BAMS
Ну, всё банально, как в кино, споткнулся, упал, очнулся, гипс. А я открыл глаза в белой палате и обнаружил наличие отсутствия правой ноги ниже колена.
До сих пор память блокирована, а прошло 2 года. Сбил меня, мчавшийся на красный свет джип, а я был на мотоцикле.
Тернии прошли, раны зализали. Хотя, конечно, не просто. Я в той же авиакомпании, где и был в Конго, в Киншасе.
Трудностей в полёте в общем-то и нет. Ну, а доктор даже катался со мной на машине, следя за работой ног.
По торможению в самолёте. Ан-2, так и нет проблем. Там гашетка на штурвале. Я летаю на Ан-24. Да, разрешили сначала в качестве второго пилота. А так как в машине. Мы ведь педаль сцепления или тормоза нажимаем не отклонением ступни, а поднятием ноги с установкой на педаль ступни и регулированием давление коленным суставом. Вот так и я, поднимая две ноги, нажимаю на педали. Сноровка, конечно, нужна.
Я скажу, что сейчас это продвинулось здорово. Я недавно был в ЮАР в центре на регламентах. И коллеги со стажем показывали, что они могут. Многие с двумя ногами такого не сделают.

респект!

2Su-17:
Нет слов, эмоции через край. Я немного в теме. У отца, после службы, а он летал на СУ-15, через несколько лет ногу отпилили ниже колена. Так я с ним, где в Москве только не побывал и чего только не насмотрелся!
Будешь в Москве, с меня коньяк, или уже к джину с вискариком привык?:) Через форум меня достанешь.
И еще, если можно, дай какие-нибудь ссылочки. Моего бати уже нет, но кое-кому хотелось бы показать.
С уважением!

BAMS
Да, коньяка армянского, как раньше тут нет. А водки палёной тоже хватает.
Если ссылки, как и где делают, то это всё тут
http://www.ossur.com/

Su-17
Спасибо, больших удач тебе!

Co-pilot IL-86:
Времена другие, сейчас не обязательно начинать с ЗАМЕЧАТЕЛЬНЫХ САМОЛЕТОВ L-29 и Ан-2, как это было в наше с ВАМИ время!

Начинать в любом случае надо с самолёта первоначального обучения.
Это может быть Як-18Т, Як-52/52М, Ан-2, Л-29, Л-39. Перечисляю типы, допущенные к первоначалке, но это не значит, шо с любого из них начинать идеально.
А вообще вопрос "с какого самолёта начинать лётное обучение" очень-очень подробно обсуждается на ветке http://www.avia.ru/cgi/discsho ...

TO AK:
Я имел ввиду, что если раньше, чтобы попасть на самолет ТУ-154 в большинстве своем пилоты проходили АН-2, ЯК-40 или АН-24.ТУ-134, то сейчас после получения свидетельства, после училища можно сразу переучиться на самолет 1-го класса, то есть на самолет, маневренные характеристики которого в производственных полетах не оценить, а соответственно хорошую технику пилотирования приобрести сложно!

Ну так и уважаемый Su17 на Л-29 летал в училище.
И через Ан-2, или Ан-24, или Ан-26, или Як-40 лётчики гражданской авиации проходят в училище. А уж после выпуска они могут пересаживаться и на более тяжёлую технику.
Ту-134 в училищах давали в военных - Тамбов, Оренбург (после Л-29 сразу).

