Как Вы могли бы убедиться из контекста, это - не конструктор, а сетевой всезнайка.Почитайте, как поучает он Туполева - как пацана неумелого.Уже начинает пилотажников учить летать.
Венец творения - сборка из запчастей мотора VW-"Жук" с одновременным утверждением, что это и есть идеал авиадвигателя и предложением купить его за 7500$.
А самым лучшим решением для М-14П является снятие редуктора и центробежного нагнетателя.

2 Su27:

Потому что без Пилота все это железо, дюраль, дерево, углеволокно, и что там еще - так и не оживет.

лапшин, принял

Slonyonok, ну если уж на то пошло, я сейчас как раз занят исптыниями беспилотии, живет, еще как живет без Пилота.

2 su27:

Ну это только так кажется.

В таком случае жду в июне в Ахтубе, на боевой работе.

А завтра можно увидеть изделия своими глазами в Ашулуке, на Воздушно-огневой конференции.

Вот и остался один вопрос. Где Сидит Пилот?

Как и следовало ожидать, далее - словоблудие.
2su27:
Дабы вернуть ветку в конструктив - оставьте демагога наедине.

в целом Лапшин как всегда поставил правильный диагноз.
но хочется всетки дать шанс конструктору лайкомингов.
"Другое дело, на какие чемпионаты попадают или не попадают такие чудеса. Для этого важны и другие составляющие. "
а какие чемпионаты осваивают ваши монсрты?
про все чемпионаты по пилотаже в рамках фаи мы правду знаем.
может есть какие-то скрытые от глаз людских чемпионаты в сети интернет?схватки в сети так сказать.
тут уж я полностью склоняю голову ибо не спец.кстати судя по датам -1987 итп года умение хранить тайну одно из качеств конструкторов и пилотов ваших монстров, коему позавидова ли бы многие спецслужбы мира.
скажите напоследок много ли желающих приобрести изобретения оптом иль в розницу, и где можно купить стольтяговооруженную технику?
ну и напоследок ваша фраза:
"Но приведенные примеры по крайней мере показывают, какие имеются возможности."
достойна слезы умиления.
в детстве читал какую-то агитку от фантастов с названием -"твои возможности человек" рекомендую повторить успех автора.
только умоляю напоследок не грузите нас возможными возможностями - люди здесь в большинстве своем весьма зрелые и прекрасно представляют что будет с человеком если он сиганет с 20 этажа....

Смотрите здесь:

http://musclebiplane.org

И никаких тайн.

http://members.aol.com/wolfhaw ...

Здесь 500 лошадок

Airhorse и остальные, ловите реквизиты отчёта:

Исследование поведения авиагоризонта АГИ-1 в режимах штопора. Отчёт ЛИИ № 57-2. Исполнители П.Е.Силаев, П.М.Цветков, С.Н.Анохин, А.А.Щербаков. Жуковский Моск. обл., 1957.


От себя скажу, что с выбиванием на пилотаже такого, скажем, авиагоризонта, как АГД-1, не сталкивался ни сам, ни мои коллеги.


ananerba:
реактивный пилотаж выигрывает в зрелищности за счет размеров планера. именно громаднуй самолет "зависший" в кобре или кувыркаясь через хвост вызывает бурю эмоций у зрителя.здесь конечно реакторы рулят.


Насчёт "размеров планера". Размах крыла и длина фюзеляжа у Л-29 и Л-39 какие - не помните?


ananerba:
использовать авиагоризонт на пилотаже - это закономерная мысль которая приходит в голову каждому кто начинает этим пилотажем заниматься.когда с тебя требуют углы и вертикали, а ты их "не видишь" , то от обиды хочется поиметь какой-то прибор объективного контроля чтоб не чуствовать себя круглым идиотом.
не стоит беспокоится на данном этапе -все это пройдет и про мысли применить авиагоризонт в пилотаже вы будете потом тихо посмеиваться.


Не пройдёт.
И не буду "тихо посмеиваться".
Уверен абсолютно.



Про УВТ на поршневых самолётах.
Мне всё же представляется, что механизация, отклоняющая поток от винта - это не есть полноценное управление вектором тяги. Полноценный УВТ - это либо поворотная винтомоторная группа, либо поворотный винт.
Технически это вполне реализуемо. В мире существуют вертикалки с ТВД, так почему не сделать "просто" поворотную тягу?
Но есть вопрос: а оно сильно надо?..



