Спасибо, Василий!

"Причиной катастрофы, как установило расследование, послужили неуверенные действия экипажа самолета. Ту-154 просто уклонился в сторону от установленной схемы захода на посадку в горных условиях. Экипаж не знал точно своего местоположения относительно схемы и продолжал снижение, хотя летчики не были уверенны, правильно ли они проводят заход на посадку. Также пилоты не сделали ничего, чтобы уйти на второй круг, набрать безопасную высоту и избежать столкновения."

Еще бы кто об экипаже инфой поделился...

Знаю некую инфу тока с уст лётчиков внуковских.
Вроде как там подход был с ущелья, между гор, и ИЛС там под углом к полосе. Если накрутить на КЛН режим обс по курсу полосы то он покажет боковое уклонение, и может быть (неизвестно, больше как версия) они так и сделали, и решили убрать это самое боковое уклонение.
когда увидели гору, тянули на себя, но нехватило перемахнуть её всего метров 30 чтоли, кто как выглядил не помню, но штурмана вроде как несмогли найти, у б\и оторвало голову а сидел пристёгнутый.
Тяжёлая история вобщем....
Пусть земля им будет пухом...

А помянуть погибших можно на Пыхтинском кладбище. Светлая память.

Был я на Шпицбергене с нашими скалолазами-экстремалами. Садились в Лонгйире с моря. Я ума не приложу, как там можно садиться со стороны гор на Туполе в СМУ. В хорошую погоду на Сессне - может быть. Но у нас в таких аэропортах захода с двух сторон не бывает.

Тяжело, конечно, вспоминать...
Они не производили посадку в Мурманске для дозаправки, эта первая ошибка... Судя по всему, кружить над Лонгом они уже не смогли бы... - это вторая...Ну и, в общем-то, ...всё остальное - общеизвестные факты.

А фамилии членов экипажа кто-нибудь может написать?

ЮВВ, здесь подробнее: http://www.aviation-safety.net ...

ДоктОр, схемы для Свальбарда хрен на халяву найдёшь (хотя они мне попадались - наверное, на Dangerous Airports Database - когда она ещё жива была), но вот такой текст нарылся:

LOC/DME 28:

The localizer approach to runway 28 has no major difficulties apart from the fact that the localizer is offset 16 degrees S of the runway centerline. The approach starts either at ADV NDB, from where a teardrop pattern at 5000 ft leads to the localizer, or at SV NDB with a direct lineup. The glidepath of 3.8 degrees requires a descent rate of 960 fpm at 150 kts. The minimum in any case is at 530 ft QNH for all cathegories. A correction to the right followed by a visual final turn is required to land, there is ample space over the fjord to execute it.

http://www.danur.com/frontpage ...

Если какая добрая душа из Джеппа страничку даст посмотреть - было б очень классно.

Дима Володин, спасибо за ссылки. Но к сожалению мы по - аглицки только "хенде хох" понимаем...

Кто -нибудь может сообщить фамилии членов экипажа?

Курс захода потому и отличается, что ущщелье. По нему заход и проистекает.Перед рейсом почти все члены штатного экипажа были заменены на проверяющих... А они заходили, как привыкли : курс захода равен посадочному курсу. Так на приборах потом и нашли , выставлен везде был курс ВПП! Вот и пролегла их глиссада через горы. Плюс большие ляпы по части переговоров , как со стороны диспа, так и экипажа, не допоняли, не уточнили, разрешил не удостоверившись, результат - трагедия.

КВС- Николаев (комэск 1АЭ ВАЛ)
2П - Сударев
ШТ - Акимов
БИ -Карапетров
Свелая память!
P.S. Я как раз тогда в 1АЭ работал ..........

Был в Лонгиире, там из аэропорта отметка от столкновения видна до сих пор, действительно не хватило каких-то 50м... Да было время, тогда кто только на МВЛ не пер!

Аноним:
Зря вы так:
"...А они заходили, как привыкли : курс захода равен посадочному курсу. Так на приборах потом и нашли , выставлен везде был курс ВПП! Вот и пролегла их глиссада через горы..."
Ну не так ведь было то! Зачем писать то, что точно не знаете?

To Лёха:
Найди и освежи память по данным официального расследования, ... потом занятия очень долго проводили, а про курсы на приборах , так - это выдержка от туда. То, что мужиков жаль - это одно, а то , что особенности схемы нужно учитывать и понимать, почему они такие - это другое!Конечно, расследование - это правда в последней инстанции, но здравый смысл в себе тоже содержит, - довольно часто.

