Вам, конечно, виднее - мои 30 с лишком, лет в авиации, большая часть которых связана именно с пилотажными самолетами, явно не в счет.
"Сапог"сделайте на любом перечисленном типе - или поворот на вертикали...Ил-14 запросто делает бочку и петлю;Як-40 - также:они что -пилотажные? Як-18А способен сделать куда больше, чем Элки, но пилотажным никогда не был:первый советский пилотажник - Як-18П;далее Як-18ПМ, ПС, а потом уже Як-50.
Еще раз прочитайте названи ветки.

Насколько я понимаю - после последних событий с питерским Як-52 ещё раскопали и сюда http://www.crown-airforce.naro ... добавили?

В.П.Лапшину.
Наверно, имеет место несколько разное понимание слова "пилотажные" самолёты. Если говорить о самолётах АКРОБАТИЧЕСКИХ, предназначенных для выступлений в соревнованиях по пилотажу и показательного пилотажа - то, конечно, к таковым можно отнести только Як-18П, Як-50 и всё, что дальше по этой линии делалось (включая Ваш многоуважаемый МАИ-900).
Если же принять, что пилотажный самолёт - это тот, которому для реализации своего основного назначения нужно выполнять фигуры пилотажа и который их при этом делает, - то, безусловно, все УТС, имеющие хороший диапазон перегрузок в "+" и в "-", и истребители будут записаны в пилотажные.

2 AK:
Раскопали несколько раньше, но не думали, что так скоро пригодится.
Там не все ещё данные есть. Но раз случай произошёл, то решили, что пусть пока так будет. Постепенно найдём недостающее.
Хотя кто-то из участников ветки может посчитать, что уклонились мы от темы ветки...


Насчёт понятия "пилотажный самолёт", то у меня точка зрения полностью совпадает с Вашей. Не прибавить, не убавить.

2 AK:
Это Вы так думаете.Но, согласитесь, считать МИГ-29 альтернативой Якам может толко...сами знаете, кто.
Почему бы, без казуистики, не признать:увлекшись разговорами об авиагоризонтах, вы, сами не заметив, выплеснули с водой ребенка - собственно, пилотажные самолеты, ПРЕДНАЗНАЧЕННЫЕ именно для этого.Призывы вернуться к изначальной теме не возымели воздействия и сейчас (обратите внимание, что идет диалог, изредка разбавляемый моими выкриками) тема утрачена безвозвратно;обсуждать что-то по существу бесполезно, поэтому оставляю ее для обсуждения АГ, первоначалок и сверхзвуковых кораблей вам двоим.
Спасибо за внимание, извините за компанию.

Лапшину:
Владимир Павлович, а Вы нам и не мешаете.
Если не хотите обсуждать авиагоризонты, то и не обсуждайте, к тому же на данном этапе развития ветки мы их тоже пока не обсуждаем.
А уж если кто-то не в состоянии поддержать беседу, то это не значит, что тема утрачена безвозвратно, а просто другие участники Форума не считают нужным высказываться по обсуждаемым вопросам.
Они высказываются по другим...

Спортсменов - пилотажников у нас гораздо меньше, чем Реактивщиков.
А может быть если расширить кругозор по обсуждаемым Пилотажным самолётам, то может и народу в ветке будет больше.

По существу имею несколько дурацких вопросов:
На какой самолёт пересаживаться лётчику после освоения Су-31?
Или с полётами на каких самолётах предложите сочетать Су-31 или ему подобный самолёт? Я сейчас имею в виду лётчика, для которого спорт-это всего лишь этап в жизни и он не хочет зацикливаться только на акробатических самолётах.Но и бросать Пилотаж не собирается, более того собирается сделать пилотаж более прикладным.

