Василий Костолом: Отучились и получили бумажку ещё не значит, что знаете технику.Судя по ахинее которую вы несёте про Робби опыта эксплуатации у вас нет.И выездные курсы которые проводит г-н Сенфорд это не академия.
Viktor:Робби при плюс пяти без подогрева.Греть надо при минус пяти и ниже.Хотя приодилось запускать при минус 15 без подогрева.Превышать Робби многое позволяет например максимальный взлётный кг на 200 легко.Ангар хорошо но без него никаких особенных проблем кроме большего времени на подготовку.

To:L-13
Спасибо, в копилку!
С уважением, Виктор

L-13
Можно поподробнее узнать в чём состоит моя ахинея в отношении Робинсона? Опыта эксплуатации Робби у меня действительно нет, так как я только-только курсы Робби закончил.

Василий Костолом:
Например это:Хранить их можно ТОЛЬКО в ангаре>> или это: Ещё>Нагар при использовании 100LL белого цвета, но он есть.

L-13
1. "Хранить только в ангаре" - так говорил препод. Другое дело, что наши люди хранят как хотят.
2. При -40 летать на Роби можно?
3. Нагара на выхлопном коллекторе не видел даже белого цвета.

Ребята, не ссорьтесь. Лучше расскажите о достоинствах Роби. Например-трансмиссия постоянно подключена или
отключается? НА Ми-1 отключалась вручную, с помощью фрикционной муфты. Есть-ли гидросистема, или нет необходимости в ней? Какое пилотажно-навигационное
оборудование на штатных моделях(основная комплектация)? Какая максимальная скоросить в гп и крейсерская, есть-ли вибрация на посадке при прохождении трясучего ряжима, вообще он ощущается или нет(трясучка)?
С уважением, Виктор

Ребята, не ссорьтесь. Лучше расскажите о достоинствах Роби. Например-трансмиссия постоянно подключена или
отключается? НА Ми-1 подключалась вручную, с помощью фрикционной муфты. Есть-ли гидросистема, или нет необходимости в ней? Какое пилотажно-навигационное
оборудование на штатных моделях(основная комплектация)? Какая максимальная скоросить в гп и крейсерская, есть-ли вибрация на посадке при прохождении трясучего ряжима, вообще он ощущается или нет(трясучка)?
С уважением, Виктор

Василий Костолом: Препод мог говорить, что угодно.Вы и понимать его через переводчика могли неточно.Сам с этим сталкивался.Важно, что написано в документации.Запрета на хранение на улице нет.
Когда в Москве и окрестностях было -40?Якутию в пример не приводить.Вы обобщили Или в Москве не наша зима, а также во всяких там Владимирских, Тверских, Орловских и прочих Курских...областях.Россия страна большая и понятие "наша зима" некорректно.Зима в Сочи и зима в Магадане всё это "наша зима".
>Либо вы не знаете, что такое нагар, либо не знаете , где его смотреть.
Viktor: Трансмиссия включается-выключается натяжением ремней.Гидросистема на 44 есть, кроме варианта"Астро".Такой вариант был первым и выпущено их не очень много.В данный момент все выпускаются с гидросистемой.Комплектация по заказу.Максимальная 130 узлов, крейсерская 90-110 взависимости от нагрузки.

L-13
В окрестностях Москвы -40 не было никогда, а -35 было, причем этой зимой.
Предлагаю разговор о Робинсоне отложить на 1 год, я на нём поработаю, потом подробно изложу всё что я думаю об этой машине.

И давайте говорить о Ми-2, всё-таки это тема про Ми-2, а не о Роби.

Василёк, поддерживаю, но наверно у народа уже нечего сказать хорошего. Ну а плохое мы и так знаем, да, народ, любящий это детище застоя ?
С уважением, Виктор

Что-то не слышно мальчёнки, который про хвост говорил!
Обошлось там или нет?
Кстати, L13, Вы на МИ-2 как, летали или просто интересуетесь?
С уважением, Виктор

Уважаемые соратники!
Я знаю, что в ОВЭБУ в ГСВГ на аэродромах Нора, Шлотхайм, Хасслебен и Хеллерау примерно до конца 87-89-х годов на вооружении находились вертолеты Ми-2.
Есть кто-нибудь на ветке, кто летал в ГСВГ на этой машине?
Отпишите, пожалуйста, на мыло. koa_pilot@mail.ru
Олег

Viktor:Я и на МИ-1 летал.

Вот, жаль спортсмен не появляется.
У них в клубе много интересных личностей, благодаря которым поддерживается успех Российского вертолётного спорта.
На крайнем чемпионате мира иностранцам оставили только бронзу, и во многих упражнениях наши экипажи были первыми, причем на Ми-2!!! см. http://www.helicopter.su/doc/r ...

Конечно, Двоечки устаревают для спорта, но сдается мне (и не только мне), именно за счет своей массивной грациозности по сравнению с верткими лёгкими машинками, призовые места издавна и стабильно берут "двоечники".Конечно и мастерство не пропьёшь, но бывалые советские спортсмены уходят на тренерсую работу и Роби меняют Двоечку.Остаётся надежда на сохранение мастерства школы и спасибо, что есть те, кому это нужно при имеющихся возможностях.
А ещё, эта компания чуть ли не единственные энтузиасты и организаторы нескольких уже традиционных вертолетных соревнований, дай бог им здоровья и терпения.