Развалили авиацию на .....пассажиром летать боюсь

Хочу порекомендовать почитать книжку Дэвиса 'Пилотирование больших реактивных самолетов'. Он там прямо говорит о подготовке и регулярной тренировке пилотов тяжелой авиации на пилотажных самолетах.
К сожалению, этого уже, скорей всего, не будет никогда и нигде. Вопрос денежный. Сейчас подготовка пилотов сводится все больше к кнопкам. В случае серьезных отказов - все, паксам остается молиться. Первый громкий звонок - это катастрофа в Шарме. Почему-то на форуме заключение комиссии мало обсуждалось. Хотя, когда произошла катастрофа, первоначальная инфа была такая, что пилоты элементарно не смогли пилотировать врукопашную.
http://www.avia.ru/news/?id=11 ...
В связи с этим у буржуев появилась рекомендация обучать пилотов на тяжелую технику, только с налетом не менее 1500 часов на с-х с неавтоматическим пилотированием. Это мне в Денвере инструктора рассказывали.
Да и у нас, в материалах разбора о катастрофе А-310. прямо говорится, что если бы пилоты имели опыт полетов на штопор, они бы смогли выйти из этой ситуации.
Сейчас вся молодежь, приходящая из училищ, практически не имеет налета, а в производственных полетах не особо поучишь 'рукопашному пилотированию'. Сразу проводники прибегут с криками 'Что случилось?', а на форуме появится ветка о том, что в полете полсалона обрыгалось из-за отстойных летчиков.:)
Поэтому падение квалификации летчиков - явление неизбежное. Не спорю, приходят теоретически грамотные ребята, английский, документы, теория на уровне. Но пилотирование:.? И как учить? В наших компаниях уже были случаи, когда из закордонных центров переучивания приходили в адрес компании письма о том, что летная подготовка F/O очень слабая. Посылали молодых, которые блестяще проходили тестирование. В армии тоже уровень подготовки упал, как бы не пыжились здесь пилоты из ВВС, уверяя, что их уровень выше, т.к. у них посадок больше и летают они кверху жопой. Достаточно, чтобы оценить, было у меня 2-х после армии.
В нашей стране вообще все через ж.. Молодежь приходит из училища сразу паксов возить, да еще на 154, который вообще в компаниях стал с-м первоначального обучения. Что-то я не слышал, чтобы из училищ сразу на АН-12, 26 и ИЛ-76 грузы возить брали, тем более в Африку-Китай, а вот паксов возить можно. Наверное, потому, что там пилоты забыли, когда с нормальными весами, да нормально по РЛЭ летали?
И еще, у меня было 2 случая, когда 2-й пилот практически отключался, когда мы попадали в гадости на 154, один даже заплакал, зажмурив глаза. Экипаж становился 3-х членным. На вид - мужественные ребята. У одного - красный диплом. Оба сейчас уже не летают, ушли в бизнес. А ведь сейчас экипаж двухчленный
Это так - легкие раздумья по-поводу первого класса, опыта работы, великолепных теоретических знаний. Может и есть некоторая истина в старой авиаприсказке: 'Летчик должен быть несколько рас3, 14здяем'?


РЕВЕРС:

А зачем вводили КВСом, если летает только с опытным правым? Нужно было бы поинтересоваться, почему в ВТА командиром не ввели.


Извините, но от Вас, да с Вашим опытом, этот вопрос звучит несколько идиотски. А то Вы не знаете примеров в армии и на гражданке по-поводу Больших Пап, больших денег и ласковых языков для задницы начальства. Я с десяток такого в подробностях знаю и столько же про подделку летных документов. Элементарный случай - Третьяково, ИЛ-62.

С уважением ко всем ЛЕТЧИКАМ!

BAMS:
Хочу порекомендовать почитать книжку Дэвиса 'Пилотирование больших реактивных самолетов'. Он там прямо говорит о подготовке и регулярной тренировке пилотов тяжелой авиации на пилотажных самолетах.
К сожалению, этого уже, скорей всего, не будет никогда и нигде.


Мне очень, очень, очень! хочется, чтобы в части "не будет никогда и нигде" Ваше утверждение оказалось бы ошибочным!!!
Лётчик ДОЛЖЕН уметь пилотировать врукопашную, и из критических режимов тоже должен уметь выводить!
Я уже высказывался по данному вопросу вот тут: http://www.avia.ru/cgi/discsho ...
И тут: http://www.avia.ru/cgi/discsho ...
К сожалению, начальство Гражданской Авиации очень хуёво относится к таким видам подготовки. Помню, начал я однажды в одном высоком кабинете этого ведомства говорить о том, что стоило бы лётный состав знакомить с тем, чтоо такое сваливание, так мгновенный встречный вопрос получил - "На тренажёрах?" - "И в реальных полётах тоже", отвечаю. Человек посмотрел на меня как на скаженного!!! У него в глазах светился ПАНИЧЕСКИЙ УЖАС!!! "Но ЭТО ЖЕ НЕВОЗМОЖНО, ЭТОГО ЖЕ НЕ БЫВАЕТ!!!" Уж я не стал ему говорить, что вообще-то я дальше о штопоре хотел речь вести...


Но то, шо Вы Дэвиса вспомнили, хорошо.
С его книжкой знакомство никому не помешает.