AK:
"что же стало бы с вновь разрабатываемым АГ при ОЧЕНЬ ограниченной емкости нашего рынка" - уж если таким вопросом задаваться, то вот Вам моё мнение:
ЕСЛИ НАШЕ ГОСУДАРСТВО ХОЧЕТ ИМЕТЬ ВЫСОКОМАНЕВРЕННЫЕ САМОЛЁТЫ, ПРЕВОСХОДЯЩИЕ ВСЁ, ЧТО ЕСТЬ В МИРЕ, -
то оно просто ОБЯЗАНО ВЫДЕЛИТЬ ФИНАНСИРОВАНИЕ в том числе и на разработки приборного оборудования, обеспечивающего отображение лётчику пространственного положения самолёта ВО ВСЁМ ДИАПАЗОНЕ ВОЗМОЖНОСТЕЙ существующих и перспективных самолётов.
Вот так!!!
19/05/2006 [18:18:06]

лапшин:
2 АК:
К сожалению, призывы к государству дать деньги на разработку гироприборов (двигателей, бортового оборудования или даже отдельных типов ЛА)звучат, по меньшей мере, наивно.
Будто не знаете, что дадут денег тем, кто просит больше, обосновываясь огромными прорывами в экономике (напр.RRJ);имеет необходимое лобби и возможность часть выделенного использовать для поощрения содействующих.
А вообще-то, многотысячные коллективы для разработки такого рода оборудования, часто и не нужны, тем более, что обязанность кормить огромную тучу бездействующего народа способна съесть бюджет любой величины.
Так что не питайте иллюзий и поймите наконец, что с государства не получить ничего - и если невозможно выполнить соответствующую задачу на рыночной основе, ее невозможно решить вообще.
Исключениями являются лишь стратегические задачи, прямо связанные с безопасностью страны (или притянутые за уши в такой статус) - видите, даже на дороги денег не выделяют.
19/05/2006 [19:24:10]



А вы знаете, я смотрю на данный вопрос несколько более оптимистично.
Что даёт мне основания для такого оптимизма?
Вы оба (и многие другие участники этого обсуждения) помните, конечно, советские времена. И многим казалось, что установившийся порядок вещей... ну не то чтобы вечен, но меняться способен очень мало и очень медленно. Лет 30 назад казалось, что имевших тогда место маразмов советского времени хватит и на наш век, и детям нашим, и внукам. Но вот сейчас мы живём уже в другой фактически стране, многое из того, что было тогда, ушло - и многие маразмы того времени в том числе - правда, появились новые.
Я просто думаю, что ситуация может поменяться, и скорее, чем думаем мы все.

Ну, АЛЬТЕРНАТИВОЙ ЯКАМ МиГ-29 никто не предлагает считать, не передёргивайте, Владимир Павлович... Но и говорить, что он "не пилотажный" - тоже некорректно, хотя понятно, что не спортивный и не акробатический.

Передергивать можете сами: с другими - и в другом месте.
Название ветки - прочтите еще раз.
И извинитесь, дабы не уподобляться легиону анонимов.

Название ветки я помню, но ведь разговор на эти вопросы вырулил...
А извиняться - не вижу за что.

Обсуждение состава и самого приборного оборудования, устанавливаемого на пилотажный самолёт, какой бы смысл туда не вкладывался, не противоречит названию ветки. Оборудование, по большому счёту, нельзя рассматривать отдельно от самолёта.Уйти от ответа всегда проще, чем попытаться разобраться в необходимости установки (или неустановки)оборудования или, к примеру, регулируемого сидения.
Почему-то конструктора не очень-то любят делать регулировку кресла, особенно по высоте.Конструкция привязных ремней на пилотажном самолёте-это тоже на мой взгляд важный вопрос.Но это наверное настолько мелкая проблема, чтобы её поднимать?

Не "мелкая".
Вопросы эргономики вообще не должны быть "мелкими".
К сожалению, уважительное отношение к этим вопросам со стороны инженеров встречается существенно реже, нежели хотелось бы.
Сиденье на самолёте - в особенности на высокоманевренном, где лётчик испытывает большие перегрузки! - должно позволять лётчику занять удобную рабочую позу. Он не должен ни тянуться до чего-либо, ни скрючиваться. При этом при значительных перегрузках - и в особенности отрицательных! - крайне важно, чтобы доступность всех рычагов и комфортная рабочая поза обеспечивались при ПОЛНОСТЬЮ ПРИТЯНУТЫХ РЕМНЯХ. Чтобы ремни удобно застёгивались, не ослаблялись и не расстёгивались помимо воли лётчика, но при этом не оказались бы ловушкой при необходимости быстро покинуть машину (что в воздухе, что на земле).