Был в нашем полку (ДА, ту-95) Николаев. Краем уха слышал, что якобы это именно он на Шпицбергене + . Неужели действительно он? Летчик был сильный. Царство небесное им всем.
Я что-то не пойму, кроки, схемы захода, те или иные особенности аэродромов посадки и запасных экипажи в ГА не "зубрят" перед полетом?? У нас за это командиры драли уши.

To ЮВВ:
В ГА иногда узнаешь об аэродроме назначения за 15 минут до закрытия дверей. И не надо зубрить кроки, важнее научиться правильно готовиться к заходу и посадке, внимательно посмотреть сборник, а не уточнить : курс посадки, удаление и высоту входа в глиссаду.

то ЮВВ:драть надо за незнание матчасти и основных документов, которые имеют место быть причастными к непосредственному выполнению полетов.А ЗАЗУБРИВАНИЕ или попытка выучить наизусть ту или иную схему какого-нибудь конкретного аэродрома-это дает дополнительный шанс матушке судьбе, дабы вслучае их изменения в сборниках АИ или по NOTAMам, сыграть злую шутку(в лучшем случае) над экипажем ВС.Вас же в школе и в ВУЗе должны были научить как пользоваться подручным и ли справочным материалом, а незубрить все до посинения!!!

Еще есть необычность этого случая:
Должен быть лететь на том рейсе проверяющий КЛО (не буду говорить фамилию на всякий случай), но не полетел только потому, что в Анапе один экипаж за день раньше до этого приложил Т5 с большой перегрузкой, и он полетел туда на расследование. Кто знает еслиб он полетел тогда в Шпицберген, может и небыло бы той катастрофы (т.к. мужит то был очень грамотный и разгвоздяйства бы не допустил), а может просто его это уберегло это от смерти....

Зубрить - образно. В сборник невнимательно посмотрели - одна из главных причин?

Главная причина это то , что тогда, на тот момент времени, происходило в стране вцелом, а в авиации вчастности.Здесь сокрыты многие причины.

Пилоту ГА . Полностью с Вами согласен. Можно предположить, что как раз и проявилась "злая шутка" судьбы- стереотип прямых заходов, строго по створу ВПП.

to пилот ГА:

Причин клубок.Трагическое переплетение объективных с субъективными. Но самая крайняя, последняя из них - к посадке практически не готовились, материал в сборнике о аэродроме посадки просмотрели поверхностно, иначе бы отметили, что из-за особенностей рельефа, окружающей аэродром местности, курс на глиссаде при заходе и снижении со стороны гор не равен посадочному, т.е. не совпадает со створом ВПП.

Пилот ГА, успокойте меня плиз, летаю регулярно пассажиром - на этот момент времени, то, что происходит в стране в целом и в гражданской авиации в частности, не таит, не сокрывает в себе похожие переплетения? Честно говоря, сердце при "полетах" не на месте. Мандраж, однако. Или в целом ситуация выправилась?

Нет, братцы, я всё же не понимаю, как можно садиться там в СМУ и ночью со стороны гор. Ну не понимаю. Там же такая скважина...

Подскажите 4-х буквенный а\п на Шпицбергене

И не стыдно мёртвых осуждать?
О мёртвых или хорошо или ничего...
На Шпице был 2 раза, очень неприятный а/п.

2 Navstar

(т.к. мужит то был очень грамотный........

Ну ты и загнул - грамотный. Только орать на всех, а вот насчет грамотости....???? Разве что, хорошо бумаги по ОЛР знал, чтобы при случае выдрать. А вот летчик - посредственный и работал - "как бы чего не вышло". Держался только за счет личной дружбы с Зайцевым.

....приложил Т5 с большой перегрузкой....

Перегрузки не было, а задел крылом за землю с сильным боковиком, боролся со сносом Как ни странно, но молодой командир никогда, ни будучи вторым, ни командиром, не садился с предельным боковым ветром. Анапа вообще сложный по ветру аэропопрт. Постоянные сдвиги и болтанка.

Дима, не спорь, знаю не понаслышке.

2ЮВВ
Это он был. Женя Николаев. Царство небесное.

Схемы Россджеп и Jepp несколько отличались друг от друга и это на расследовании тихонечко замяли. У них был Росджеп.

