concord: 16/08/2007 [17:21:03]
Я замечал, что на многих радиоуправляемых моделях существует перекрестная связь: при отклонении руля направления появляется пикирующий момент

concord: 17/08/2007 [14:35:35]
Может дело в закрученной струе от винта?...А как решается эта проблема (влияния реактивного момента винта) на пилотажных самолетах?



А на пилотажных самолетах эту проблему решать не надо. Там ее нет :) В том смысле, что отклонение руля направления не приводит к пикирующему моменту.

Mr.Pro:
А на пилотажных самолетах эту проблему решать не надо. Там ее нет :) В том смысле, что отклонение руля направления не приводит к пикирующему моменту.

Ну и какая польза от Вашего заявления? Если знаете - скажите, какие меры приняты на радиопилотажных самолетах для устранения перекресных связей.

concord:

Вообще, заявление, вернее замечание Mr.Pro: -совершенно по делу. Радиопилотажный и большой пилотажнй самолет-СОВЕРШЕННО разные типы ЛА. У каждого своя специфика проектирования и использования.Они по разному летят. И как конструктор-производитель+пилот-спортсмен радиопилотажных моделей, то же заявляю-нет на аппаратах высшей лиги никаких перекрестных связей! А если есть - модель переделывается. Поэтому производителей классных специализированных моделей под соревнования по комплексам FAI можно пересчитать по пальцам и стоят они НЕСЛАБЫХ денег.
Сергею я бы задавал вопрос не о технической стороне , а по тактике выполнения комплекса, по его раскладке по зоне, что делать при перекрутах-недокрутах и прочих ляпах, чтоб штрафов больших не набрать. Как фигуры по комплексу связать в единое целое. Как линии начала-окончания фигуры втиснуть, показать и за зону не вывалиться со следующей фигурой! Вот это проблемы! Вот где опыт бесценный! В этом у нас много общего.
Хотя честно, не очень радиопилотов за авиаторов считают.
А по поводу перекрестных связей-все очень просто. Для "кривых" моделей есть целый набор полетных микшеров, зашитых в програмном обеспечении передатчика.
Просто вводятся коэффициенты по нужному каналу от проблемного. Напр, при отклонении РН на 30град. вводится автоматичекое независимое отклонение РВ на 2град.- И пикирующий момент скомпенсирован, да еще элерон в другую сторону против крена подмешать можно.
Но попробуйте с этим сделать петлю метров в 300 с одной вписанной бочкой! Мешать будет все.В первую очередь голова. Поэтому летаем только на руках, руля всем сразу. Вижу точку ввода в фигуру, ее положение и мысленную траекторию. Дальше автомат. Чем и как рулю дальше не знаю. Только траектория, независимо от положения модели. Ну и соответственно элементы на траектории. А еше ветерок боковой метров 10-15 у земли, по анемометру народ смотрел. Наверху не знаю! Очень сильный был и очень сложно компенсировать его было. Во фронт попал.На посадке скользил с углом 30-40 град.
Были в биографии и такие старты.
Настройка модели, передаточных коэф. к рулям, углам установки всего- занимает уйму времени и доводочных полетов. Надо-поищу и скину методу тонкой настройки модели.
И еще. Все масштабные копийные модели меньше 1/5 от натуральной летят плохо и неадекватно. Особенно СУ и Яки с толстыми лбамию. Срывные до ужаса, но красивы!
Да простят меня на них летающие! Эджи и Экстры - много лучше, КАП-промежуток, тенится РВ. В 1/3-1/2 от натурального - все летят хорошо!

2 concord: Ты спрашивал как решаются эти проблемы на самолетах. Я просто ответил, что там нет этих проблем. Потому и решать их не надо. Если как-то обидел тебя, извини.

2 Лапшину: Палыч, а из каких соображений перелеты планируется делать из передней кабины. В том смысле, какие это дает преимущества? Ведь недостатки довольно таки очевидны: надо делать полностью дублированное управление на обе кабины: тормоза, запуск двигателя, переключение баков, приборы. Если же командная кабина будет только одна, задняя, то можно все эти моменты оставить только в задней кабине. Особенно касается приборов. В передней кабине можно оставить только минимум: высота, скорость, двигатель. Какая-никакая а экономия веса может получиться.