Теперь по поводу соревнований на скоростных поршневых самолётах.
Конечно, трудно не согласиться, что делать новую технику под существующие соревнования или организовывать новые соревнования на существующей технике - это гораздо менее авантюрно, чем делать новый класс техники под организацию специальных соревнований на ней.
Но имелось в виду вот что. Во-первых, в мире есть какое-то количество реплик старых истребителей и восстановленных образцов. Это - техника СУЩЕСТВУЮЩАЯ.
Во-вторых, рассуждения о том, какими могли бы быть соревнования на этих самолётах, были вызваны заявлением уважаемого Владимира Павловича, что самолёты вроде "Ишаков" непригодны НИ ДЛЯ КАКИХ соревнований. В этом заявлении содержалась очевидная вопиющая некорректность, на которую я не мог не среагировать.

2 AK:
"Airhorse и остальные, ловите реквизиты отчёта:Исследование поведения авиагоризонта АГИ-1 в режимах штопора. Отчёт ЛИИ № 57-2. Исполнители П.Е.Силаев, П.М.Цветков, С.Н.Анохин, А.А.Щербаков. Жуковский Моск. обл., 1957."

______За реквизиты спасибо. При первой же возможности попробую его взять.

'От себя скажу, что с выбиванием на пилотаже такого, скажем, авиагоризонта, как АГД-1, не сталкивался ни сам, ни мои коллеги.

___Про АГД-1, я кстати тоже ничего подобного не припоминаю.

"Теперь по поводу соревнований на скоростных поршневых самолётах.Конечно, трудно не согласиться, что делать новую технику под существующие соревнования или организовывать новые соревнования на существующей технике - это гораздо менее авантюрно, чем делать новый класс техники под организацию специальных соревнований на ней.'

______Делать новый класс техники под специальные соревнования, естественно, не нужно. Слово 'специальные' из текста ликвидировано во избежание неправильного толкования мысли. Имелось в виду 'соревнования по специальным правилам' и естественно под ту технику, которая есть в наличии.

"Но имелось в виду вот что. Во-первых, в мире есть какое-то количество реплик старых истребителей и восстановленных образцов. Это - техника СУЩЕСТВУЮЩАЯ."

____Никто и не говорит о том, что надо разрабатывать новую технику , хотя я догадываюсь из-за чего Вам могла прийти в голову подобная мысль. Надо скорректировать некоторые фразы, чтобы подобных мыслей не возникало. Спасибо за приёбистость. Это очень правильное для лётчика качество.

"Во-вторых, рассуждения о том, какими могли бы быть соревнования на этих самолётах, были вызваны заявлением уважаемого Владимира Павловича, что самолёты вроде "Ишаков" непригодны НИ ДЛЯ КАКИХ соревнований."
_______Как Вы себе представляете проведение подобных соревнований?

С уважением и с наступающим Днём Космонавтики.

Про "специальные" соревнования я не Вас цитировал, а просто отвечал Владимиру Павловичу.
И насчёт разрабатывать новую технику - это мысль опять же из моего диалога с ним же.

Как я представляю себе проведение подобных соревнований?.. Ну, программа - что-то подобное программе соревнований на реактивных самолётах, которые у нас были.

2 AK:
В целом Ваша позиция понятна.

Размеры еще кажись не забыл

Л-29
Размах - 10, 3м
Длина - 10, 8 м

Л-39
Размах - 9, 5 м
Длина - 12, 1 м

Для сравнения
Як-52
Размах - 9, 3
Длина - 7, 7

2 AK:

"Про УВТ на поршневых самолётах.
Мне всё же представляется, что механизация, отклоняющая поток от винта - это не есть полноценное управление вектором тяги. Полноценный УВТ - это либо поворотная винтомоторная группа, либо поворотный винт."

Неверно. Более того, использование механизации, обдуваемой струей винта дает такие возможности по воздействию на поведение самолета в полете, которые недостижиму никаким другим образом, включая применение ТРД с управляемым соплом. В связи с этим получили развитие и методы отклонения струи ДТРД с использованием эффекта Коанда. Живые летающие примеры - Ан-72/74 и С-17.
Дополнительные плюсы - в конструкции самолета нет ничего сногсшибательного и головоломно сложного. Нет и добавочной массы устройств отклонения силовых установок, движителей, сопел. При изменении конфигурации самолета не происходит таких серьезных возмущений в характеристиках аэродинамических сил и моментов, как при прямом ОВТ. Наконец, даже при умеренной тяговооруженности получается положительный эффект - снижение индуктивного сопротивления и скорости сваливания, улучшение устойчивости и управляемости на малых скоростях. Для расширения относительного диапазона скоростей этот метод не имеет равных.


