
Удачи.

Николаевич, а еще есть? Надо.

Спасибо. Супероперативно. А-то я все вручную, на работе, при свече пишу-пишу, пишу-пишу...

Авиадиспетчеру:
Конечно есть. Выслал.
Если надо, могу также выслать проект ГК "РУКОВОДСТВО
ВЫДАЧА СВИДЕТЕЛЬСТВА И ПРОФЕССИОНАЛЬНАЯ ПОДГОТОВКА ПЕРСОНАЛА ОРГАНИЗАЦИИ И ОБСЛУЖИВАНИЯ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ" Третье издание.

Николаевичу
'Если надо, могу также выслать проект ГК "РУКОВОДСТВО
ВЫДАЧА СВИДЕТЕЛЬСТВА И ПРОФЕССИОНАЛЬНАЯ ПОДГОТОВКА ПЕРСОНАЛА ОРГАНИЗАЦИИ И ОБСЛУЖИВАНИЯ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ" Третье издание'
Хотелось бы ознакомиться с этим документом. Большая просьба выслать на подсвеченный адрес.

Эксдсд
'А фраза"полоса свободно" ночью или в пределах плохой видимости?
Не братцы, видеонаблюдение за впп-это не дополнительная навеска, а реальная помощь диспетчеру!'
Этой реальной помощи вряд ли когда-нибудь дождемся. Им важнее нас самих видеокамерами обложить, чтоб всю смену сидели с прямой спиной и неподвижно.

Кстати, вся фразеология летит в известном направлении, когда на прямой заходящее ВС при видимости ниже минимума и до ВПР остается всего ничего. Столько всего нужно успеть - и очередные данные о фактической видимости передать, и вытянуть от экипажа решение командира. А что-то именно в этой части пилоты не торопятся объявлять о своих намерениях, замèр, замèр и еще раз замèр. Секунды в твоем распоряжении, уже не до позывных, и вообще весь лишний разговор исключается. Но этот момент в правилах ведения радиообмена нигде не отмечен, как будто такой проблемы нет. Формально можно зацепить диспетчера и насчитать массу нарушений.

Меморандуму:
Выслал проект. Удачи.

Всем привет! Вот интересно, есть ли на форуме бывшие Российские диспетчеры, но теперь работающие в Евроконтроле. Можно было бы по дискутировать. Я слышал что такие бывали и сейчас успешно работают за бугром окончив всё тот же колледж в Бормуте. Лётчики с иномарок разных отечественных компаний поубегали, после этого зарплата повысилась и ценить стали.....Жаль что наш брат так не востребован, а то тоже бы свалил....не то что бы я не патриот, а то, что не ценит нас государство и видимо не уважает, коли зарплаты таксистов больше чем людей работающих на такой серьёзной профессии....

...и вытянуть от экипажа решение командира

Коллеги! Вопрос простой. Кто выполняет заход на посадку и находится в ФАКТИЧЕСКИХ условиях? Правильно - экипаж воздушного судна. Так вот экипаж и должен принимать окончательное решение о производстве посадки. Диспетчер лишь информирует ЭВС в режиме ЛВП о фактической погоде. (Low Visibility Procedures). Прочитайте определение ВПР. Экипаж обязан уйти на второй круг, если.... и т.д.! Не надо ничего вытягивать из ЭВС!