Получилось немного восторжено :) просто первый мой инструктор был заядлым спортсменом, да и весь этот спорт держался на ДОСААФ.

Кстати в Великобритании есть наши Ми-2.

Юскаре:
Любое дело, на мой взгляд, а особенно стремление достичь лучших результатов, неважно в чём, в спорте
или работе, стимулировалось, если такое определение можно применить- энтузиазмом и оптимизмом. Ну и возраст участников наверно в числе главенствующих.
Дай Бог этим людям здоровья и помощи в их делах, потому как на них смотрят молодые, когда у них появляется время, конечно, ведь и сказано: имеющий уши да услышит, имеющий глаза да увидит. Кто-то бросит пить или колоться и возмётся за хорошее дело-
прыгать-ли, летать-ли. Государство забыло о молодёжи,
но я думаю оно опомнится.
Удачи всем летающим, прыгающим, зарабатывающим себе на хлеб этим, или просто делающим для души!

L-13:
Снимите напряжение с бровей, уважаемый, жизнь хороша, отдаю дань уважения Вам, летавшему и на МИ-1!
Если можно, будьте проще и к Вам потянутся люди !
С уважением, Виктор

Олегу:
НА эту ветку заходят все, кто имеет или имел отношение к Двоечке, мне понравилось, такое ласковое написание у Юскаре, так-что , заходите-гостем будете. кто-нибудь обязательно откликнется.
С уважением, Виктор

L13:
НЕ сочтите за оскорбление рассказать, Что обязан был сделать пилот МИ-1 перед первым запуском дв-ля с несущим винтом?
-куда ставил пилот Ми-1 ноги перед запуском дв-ля и перед включением трансмиссии?
-что делали лётчики зимой , что-бы меньше мёрзнуть в полёте?
С уважением и без сомнений, Виктор

Viktor:
Послал бы я вас, но из уважения к возврасту и возможному склерозу напомню.Лопасти на передние упоры.Правую ногу между рычагами тормоза и трансмиссии, перед раскруткой правую ногу вперёд.Чтобы не мёрзнуть снимали люк на задней стенке.Не стыдно?Несомневающийся вы наш.

Нет, не стыдно ! Я о себе рассказал практически всё, возраст, на чём и как, с кем и когда.
А вы всё такие скромные -то аноним, то L18 , то В52, кто такие, с кем разговариваю? Вот теперь всё ясно-свой, правда хмурый всегда, почему?
Ну не злитесь, зато все точки на месте и я знаю более-менее с кем общаюсь.
С уважением, как всегда, Виктор

P.S.
Кстати, забыли Вы ещё одну очень важную вещь сказать про лопасти в ОЗН перед запуском, кроме лопастей на упор. Лопасть может быть уже на упоре, и если фрикционы демпфера вертикального шарнира прихватило морозцем - будет атас при раскрутке винта.
Поэтому лопасти сначала качаем вперёд-назад несколько раз, а потом на упор вперёд, это Вы точно сказали. Уже то, что знаете про переборку между дв-м и кабиной, говорит само за себя.
С уважением, Виктор

Быль:
Полетел КЭ выставлять на точку первый раз самостоятельно Вовку в Кзыл-Ординскую область. Так получилось, что летали они одни, на боевой машине, летали-летали и говорит КЭ Вовке писать хочу и курить, ты меня высади на барханчик и полетай потренируйся без проверяющего на борту, а я может и по большому схожу.
Сказано-сделано. Вовка круги написывает, держит 100 м, один прямоугольный маршрут вокруг барханчика, второй, третий, , четвёртый, ну, думает Вовка, пора командира забирать наверно, глядь в ту сторону где командира оставил, а его там нет, все барханчики одинаковые, а КЭ как сквозь землю провалился !
И давай Вовка барражировать, искать командира на 100 м
носится, а ветерок там всегда приличный, 10-12 м\сек.
Что делать, думает Вовка, а присяду-ка я на барханчик
и снизу посмотрю командира, может я его под пузом не заметил.
КЭ рассказывает: пописал я , покурил, постоял, подышал степным воздухом, смотрю Вовка смещается в сторону. Пока соображал, тот уже прилично сместился. Забеспокоился командир, потерялся Вовка что-ли?
До К-Орды около сотни км, один в барханах, ой бля!
Смотрит, ур-ра! Вовка садиться начал, дошло наконец, ждать меня будет. Рванул командир так, как никогда не бегал, бежит , а сам думает, что он с Вовкой сделает.
И осталось-то, метров 100 до в-та с хвоста добежать, смотрит, а верт заелозил , взревели движки и на взлёт
пошёл.
Вовка рассказывает:
сел я, молочу и думаю, что делать, ждать и выключаться
или взлететь , да ещё походить пониже теперь, метрах на 25. Пока думал, вспомнил, что на связь дано пора, а с земли связная не берёт, не говоря уже о УКВ.Мать
моя, счас не выйду на связь, будут меня искать, тогда точно мне п-ц! Аж взмок и ножницы инспектора представил. Нет думает, взлечу, выйду на связь, а потом командира буду искать. Так и сделал. Связался ,
успокоился, сел на барханчик, выключился, залез на втулку и по сторонам зырк-зырк. Смотрит какая-то точка
приближается с неожидаемой стороны, никак волк, надо ракетницу взять, если-чего, пугнуть супостата. Слез
Вовка со втулки, пока ракетницу достал, пока патрон вставил, вылазит из кабины посмотреть на волка и чуть ракетницу не уронил- это по пескам летит с невероятной скоростью его командир, в руках чего-то крутит и орёт не своим голосом похоже даже не благодарственные Вовке слова за правильные действия.
Нервы Вовкины не выдержали, отбежал он на безопасное расстояние, если-что не дотянется командир.
Слышит, Вовка- родной ты мой, как хорошо, что ты сесть догадался.
И не было родней людей в степи, чем эти двое, радующихся, что всё обошлось !
Было это в 70-е, золотые годы !