"Технически это вполне реализуемо. В мире существуют вертикалки с ТВД, так почему не сделать "просто" поворотную тягу?"


К написанному выше добавлю, что отклонить вектор тяги механизацией не только проще, но и в ряде случаев намного эффективнее. Например, можно считать доказанной возможность создания пассажирского СКВП и даже ВВП на этом принципе, не требующего чрезмерно избыточной мощности силовых установок по сравнению с необходимой для обеспечения крейсерских режимов, а также без обозримых ограничений полетной массы и размеров.
Первый исторический пример такого СКВП - Breguet 941, еще более интересный - Ан-70.


"Но есть вопрос: а оно сильно надо?.."

Вопрос не праздный. Применительно к акробату - ну очень заманчиво попробовать. Я всерьез думаю пока что испробовать одну из таких возможных конфигураций на модели, сиречь БПЛА.

2 АК:

Так я не спрашивал.

Ни Вам, никому еще мне и не приходило в голову запрещать разрабатывать какую бы то ни было - даже вездесущему Slonyonok-у включен зеленый свет для создания пилотажных самолетов с 500-сильными движками от Фольцвагена -Жука и УВТ с использованием эффекта Коанда.
Дерзайте - ведь денег Вы не у меня просите.А иные, мож, дадут?

2_АК:
то что вам не пришлось убить АГ вовсе не значит что он неубиваем.возьмите киянку и треснете по АГ - это будет похоже на выполнение штопорной бочки...

мы видимо рассуждаем о разных пилотажах.
лично я говорю о пилотаже класса эдванс или анлимитед на поршневых самолетах.хотя АГИ убивается с возможным повреждением осей гироскопа и "жесткой" штопорной бочкой на як-52 как дважды два.

и раз уж конструкторы с согласия пилотажников посчитали необходимым оставить АГ на полке то так тому и быть.
и вес лишний и информации ноль и отвлекает от дела.спортивный пилотаж полностью визуален и очень очень насыщен по объему внимания и, если пилот не может "мозгами" отсечь свое положение в пространстве то ему стоить присесть на скамейку запасных.2прибора которые обрабатываются- высота и скорость.они влияют на качество пилотажа.на приборы двигателя во времы пилотажа не смотришь вообще -пилотаж скоротечен и за 5 минут ничего с двигателем произойти не может(кроме пожара) если до пилотажа параметры были в норме.
==
чисто найчный интерес не дает мне покоя - на каком физическом принципе можно создать идеальный АГ который выдержит удар солидного молотка?
===
насчет реактивного пилотажа я конечно имел ввиду пилотаж "больших" реакторов.
пилотаж маленьких зрелещен в группе, те там где группа воспринимается как единый большой объект.
одиночный пилотаж Л-29 убогий.
одиночный пкрасивый пилотаж на Л-39 выполняют единицы, если не сказать попросту только один.
======
Slonyonok:
повеселил своими интернет агитками - года эдак 1995.
какие-то сараи тяговитые на которых ни один пилотажник не решился поднятся в небо.кстати по второй ссылке можно найти кучу американских пилотажных групп летающих на сухих яках и сп...
но на 500 сильном монстре не летает никто - не поленился спросил американских пилотажников никто не слышал о чуде.... как говаривал коровьев на известном представлении -гражданин попросту соврамши.
так что пусть пока постоит в ангаре...
====
своего рода соревнования для реплик -это слеты где проводятся показательные ВБ.придумывать регламенты для разнотипных самолетов -на такое фаи не пойдет низачто.с трудом удается добиться унификации в существующих классах при том что есть много сложностей с разрешениями включения тех или иных новых типов в соответствующий класс.

Я конечно извиняюсь, но как же я согласен с ANANERBA!
Помнится когда только начинал летать по второй лиге и меня учили ставить вертикали, мне все казалось, что надо придумать прибор, чтоб эту самую вертикаль ставить было легче. И каких только мыслей небыло :)
Прошло некоторое время, привык я к этому делу, и не нужен никакой прибор. Только отвлекать он будет.
Все и без прибора видно, вплоть до градуса. Иногда правда ВНУТРЕННИЙ прибор начинает глючить, но это быстро правят с земли. (кстати, может и Вы мне его правите? :) )
То, что авиагоризонт слетает с катушек у 52-го - так святая правда. Штопорная - и все. Закис :)
А вот по поводу двигателя - ну не знаю. Я всегда краем глаза на температуры да давления поглядываю. Даже не сколько смотришь температуру, а положение стрелок. Но это машинально происходит. Всеж не хочется двигло убивать.
Авиагоризонт в спортивный пилотажник если и ставят, то только для удобства на перегоне. На тренировке не надо.