2 АК:
Требования к привязной системе пилотажного самолета более жесткие, нежели Вы описываете.Эта привязная система, скажем, обязана быть ДВОЙНОЙ...Вот попробуйте сформулировать собственные требования достаточно точно и формально (например, указать расположение поясных ремней)- обнаружите, что это непросто даже для действующего спортсмена.С рабочей позой - попробуйте назначить наиболее комфортную.И утверждение, что пилотаж выполняется ПРИ ПОЛНОСТЬЮ ПРИТЯНУТЫХ ремнях на представляется ли Вам слишком смелым и категоричным, чтобы быть правильным?У меня, например, иные сведения - и непосредственно от авторитетов, выше которых просто не бывает:причем от всех вместе.
И как итог:Ваш вывод о недостаточном уважении инженеров к мнению спортсменов - безоснователен и не подтвержден фактами.Более того - без учета опыта спортсменов самого высшего уровня любая попытка создать для них самолет обречена на провал, какой бы тяговооруженностью и весовым совершенством он не обладал.Таких примеров, особенно из США, где акробатические самолеты прорывного плана появляются с завидной регулярностью - море, но пока "сучков" переплюнуть не вышло.

Владимир Павлович!

Я, конечно же, не ставил своей задачей всеобъемлюще сформулировать требования к эргономике кабины. Я лишь упомянул некоторые проблемы.


"Ваш вывод о недостаточном уважении инженеров к мнению спортсменов - безоснователен и не подтвержден фактами."

А я и не говорил именно про СПОРТСМЕНОВ.
Возможно, в том, что касается именно спортивных машин, - ситуация лучше, чем по другим самолётам.
Я говорил про лётчиков, летающих на разных самолётах.

И мне любопытно, однако, стало: а кто ж из лётчиков одобрил (а интересней было б ещё - попросил сделать!!!) кресло без регулировки по высоте? На Яках 50-го семейства регулировки нема, тогда как на 18-ых она имелась.

2 АК:
В тех случаях, когда не летчики ставили задачу создания нового типа, работает правило :кто платит, тот и заказывает музыку.В случае военных - они и диктуют в лице своих институтов, наработки которых не всегда согласуются с строевыми частями;на гражданских самолетах сейчас вообще - свистопляска с распиливанием бюджетных средств приводит к известным парадоксам (напр.херят Ту-334 с одновременным переползанием RRJ в его нишу...)- где уж здесь до эргономики.
А спортивные самолеты будут финансировать лишь частные структуры - и их желание тратиться должно возместиться результатами, которые только спортсмены и смогут дать:поэтому их склонности и будут реализованы.
"Полтинники" делались еще в глубоко советские времена, когда отношение к пилотажным самолетам задавалось военными (см.выше), но снижению веса придавалось большое значение:поэтому регулируемым креслом пожертвовали (кстати, на мой взгляд - правильно)без большого сожаления.
Нынче же никому и в голову не придет спроектировать новый акробат с вертикальным положением пилота - уже первые Су-26 показали, что полулежачее положение пилота открывает огромные дополнительные возможности;а кресло с наклоном спинки к горизонту под 45...50 градусов, снабженное регулировками, я и представить себе не могу, как В.И.Чапаев - квадратный трехчлен.