2 DED:

ICAO: ENSB
IATA: LYR

To OPSNAV
Принял

Аноним:
"...они заходили, как привыкли : курс захода равен посадочному курсу. Так на приборах потом и нашли , выставлен везде был курс ВПП! Вот и пролегла их глиссада через горы..."

Так, для информации: Посадочный курс выставляется после получения экипажем погоды аэропорта и на схему захода он (выставленный курс) ну ни какого влияния не оказывает

Я не пилот ГА, но судя по всему в этом плане предрассудков и пережитков еще полно. Если будете садиться где-нибудь, где в округе есть холмик высотой метров 500 - мандражируйте от души. Такие аэропорты у пилотов ГА вызывают эмоциии на грани истерики :-/

А, да, крылом цепанул, точно, сам забыл.
А спорить-никогда не спорю.

По-моему, он столкнулся с горой из-за неправильного вписывания в схему захода, не знали стандартных процедур входа в зону ожидания...

В 2004 году это АП я разбирал в книге "Сопутствующий фактор". Там дана хронология происшествия, полный текст радиообмена и разговоров членов экипажа друг с другом, опубликованная схема захода и траектория полета ВС, подробно проанализированы ошибки в связи. Книжка есть практически у каждого диспетчера МЦ АУВД.

2 С.А. Мельниченко:
А есть в электронном виде?
Буду признателен если окажешь помощь!

Кто учил английский в ЦПАП АФЛ разбирал этот случай по записи радиообиена. Очень важной составляющей этого случая стал английский. Они хотели садиться с моря, а вработе была 28. Командир попросил штурмана запросить заход на 12-ю. Штурман поросит: "Request runway-in-use 12". Диспетчер воспринял это не как просьбу зайти на 12-ю, а как вопрос о том какая полоса в работе. И сказал, что заход на 28-ю. Дальнейшего языка или настойчивости не хватило продолжать разговор на эту тему. И по результату видно, что к заходу LOCDME 28 были не готовы.
Во всем выше сказанном нет упреков. Только предупреждения летающим: НЕТ ПОДГОТОВКИ-НЕТ ЗАХОДА!!!

"...Я не пилот ГА, но судя по всему в этом плане предрассудков и пережитков еще полно. Если будете садиться где-нибудь, где в округе есть холмик высотой метров 500 - мандражируйте от души. Такие аэропорты у пилотов ГА вызывают эмоциии на грани истерики :-/..."

Тогда при заходе где-нибудь в Сочи или Минводы у нас должны быть сплошные инфаркты! Кстати, тот орел в Шпице из ВВС был.

Кстати, тот орел в Шпице из ВВС был.


Какая разница?

Всем участникам спасибо за информацию и наилучшие пожелания! Чистого неба и мягких посадок!

яркий случай непрофессионализма - они походу вообще не знали как летать при полетно-информационном обслуживании
Вписывание в схему - вообще темный лес для бывшего сапога (за всю жизнь видел всего одного грамотного вояку - но он летал в армии всего лет 5 и на 76)

Зря Вы так о Женьке.... Он был пилотом от Бога...

Немножко знаю Женьку Николаева. Кому интересно - свою почту высвечиваю, заходите. На форуме о погибших - как-то не очень удобно.

Завтра улетаю на Шпиц в командировку, словно не 12 лет минуло, а 12 дней. Поклонюсь мужикам и всем кто сидел за ними. Знал немного вторго пилота Бориса Сударева, благодаря ему, сняли любит-ий фильм (в 1994г.) полёт на Шпицберген, на той самой 621-вой... Это были одини из первых полётов туда. Заход тогда был с моря в редкую для тех мест погоду - солнце. Я не работник ГА и ВВС но сложность манёвра захода на ВПП с гор со спаренным разворотом с приличной
V-вертикальной видел лишь раз своими глазами. Здесь любой обыватель поймёт, сложность такой посадки.
Можно долго дискутировать по этой трагедии. И садились они туда в такую погоду не раз. Да, виноват командир. Но отвечу словами Б.Сударева, защищавшего всегда в меру начинающих КВС, от тех кто и сегодня считает себя "ассом" - КРИТИКАНЫ!
Царство им НЕБЕСНОЕ!

Меня в этот сезон туда работать приглашали. Не вышло, и, как, видно, не зря... Земля пухом...

Как ни жалко экипаж, но ребята!
При заход LOC DME подготовленность Экипажа имеет не малое значение, а может и большее...
Заходил в Тивате...Не дай БОГ любая АК решит все упростить...

