to Airhorse:
Совершенно верно! Как показал недавно прошедший Advance ЧМ-этот класс является наиболее популярным в мире.Используемый двигатель IO-360 Lycoming -180-200 л.с.-сравнительно дешевый, более экономичный чем IO-540 -более используемый в Unlimited.Вот и появляются самолёты такого класса как грибы после дождя:) Shanute и МХ-2 были на прошедшем чемпионате США - смотрелись не плохо.(вертикали мне лично очень понравились).

2 Eugene(CFI):


"Используемый двигатель IO-360 Lycoming -180-200 л.с.-сравнительно дешевый, более экономичный чем IO-540 -более используемый в Unlimited."

А где можно про эти движки прочитать поподробнее?
Для спортивно-пилотажного самолёта выбор двигателя-дело особое.

Advance, наверное потому популярен, что цены на самолёты значительно доступнее, чем на самолёты в Unlimited.
Хотя наверное многое решает мотивация самого лётчика, остаться в данном классе или расти дальше до Unlimited.

Пытаюсь найти более полную информацию по двигателям для Вас, к сожалению в интернете немного есть, печатной информации у меня много...будем искать.

Цены на самолеты для Advance действительно ниже: Pitts S1C (одноместный)с 160 л.с двигателем можно купить за $18.000 USD, Pitts S2C (двухместный)-в раёне $45-50.000, Christian Eagle-(двухместный биплан типа Питтса)- $55-60.000, в той же "весовой категории" Як-55, Laser-230, DR-107...Приводимые выше Slick, Chanute, MX-2 -"стартуют" от $180.000
Тенденция к более доступным самолетам наблюдается везде, например на прошедший Advance ЧМ подали заявки более 100 учасников из 20 стран- летали 64.Самое большое количество учасников когда либо!
В Unlimited ЧМ- наоборот в 1998- количество учасников 73, в 2005- уже 48.

Выше был я

2 Eugene(CFI):

"Пытаюсь найти более полную информацию по двигателям для Вас, к сожалению в интернете немного есть, печатной информации у меня много...будем искать."

Спасибо.
Логика работы поисковиков достаточно странная.
Чем точнее вопрос, или говорит "Искомая комбинация слов не встречается" или вообще не в тему.
Пишите в почту, обсудим более конкретно, а в ветку можно выложить уже результат.


"Pitts S1C (одноместный)с 160 л.с двигателем можно купить за $18.000 USD"

Наверное это кит! Подозрительно дешёвый.

"В Unlimited ЧМ- наоборот в 1998- количество учасников 73, в 2005- уже 48."

А с чем на Ваш взгляд связано уменьшение количества участников? Должна же быть объективная причина?
Мне это оценить трудно находясь в России.

Да нет не кит:) Одноместные Питтсы стоят дешево (сравнительно).Мой знакомый из Пенсаколы, летчик-палубник ВМФ США, сейчас продает свой Питтс S1C с 160 л.с. IO-360 в отличном состоянии за $18.000 - двигается в Unlimited нужна другая техника.
Уменьшение количества учасников , думаю из за стоимости матчасти, чем больше движок- тем больше он стоит, а большенство участников оплачивают все из своих карманов.

Вот кстати его Питтс:
http://www.barnstormers.com/ca ...

Зайти в Aerobatic, затем выбрать Pitts.

Вот этот?
1994 Pitts S1CSE 200HP
http://www.barnstormers.com/li ...

А вообще это хорошо, когда есть выбор.

нет:) на третьей странице в Питтсах , самый нижний (зелёный с желтым)
А выбор всегда хорошо:)

2 Eugene(CFI):

Лучше давайте ссылку на конкретный образец.
А то дольше искать получается.

Да я пробовал:) что-то не получилось.
Кстати если Вам на 52е, будут нужны -обращяйтесь.Есть недорогие пять-ремней системы.

2 Eugene(CFI):

Это б/у или новые? А сколько стоит комплект? Где вообще производятся сейчас ремни для 52? У меня была информация, что их производство передано в Румынию.
А вот так это или нет я подтвердить не могу.
Мне посчастливилось посмотреть ремни на частной Extre-300L в прошедшее воскресенье.
Они не идут ни в какое сравнение не идут с ремнями для Як-52.
Насколько мне известно, на все ремни, производимые за рубежом устанавливается максимальный срок службы 3-5 лет. Можете ли Вы подтвердить или опровергнуть данную информацию?