Су-17, похоже мужик ты надежный. Помяни с ребятами экипаж АН-12, пгибший в Конго 24.10.1998 , на борту были Зинаков, Старостин, Сильвин.Погибли они в районе Буты( за правильность написания не ручаюсь).Сам я уже помянул.

Су-17, похоже мужик ты надежный. Помяни с ребятами экипаж АН-12, пгибший в Конго 24.10.1998 , на борту были Зинаков, Старостин, Сильвин.Погибли они в районе Буты( за правильность написания не ручаюсь).Сам я уже помянул.

BAMS, а вот Вам и ответ на "не будет никогда и нигде":
http://www.avia.ru/cgi/discsho ...

К сожалению, необходимость пилотажной подготовки для пилотов транспортной авиации многими встречается в штыки. Вот дискуссия идёт сейчас жаркая: http://www.avia.ru/forum/0/6/9 ...



Летавший там:
Су-17, похоже мужик ты надежный. Помяни с ребятами экипаж АН-12, пгибший в Конго 24.10.1998 , на борту были Зинаков, Старостин, Сильвин.Погибли они в районе Буты( за правильность написания не ручаюсь).Сам я уже помянул.


Присоединяюсь.

2BAMS:
...Что-то я не слышал, чтобы из училищ сразу на АН-12, 26 и ИЛ-76 грузы возить брали, тем более в Африку-Китай, а вот паксов возить можно. Наверное, потому, что там пилоты забыли, когда с нормальными весами, да нормально по РЛЭ летали?

Даже более скажу, что еще будучи курсантами 4-го (выпускного курса) на стажировке в полках, курсанты возили не только грузы, но и пассажиров.
Про загранку --- конечно НЕТ. Но, как только ты уже становился и приходил в полк офицером не возбранялось и лететь в загранку.

2AK:
Я на веточке про полеты на штопор в ТСО уже им позавидовал.
Но ведь проблема то в другом. Это частная компания в частном порядке решила так сделать. Завтра поменяется что-то или кто-то в руководстве ТСО и скажут, что это не надо.
Вот если бы такую практику узаконили для всей ГА. Допустим, вводится КВС и в процессе ввода - спецтренинг. Или - один раз за два КПК. Но ведь это вряд ли будет, вот я о чем говорил.
Я уже где-то вспоминал на форуме, что, будучи вторым, мне доводилось летать с испытателями. В том числе и на малые скорости на 154. И в училище мы на ЯК-18 много штопорили, это официально в программу входило и на экзаменах - штопор левый, штопор правый. Я это хорошо запомнил. Но ведь никому из большого количества нашего очень верхнего начальства никак в голову не придет, что такие полеты, которые у испытателей, в общем-то - рутина, можно и нужно заснять на видео, с разных ракурсов, с мест КВС, штурмана, 2П, Б/ИНЖ. С комментами испытателей и аэродинамиков. Все это по всем типам сделать и присвоить статус обязательного для изучения-просмотра на ОЗП-ВЛП-КПК. Но ведь там, наверху, дела нет никакого до проблем летчиков-диспетчеров-техников. В данном случае - пилотов, особенно молодых.
Поэтому и завидую я ТСО

Alex Skyboy:
.......на стажировке в полках, курсанты возили не только грузы, но и пассажиров.
------
Я считаю, что это дурь. Надо в корне менять систему подготовки и ввода в строй вторых пилотов. До сих пор "торпеда" проходила мимо. Но это не может вечно продолжаться. Может, я пессимист и каркаю, но ведь сколько уже случаев было, что в полете и на эстафетах кто-нибудь умирал.:( Дождемся, что умрет в небе КВС, а справа - школьник. Хорошо на иномарках AUTOLAND есть. А если это на нашей технике произойдет? Или по MEL AUTOLAND отключен? Опять на AVIA.RU ветки из 150 страниц будут. У моего очень хорошего приятеля перед вводом в КВС, был случай, когда его КВСа прямо из кабинета предполетного врача увезли в больницу с инсультом. А случись это на 2 часа позже? И если бы второй - школьник?
Сейчас процесс подготовки вторых никак не зависит от ППЛС или других каких-то док-в. Захочет КВС учить второго, значит будет парень летать, не захочет или не умеет, значит будет не пилот, а писарь. И таких случаев прдостаточно. У меня были такие вторые и я их учил.(извините, хвастаюсь) Многие уже капитанят. На форуме они бывают и могут, если захотят, порасказать, какими словами я выражался в адрес их бывших капитанов. (Только НЕСТОР и БОБ забанят за такие слова:)) Но это - моя добрая воля, а завтра не понравится мне рожа второго, и будет он у меня только задание писать и никаких претензий ко мне не предъявить, кроме разговоров в курилке и мата за спиной.
Мог бы еще продолжить, больная тема, но пора остановиться, да и лениво, я еще в отпуске.
Всем удачи!