2 AK:
Такие отчёты на поверхности не лежат. Но процесс поиска уже начат. В ближайшее время будет понятно по крайней мере его судьба.

Airhorse, должен признаться, шо того отчёта я живьём не видел. Ссылку на него я в своё время списал у очень уважаемого человека, который, собственно, и пригласил меня на работу в ЛИИ.
Удачи Вам в поисках.


Ананербе и Тиму-27.
Всё, что вы оба говорите, верно. Но верно для чистого неба. Вы идёте путём, ведущим на пьедестал Чемпионата по высшему пилотажу на поршневых самолётах, и не замечаете, что чем выше вы залезаете на пьедестал, тем дальше вы заходите в тупик. Извините за жёсткость определения, но это так. Пилотаж ради соревнований и показательных выступлений - а где применение ему?
Ананерба, Вы реактивный пилотаж воспринимаете только на "больших", а Л-29 и Л-39, по-Вашему, имеют право на пилотаж только "строем, воспринимаемым как единое целое". Довожу до Вашего сведения, шо все соревнования по самолётному спорту на реактивных самолётах в СССР были на Л-29 вначале, а по мере поступления 39-ых и их подключали, - и всё это пилотаж одиночный, плюс упражнение по ТСВЖ, плюс зачёт по точности посадки. Здесь, на этом Форуме, не один участник таких соревнований присутствует.
Зачем были эти соревнования? А затем, что это было вполне логичное звено в ПОДГОТОВКЕ ВОЗДУШНОГО БОЙЦА. Кто владеет пилотажем, тот владеет и воздушным боем. Не совсем, конечно, так, тактику надо ещё знать, навыки владения оружием иметь, но пилотаж - нужен! Но пилотаж такой, когда лётчик не боится в облако залететь! А для этого авиагоризонт должен быть не "лишней деталью, внимание отвлекающей", а одним из основных рабочих инструментов. Л-29 с АГД-1 превосходно крутит пилотаж в облаках! Программа ТЕХ соревнований была такова, что с некоторой точностью можно было утверждать, шо кто на таких соревнованиях лучший - из того и боец лучший.
Впрочем, на это Форуме я уже об этом (в иных выражениях) говорил. Здесь: http://www.avia.ru/cgi/discsho ...

2 AK:

'Airhorse, должен признаться, шо того отчёта я живьём не видел. Ссылку на него я в своё время списал у очень уважаемого человека, который, собственно, и пригласил меня на работу в ЛИИ.'

_____ В принципе у меня есть подозрение, кто мог бы быть этим уважаемым Человеком.
Подозрение у меня падает на Валентина Петровича Васина. Если ошибаюсь, то поправьте.
У меня опыт по поиску подобных документов имеется и готовиться, как правило, надо к тому, что придётся общаться с очевидцами работы или с их последователями, собирать информацию из других источников и идти дальше.

Безусловно, что должны быть соревнования, имеющие прикладное значение.

Но есть ещё и FAI, которое диктует свои правила игры.

Не буду ни подтверждать, ни опровергать Вашего предположения.

С поиском - я представляю, с чем Вы столкнётесь, и могу лишь ещё раз пожелать Вам удачи. Она Вам очень понадобится.

Что касается ФАИ - с ней надо считаться, безусловно, и надо мериться мастерством с иносранцами по установленным для всех правилам. Но подготовка лётчиков должна быть такова, чтобы была невозможна ситуация, когда Великий Мастер Высшего Пилотажа в качестве навигатора проиграет четверокурснику ВВАУЛа.
А если посмотреть немножечко более дальним взором - возможно ли, на Ваш взгляд, употребить наше влияние в ФАИ на тот предмет, чтобы ввести в международный обиход комплексные соревнования? Та же триада "пилотаж - ТСВЖ - точное приземление".

2 AK:

"Не буду ни подтверждать, ни опровергать Вашего предположения."

_____Без комментариев.


"Что касается ФАИ - с ней надо считаться, безусловно, и надо мериться мастерством с иносранцами по установленным для всех правилам.