Когда самолёт делается, фактически под конкретного лётчика, то необходимость в регулировке кресла отпадает.
То, что касается кресла с небольшим углом наклона спинки от вертикали (16-18 градусов), то тоже наверное при длительных многочасовых маршрутах спина устанет и желательно в какой-то момент кресло установить под другим углом. На больших транспортниках, по моему, такая возможность есть.
Кстати, на Як-52, кресло установлено, наверное, под 16-18 градусов, и может поэтому ещё доставляет много неудобств, а на Як-54, там уже кресло примерно сделано под 45 градусов.
Кстати, в вопросе проектирования рабочих мест лётчика Суховцы превосходят Яков по индивидуальности подхода. Они всё-таки предлагают три варианта кресла под три роста:маленький, средний и большой. Всё-таки выбор есть.
Интересно , под какой диапазон роста рассчитан каждый вариант?
А Яки предлагают только один. Усреднённый.

Насчёт выполнения пилотажа при ослабленных привязных ремнях.
В своё время, один мой знакомый, работавший у Сухих, рассказывал, что после выполнения пилотажа на спортивно-пилотажных самолётах на теле у лётчика остаются следы от ремней, если их полностью затянуть. И поэтому, притягиваются к креслу так, чтобы оставалась небольшая слабина., но такая, чтобы всё-таки удерживаться в кресле.
Потом, есть ещё один важный момент. На больших угловых скоростях (6 рад/с) ремни не успевают ослабнуть сильно, а вот если выполнять фигуру медленно, да ещё если замки, фиксирующие ремни хреновые (это уже я говорю про Як-52), то они начинают ослабевать. Ощущение, что сейчас расстегнутся:
Про полностью притянутые ремни обычно говорят, в основном лётчики-Реактивщики и мои Учителя. Наверное это связано с тем, что время действия перегрузок там больше, относительно спортивных самолётов, хотя и величина может быть меньше, а если ещё нужно вести радиообмен, например, то с рычагами надо работать вообще на ощупь, а когда чего-то не достаёшь, а ремни болтаются, то тут уже не до выполнения фигуры.
И меня приучили, что после подтягивания привязных ремней, надо проверить насколько плотно я сижу в кресле. Для этого надо попытаться отделить свой зад от кресла и если это не удаётся, то всё в порядке.

Свои требования к компоновке кабины легкомоторных самолётов, и к спортивным, в частности у меня уже была попытка сформулировать, но на данный момент это настолько сырой продукт, что обнародовать его в открытый эфир я пока не решусь.

Лапшину:

То, что требования к привязной системе спортивно-пилотажного самолёта повышенные, это вообщем-то понятно.
Не могли бы Вы сформулировать те, которыми Вы руководствуетесь?

to Лапшин:

Поздравления!
Акробат выглядит весьма впечатляюще :)
Не думал, что в России возможно нечто подобное :)

От маневренных закрылков вы отказались таки и сделали их элеронами? :) Похоже что именно так и надо. :)

Несколько удивляют малое удлинение - всего 5.1 и тупоносый профиль крыла. Не боитесь 'пролететь мимо конкурентов' с аэродинамическим качеством и получить чересчур мягкий срыв в штопор? :)

Кстати, аппарат металлический? Если да - еще раз поздравления! :) Фантастически малый вес! :)

Извините, если что... но первый раз Авиатика делает что-то на что моим глазам приятно посмотреть :)
Ни пуха!

2 wort:

- Этот аппарат был построен давным-давно (я участия в нем не принимал т.к.не работал еще в КБ тогда);передача его Ю.Кайрису и последующая доводка его до состояния спорт.снаряда (в течение 5 лет из-за занятости Юргиса)- уже моих рук дело.
- Маневренные закрылки действительно я похерил (они были), переболев ими еще на Сухом, 18 лет назад.
- Мимо конкурентов Юргис уже пролетел, победив на этом самолете в нескольких этапах Кубка Мира.
- Штопор и штопорные на "Юке"(так обозвал его Кайрис) таковы, что по его словам "уши отклеиваются".
- Аппарат - из металла:лонжерон крыла из ал.сплава 1161, а остальное - из обычного дюраля.
При всем, при том, довести Акробат до идеала не удалось:многие возможности могут быть реализованы лишь на вновь спроектированном самолете.