80-е годы:
Лечу с гаишником на борту, автотрасса возле бывшего Целинограда, км 70-80 от него, на трассе ни души, дождик моросит.
Гаишник спит, а я налётываю часы. В один конец 100 км, потом назад-в сон тянет, спасу нет, да ещё мент похрапывает, сквозь шум движков, а они от головы в 30-40 см, пробивает. Проходим посёлок траверзом, остановка автобуса , стоит тётка одуревшая от дрянной погоды и отсутствия автобуса. Смотрю, она руку подняла-я вниз и с разворотом сажусь по самолётному
на шоссе. Подруливаю к тётке, мент проснулся и спрашивает-чё такое? Я ему, вишь тётка голосует, надо взять до Целинограда. Он на меня таращится, спросонку
ничего понять не может-заводи тётку говорю, домой едем. А, говорит, вылез и к ней болезной пошёл. У той глаза из орбит вылазят-чё к ней мент в форме при параде прётся!
Он ей сквозь рёв движков маячит чего-то, она к нам в салон садится сзади, взлетаем и пошли домой , в Целиноград. Оборачиваемся, как там тётка, а она сняла дождевик старенький и платок-мать моя, красавица лет 20 ти!
Мент мухой к ней перелез назад и они весь полёт до Целинограда о чём-то оживлённо кричали друг-другу.
Потом на окраине города он перелез ко мне и говорит, надо высадить её-недалеко больница где она сестрой работает, да и остановка автобуса есть. Высадили , она нам ручкой помахала и пошла себе к остановке.

А через несколько месяцев наш гаишник женился на этой девчушке. Вот так бывает в жизни.

Виктор, когда такие рассказы читаю, представляется такая же романтика как в "Мимино" :)

А я вырос на этой романтике, представляешь?
И мне кажется сейчас легче жить благодаря этому и оптимизму посеянному романтикой и беззаботной счастливой жизнью "советского времени".
С уважением, Виктор

Не дождался я пилотов, летавших на Ми-2 в ГСВГ.
Если кто появится - черкните пару слов на мыло.
Заинтересовался веткой еще и потому, что у меня жена летала на Ми-1 в Ростове-на-Дону в середине 70-х.

Олегу:
Вы откройте самостоятельную ветку "МИ-2, ГСВГ",
быстрее откликнутся.
К женщинам, летавшим на Ми-1, отношусь с трепетом,
очень уважительно. Какова её судьба, извините за бестактность ? Можете не отвечать, если вопрос неприятен .
С уважением, Виктор

Просто рассказ:

Третий деннь прыгаем как кузнечики , через 250 метров по пересечённой местности.
Мы работаем с геологами на гравиметрической съёмке поверхности земли по профилю,
который нам проложили. И мы делаем те участки, где перемещение от точки до точки затруднительно из-за её пересечённости, по высоте и другим трудностям . А на вертушке быстро. Сейчас скачем по горушке, снимаем показания с гравиметров. Ветер, друг и помощник в равнине, здесь строит нам козни. В самый неподходящий момент на траектории снижения он может стихнуть, а что ещё хуже дунуть в хвост , когда скорость невелика. Или ещё интереснее- снижаясь через сопку ветерок подхватывает верт и не даёт снижаться. Только расслабься или сбрось шаг чтобы удержаться на траектории снижения на точку, а верт уже потащило вниз. И холодеет спина и потеют ж-па и руки. Не дать потерять скорость и высоту. В критической ситуации при запасе высоты для манёвра уходим на второй круг, как правило влево.А через 250 метров мы уже на боковой стороне сопки и воткнув правую стойку в огромную нору барсука и утвердив её там, несмотря на возражения барсука, выключаемся.
Бывает, касаясь передним колесом, а бывает и мордой уклона или из задней двери, касаясь уклона левым задним колесом, высаживаем двух геологов с ценным прибором-гравиметром, который стоит, как нам сказали около 40 тыс рублей !
То-то они его так бережно прижимают к груди, оберегая от ударов, даже садясь на скалушку, на пятачок размером 1.5 х 3 м, закатывая переднее колесо в ямку, что-бы верт не укатился- на переднем колесе нет тормозов, они берегут прежде всего прибор, ложатся на землю под колесо и держат прибор ОБЕИМИ руками, а их кто будет держать?
Отважные и решительные ребята.......
-Итак мы соскальзываем с очередного холма и находим свой колышек рядом с юртой чабана.
Подсаживаемся к колышку, геологи пошли с прибором, а я "молочу" в 10 метрах от них, между юртой и геологами, с подветренной стороны. Солнышко в зените и тень от винта мелькает рваным зонтиком вокруг вертолёта. Смотрю, от юрты несётся дворняга с весьма решительным настроением разобраться с незваными гостями, причём страх к этой ревущей машине не испытывает по видимому. Подлетает к вертолету и вдруг шарахается в сторону - а-а, вот в чем дело, тень от винта ! Псина останавливается и обнюхав её насколько это возможно, начинает кусать тень, ничего не выходит, тогда пёс поворачивается к нам задом и задними лапами скребёт на нас землю, нате получите !
-Не видя ответной реакции вертолёта , барбос начинает строить планы насчет ребят, присевших у столбика, ЕГО, БАРБОСА СТОЛБИКА! ! Но тень от винта продолжает хранить ребят, да они и не подозревают о коварных замыслах хозяина территории, что он готовит вероломное нападение.
Заканчивают съёмку, благополучно садятся в вертолет и я решаю сместиься немного, что бы посмотреть, что будет делать барбос. Как только тень от винта ушла от столбика, где колдовали ребята с прибором, псина немедленно с гневным видом его исследовал. Ни чего предоссудительного не найдя, пёс повернувшись мордой в сторону нас торжествующе поднял ногу и мстительно ОБОССАЛ!! столбик. Потом повернулся с другой стороны столбика и глядя на нас обоссал его снова. Так он проделывал раз 5, слушай откуда мочу берёт ?
Затем мстительно грызнув столбик, независимой и вальяжной походкой потрусил к юрте, не оборачиваясь на нас и делая вид что мы для него пустое место, которое даже не гавкнуло и не зарычало в ответ, тем более ни разу не подняло лапу.
80-е, золотые

Санзадание:

Меня выдернули со второго рейса по газопроводу, только спросили по радио
смогу ли я выполнить срочное санзадание в Калмыково. Пока я набирал воздуха, что-бы
ответить, диспетчер повторил, срочное , врач уже выехал и поинтересовался, есть ли допуск к ночи. Есть, говорю, только почему вертолёт, там ведь прекрасная полоса
для Л-410. Ответа я не дождался, а переспрашивать постеснялся, видно взвесили там, в порту, прежде, чем спрашивать.
Только зарулил на стоянку, подлетела скорая, потом заправка и РП. Там полоса размокла, говорит РП, а больная тяжёлая, врач видимо будет оперировать на месте, так что на месте и решите, что и как.
Позвонил заказчику, тот не возражает и помчался я с врачом за 230 км, на юго-запад.
Синоптики дали сильный ветер по маршруту уже с 200 м и я пошёл пониже, что бы скорость была максимальной, правда и расход топлива при этом будет приличный,
ну да ничего, должно хватить, в крайнем случае вызову заправщик заранее, что бы шел на юг по дороге. Скорость по прибору 210 , но фактически еле ползём -трава на земле лежит полностью в нашу сторону. Прикинул скорость, получается около 130 км\ч, ни хрена себе ветерок! Хорошо, что пошёл пониже, на 200-300 м наверно летел бы задом на перёд.
Путь проходил через озеро Шалкар, пошли не набирая высоты, над волнами, метрах на пятидесяти, шестидесяти.
Двести двадцать км шли 1.40. Врач умчался на скорой, сказал пришлю машину, что бы передать мне обстановку. До захода осталось около 2 х с половиной часов. Нормально
думаю , с таким ветром мне ходу назад максимум 50-60 минут, попутник, точно в хвост.
Ни через час , ни через два никто не приехал и я решил, что будем ночевать. Уральску передал по связной, что намерений не знаю, до связи. Кстати, полоса в Калмыково
сухая как лист, странно ! До захода осталось 20 минут , когда подъехала машина скорой и из неё вывели под руки женщину-казашку с серым лицом, она еле шла и её с обеих сторон
практически несли на руках врач и мужчина, наверно муж.
И тут я вспоминаю, что к меня кончился срок проверки ночи! Ёкалэмэнэ ! Мне только сейчас этого не хватало, ни раньше ни позже.
Ладно, трём смертям не бывать, а одной не миновать!
Поехали домой! Взлетели и пошли на Уральск на 400 метров. Передал расчетное
время через 50 минут. Меня перевели на контроль и подняли до 500 м по ПВП
Уже на 400 м была рвань, а потом постепенно вошли в облака. Вот тебе и ПВП, ночью.
Пытаюсь просить 400 м, отказ, подход работает с 500 м, а МДП уже не работает, ночь!
ПОС двигателей и винтов, ПВД, стекла включены, всё работает, пассажиры дремлют и мы мчимся домой, в полной уверенности, что ветер нам в хвост .
-Это мой первый самостоятельный полёт в ночь на МИ-2. Тренировки и допуск у меня давно, а вот летать самостоятельно , да ещё с больным на борту ночью не приходилось. Так уж было в те времена, когда полёты ночью на мелкой авиации расценивались как событие.
А здесь, мало того что я не укладываюсь в минимум по ПВП для ночи, так ещё и в облаках идти приходится в условиях слабого обледенения, когда топлива на пределе и с просроченной проверкой техники пилотирования ночью !!