P.S.:
Su-17, коньяк по-прежнему, за мной!:) Дай знать, если что.

2BAMS:
Я считаю, что это дурь. Надо в корне менять систему подготовки и ввода в строй вторых пилотов. До сих пор "торпеда" проходила мимо. Но это не может вечно продолжаться. Может, я пессимист и каркаю, но ведь сколько уже случаев было, что в полете и на эстафетах кто-нибудь умирал.:( Дождемся, что умрет в небе КВС, а справа - школьник. Хорошо на иномарках AUTOLAND есть. А если это на нашей технике произойдет? Или по MEL AUTOLAND отключен?

Я так не считаю (и не мне точно судить о системе подготовки, тем более сейчас 2006г, я закончил в 1986) ну возможно и потому-что "торпеда" проходила мимо.
Что значит школьник справа? А когда два школьника за штурвалом (Ан-24 или 26), как это вы назвали бы?

2Alex Skyboy
Я закнчивал в 80.
------
Что значит школьник справа? А когда два школьника за штурвалом
-----
Дождемся и того, что два школьника будут пассажиров возить. Если ничего не менять в ППЛС. Вернее, менять так, как меняют сейчас.
Одно дело, когда на тренировках сидят в кабине два курсанта и везут собственные жопы, а другое, когда полеты производственные, т.е. школьник везет купивших билеты паксов.
Одно дело - выпускник 80-х, когда налет после училища около 300 часов плюс тренировки на вводе в отряде и другое - сейчас, где налет часов 50, да и тот зачастую расписан (попадались такие). Тренажеры раньше для молодых - приходи, всегда пустят в свободное время, летай, сколько хочешь. А сейчас - только в составе экипажа, компания проплатила тренировку раз в квартал. А так - только в рейсовых условиях (см. мои посты выше) А ведь у пилота многие действия - рефлекторны. А какие рефлексы у школьника с налетом х.. часов? Поинтересуйтесь в книжках по психологии о развитии и поддержке психомоторных рефлексов. Случайно, что ли, перерыв в летной работе - полет с инструктоом? А пацана сразу на 154-737-320, не делая практически никакой разницы между уже на чем-нибудь полетавшим человеком и пацаном после бурсы, осталось на 86-767. На форуме ломают копья, каким должен быть самолет для первоначалки, а 154 уже давно во многих компаниях - самолет первоначального обучения, а рядовой КВС - пилот-инструктор аэроклуба. Поспрошайте летчиков АФЛ, Сибири и других крупных компаний, где 154 много. Массу интересного услышите. Еще раз говорю про торпеду. Почему, когда вводят штурмана-бортинженера, у него есть инструктор, да и самолетом он не управляет непосредственно. А второй сразу на место действующего пилота садится и у него куча обязанностей. И в случае его ошибки поправить его невозможно, разве штурман по рукам успеет врезать.:) Я еще 10 лет назад предлагал, что таких пилотов надо сначала на место штурмана сажать, вводить их, дать полетать часов 100-200-300, а затем пересаживать на пилотское кресло. Заодно выяснится и психология человека.
Ладно, разошелся я. Всем удачи!

2 BAMS:
Одно дело, когда на тренировках сидят в кабине два курсанта и везут собственные жопы, а другое, когда полеты производственные, т.е. школьник везет купивших билеты паксов.

Кроме собственных еще там находятся и чужие: - штурман, б/ин, б/радист. Это к слову.

Большое спасибо за комментарии, прочитав внимательней, я вас поддерживаю. Плачевно конечно, в наше время подготовка на уровне ..... (наверное почти уже и без уровня).
Удачи Вам.

Как раз вот к этому нашему разговору сегодня выложили: http://www.crown-airforce.naro ... - пока в объёме таблиц и Общих указаний, но думаю, шо через время и Расширенные содержания по программам там будут.