"Но подготовка лётчиков должна быть такова, чтобы была невозможна ситуация, когда Великий Мастер Высшего Пилотажа в качестве навигатора проиграет четверокурснику ВВАУЛа."

____Здесь Вы абсолютно правы.

"А если посмотреть немножечко более дальним взором - возможно ли, на Ваш взгляд, употребить наше влияние в ФАИ на тот предмет, чтобы ввести в международный обиход комплексные соревнования? Та же триада "пилотаж - ТСВЖ - точное приземление"."

____Я думаю, что стоит попробовать. И работа-то надо сказать в этом направлении идёт.. Только она находится на начальной её стадии и мне бы не хотелось здесь об этом распространяться раньше времени.

2 AK:

"Не буду ни подтверждать, ни опровергать Вашего предположения."

_____Без комментариев.


"Что касается ФАИ - с ней надо считаться, безусловно, и надо мериться мастерством с иносранцами по установленным для всех правилам.

____Такова жизнь.

"Но подготовка лётчиков должна быть такова, чтобы была невозможна ситуация, когда Великий Мастер Высшего Пилотажа в качестве навигатора проиграет четверокурснику ВВАУЛа."

____Здесь Вы абсолютно правы.

"А если посмотреть немножечко более дальним взором - возможно ли, на Ваш взгляд, употребить наше влияние в ФАИ на тот предмет, чтобы ввести в международный обиход комплексные соревнования? Та же триада "пилотаж - ТСВЖ - точное приземление"."

____Я думаю, что стоит попробовать. И работа-то надо сказать в этом направлении идёт.. Только она находится на начальной её стадии и мне бы не хотелось здесь об этом распространяться раньше времени.

Airhorse:
____Я думаю, что стоит попробовать. И работа-то надо сказать в этом направлении идёт.. Только она находится на начальной её стадии и мне бы не хотелось здесь об этом распространяться раньше времени.


Действуйте.

Про гироскопические приборы на лёгких спортивных пилотажных машинах понятно, они тяжелы и на на тренировках не нужны. Сейчас появились негироскопические лёгкие (1, 2 кг) комплексные приборы
показывающие до 11 параметров (www.dynonavionics.com)
Пространственное положение самолёта в них определяется наверное интегрированием и пересчётом показаний датчиков ускорений. Т.к. нет механических частей перегрузки заявляются +-10 Кто-нибудь летал с такой штукой и насколько она работоспособна?

Не летал, но видел.
Мне кажется главный минус такого прибора, что при его отказе получаешь отказ до 11 приборов.

анемометрические всё равно надо ставить для дублирования, т.к. данная техника не сертифицирована пока. Существенный плюс, что данный прибор при выходе какого-либо параметра за программируемые ограничения сам начинает интенсивно сигнализировать и привлекать внимание

2_AK.
у вас сложилось неверное мнение о Великих мастерах пилотажа.
эти великие мастера совершенно спокойно перегоняют свои пилотажные самолеты из России в европу скандинавию и тп те туда куда выгоднее долететь чем транспортировать самолет.бывает что летают они с нижним краем до 30 метров.не знаю подготовки курсанта вааула но я думаю немного дрогнет курсант в такой обстановке.
насчет точности приземления тоже вы не очень информированы.
для примеру скажу вам что в японии на твинринг монтеги только наша сборная садилась на стартовую прямую на сухих с пробегом 160метров, а к примеру французы(многие из которых являются действующими пилотами военной авиации) летали с соседнего ад.я думаю такую задачу ни оди курсант и ни один военлетчик не выполнит(за этим стоят десятилетия тренировок).
===
что же касается практического применеия ВП то скажу вам я сам был удивлен мнением очень опытного военлетчика, вогда тот занялся ВП.он сказал что именно этого ему явно не хватало при выполнении БЗ.я его за язык не тянул.
у тому же те пилоты сборной России кто ушел в испытатели показывают на реакторах лучшую подготовку чем годами летающие на реакторах летчики.в вашех аллегориях это звучит так:
если ты стал великим художником , то плакат нарисовать ты сможещь зажав кисть зубами.
реакторный пилотаж я еще раз повторю вялый и ненасыщенный по сравнению с поршневым - ты можешь репу посесать пока выполнишь фигуру.поршневой пилотаж расширяет объем внимания до максимально возможного по способностям конкретного человека, а уж как использовать этом объем - наблюдая за облаками или контролирую кучу приборов это по желанию.
====
в РОСТО формируется идея создания на базе сборной команды России по ВП школы подготовки инструкторов, причем не только поршневых но и реактивных.пройдя такой курс инструктора будут готовить курсантов в военных училищах в том числе. не знаю созреет ли идея до воплощения но мне кажется что она весьма прорывна и позволит готовить работоспособных военлетчиков с минимальными затратами.