Короче говоря, всё в одном флаконе. Ну да ладно, раз едем, тяжёлого больного везём,
всё не напрасно, главное что бы облачность не стала совсем низкой, тогда я не смогу выйти на шоссе, где машины освещаяя дорогу, помогут мне сориентироваться, да и скорую можно будет вызвать на трассу. Короче, тяну, тяну !
Когда через сорок минут полёта и сеанса связи с подходом он меня не увидел, у меня шевельнулась мысль о смене ветра на встречный. Я дал корректив с запасом на 15 минут к расчётному и попросил ветер по высотам.
- Ветер тот же, отвечают. Тогда я где ?
Стрелка радиокомпасаи курсозадатчик УГРа, мои помошники и друзья, показывают, что мы на линии пути, большой опыт полётов при предельных метеоусловиях днём, даёт мне полную уверенность и спокойствие.
Диспетчер меня по прежнему не видит и закрадываются нехорошие мысли.
Я оглянулся на пассажиров, в свете освещения кабины вижу, что вроде все спят.
Вызываю подход, прошу подсказать удаление, а он мне -ваше удаление по расчёту?
Блин! Глухой что ли ? Ладно, говорю- удаление по расчёту 20 км и пока раздумываю,
как бы мне мою проблему поспокойнее в эфир дать , подход переводит меня на круг.
На лобовом обогреваемом стекле чёткий прямоугольник во льду ! Да-а блин !
Перехожу на круг, связываюсь, прошу подсказать удаление, о том, что иду в облаках
ни мур-мур , нельзя мне идти в облаках , а я ещё и во льду, стрелка топливомера начинает ложиться на ноль , это особенность топливной системы Двоечки, когда топлива мало,
это действует мне на нервы . Загорелась лампочка аварийного остатка топлива, я автоматически пустил секундомер ( 15 минут у меня есть до выключения двигателей) и выключил топливомер, что бы он не нервировал меня своими всхлипами.

И тут, не верю свои ушам, диспетчер спокойно так, говорит: вижу вас, удаление 10 км, подтвердите ! Подтверждаю, родимый, уж ты не ошибись !
Внутри растекается тепло радости, а 10 км это ерунда, слава Богу блажить не придётся. Прошу диспетчера заход визуально, к четвёртому, левым. Только он мне дал добро, как стрелка дальнего привода мотанулась в лево, на посадочный курс !
Что за чудеса творятся ? Шаг вниз и доворот на посадочный курс. Снижаемся к посадке готовы . Диспетчер с удивлением - посадку разрешаю ! На 200 метров вываливаемся из облаков , дождя нет , температура около +3.
Полоса перед нами. Посадка . Врач жмёт мне руку, чего то бормочет мужичок, я прошу врача, если на меня будут катить бочки, подтвердить необходимость полёта..
Две скорых забирают больную и врача и уносятся в город.
Я вышел, разминаю ноги, техник уже осматривает вертолёт, слышу, удивлённо зовёт меня, командир , глянь-ка ! Подхожу к носу вертолёта , а он мне светит фонариком.
Гляди ! Смотрю, мама родная - на коке двигателя торчит сосулька сантиметров 15 ти
в длину. Пока мы на неё тупо пялились, она хлоп и упала на воздухозаборник.

- И шёл назад я , час семнадцать минут, которые запомню на всю жизнь.
Были санзадания всякие и до и после, и жмуриков возил и высаживал врача прямо возле больницы , на дорогу, уж очень он просил быстрей браток, быстрей.
И по дороге за геологами увидел, как на моих глазах машина, бензовоз перевернулась,
я подсел, мужика выбросило из кабины, сидит, смотрит на меня, говорю ты живой, живой говорит. Торможу машину, кладём его на сиденье и в больничку, а она недалеко в соседнем посёлке, прямо на стол через 20 минут после аварии. Никому ни гу-гу !
зачем мне проблемы, когда пороли за каждую мелочь ?

Но такого с\з небыло больше , а может оно и к лучшему ? Дважды ведь может и не повезти !