Это новые:)тяжело у на с Б/У:)Знаю все здешние владельцы Яков их постоянно ставят.Изготавливает их таже компания что делает ремни для NASCAR, Формула-Инди и.т.д.На Extre стоят ремни фирмы Хукерс- двойной поясной с механизмом для затяжки- стандартная система, но стоит раза в три дороже.Про установленный спок службы ремней чесно говоря слышу впервые.Обычно при годовых инспекциях осматривают узлы крепления, состояние ремней - по необходимости меняют.

2 Eugene(CFI):

Не эта ли случайно фирма?

http://www.schroth.com/

Эти ремни сертифицируются?

Это немцы. Никогда о них не слышал.Экстра использует исключительно Hooker как и большенство пилотажников

Внешне очень напоминает Edge 540, только крыло чуток другое. В общем - "летающая ванна"

hooker не очень удобен для пилотажа.
ибо содержит не замки на трении без фиксации.
конечно это лучше наших яковлевских тк есть трещотка для затягивания.
но для нормального пилотажа лучше озаботится и приобрести комплект суховских ремней. обойдется видимо не дешево, но оно того стоит.
в принципе у меня нет претензий к привязной системе як-54.но только пока на ней не сносились контрящие тесемки.
кста в хукеровской трещетке(это обычная трещетка из хозмага для затяжки грузовых ремней) есть недостаток- слишком большой шаг.

2 ananerba:

"для нормального пилотажа лучше озаботится и приобрести комплект суховских ремней. обойдется видимо не дешево, но оно того стоит."

В чем преимущество Суховских ремней перед всеми остальными?

А я вот чего не понимаю:
http://www.airhorse.narod.ru/f ... - Первая Лига Чемпионата России
http://www.airhorse.narod.ru/c ... - Чемпионат Мира Advanced
- некоторые участники выступали на Су-29.
Так ведь 1-я лига России и Advanced международные - это ж на самолётах с ограничением возможностей, или я чего не понимаю? Не выше 55-го/54-го Яка?
Суховские ж пилотажки - это вроде как всегда были Высшая лига/Unlimited?

2 AK:

Знаете, не только у Вас этот вопрос возникает.
Мне до сих пор непонятно по каким правилам отбирается летательный аппарат на те или иные соревнования.

В международных соревнованиях типаж значительно шире, чем в Российском.
В том числе и Zlinы, разные Extrы..
Уж незнаю, почему на международных соревнованиях в классе Advance выступал Су-29, но на Российских там по-моему всё гораздо проще. В Скай Вижене кроме Су-29 для первой лиги ничего не нащлось. У них ещё есть Су-31-а это заведомо Высшая лига.

31 - заведомо Высшая, а 29 - не Высшая???

2 AK:

"31 - заведомо Высшая, а 29 - не Высшая???"


29-Высшая, но может использоваться в Первой?
А вот почему?
Су-29-самолёт навырост, а может чуть-чуть где-то недотягивает до Высшей. Он всё-таки двухместный...
Тут какая-то, наверное, своя логика есть.
Её ananerba наверное сможет лучше пояснить.

Кстати, AK, пользуюсь моментом:
Помнится, ещё 31/08/2006 [21:20:59]мной Вам был задан вопрос:
"А ведь далеко не все лётчики-испытатели также охотно работают на пилотажных стендах. Почему на ваш взгляд?"

Что-то не нахожу я на него ответа. Вы наверное в суматохе забыли на него ответить.

Airhorse:
А ведь далеко не все лётчики-испытатели также охотно работают на пилотажных стендах. Почему на ваш взгляд?


Вопрос не очень простой.
Я над ним думал, а потом потерял из виду, где он был задан, так что кстати Вы напомнили.
Так вот... Есть разные уровни понимания того, что есть работа лётчика, и, в частности, лётчика-испытателя.
Совсем извне - для человека, не связанного с этой работой - лётчик - это просто "водитель самолёта". Штурвал крутить - вот работа лётчика. Когда человек приходит в эту профессию, то он обнаруживает, что есть кое-что ещё. Есть всякие виды подготовки к полётам, есть разборы...
Лётчик-испытатель на первый взгляд - это тот же "водитель самолёта", но умеющий летать на технике с невыявленными ещё особенностями и умеющий пилотировать на всяких интересных режимах, в которые благодаря этим самым невыявленным особенностям можно попасть.
А на не первый взгляд... - ну, Вы знаете. К умению пилотировать должно прилагаться ещё много чего.
Есть лётчики-испытатели, которые по возвращении из полёта всё, что могут сказать инженеру, - это: "смотрите в записи, там всё есть!" А НОРМАЛЬНЫЙ испытатель сможет и нормально отчитаться.
Как Вы думаете, самый длинный лётчик-испытатель (понимаете, о ком я говорю) отличается глубоким пониманием существа работы?..