В защиту "свистков" в те времена о которых рассказывал АК на Л-29 устраивали соревнуху на точность приземления, садились с таким расчетом чтобы передняя стойка попала в лежащую доску, фуражки давили.
А скоростя совсем другие, прошу заметить.

еще пару слов о ВП. Военный пилотаж отличается от спортивного, это пожалуй и так понятно. В бою не думаешь о четкости вертикали, о круглости петли.
Также и показушный пилотаж совсем другой пилотаж.


В защиту реактивного пилотажа, да коэффциент исполняемых фигур проще, чем у поршнях, но сам по себе по нагрузке на организм на реактивных гораздо сложнее.
На поршнях 6G пару сек. приходится держать, а то и 5 хватит, а на свистке 4-5 G держишь и держишь, очень тяжело. Особенно при резком переходе с + на -.
Применение всякого рода противоперегрузочных костюмов помогает, но дает доп. трудности, бывает что ребра ломает.

в РОСТО формируется идея создания на базе сборной команды России по ВП школы подготовки инструкторов, причем не только поршневых но и реактивных.пройдя такой курс инструктора будут готовить курсантов в военных училищах в том числе. не знаю созреет ли идея до воплощения но мне кажется что она весьма прорывна и позволит готовить работоспособных военлетчиков с минимальными затратами.



Тоже об этом слышал, только база выбрана по моему не у сборников. Причем курсанты этой базы будут иметь право поступать в ВАУЛ вне конкурса.
Интересно, будет ли такое. Скорее всего когда нибудь да, в Узбекистане военлетов так и готовят, Як-52 (около 90 часов) , Л-39, боевой.

Вообще-то, сути спора о сравнении поршневого и реактивного пилотажа, я так и не понял:разные они сильно и простое наложение одного на другой не выявит ни единой точки совпадения.
Что касается применимости навыков, приобретенных на одном виде техники к другой, то статистика говорит следующее.ВСЕ настоящие спортсмены-пилотажники, перейдя на реактивную технику, занимали достойное место - Лойчиков, Синицын, Фролов, Молчанюк, Макогонов... - и не только они.Обратные переходы, когда бывшие военные летчики становились ведущими мастерами мирового уровня по ВП, мне просто неизвестны, что, впрочем, отнюдь не отрицает такой возможности.
Вывод, сам собой напрашивающийся из вышесказанного, такой.Высший пилотаж на поршневых самолетах дает настолько точную и полную пространственную ориентировку;способность с ювелирной точностью реагировать на мгновенно изменяющуюся обстановку;развивает даже, я бы сказал, птичье чувство интуитивного предвидения;заставляет владеть всеми частями (?)самолета как собственными органами...что полезность этих наыков нельзя подвергнуть сомнению ни для каких-либо иных видов полетов.
В доказательство приведу пару примеров.
- В свое время был сделана военная модификация Як-52 - одноместный Як-53 для несения легкого вооружения.Стрельбы с него проводил М.Молчанюк, член Сборной СССР по ВП, ранее не имевший никакого отношения ни к военной авиации, ни к какому оружию вообще и к авиационному, в частности.Но первые же стрельбы дали великолепные результаты безо всякой тренировки.
- Передав первые Су-26 в опытную эксплуатацию в Сборную, разработчик устранил еще далеко не все "детские болезни"самолета.Одной из таких болезней была несовершенная система дренажа маслосистемы, из-за чего фонарь самолета после тренировки по прозрачност ничуть не отличался от матового стекла - однако фонарь протирали и летели вновь.На мой вопрос Смолину:"А как, собственно, удается нормально садиться при этом" (Борки), Смолин ответил:"Полоса в принципе наблюдается в виде продолговатого пятна, на которое и заходим;после этого колесом НАЩУПЫВАЕМ бетон и садимся".

да я не нападаю на реактивный пилотаж нисколько.поэтому и защищать его видимо не надоть.
просто я утверждаю что это два совершенно разных предмета.и на мой взгляд поршневой пилотаж дает намного больше именно в плане УПРАВЛЕНИЯ самолетом.
в целом Лапшин очень все верно сказал.
====
небольшая добавка про перегрузки.
на реакторах конечно они более длительные(но никтож без ппк из военлетчиков не летает).
однако изматывает не длительная одноименная перегрузка а быстрая знакопеременная.
питом что нередко на сухих с соревновательных вылетов привозят +10-7 то дельта составляет 17 единиц причем может так случиться что это изменение произойдет в течение 2-5 сек.а это уже не телу а голове бо-бо...