Сразу вспомнил молодые годы на Севере. Отрабатали над Баренцевым морем, идём домой на "восьмёрке". Посадка в Килпявре. Я праваком летал. Темнеет быстро-октябрь. По дороге должны присоединиться ешё к одному борту, одно задание выполняли. Короче, мы его не нашли и он нас не увидел, идём каждый сам по себе. Из навигации-только АРК, ни ДИССа, про GPS в то время вообще речи нет, потому как обычная "тэшка", вся навигация как на Ми-2. Внизу темно и какие-то жуткие фьюорды, скалы и тундра, если что- даже подсесть проблематично. Облачность рваная, стрелка АРК гуляет, топлива в обрез, вообщем не по-себе. Подходит расчётное время, но ничего не видно. А Килпявр, кто знает, находится в распадке между двумя сопками. Пока в створ не не выйдешь-не увидишь. Вроде всё рассчитал правильно, но в зоне висели два часа, ветер мог измениться, и потому червь сомнения иногда грызёт. Но летим. Вся фишка в том, что в какой-то момент вваливаются в кабину две физиономии: оператора и борттехника, и начинают в панике блажить: "Мы не туда летим! Мы давно заблудились! Мы уже Мурманск проскочили! А-аа!" Очень трудно в этот момент не поддаться панике. Волна сомнений готова захватить и увлечь. Первая мысль-на 180 градусов. Вторая-проверить рассчёты и подождать ещё с этим курсом. Хорошо, что не повёлся. И как же я был рад, когда буквально через пару минут выскочили на аэродром! После посадки лётчики нервно курят, а эти хлопцы, как нибывало, весело зачехляют вертолёт. Главная мораль была для меня после этого-доверяй только себе, считай себя самым умным на своём рабочем месте. Ни тени сомнения не должно быть. Я слышал сказки об очень опытных борттехниках, которые чуть ли не сами летали и могли подсказать в ориентировке, но мне такие никогда не попадались. Бывает, что и одному летать проще, как на Ми-2. Принял решение-никто не поколеблет. Но воспоминание чувства того, что один в небе, внизу негостеприимная (мягко сказано) земля, а летишь чёрт знает куда, осталось. Как и чувство радости, когда увидел огни ВПП и убедился в своей правоте.

Спасибо за рассказы, Виктор! Читаю с удовольствием. Вспоминается БОАО ГА. Хоть я и на АН-30 работал, но знавал твоих коллег, и помню рассказы в теплой душевной обстановке.

Виктор, очередное спасибо за рассказы, хоть народ пишет на ветке не много, но читают все с удовольствием- посещаемость у ветки хорошая.

Имею пару вопросов по существу.
Вот, как с геодезистами, если по причине горушек или из-за ветра или ещё чего- нельзя построить красивую посадку по глиссаде и скорости, можно же зависнуть вне зоны влияния воздушной подушки, а потом потихоньку подойти к площадке? Конечно, при условии, что вес не большой и винт тянет нормально.
И вообще приходилось ли зависать на каких-то необычно больших высотах?Все эти графики по ограничению высот и скоростей я конечно видел, но интересует, как оно на практике.
Когда у нас в УАЦ женский экипаж готовился к установлению всяких рекордов на Ка-32, они с площадки уходили вертикально вверх на какую-то безумную высоту.

Максимыч, я прочувствовал всё , о чём ВЫ рассказали, наверно потому, что мы все
как в мультике про Маугли, одной крови, крещёные небом. Может громко сказано
но точно, можно больше ничего не говорить, :.
Пишите Максимыч, пишите все летуны , кто что пережил в полёте или во время, что запомнилось, а может просто понравилось. Из этих мгновений состоит наша жизнь, которая и пролетает мгновенно:..

Спасибо Всем, кто откликнулся на мои лирические излияния и за тёплые слова !
Я уж , честно говоря, думал умирает ветка, а теперь вижу- нет, будем жить !

Юскаре:
Те полёты, о которых я рассказывал, это подлёты на небольшие расстояния, 250-500м,
по определённой схеме, составленной накануне заказчиком и пилотом с целью рационального использования вертолёта с максимальной производительность в условиях пересечённой местности, короче, всех зайцев одним выстрелом ,
когда строить каждый раз коробочку накладно и заказчику и пилоту в равной степени.
Я за день столько накручу кругов, за счёт количества посадок так необходимых заказчику,
что его точки будут золотыми.