Чуть глубже уровнем. Надо оценить, годится или нет то, что сделали конструкторы. Оценка: "то и это - плохо, неправильно". Но в этом случае лётчик должен сказать, как, по его мнению, будет хорошо и правильно. А то инженеры будут предлагать варианты и слышать постоянное "не то!", "не то!", "не то!" - а как сделать, чтобы было "то"? - и в конце концов их терпение лопнет, и они скажут "Уберите отсюда этого мудака, заебал!"

Ну, и собственно про стенды. Стенд позволяет ДО отправки в полёт что-то оценить, что-то подобрать, попробовать разные варианты, и при этом при всём обнаружить какие-то "подводные камни", которые могут вылезти в полёте - так лучше о них по крайней мере знать до! Потому на стенды ходить - надо.
НО: стенд - это достаточно высокий уровень абстракции, в нём гораздо меньше реализма, чем в тренажёре. Не все наши коллеги готовы к тому, что чего-то, что они привыкли непременно иметь в полёте, там нет.

Однако и со стороны инженеров есть причины, почему часть лётчиков-испытателей избегает стендов. Когда в математическую модель летательного аппарата запихивается какая-нибудь хуйня, в результате чего, например, при нормальных действиях рычагами управления при выполнении петли самолёт после прохода верхней точки ну никак не может нормально завершить петлю - понятно, что это не стимулирует лётчиков ходить на такой стенд.
Впрочем, это довольно распространённая болезнь закладываемых в стенды моделей (и их авторов): на эксплуатационных и близких к ним режимах всё работает более-менее близко к реальности, а чуть уйдёшь в сторону - уже ничего общего. Более того, если для моделируемого самолёта сложный пилотаж является эксплуатационным режимом - портачат и там. Распространение допущений, справедливых для малых углов крена и тангажа, на все возможные пространственые положения самолёта (приравнивание синуса, тангенса и угла в радианах; приравнивание косинуса к единице и тому подобное) - этим даже очень уважаемые профессора-аэродинамики грешат, и это попадает и в модели. Некорректная обработка полного круга поворота самолёта (на бочке переход от крена +180 в -180, на петле обращение крена и при проходе вертикального положения) - тоже то, что очень легко наляпать. А лётчик за всё за это садится... и говорит потом: "Ну и как на этом можно лететь??????"
Или вот такой эпизод. Прихожу на стенд, на котором перед тем отлаживалось что-то, к моей текущей работе отношения не имеющее. И что-то там осталось, что мешало выполняться правильно той программе, с которой я работаю. И вот я сижу на стенде - и у меня ВСЁ НЕ ТАК!!! В ситуации, в которой непременно должен мне вылезти некий предупреждающий сигнал - его нет, хотя я всё делаю, чтобы он появился. А вот когда его не надо - так он вылезает. Причём та программа, с которой я работаю, сама по себе не менялась с предыдущего моего прихода на стенд (когда предупреждающий сигнал срабатывал по большей части когда нужно) - не в ней дело, а дело в чём-то ещё. Ну вот я там кувыркаюсь, а идёт всё не так! В какой-то момент думаю: да ебись оно всё конём, всё равно толку не будет. Плюнул, ушёл. Потом сделали, конечно, и в следующий раз всё прошло как надо (ну, не совсем, иногда то предупреждение вылезало, но то уже был рабочий момент).
Но я-то уж знаю, шо без стенда мне никуда, а ведь кто-нибудь так уйдёт, плюнет - и без возврата...

Правила об этом ничего не говорят, можно и в третьей лиге на Су-31 выступать :)))), равно как и в второй на Як-55.

2 AK:

Спасибо за ответ, но мне его "переварить" надо.
Мне это очень полезно в моей текущей деятельности.

to Su27:

"Правила об этом ничего не говорят, можно и в третьей лиге на Су-31 выступать :)))), равно как и в второй на Як-55."

Но это по- моему неравные условия создаёт. Тогда должно как-то учитываться, что на разном по сложности типаже в каждой лиге выступают.
Я понимаю так, что лиги придуманы как раз для того, чтобы уравнять шансы выступающих хотя бы по типажу.