BAMS:
2AK:
Я на веточке про полеты на штопор в ТСО уже им позавидовал.
Но ведь проблема то в другом. Это частная компания в частном порядке решила так сделать. Завтра поменяется что-то или кто-то в руководстве ТСО и скажут, что это не надо.
Вот если бы такую практику узаконили для всей ГА. Допустим, вводится КВС и в процессе ввода - спецтренинг. Или - один раз за два КПК. Но ведь это вряд ли будет, вот я о чем говорил.

Вы совершенно правы. То, что Трансаэро делает такую спецтренировку - прекрасно. Но это радостное событие произошло по воле умного и дальновидного руководителя, наличие которого является фактором всё-таки, увы, случайным. Будет другой руководитель - не будет этого ничего.
А в ВЕДОМСТВЕ Гражданской Авиации (как бы оно ни называлось - Министерство, Служба, Агентство), к сожалению, от этих вопросов бегут, як чорти от ладана.

BAMS:
Но ведь никому из большого количества нашего очень верхнего начальства никак в голову не придет, что такие полеты, которые у испытателей, в общем-то - рутина, можно и нужно заснять на видео, с разных ракурсов, с мест КВС, штурмана, 2П, Б/ИНЖ. С комментами испытателей и аэродинамиков. Все это по всем типам сделать и присвоить статус обязательного для изучения-просмотра на ОЗП-ВЛП-КПК.

Это и у испытателей не так чтобы рутина. Другое дело, что в своё время 4-е отделение ЛИИ навыпускало кучу фильмов по эксплуатации разных самолётов - но это тех, что стояли на вооружении ВВС. Я эти фильмы (некоторые) видел, очень толково было сделано. Думаю, что ничего невозможного не будет в том, чтобы такую работу повторить - уже для гражданской авиации, для тех машин, что сейчас эксплуатируются, но на новом уровне. И действительно - со съёмками разных ситуаций, в особенности тех, которые рискуют перетечь в аварийные, с рабочих мест всех членов экипажа. Такую работу вполне можно было бы сделать. Хоть в ЛИИ, хоть в ГосНИИГА.
Вопрос упирается в то, чтобы работа эта была заказана и оплачена плюс в то, чтобы результаты её были востребованы - в смысле доводились до лётного состава на всяких курсах.
Но от нынешнего руководства ГА этого хуй дождёшься.

2AK:
Я за изучение этого ППЛС давно уже расписался.
Обратите внимание - минимальная программа для второго пилота после училища - 5 часов тренажер, 50часов/10 посадок и вперед, в производство и минимум 60х800. Помошник командира.:( Попробуй на производстве продлить программу, коммерсанты с говном и тапочками сожрут - лишняя трата денег. Так ведь и 50 часов тоже в производственных полетах, только КВС - пилот-инструктор. А пилотов только два. Вот и торпеда. Хорошо, в ТСО хоть что-то понимают и делают. А ведь должна быть Государственная политика. Сейчас потянут резину с расследованием катастроф, по-тихому выпустят очередные приказы ни о чем, мол "усилить, предпринять и т.д", и опять болото. Может MFS для подотовки вторых предложить ввести в ППЛС?:) Так ведь компы мощные нужны, коммерсанты хрен денег дадут.:(
Я пришел в ВПО на 154 в 89 году, тогда на базе Внуково каждый год проходили всесоюзные конференции по эксплуатации 154 с привлечением КБ, ЛИИ, ГосНИИ, испытателей и т.д. Доводились результаты до всех. Такое было и на 86. Люди многое знали, знали, почему именно так написан пункт РЛЭ. А сейчас ушли старые кадры, материалы этих конференций похерены, молодые летчики даже теоретически не знают, как могут повести себя самолеты на разных режимах, что еще можно в случае чего сделать, а что нельзя категорически.
Завидую буржуинам: http://www.smartcockpit.com/ - например это, выложено все, вплоть до материалов таких же конференций. Учись, не хочу. А у нас. Когда было выпущено хоть одно пособие, даже в бумажном виде, в помощь молодому второму и командиру, к которому такой второй пришел? РЛЭ и тех нет у людей. Правильный анекдот: "Обьявление на AVIA.RU. Где можно скачать РЛЭ, а то 10 лет летаю, а до сих пор не видел?"