И это будет сделано:аппарат уже рисуется;макет кабины уже сколачивается, а аэродинамическая модель - строгается.Сборная России - на короткой связи и весь процесс будет он-лайн, как и при создании Су-26.

to лапшин:

>>Этот аппарат был построен давным-давно (я участия в нем не принимал т.к.не работал еще в КБ тогда)>аппарат уже рисуется;макет кабины уже сколачивается, а аэродинамическая модель - строгается.

2 wort:
Не волнуйтесь так - чай не лаптем щи хлебаем

to лапшин:

под ''аппарат уже рисуется'' наверное понималось "моделируется" ? :) хотя чертить все равно придется :)

продуть физически ачеродинамическую модель в наше время в нашем месте возможно не менее разумно, чем сделать электронную продувку.

а макет кабины imho не стоит потраченных на него ресурсов. по-моему все, что надо - можно получить с матмодели. хотя, вам виднее ваши обстоятельства :)

Мне действительно виднее - Вы просто не представляете, сколько всего зависит от его "обсидки" будущими эксплуатантами, а также глубину последствий этого - вплоть до переработки концепции.
А рисуется - это все, что не строится:чертится, считается, моделируется, обдумывается...

to лапшин

>>Вы просто не представляете, сколько всего зависит от его "обсидки" будущими эксплуатантами, а также глубину последствий этого - вплоть до переработки концепции.

пара вопросов уважаемым участникам форума:

1. В чем конкретно проблема создать "лучший акробатический самолет мира", опередив, при этом, на поколение, скажем, СУ-26/29/31 и т.д.? Возможностей, что технических, что финансовых, должно быть на это - на том же Западе. Какой задел обеспечивает СУ возможность быть "лучшим" уже столько немалых лет?

2. Почему в Ред Булл соревнованиях в 2006 году не было СУ, а все пилоты летали, судя по их сайту, на других моделях, и побеждали тоже?

Заранее благодарен за комментарии...

1.No comment
2.Просто максимальная скорость на самолетах участников - выше.

wort:
А в моих нынешних обстоятельствах физмакет кабины необязателен к счастью. не люблю я физмакетов.

А за что ж Вы их так не любите?..

За нынешние обстоятельства.Ведь Вам, АК также физмакет не требуется?

лапшин:
За нынешние обстоятельства.Ведь Вам, АК также физмакет не требуется?


Владимир Павлович!
Ох, как Вы ошибаетесь в мой адрес!!!
Я ведь за то, что Вы меня принимаете за то, за что принимаете, и рассвирепеть могу.
НАСТОЯТЕЛЬНО РЕКОМЕНДУЮ Вам сходить в веточку http://www.avia.ru/cgi/discsho ... - там я три года назад уже выразил своё отношение к макетам самолётов и в особенности кабин.
Опыт работы с макетами я имею, и этот опыт даёт мне основания утверждать, что ТОТ, КТО НЕ ПРИЗНАЁТ БЕЗУСЛОВНОЙ ПОЛЕЗНОСТИ МАКЕТОВ В ПРОЦЕССЕ ПРОЕКТИРОВАНИЯ САМОЛЁТА, - ЭТО ЗАКОНЧЕННЫЙ МУДИЛА!!!
Ну, и внимательное отношение к опыту моих предшественников и учителей подкрепляет данное утверждение.

2 АК:
Похоже, вы не вполне въехали.
По буквам:человеку не нужен физический макет постольку, поскольку в данный момент он не занимается увязкой эргономики нового типа ЛА (должен сказать, что даже среди посетителей этого форума таких - подавляющее большинство)- поэтому я и предположил, что и Вы, уважаемый АК в данный момент новой машины не увязываете.
В свою очередь, из предыдущего ясно, что я и делаю тот самый макет - не из прихоти, но ради тех или похожих задач, на которые Вы любезно сослались.
Когда макет ( в основном он уже сделан) будет готов;на его основе будут сделаны замечания и предложения по изменении компоновки;они будут внесены в макет и получат одобрение - мне ЭТОТ макет также перестанет быть нужным и отправится в дальний угол.