2 Mr.Pro:
Имеется в виду следующее.
Задняя кабина в плане оборудования - спартанская, с минимальным количеством приборов и полным отсутствием приборов с длинными корпусами т.к.посадка двоих - довольно плотная.Затоэта кабина сравнительно широкая, что дает возможность размашистых резких и точных движений длинной ручкой безо всяких помех со стороны конструкции планера.
А переднее рабочее место, включающее и кресло и приборную доску и пост управления будут легкосъемными, а любой из этих элементов может сниматься или устанавливаться в любой последовательности иликомбинации.Скажем, для ознакомительных полетов на пилотаж ни ручка, ни педали ни РУД пассажиру не нужны, а для полетов с инструктором - наоборот.
Съемная приборная панель оснащена навигацией, достаточной для перелетов на расчетную дальность, а лишний запас продольной устойчивости позволит перелетать с большим комфортом.Впрочем, никто не мешает лететь и с заднего кресла.

А на пилотаж - с переднего кресла?

to Igor-RC:

А по поводу перекрестных связей-все очень просто. Для "кривых" моделей есть целый набор полетных микшеров, зашитых в програмном обеспечении передатчика.
Просто вводятся коэффициенты по нужному каналу от проблемного. Напр, при отклонении РН на 30град. вводится автоматичекое независимое отклонение РВ на 2град.- И пикирующий момент скомпенсирован, да еще элерон в другую сторону против крена подмешать можно.

Я хоть и не спортсмен-авиамоделист, но тоже не новичек и что такое микшеры понимаю и использую. Но вопрос я задавал другой - объясните физику этих перекресных связей. Если на специальных пилотажных "рыбах" их нет - очень хорошо. Для этого они и создавались и существуют в нынешнем виде уже лет 20. Но на многих моделях они есть и чтобы убедиться достаточно поднять в небо любую более менее копийную модель. Вот, например, подобый топик http://forum.rcdesign.ru/index ...
Я хотя и участвую в том обсуждении, но четкой ясности в этом вопросе нет.
А заявлять, что этой проблемы не существует на узкоспециальных моделях - это бесполезно. Извините, но ни одного бита информации такое сообщение не несет.

Ну и какая польза от Вашего заявления? Если знаете - скажите, какие меры приняты на
радиопилотажных самолетах для устранения перекресных связей.

Но вопрос я задавал другой - объясните физику этих перекресных связей. Если на
специальных пилотажных "рыбах" их нет - очень хорошо. Для этого они и создавались
и существуют в нынешнем виде уже лет 20. Но на многих моделях
они есть и чтобы убедиться достаточно поднять в небо любую более менее копийную
модель.


http://www.rcmaster.ru/forum/v ...

Известна физика и про точку входа 270 градусов и про точку 270 плюс 27 градусов

(нож Flash с полубесконечной траверзой по двум осям), но это упирается в

программную поддержку, если через симеров , которые не в теме и поэтому

значения только интуитивные и рефлекторные .

Чистое физическое моделирование и материаловедение здесь невозможно).

прав Лапшин - нет физической

школы у нас на такие вещи, кроме замалчивания .

( и не будет с таким подходом).

Поэтому для наших пилотажников удел такой - плестись в хвосте

и ждать разрешения на применение теории в практике .

Вообще то Апачи решили как то официально эту проблему, там ножи Wi-Fi

совсем другой природы имхо:



http://www.youtube.com/watch?v ...

APACHE AH-64D / AH MK1 (LONGBOW) 'WALKAROUND'

http://www.youtube.com/watch?v ...

Лапшину:
Владимир Павлович, а по-моему проект "Оса" применительно к России гораздо перспективней с экономической точки зрения.
Стоимость такого самолёта может быть меньше в два раза, плюс меньший расход топлива. Если его пилотажные характеристики позволят конкурировать в первой лиги с Як-55 - успех ему будет обеспечен.

Ёмкость рынка самолёта класса Су-29, И-3 в России не более 5 машин в год.

Желание людей выступать в высшей лиги не так уж и велико. По своему представительству Чемпионат России в классе "unlimited" очень похож на Чемпионат мира.

В то же время комплексы Первой лиги совсем не много отличаются по сложности и зрелищности. Широкая масса зрителей вообще не способна оценить разницу в этой сложности.