Полёты в горах отличаются от полётов в равнине тем, что на траекторию
снижения на прямой оказывает сильное влияние ветер- и направление и его сила
И вот почему: ветер набегая на склон горы омывает её и в зависимости от конфигурации противоположной натеканию стороны и скорости ветра , поведение ветра, точнее фактическая структура слоя(слоёв) ветровых потоков, будет различной. Естественно, будет различным и поведение вертолёта в разном слое ветра на том или ином этапах нахождения по отношению к намеченной точке приземления.
Если себе представить в разрезе гору и слева ветер натекает на неё, то обтекание ветром вершины и дальнейшее движение ветрового потока будет тем плавнее, чем
плавнее склон стекания и меньше сила ветра и наоборот.
Если натекающий ветровой поток плавно проходит вершину и затем уклон
больше, чем со стороны натекания или рельеф неровный, имеет препятствия, скалы ,
или резкое снижение, то при ветре около и больше 10 м\сек, ветровой поток начинает делиться на слои, каждый из которых имеет свой характер и по своему воздействует на вертолёт .
Нижний слой ветрового потока более спокойный, ровный и рядом с вершиной обтекания
вполне прогнозируем, что бы в нём оказаться , нужно идти на посадку на точку с противоположной направлению ветра стороны , снизу вверх по склону, НО площадку приземления не видно практически до момента приземления. Можно заходить в слое ветра с боковиком, как правило слева, что бы в случае отказа двигателя уйти влево в долину.
На значительном удалении по горизонтали от вершины этот слой может смешиваться со средним , более опасным слоем.
Средний слой над точкой обтекания мало отличается от нижнего, но даже незначительное удаление от точки обтекания вершины по ветру, поведение слоя вызывает
значительные трудности в прогнозировании дальнейшего развития ситуации в следующую секунду.
Верхний слой обычно спокойнее, чем средний и более предсказуем, а потом при полёте в верхнем слое запас высоты до препятствий самый большой.
Заход на посадку с пересечением этих слоёв сопряжён со значительными трудностями в сохранении траектории снижения, поскольку смена настроения слоя может быть мгновенной и тогда для сохранения прежней траектории либо не хватает мощности двигателей , с учётом запаздывания их выхода на повышенный режим,
либо наоборот, вертолёт начинает самопроизвольно набирать высоту и сброс(уменьшение шг) не всегда бывает эффективным, а чаще очень опасным действием пилота, поскольку за подъёмом может начаться такое же резкое снижение вертолёта. А двигатели уведены на пониженный режим работы. И бывали случаи, когда вертолёт садился до намеченного места приземления, не всегда благополучно..
Чаще события так развиваются, когда снижение вертолёта происходит над несколькими склонами, поперёк них, стремясь зайти против ветра. И в зависимости от того в каком из слоёв окажешься, пролетая между горушками , а так же силы ветра, собственной скорости вертолёта , веса вертолёта в этот момент (часто бывает более лёгкий вертолёт не в состоянии выдержать траекторию, а тяжёлый , с полной заправкой и загрузкой лучше себя ведёт)события и развиваются каждый раз по особому.
Короче говоря не всегда ветровая обстановка благоприятна , чаще по направлению, не всегда для нас удобного, что бы построить нормальный против ветра заход, крутизны склона , расположение препятствий , температуры наружного воздуха и т.д.
И вот тогда приходится изобретать - заходить с попутным ветром, а в районе точки приземления разворачиваться на 180 град, или заход с боковиком в нижнем слое с доворотом против ветра и гашением скорости почти над местом приземления, на небольшой высоте 5-10 м.
Бывает что маршрут по которому идёшь, против ветра, тогда набив глаз и морду, заходишь в нижнем слое вверх по склону и плюхаешься на площадку, которую оцениваешь в доли секунды.
А бывает, что никаких тебе поблажек и изворотов, приходится переть через все слои
моля Бога и превратившись в комок нервов и мускулов.
Особенно , когда заход на изрезанную , острую вершину на крохотную полоску земли, разделяющую передний и задний склоны, при ветре под 10-12 м\сек и более, при направлении его поперёк гряды гор и когда сзади тебя ещё гряда, выше той на которую нужно сесть , а всё это безобразие внутри подковы из тех же гор.
Идти просто за горой на удалении 300-400 м бывает непросто - швыряет вниз так, что
думаешь последний час настал. Меня в простейших условиях, в чистом поле, перед сопкой высотой тьфу метров , где я корячился высаживая заказчика поближе на сто метров, между сопкой и высоковольткой, этот самый который полезный, так подсосал
при скорости около 60 км\ч и высоте 20-25, что задница моя неслась впереди и ниже меня и орала - ну щас мы, ну ща-а-ас мы, ну, ну, щас, щас, ой бля !
-Конечно работать при небольшом ветре лучше и спокойнее, но редко , совпадало желаемое и действительное.
-Посадки с зависанием вне зоны влияния воздушной подушки конечно выполнялись, смещаясь к месту посадки, когда были для этого условия, немного керосина, ровный, устойчивый ветер, когда вертушка позволяет, конечно садились, но такие посадки скорее исключение, чем правило.
-Максимальная высота над уровнем моря(760 ммртст), когда вертушка висела, на киносъёмке - 1000 м, керосина литров 400 и ветерок на этой высоте по Ус-250 около 60 кмч. А на 2800 м по 760 ммртст я садился в зоне влияния подушки с выключением двигателей, правда потом еле запустился.
Вообще всяко было , чаще, когда заказчики и мы понимали, что ждать можно до собачьей пасхи и плюнув на всё - на ветер, горы , температуру, работали.
-Когда нужно было делать очень сложные участки, мы начинали работать до восхода солнца, беря минимум керосина и ставили заправщик в центре площади, которую обрабатывали с геологами, куда-нибудь на плоскогорье.
Но вобще, при небольших скоростях ветра, 5-7 м\с , когда он устойчивый по силе и напрвлению, работать одно удовольствие, особенно на зорьке, летом или весной, когда полынь пахнет так, что голова кружится и солнышко светит и жизнь хороша !

Юскаре, вы же знаете, что вертолёты создавались, постепенно совершенствуя двигатели, сердце любой машины. И что бы всё таки можно было летать и совершенствовать, нужно было с чего то начинать. На Ка-15 мой учитель, летавший в Алма-ате, отталкивался высунув ногу от земли, что бы начать разгон, на КА-18 после перехлёста лопастей полёты прекратили.
-Ка-32-это детище военпрома, модифицированный для гражданской авиации, на котором стоят очень удачные и мощные движки. Отсюда результаты.
-У Миля довольно удачный был опыт с Ми-1, он при взлётном весе 2470 кг имел 525 л.с., а Ми-2 - при 700 л.с. (теоретически на два дв-ля), вес на тонну бльше 3550 кг, почти при той же ометаемой площади винта, а двигатели несомненно неплохо задуманные, но неважно, на мой взгляд изготовленные, имели официальную приёмистость около 15 сек с малого до взлётного режимов !?
МИ-8 МТВ, ласточка, говорят ребята, на которой можно просто работать с удовольствием!