Пардон - вверху я.

Владимр Павлович, а почему Вы на мои вопросы не отвечаете? Игнорируете?
Или они настолько глупы, что ответа не заслуживают?
Не хотите отвечать здесь, пишите в почту.
А впрочем, как знаете...

Пардон, замотались Ваши вопросы.
Отвечу в почте (как сформулирую)

to AK:
в свом древнем посте http://www.avia.ru/cgi/discsho ...
вы намекаете на то, что компьютерное моделирование может быть позволит со временем отказаться от физических макетов.
Хм.. Вобщем-то оно давно уже позволяет. Все дело в вычислительной мощности.

Кстати, физмакет грузовика на базе Ту-204 доделали или как? :) А физмакет Ту-334? А Ту-404?
А физический макет Боинг-777, 787 кто-нибудь видел? :) Как нет??? Ах какие же законченные мудилы работают на боинге!!! ;)
А поскольку я, Владимир Орт, тоже парень с боинга, то посему законченный, стало быть, мудила :)

to лапшин:

>>По буквам:человеку не нужен физический макет постольку, поскольку в данный момент он не занимается увязкой эргономики нового типа ЛА

2 лапшин:
Не вопрос, подожду.

Владимир Павлович!

Если я не работаю на каком-то макете В ДАННЫЙ ПЕРИОД ВРЕМЕНИ, то это не значит, шо макет мне "не нужен". Мы говорим о ПРИНЦИПЕ.


wort'у.
Я не "НАМЕКАЛ" на то, что "компьютерное моделирование может быть позволит со временем отказаться от физических макетов".
Вы невнимательно меня читали.
Я просто ПРИВЁЛ процитированный ТЕЗИС и сказал, что до этого НЕ ДОЙДЁТ.


"А физический макет Боинг-777, 787 кто-нибудь видел? :) Как нет??? Ах какие же законченные мудилы работают на боинге!!! ;)"


КОНЕЧНО, ДА!!!


"А поскольку я, Владимир Орт, тоже парень с боинга, то посему законченный, стало быть, мудила :)"

Если работы, требующие макета, не входят в Вашу сферу ответственности, - то, возможно, и нет.
Но то, что Вы отрицаете полезность макета - чести Вам не делает.

Насчёт переноса прошлого положительного опыта - да, возможно что-то перенести с удачного образца на следующий, но потом-то всё равно возникнут какие-нибудь новые задачи, новые технические решения... И ИХ НАДО БУДЕТ "ОБСИЖИВАТЬ" в кабине - причём лучше в макетной, дабы потом не резать по живому (железу) в уже вроде бы готовом самолёте... или не выпускать его в серию с неустранимыми на данном типе недостатками оттого, что резать по живому уже жалко, поздно...


Математические модели - великая вещь, на пилотажных стендах я просидел уж никак не меньше, чем в макетах, и сейчас на стендах активно работаю.
Но во всех работах по созданию нового, по подбору - всё ж упрётся в ЧЕЛОВЕЧЕСКОЕ ВОСПРИЯТИЕ! Для матмодели динамики полёта - на пилотажном стенде - есть это восприятие - через рычаги управления, через индикацию. Для модели геометрии рабочего места - как??? Там ведь всё восприятие - через жопу, через спину, через руки, через ноги...

Вам времени, потраченного на макетные работы, - жаль.
А мне - нет!!!

Залез в ветку, перечитал ещё раз.

"А физический макет Боинг-777, 787 кто-нибудь видел? :) Как нет??? Ах какие же законченные мудилы работают на боинге!!! ;)"

КОНЕЧНО, ДА!!!

- моё "Конечно, да!!!" относится ко ВТОРОЙ части цитаты.
Уточняю во избежание неверного прочтения.

Подскажите, уважаемые, может ли человек с гуманитарным складом ума освоить Як-18Т? Начала читать "конструкцию и эксплуатацию" и расстроилась;(
Заранее спасибки!!!