просто я утверждаю что это два совершенно разных предмета.и на мой взгляд поршневой пилотаж дает намного больше именно в плане УПРАВЛЕНИЯ самолетом.

Точнее УПРАВЛЕНИЮ ПОЛЕТОМ.
Потому как "свистки" технически сложнее, следовательно УПРАВЛЕНИЕ самолетом сложнее (несмотря на отсутвие РУШВ, меньшее использование педалей, ...)

На Л-39 летали без костюмов, в обычных ЛТО.
Изматывает и знакопеременная и длительная.

Приведенный посыл категорически отвергаю.В подтверждение, см.напр.ветку о спортивном пилотаже и статистику оттуда (реальную): +один переученный из военных, пилот = -один убитый Як-50.
Пересадка пилотажников на свистки происходила безболезненно вообще.

Тут дело не в этом.
Самолет Як-52 настолько строг, что позволяет научиться пилотировать следующий тип без особых проблем.

Обратный же процесс проблематичен в силу ряда причин, основная из которых как я думаю самоуверенность - "Я на МиГ-29 летаю, че мне этот маленький, поршневой".

Я имел ввиду именно управление САМОЛЕТОМ, а не ПОЛЕТОМ. Это акцентирую особенно.

Все равно согласиться невозможно..Если, даже в таком контексте, рассматривая функции пилота, как чисто операторские, считать сложность управления по количеству кнопочек, переключателей, иных органов управления теми или иными функциями соответствующего авиакомплекса, говорить о сложности - неверно, хотя рассказ типа "713-й просит посадки", казалось бы, говорит об обратном.Однако при минимальной подготовке освоение любого военного или гражданского реактивного самолета не вызовет НИКАКИХ проблем У ЛЮБОГО пилотажника, в то время, как приличным пилотажником способен стать В ТЕЧЕНИЕ СКОЛЬ УГОДНО ДЛИТЕЛЬНОГО времени СОВСЕМ НЕ КАЖДЫЙ военный или гражданский летчик при всем к ним огромном уважении:научить балансировать на пяти катушках, поставленных одна на другую, можно не каждого.А любой мастер ВП - именно такая обезьяна (исключительно в положительном смысле).Так Кайрис и говорит, что таких обезьян, как он, в мире может быть семеро или около того.

Однако при минимальной подготовке освоение любого военного или гражданского реактивного самолета не вызовет НИКАКИХ проблем У ЛЮБОГО пилотажника, в то время, как приличным пилотажником В ТЕЧЕНИЕ СКОЛЬ УГОДНО ДЛИТЕЛЬНОГО времни способен стать времени СОВСЕМ НЕ КАЖДЫЙ военный или гражданский летчик


Не могу согласиться, без уточнения следуюших моментов:
Что значит никаких проблем? У ЛЮБОГО пилотажника?
Что значит приличным пилотажником В ТЕЧЕНИЕ СКОЛЬ УГОДНО ДЛИТЕЛЬНОГО времени. Уровень мастерства?

За достаточно длительное время "подготовить можно и медведя", как говаривал мой инструктор.
Также сомнительно БЕЗПРОБЛЕМНАЯ подготовка ЛЮБОГО пилотажника.

Все!!!
Извините, дальше становится похожим на тавтологию - поэтому думайте, как угодно - можете даже считать что я в корне неправ - мне от этого ни жарко, ни холодно.
Равно, как и остальным - кроме Вас, наверное.

Если показался чересчур резким - прошу пардону.

Up.

Вопрос AK:

"А если посмотреть немножечко более дальним взором - возможно ли, на Ваш взгляд, употребить наше влияние в ФАИ на тот предмет, чтобы ввести в международный обиход комплексные соревнования? Та же триада "пилотаж - ТСВЖ - точное приземление"."

____Возникла идея о привлечении к делу ИКАО...

Airhorse:
____Возникла идея о привлечении к делу ИКАО...


Идея трохи неожиданная... Треба крепко поразмыслить...
Дело в том, шо ИКАО далека от каких бы то ни было соревнований.
Соревнования - это прерогатива ФАИ.
Но при этом ТАКИЕ соревнования будут работать на подготовку лётчиков, которые летают по требованиям ИКАО...
Если бы попытаться ФАИ и ИКАО завязать в какой-то узел... Это кому-нибудь по силам?