Массовость высший пилотаж может получить именно через первую лигу. И именно для это лиги очень нужен самолёт, достаточно дешёвый в эксплуатации. А для клубов было бы вполне рационально перейти на подготовку спортсменов на таких самолётах.

С уважением,

А можно ли в случае надобности производить тот же МАИ-900?
У кого права на производство? Я тоже думал как Evgenij055,
что для массовости подошёл бы пилотажник подешевле.

2 Evgenij055:
Рисуя "Осу" я именно так и думал - это убеждение осталось у меня и до сих пор.
2 TrapMakeR:
Производить-то можно - только что толку?Надо быть минимум Кайрисом с минимум моей поддержкой, чтобы довести эту конструкцию до состояния спорт.снаряда - на единственном борту эта процедура заняла пять лет, после чего отчетливо выявлены пределы доводки исходной конструкции:вновь воспроизводить сырой конструктив с последующей обработкой напильником мне представляется бессмысленным занятием.Новый самолет и спроектирован с учетом всего опыта Су-26/26М/29/31;И-3/И-3М;МАИ-900 и всего процесса его доводки, а также как существовавших до того Як-50/55/54, так и используемых одновременно с нашими Экстр, КАПов и Эджей ( в моей интерпретации, конечно, что не есть истмна в последней инстанции, но и не так уж мало - четверть века)

Владимир Павлович, ещё такой нюанс-пожелание:
Одной из самых неприятных фигур является вираж с бочками - "стоимость" в баллах небольшая, а за что снизить оценку судьям - всегда найдётся.
На Як-55 аэродинамическая компенсация элеронов спроектирована так, что в работу компенсаторы вступают при отклонении элеронов на угол, соответствующий оптимальной угловой скорости вращения для выполнения виража с 4-мя бочками - наиболее часто используемого на соревнованиях. При этом происходит скачкообразное уменьшение нагрузки на ручку управления. Получается, что спортсмену приходится бороться не только со сложностью выполнения этой не приятной фигуры (нужно совместить выполнение четырёх бочек с разворотами на 90 градусов соответственно, ) но ещё и с тем, что ручка постоянно норовит "дёрнуться" в сторону увеличения угловой скорости вращения, что сразу ведёт к снижению оценки за фигуру на 1 балл, а то и больше.
Было бы не плохо, если аэродинамическая компенсация вступала в работу или плавно, или на меньших угловых скоростях.

С уважением,

2 Evgenij055: На Як-55 не аэродинамическая компенсация элеронов, а аэродинамическое убожество имени фирмы Яковлева. На спортивных сучках угол наклона компенсаторов легко регулируется с помошью щайбочек и ты можешь довести экероны под свой стиль пилотирования. Кому-то нраятся "тяжелые" элероны, кому-то "легкие". Но суть в том, что усилие можно регулировать. На сучках. Но не на Яках.
Мне почему-то кажется, что Лапшин прекрасно знает все эти особенности :)

Оказывается, Кайрис проводит соревнования своего имени ("Формула Юргиса Кайриса)...
http://www.airhorse.narod.ru/f ...
Но в этом году они уже прошли (в конце января).

Интересно где-нибудь почитать про эти соревнования. На каких самолётах проводятся и кто участвует?

ananerba:
возьмите киянку и треснете по АГ - это будет похоже на выполнение штопорной бочки...
12/04/2006 [00:02:05]

Уважаемый ananerba!
Простите великодушно за такой вопрос от дилетанта в СПОРТИВНОМ пилотаже, - но: не кажется ли Вам, что тело лётчика (и голова его, в частности) испытывает перегрузки (и нарастания перегрузок), мало отличающиеся от тех, что испытывают приборы?
А в таком случае если воздействие штопорной бочки на авиагоризонт похоже на "удар солидного молотка", то и голова лётчика при штопорной бочки тоже должна получить воздействие, эквивалентное "удару солидного молотка".
Так что с Вами или с любым Вашим товарищем по сборной будет, если голову подвергнуть "удару солидного молотка"? Однако же хотя вы и выполняете штопорные бочки в достаточном количестве, - ТОГО САМОГО с вами не происходит.

Не значит ли это, что сравнение с "ударом молотка" всё-таки некорректно?