2 wort:
Можно сделать все - только ваша компьютерная эргономика и близко не будет лежать с оптимальной.Ни работа на Боинге, ни даже наличие сотрудников меня ничуть не убеждают:скорее - наоборот.
Сделать на компьютере модель балансирования на канате - только пользы от этой модели маловато.

to AK:
>>Там ведь всё восприятие - через жопу, через спину, через руки, через ноги...>- моё "Конечно, да!!!" относится ко ВТОРОЙ части цитаты.
Уточняю во избежание неверного прочтения.

Наверное не скажу ничего нового, просто выскажу своё мнение. И может быть отклоняясь от основной темы: Но не вклиниться в беседу не могу.
Я считаю, что чем больше развивается компьютерное моделирование, тем больше будет необходимость в физических макетах. На чертеже присутствует эффект масштаба, а начнёшь делать, и выявиться слабое место поначалу не видное глазу, а уж про ощущение я вообще молчу, кабину можно прочувствовать только жопой, спиной, руками и ногами.
Мне могут возразить и сказать, что можно моделировать в объёме. Всё равно имеют место искажения. Мне приходилось разубеждать противников макетов путём привлечением их к этой деятельности и они сами начинали осознавать необходимость макетирования. Особенно в наши дни, когда с финансированием проблемы и лишний раз переделывать реальную конструкцию влетит в копеечку.
AK совершенно правильно заметил, что кабина должна обсиживаться ещё задолго до изготовления самолёта в железе. Я даже считаю, что рабочее место должно формироваться, лепиться, а уж потом, вычерчиваться. Да простят меня конструктора.
А когда лётчику приходится ПОСТОЯННО приспосабливаться:
То же самое касается и пилотажных стендов. И на пилотажном стенде лётчику надо создать условия для нормальной работы. По крайней мере посадку обеспечить как в кабине, но это не всегда и не везде реализовано. Даже настольное место на пилотажном стенде должно быть оборудовано более менее нормальными рычагами, а не только джойстиком: Если лётчик о своём рабочем месте не позаботится, за него этого никто не сделает. Это суровая реальность.

2 AK:
Ваши комментарии в адрес противников макетов, просто супер и я к ним присоединяюсь!!!
Я считаю, что независимо от того, входит работа на макетах в сферу ответственности авиационного специалиста или нет, он должен понимать, зачем необходим макет.

'Математические модели - великая вещь, на пилотажных стендах я просидел уж никак не меньше, чем в макетах, и сейчас на стендах активно работаю.'

Математические модели-то, они тоже не сразу работать начинают, а если рабочее место не подобрано как надо, а соответствует принципу 'Я его слепила из того, что было, а потом, что было, то и полюбила', или ещё того хуже, когда рабочее место представляет собой компьютер с джойстиком и математической начинкой:
А ведь далеко не все лётчики-испытатели также охотно работают на пилотажных стендах. Почему на ваш взгляд?

2 wort:

"при некотором навыке геометрия кабины угадывается "на компьютере" так, что ничего по живому резать не надо. Достаточно регулировки. Жопы, ноги руки, спины, глаза у людей довольно стандартные."


Всё-таки обобщать то, наверное не стоит насчёт стандартов. Мне сразу вспомнился один смешной случай.
В МАёвском лагере в Алуште придумали прикол на день Нептуна.
Вырезали из ватмана задницу и назвали её стандартной.
Потом налили в таз морской воды и уже подвыпившие желающие сравнить себя со стандартом окунали задницу в этот таз, а затем на асфальте оставляли отпечаток на асфальте, потом прикладывали стандарт и сравнивали. У кого ближе к стандарту, наливали портвейну.

Двух одинаковых людей, как идвух одинаковых бортов даже одного и того же типа самолёта не бывает.
Регулировка кресла есть далеко не на всех аппаратах, особенно легкомоторных, а про спортивно- пилотажные фактически делаются под конкретного лётчика и там регулировку не делают.Регулируемые педали, тоже есть не везде.