Кстати: http://www.ippc.no/norway_aip/ ...

если не говорить о погибших, стоит сказать о живых
пока туда летали экипажи ЦУМВС, это делали ЧЕТЫРЕ подготовленных экипажа
никаких проверяющих в креслаж, только те, кто вместе готовился и сработался
никаких экспериментов с погодой, есть сомнения - в мурманск за керосином
никаких авантюр с горами в тумане - с заход попутным с моря, и интенсивное торможение...
просто РАБОТА, без героизма и без "авось".
будем надеяться, что они нас чему-то научили
жаль, что таким способом.

Очень многие, писавшие здесь, правы!
Основная причина - неподготовленность экипажа (если вспомнить те годы, и критерии отбора экипажей (читай- возможность пострич купоны), ) к выполнению полета в "зарубежный" порт. К слову сказать , почти весь экипаж был заменен на "проверяющих" накануне полета.
Мы показали свою крутизну (и по части английского, и по части навигации (со своим уставом , да в чужой монастырь...)
Показали такой вот ценой.
Картина, сейчас, прозрачна... Были уверены (на основании жалких 90 процентов полетов, что заход будет с конкретного курса (с моря...), по нашему "авось" другой вариант рассматривали, как невероятный..., - а тут , незадача, а заход дали как раз по ущелью, а готовы не были, поэтому , по старой , доброй традиции перестроили посадочные частоты и приступили к классическому , отечественному заходу (когда курс захода, "само собой разумеется" равен курсу полосы... Вот и пролегла траектория снижения через сопки Шпицбергена (Лонгийер)...
На всех приборах потом так и нашли установленный посадочный курс равный курсу полосы.
Хрен его знает, зачем понадобилось ворошить прошлое? Слова из песни не вычеркнуть, ТРАГЕДИЯ!!!
До сих пор у нас в отечестве существуют пресловутые ОЗП, ВЛП, ежемесячные техучебы, сдачи зачетов, предварительные подготовки, муштра, дрючилово, неумение подготовиться к заходу, а как результат, высокий уровень аварийности!
Но, вина , львиная доля вины во всем, нашей гребаной системы, пришедшей из глубины 30х годов (годов "конной" авиации), и не желающей понять, что летать в 21м веке, так , как летали 90 лет назад НЕЛЬЗЯ, - мир изменился.
Всех с Новым-Старым Годом!!!
Всем летного долголетия, семейного счастья, социальной стабильности!!!

Абсолютно согласен с Dysindich:
Отсюда же ноги растут и в случае с армянским
аэробусом и с пулковским Т5 и с Т5 в Иркутске (неоднократно).
Когда отрасль, требующую неусыпного внимания,
какой-то п...к подчинил железнодорожнику, вместо нормальной планомерной работы идет постоянное переименование (с сопутствующей дележкой портфелей),
когда для лётчика единственное средство прокормить семью - летать любой ценой и при любых условиях (ссылаюсь на книгу Ершова и собственный опыт), когда
суточные за загранполет составляют существенную долю
зарплаты (отсюда стремление командного состава "втиснуться" в слетанный экипаж, иногда и вытеснить кого-то). До сих пор не могу забыть глаза
немцев, которых мы когда-то возили по чартерам, когда из кабины Ту5 выходили 6 !!!!! членов экипажа.
Когда зарплату летного состава устанавливает
ненахапавшийся коммерсант, которому на...ть, что летчик в промежутках между полетами вынужден заниматься частным извозом, содержать ларек или магазинчик, который кормит его гораздо лучше работодателя. Если в Москве еще есть какой-то рынок труда для летчиков, то на периферии удел летчика - это рабство. Т.к. с тем элитным образованием, которое многие из нас когда-то получили в СССР вне нашей отрасли пристроиться куда-то кроме охраны (очень много моих бывших коллег - пилотов, инженеров, штурманов 1-го класса тянут сейчас лямку в охране) весьма проблематично.
Впрочем, все это глас вопиющего в пустыне...
Так, выпустил пар немного. А пока безопасность полетов
зависит не от системы а от личной ответственности тех, кто готовит самолет, обеспечивает полет и занимает места в кабине. А с ответственностью в последнее время все больше и больше проблем.
Всем чистого неба....

Одна из причин - в наших документах.
Найдите в них определения посадочный курс, конечный участок, заход с прямой или не с прямой (секлинг).
Вот вам и ответ.