1.про ремни.суховские ремни содержат замки на затяжный скобах. те затянувшись ты застегиваешь замки и ремни не распускаются.все другие варианты потихоньку расслабляются в процессе пилотажа.
это обычная привязная система.
катапультные ремни имеют лебедку - так что можно утянуться до выдавливания содержимого кишечника...но у них есть свои маленькие недочеты, которые впрочем никак не влияют на качество фиксации тела.
2.про правила.
п.2.1.13 полеты по программе соревнований 2 и 3 лиги выполняются на самолетах с двойным управлением.
...
в высшей и 1 ограничений нет. летай хоть на ан-2.
но для яков-55, 54 и сп-55, 92 разрешено 1 дополнительное прерывание, которое впрочем не спасает ситуацию.
равно как и су-29 слабовато будет смотрется в высшей лиге.но бороться на нем можно!выиграть сложно.
известны факты выполнения 7-фигурных произвольных на як-55м.
многое зависит от пилота(как это ни странно хм..).
3.в эдвансе су-29 проходит, тк там допускаются любые самолеты с двойным управлением(в том числе экстры- 300л).
4. на су-31 можно летать в 1 лиге по правилам.в эдвансе - нельзя.конечно при прочих равных су-31 имеет преимущество.так что думаю исправим этот недочет в правилах. впрочем жизнь его давно исправила.су-31 для 1 лиги нету...

1.про ремни.суховские ремни содержат замки на затяжный скобах. те затянувшись ты застегиваешь замки и ремни не распускаются.все другие варианты потихоньку расслабляются в процессе пилотажа.
это обычная привязная система.
катапультные ремни имеют лебедку - так что можно утянуться до выдавливания содержимого кишечника...но у них есть свои маленькие недочеты, которые впрочем никак не влияют на качество фиксации тела.
2.про правила.
п.2.1.13 полеты по программе соревнований 2 и 3 лиги выполняются на самолетах с двойным управлением.
...
в высшей и 1 ограничений нет. летай хоть на ан-2.
но для яков-55, 54 и сп-55, 92 разрешено 1 дополнительное прерывание, которое впрочем не спасает ситуацию.
равно как и су-29 слабовато будет смотрется в высшей лиге.но бороться на нем можно!выиграть сложно.
известны факты выполнения 7-фигурных произвольных на як-55м.
многое зависит от пилота(как это ни странно хм..).
3.в эдвансе су-29 проходит, тк там допускаются любые самолеты с двойным управлением(в том числе экстры- 300л).
4. на су-31 можно летать в 1 лиге по правилам.в эдвансе - нельзя.конечно при прочих равных су-31 имеет преимущество.так что думаю исправим этот недочет в правилах. впрочем жизнь его давно исправила.су-31 для 1 лиги нету...

2 Eugene(CFI):

С ветки "Нужен ли рейсовому пилоту ПИЛОТАЖ?":
http://www.avia.ru/forum/0/6/9 ...

'Zlin-50 модели LA и LS используют IO-540 двигатели. Самолет довольно доступен (в США) по цене- LA раёне $60-70.000, LS- $80.000 USD.'
А ссылочку на производителя можно? Их в Чехии сейчас производят или американцы освоили?

Насколько я знаю, чехи до 1997 года выпускали модели LX.На них кстати летает чешская группа "Flying Bulls"
http://www.flyingbulls.cz/star ...

Сейчас производства нет- только ремонты.
http://www.zlinaircraft.cz/rep ...

2 Eugene(CFI):

Интересно, а модель Z 242 L-это на базе Z-142? Или самостоятельная конструкция?

Z-242L- это модернизированный Z-142C. Отличия только винто-моторная группа.Вместо Валтера -
Лайкоминг IO-360 (200 л.с) и либо MTV либо Hartzell трехлопосной винт.Сделано это было для полной сертификации в США и Канаде.

2 Eugene(CFI):

Понятно.
Кстати, фотка CAP, присланная тобой в письме в целом понравилась, но там слишком много лишних деталей, в виде слоняющихся рядом людей.
Нет ли отдельной фотки самолёта и его кабины?
Жду ответа на письмо по поводу ремней.

Надо поискать... А вот письмо до меня не дошло.