А кроме РЛЭ треба и книжку по практической аэродинамике, и методику выполнения полёта на типе неплохо бы иметь. Но с выпуском нужной литературы сейчас полная жопа.
Те же товарищи наладили изготовление копий старых книжек по актуальным вопросам лётной деятельности и типам авиационной техники: http://www.crown-airforce.naro ... Почему это сделали? Да жизнь заставила! Нового не издают, а старые тиражи разошлись давно. Приходит молодой или не очень молодой, но вводящийся на новый тип лётчик в "Транспортную книгу" или в какое ещё подобное место - а ничего нужного себе не находит. И что ему - летать, не понимая, что в полёте происходит?
И вот, кстати, что хочу спросить Вас как действующего работника гражданской авиации. Есть такое Независимое общество расследователей авиационных происшествий - http://www.orap.ru/ Они издают свои бюллетени. Доходят ли оные до эксплуатантов ГА? Или доходят до вас только те, которые издаются Федеральными агентствами, входящими в Министерство транспорта?
А что касается ППЛС... 4-я программа - лётная часть представлена только контрольно-проверочными полётами, лётной подготовки там нет. 5-я программа - к допуску на минимум 3-й категории - только наземная подготовка и тренажёр, на нём же и проверки, реальных полётов вообще нет.
А вот требуемый опыт предыдущей работы перед освоением нового типа ВС завышен явно.

2 AK:

Насчёт программы ППЛС-92:

Естественно выложим и расширенное содержание, но прежде закончим по всем остальным программам Общие указания.

"в своё время 4-е отделение ЛИИ навыпускало кучу фильмов по эксплуатации разных самолётов - но это тех, что стояли на вооружении ВВС. Я эти фильмы (некоторые) видел, очень толково было сделано."

А какие фильмы Вам удалось посмотреть? Если это не военная тайна, конечно. Накоплен богатейший материал...

"Думаю, что ничего невозможного не будет в том, чтобы такую работу повторить - уже для гражданской авиации, для тех машин, что сейчас эксплуатируются, но на новом уровне.
И действительно - со съёмками разных ситуаций, в особенности тех, которые рискуют перетечь в аварийные, с рабочих мест всех членов экипажа. Такую работу вполне можно было бы сделать. Хоть в ЛИИ, хоть в ГосНИИГА."

Идея очень хорошая, она мне тоже приходила в голову.
Правда на более примитивном уровне.И пока ходу эта мысль не получила.
Мне, как-то, на досуге дали диск по смоделированным ситуациям на дороге для автошкол(тоже по результатам какого-то аналогичного этому разговору).
Там в достаточно популярной форме показаны последствия от принятия неправильного решения водителем в различных ситуациях.
Достаточно доходчиво.Вот так родилась эта мысль, но прошло какое-то время и мне она показалась слишком примитивной, что реализовываться она должна на другом идейно-художественном уровне...

Но, то что такая работа востребована, сомнений не вызывает, но Руководству ГА не до этого, по-моему...

2AK:
Конечо, нет. Какие еще альтернативные расследования. Все это вписывается в схему коммерческого управления отраслью.
Единственный случай, когда что-то просочилось, это катастрофа ЯК-40 в ШРМ, когда Боровик погиб. Тогда в приказе были альтернативные материалы. Их не могли задвинуть, потому, что этим расследованием занимались очень известные ученые. Но все равно, официально признано расследование МАК.

Да это не альтернативные расследования даже, это просто бюллетени, дающие обобщающий анализ. Члены упомянутого Общества - это (по крайней мере в большинстве своём) люди, которые по долгу службы присутствуют в аварийных комиссиях.
Но ситуация понятна: хуй до вас чего доходит.


Airhorse:
А какие фильмы Вам удалось посмотреть? Если это не военная тайна, конечно.

Я уж всего не помню, но по яковлевским поршневым истребителям точно видел. Может быть, видел по Ил-2 и ТБ-3, но боюсь соврать - сейчас точно не скажу. По СБ был фильм, точно по По-2.

Насчёт этих Бюллетеней Общества Расследователей.
У меня впечатление, что они дальше общества никуда дальше и не распространяются.
Хотя очень толковые они.
Да и тираж у них небось маленький. Только на членов общества.

Но ведь это-то и жопа!

СУ-17 - МЭН!

я с большим интересом прочел ваш форум! конечно, много интерестного узнал. но всетки хочу стать летчиком ! я заканчиваю школу и незнаю куда мне лучше шоступить. слышал , что в казахстане есть Актюбинское Высшее летное училище ! посоветуйте , как мне туда поступить. и что для этого надо.
с уважением !