Уваж. AK, доброго времени суток.


____Возникла идея о привлечении к делу ИКАО...

'Идея трохи неожиданная... Треба крепко поразмыслить..'

____Мне она, кстати, пришла в голову в ходе беседы на этой ветке.
'Дело в том, шо ИКАО далека от каких бы то ни было соревнований.
Соревнования - это прерогатива ФАИ.
Но при этом ТАКИЕ соревнования будут работать на подготовку лётчиков, которые летают по требованиям ИКАО...'
_____Мысль Вы мою поняли правильно.

'Если бы попытаться ФАИ и ИКАО завязать в какой-то узел... Это кому-нибудь по силам?'
_____Соображения есть, но извиняйте, - это уже в Форум не выложишь. И кроме того, чтобы ответить на поставленный Вами вопрос, нужно ответить на множество других .. Там и ответы должны быть совершенно другого уровня.
Мне важен был Ваш принципиальный ответ на мою, может быть и дурацкую идею, поскольку Вы знаете, что такое ИКАО:

Докладываю Вам ситуацию по отчёту:
'Исследование поведения авиагоризонта АГИ-1 в режимах штопора.'

Сегодня, 21.04.2006 г., у меня состоялся короткий разговор с Н. Г . Щитаевым по поводу возможного местонахождения данного документа.
Результаты такие:
-при наличии у него времени он посмотрит его в 'своих архивах';
-в конце 60-х годов (1967-1969 гг) и 70-х годах прошлого уже века в нашей организации проводились подобные исследования . В одной из таких работ сам Н. Г принимал активное участие. Он рекомендовал мне посмотреть Труды и Отчёты на соответствующих авторов в указанные годы, а после того я зайду к нему с результатами.
Вот пока всё.

На предыдущей странице г-п Лапшин высказал следующее:
"А насчет веденеевских двигателей - не помните ли, какой индекс имеет М-14-й - П(пилотажный). И в этом качестве он дерет Лайкомингов, как стоячих."
В подтверждение этому привожу мнение владельца и пилота самолета СП-95 Техноавиа, летающего на всяко-разных авиашоу в Америкке, Ларри Кинга. http://airshowunlimited.com/im ...
По его словам, ни один американский поршневой двигатель не выдержит того режима летной эксплуатации, который выдерживает М-14П. Ларри 80% летного времени держит его в режиме 102% (взлетный?). Самолет используется для тренировок и шоу, и за 8 лет участия налетал с родным двигателем чуть более 800 часов. От двигателя человек просто в восторге...
"Pitts Model 12" тоже, кстати, строят с М-14П.

2 AK:
В продолжение своего сообщения от 21/04/2006 [18:05:50]:
Удалось добыть два отчёта по испытаниям опытных образцов авиагоризонтов АГР-1 и АГР-144.
Первый из них испытывали на Ту-104, а второй на Е-6У.
Знаете, что сказали мне, когда их выдавали, что я первый человек, который интересуется этими отчётами с момента их написания (1969 и 1968 соответственно)...
А работа-то там была проделана большая. Особенно по АГР-144...

Экземпляр Отчёта 57-2 может быть у самого А. А. Щербакова. Или по крайней мере воспоминания об этой работе могли остаться.

Ну не тянут они на пилотаже...Это - истина в последней инстанции.

Для Airhorse:

http://www.crown-airforce.naro ... наблюдаю. И одобряю. Идёте в правильном направлении.
(видя надводную часть айсберга, представляю себе, какова подводная - одобрение своё высказываю с учётом этого).


"Знаете, что сказали мне, когда их выдавали, что я первый человек, который интересуется этими отчётами с момента их написания (1969 и 1968 соответственно)..."

Вообще-то Вы меня заставляете почувствовать себя мудаком. Где я-то был?..


Насчёт Щербакова.
К нему обратитесь и расспросите со всей возможной подробностью. И вошедшее в отчёты, и не вошедшее.
А отчёт 57-2, я так думаю, прячется где-то в шкафах 91-й лаборатории. В библиотеке, я так понимаю, нет ни отчёта, ни каких-либо концов к нему.




лапшин:
Ну не тянут они на пилотаже...Это - истина в последней инстанции.


Владимир Павлович! К чему Ваша реплика относится? К моторам Лайкоминг или к авиагоризонтам?