2 Eugene(CFI):
Мне сейчас на почту пришло пустое письмо, поэтому было отправлено письмо заново.

2 AK:
Спасибо за ответ от 12/10/2006 [16:00:39], Ваша точка зрения мне понятна и очень важна для меня. Похоже, что в своё время на стенды Вы пришли осознанно, а не по принуждению.
'Есть лётчики-испытатели, которые по возвращении из полёта всё, что могут сказать инженеру, - это: "смотрите в записи, там всё есть!" '
Да, только не все учитывают тот факт, что установленная на самолёт аппаратура не всегда позволяет эти записи как следует прочесть и выловить из них нужную информацию. По этому , надеяться надо не на аппаратуру, а на свою голову, опыт и знания.
'Как Вы думаете, самый длинный лётчик-испытатель (понимаете, о ком я говорю) отличается глубоким пониманием существа работы?..'
Ну, Вам-то это лучше, чем кому-либо известно, и по правде говоря, не хотелось бы иметь такую репутацию, как у него.
'стенд - это достаточно высокий уровень абстракции, в нём гораздо меньше реализма, чем в тренажёре. '
Да, уж абстракции хватает, начать хотя бы с рычагов управления, да и вообще рабочего места, когда понятие кабины вообще отсутствует, а рабочая поза тоже может быть не как в самолёте, а просто сидя за столом на стуле. Да и количество и состав приборов может существенно отличаться от реального объекта.
А если уровень абстракции дойдёт до того, что Вам предложат пилотировать не по пилотажно-навигационным приборам, а по графикам параметров движения самолёта по времени?
' Когда в математическую модель летательного аппарата запихивается какая-нибудь хуйня, в результате чего, например, при нормальных действиях рычагами управления при выполнении петли самолёт после прохода верхней точки ну никак не может нормально завершить петлю - понятно, что это не стимулирует лётчиков ходить на такой стенд.'
Мне про эту историю известно, и вроде как ошибку так и не нашли.
Программа моделирования полёта оказалась настолько сложной и было такое большое количество её авторов, что в конечном счёте концы с концами свести оказалось практически невозможным.
' Распространение допущений, справедливых для малых углов крена и тангажа, на все возможные пространственные положения самолёта (приравнивание синуса, тангенса и угла в радианах; приравнивание косинуса к единице и тому подобное) - этим даже очень уважаемые профессора-аэродинамики грешат, и это попадает и в модели.'
Все эти допущения и упрощения хороши только на бумаге и приемлемы только для 'контрольной проверки на пальцах' отдельно взятого режима, а вот в режиме управления может, во-первых, изначально создаваться ошибка, а во-вторых, накапливаться по ходу дела, которая с действительностью не имеет ничего общего.
Эти очень уважаемые мной профессора мыслят несколько другими категориями. Им нужна цифирь, которую можно сверить со статистикой. Если цифирь попадает в статистику для данного типажа, значит всё в порядке, а если не попадает, значит эта цифирь и не очень годится. А то, что она может эта цифирь меняться в зависимости от других параметров полёта, не очень учитывают. Поэтому и модель работает некорректно:

2 ananerba:
'катапультные ремни имеют лебедку - так что можно утянуться до выдавливания содержимого кишечника...но у них есть свои маленькие недочеты, которые впрочем никак не влияют на качество фиксации тела.'
А какие это недочёты, и на что они влияют?

'3.в эдвансе су-29 проходит, тк там допускаются любые самолеты с двойным управлением(в том числе экстры- 300л).'
А ссылочку на документ можно?

Airhorse:
А если уровень абстракции дойдёт до того, что Вам предложат пилотировать не по пилотажно-навигационным приборам, а по графикам параметров движения самолёта по времени?

Штука вполне возможная. Более того, я уже по графикам на стенде пилотировал. Ситуация-то такая была: динамика реализована, а визуализация - нет, ни приборы, ни закабинное пространство, и когда оно будет сделано - было неясно. А динамику эту попробовать надо было. Ну, графики-то рисовать из программы гораздо проще, чем приборы и землю перемещающуюся...
Значит, докладываю: по графикам - не сложней захода по планкам положения. Уточняю: относится к манёврам, требующим в основном действий в продольном канале, без интенсивного бокового маневрирования. Если бы были сложные пространственные манёвры - конечно, было бы хуёво. И уточняю ещё: процентов 90 как минимум лётчиков даже экспериментальной авиации со мной не согласятся и пилотировать по графикам не сядут.