Насчёт угадывания позвольте съехидничать:
Была в своё время на ТВ игра: угадай мелодию, помните?
Так вот там была ситуация один игрок говорит: Я угадаю эту мелодию с 7 нот, другой - я с 6, там как договорятся между собой, минимум-3 ноты, в конечном счёте ведущий программы говорит-"Угадывай". Когда угадывали, когда и нет...
Так и здесь то же самое...

Доброго времени суток всем!
Французы пилотам своей сборной индивидуально делают кресло.Я сначала не понял чего это они каждый со своим креслом ходит:), потом посмотрел -очень удобно, тем более когда один борт на всех. На Edge-540 кресло тоже индивидуально делается под пилота.
С Уважением.

... а мы под Капанину ворох чехлов и подушек подкладываем... типа "регулируемое" кресло...А вообще про эргономику интересно... )))

Airhorse:
что касается физического макетирования то 15 лет назад я был Вашим единомышленником. Лет 10 назад я согласился бы с Вами в основном.

Eugene(CFI):
вот именно, кресло!
а наши, видите ли, хотят всю кабину делать индивидуально :)
Ходи потом со своей кабиной ;)

Сегодня посмотрел на основу макета кабины и посидел в нем:это пока только геометрия рабочих мест безо всякой начинки (даже положение точки S пришлось макетировать стопкой картонной тары).Теи не менее, уже есть реальные ощущения и возникают мысли о коррекции предыдущих идей.
Позже, после установки управления и арматуры кабины и обсуждения достоинств и недостатков со спортсменами, можно рассчитывать на более приемлемые результаты на натуре:время затраченное на работы с макетом с лихвой окупятся ненадобностью переделок самолета, где КАЖДЫЙ элемент эргономики выполняет еще и силовые функции (как еще уложиться вжестокие лимиты?).
Так что первая материализация идей уже имеет место быть.

2 Eugene(CFI):

"Французы пилотам своей сборной индивидуально делают кресло.Я сначала не понял чего это они каждый со своим креслом ходит:), потом посмотрел -очень удобно, тем более когда один борт на всех. На Edge-540 кресло тоже индивидуально делается под пилота."

Я их понимаю и тоже там где это возможно буду ходить со своим креслом. Проще сделать кресло, чем ограничиваться полумерами...


2 Технарь:
"... а мы под Капанину ворох чехлов и подушек подкладываем... типа "регулируемое" кресло...А вообще про эргономику интересно... )))"

Так не должно быть, но это суровая реальность...

2 wort:

"что касается физического макетирования то 15 лет назад я был Вашим единомышленником. Лет 10 назад я согласился бы с Вами в основном."

А в чём несогласны сейчас? Насколько я понимаю Вы сейчас не являетесь сторонником физического макетирования. Поправьте если ошибаюсь.

To wort:
Доброго времени суток!
Насколько я понял речь шла о оптимальной эргономике кабины, т.е расположение приборов, переключателей...и т.д. На 100% процентов согласен с В.П. и Airhorse- без физического макета просто одним виртуальным дизайном тyт не обойтись.Вы можете быть гением компютерного макетирования- но пилотаж в этой кабине крyтить придется не Вам.Понятное дело все хотят как лучше...может спросить у тех кто знает и летает чтобы не получилос как всегда?
С Уважением.
to Airhorse:
Надеюсь с индивидуальным креслом В.П. в этот раз чего нибудь прибумает!

Не могу не вставить 5 копеек.ИМХО, специфика пилотажной машины такова, что либо макет, либо макет - опытная машина.Транспортные самолёты - вполне можно работать с 3-Д моделированием но отработка кабины всё равно идёт на пилотажном стенде.Маленький пример из жизни ультралайтов - водрузили штурвал на "Бекас"(даже не на пилотажку)при попытке саздания учебного БоБек-а(Боинг-Бекаса)- ничего более чужеродного в жизни встречать не доводилось.В то же время на Аэропракте-22, да и на 24-ом - очень органичное штурвальное управление.

Пришлось порулить-то?