Не знаю как там Су31 в первой лиге, но вот например Олег Шполянский на СП55 летал Q комплекс высшей без особых проблемм. Ну на то он и Шполянский.
Но это ладно. А вот то, что он творил на 52-ом во время гонок в Кубинке - ЭТО НАДО БЫЛО ВИДЕТЬ! (был его показательный полет) Кстати, на прошедшем чемпионате России в Первой лиге первое место - на Як55м.
ЧТО ПОДТВЕРЖДАЕТ - Летчик, ЭТО САМОЕ ГЛАВНОЕ.
И еще раз - ну как же Олег летал на 52-ом. Было впечатление, что рулил самолетом невидимый великан держа самолет в руках.

"'Zlin-50 модели LA и LS используют IO-540 двигатели. Самолет довольно доступен (в США) по цене- LA раёне $60-70.000, LS- $80.000 USD.'"
А кто из знающих что скажет про этот самолет
http://www.airliners.net/searc ...
Очень уж хорош с точки зрения эстетики!

2 Tim 27:

Интересно, а что это было за мероприятие, Вы я так понимаю, были его участником.
Расскажите поподробнее.
А то появляются ветки вроде этой:

http://www.avia.ru/forum/9/5/5 ...

И что творил Шполянский? Жалко не удалось увидеть...

2Airhorse:
16/10/2006 [01:58:04]
1."маленькие недочеты"-тк фиксация жесткая а пилотаж точный , приходится индивидуально и очень точно подгонять привязную систему и свое положение в кресле, а это время занимает...
2.
http://www.fai.org/aerobatics/ ...
FAI Sporting Code Section 6
Part 1 (Powered Aircraft)
version 2006-1
4.6.2.2. b).

Нет, уастником я небыл - просто смотрел :)
Ну сама гонка - так себе, хотя организаторы постарались на славу и все сделали по честному.
А что творил Шполянский - хы, это так не раскажешь. Это видеть надо было. Но был он в Ударе. Я ТАКОГО пилотажа на Як52 не видел НИКОГДА!

2 ananerba:

Спасибо за ссылку.

2 Tim 27:

"А что творил Шполянский - хы, это так не раскажешь. Это видеть надо было. Но был он в Ударе. Я ТАКОГО пилотажа на Як52 не видел НИКОГДА!"

Какие фигуры выполнял? И в какой последовательности?
Я так подозреваю, что он "по низам ходил".

Ну не просто по низам, А ОЧЕНЬ ПО НИЗАМ :)
В какой последовательности он фигурки крутил я сейчас не скажу, да пожалуй и не сказал бы и через 5 минут после его полета, но это был не спортивный, а фристальный пилотаж. Ну и конечно ОЧЕНЬ низко. Впечатляли штопорные вращения на высоте 10-15 метров. Да да, я понимаю, что к примеру на Сучке для Мастера уровня Олега это не особливая проблемма, но на 52-ом это серьезно. Машина тяжелая. Ну или штопорные на вертикали вверх, причем ввод на вертикаль тоже метров с 15-и. И у все в подобном ключе. Я потом, когда он закончил, подошел к нему и выпал в осадок - ПЛОХО СРЫВАЕТСЯ - сказал Олег :)

2 Tim27:

Интересно, а на видео кто-нибудь это заснял?
Я так полагаю, что этот номер он явно не " с листа" делал. Оттренировал.

Ещё раз сожалею, что не удалось посмотреть.
А кроме Шполянского кто ещё выступал на этом мероприятии?

ШПОЛЯНСКИЙ Олег Вячеславович: показательное выступление 10.45 Mb

http://www.aerokubinka.ru/grap ...

Вот ещё о пилотажных стендах...
Кстати, что касается эпизода, описанного мною 12/10/2006 [16:00:39] (как я пришёл на стенд и не мог добиться адекватной реакции на мои действия из-за того, что на стенде была подгружена программа, пересекающаяся с той, с которой мне надо было работать).
После того, как я ту работу сделал, где-то через неделю мне было сказано: надо это повторить немножко по-другому, с другим профилем, потому что инженеры сейчас пишут другую модель. Тот другой профиль я готовил недели три. А модели новой нет и по сей день...
Вот ещё так бывает...

Вот и страничку по Edge-540 наблюдаю: http://www.airhorse.narod.ru/t ...
И по Экстре-300Л: http://www.airhorse.narod.ru/t ...

А как вам такой аппарат для аэробатики?
http://www.esotec.co.nz/hb/HTM ...