Я снова про нашу Двоечку:
- при слабом сердце какие высоты, какие висения под облаками ? Поэтому аэродинамики
предложили использовать любую возможность для улучшения характеристик вертолёта.
-Это в первую очередь - косая, т.е. при скорости , обдувка винта, что значительно увеличивает распологаемую тягу на винте, т.е. полёты и взлёты при ветре, с разбегом и т.д. что бы как раз и использовать косую обдувку винта,
ВОТ И ПОВИСИ, НА СКОРОСТИ?!
-Это полёты на высотах близких к уровню моря, низкие температуры наружного воздуха, где плотность воздуха выше, а значит весовой заряд топливовоздушной смеси качественнее и отдача от двигателей более ощутима(короче говоря в холодильнике при ветре 10 м\сек можно очень и очень, по руководству).
-Вот мы и летали на вертолёте, а не на руководстве и благодаря НАШИМ ИНЖЕНЕРАМ и ТЕХНИКАМ, то же любящим своё дело, дай Бог им всем здоровья, а кого из них уже нет среди нас - вечная память и доброе слово, и любящим Двоечку, мы и работали.
-Меня этот вертолётик научил думать, делать выводы, уважать его, вертолёт, любить его, а он за это служил мне верой и правдой.
Последний раз, перед моим уходом, на сложнейших участках, когда мы ходили на 5-10 м , прыгая через 50 метров, перепад высот + - 100-150 м от колышка к колышку, он терпеливо отработал весь день, две заправки, ни разу не чихнув, мы сели на завершающую точку, выключились, геологи сняли свои показания и сказали ВСЁ , домой!
Я запускать движки, а один говорит, не могу, я заклинил ! Так и поменяли движок в степи
на обрезке лопасти, вместо кран-балки. Ну и как не поцеловать вертолётик в морду
после этого ?
-Юскаре, извините что я так подробно и пространно, это от полноты чувств и радости. Может я где палку перегибаю в объяснениях, так ВЫ скажите, не стесняйтесь !


С уважением, Виктор

Виктор, все подробности внимательно и с удовольствием перечитываю, спасибо.

Сам имею допуск в горах на 3500, но более подробной Инструкции по ветровым особенностям просто нигде не встречал! Дядя Витя, с Вашего позволения, познакомлю с текстом своих лётчиков?!

Буду рад, если хоть что то Вам пригодится.
Удачи , ребята !
С уважением, Виктор.

Потрясающая веточка, спасибо большое.С огромным интересом читал о технических тонкостях, о которых и не подозревал.Когда учили конструкцию, преподаватели много интересного рассказывали, очень многое забылось к сожалению.Но расскажу как меня мой инструктор подъ@бнул:Полёты, 2-я смена перед закатом, воздух спокойный-даже намёка на болтанку нет.Летим на ИОД по большому кругу, вертолёт сам летит, только триммера подогнал и хоть за ручку не держись, красота одним словом.Иду в наборе ко 2-му развороту и вдруг...ну думаю точно отказ(отчётливо слышал серию ударов глухих у себя над головой).Опять вроде всё нормально, может блин показалось? Но ведь учили, объясняли что и где может стучать, инструктор сидит спокойно и нюхом не ведёт, то на приборы глянет, то в окошко.А меня совесть мучает, как-так, не доложу-а там и правда...С другой стороны вроде всё клёво.Обороты в норме, температура, давление масла-да всё зашибись вобщем.А совесть не отстаёт.И всё это в течении нескольких секунд.Нажимаю кнопку и докладываю, что замечены посторонние, нехарактерные звуки и тычу пальцем в потолок.Александр Михайлович отнёсся к моему сообщению очень серьёзно и с ещё более серьёзным видом начал спрашивать, мол сколько ударов приблизительно?с каким интервалом? и тут!!!слышу снова эти удары блить!Я ему-опять!Он мне-слышу! А лицо у самого ещё серьёзнее, мне уже не до шуток, но на приборах всё нормально, в голове мысля кипит как РП правильно доложить, инструкцию вспоминать, а стуков всё больше и больше.Напряг...Я-докладывать? И тут наступает кульминация, откуда-то из-за моей спины выплывает левая рука моего инструктора, А В НЕЙ-БОТИНОК, лицо у него в этот момент...не передать, я думал, что он сосмеху вывалится.Это он проверял бдительность ботинком об кожух с тягами.Поступление здорового адреналина меня отпускало ещё секунд 40, после чего и я заржал.Обид никаких не было, зато после посадки мне уже серьёзно было сказано:молодец, не проворонил.Похвала лётчика-инструктора многого стоит, хотя в группе я и небыл лучшим.Всегда с теплотой вспоминаю те времена, кажется что всё было только недавно, но...Вот такая история вспомнилась.С уважением ко всем участникам ветки.

Привет 2-ешники! СВВАУЛ-85-го - крайние, кто летал на Ми-2 в училище 3года. ППК (программа подготовки курсантов), мы её называли - программа прожигания керосина. Соревновались с инструкторами, кто больше правым колесом об землю набъёт, или кто на правом колесе дольше простоит. 24 часа только на маршруты. Обалдеть!!! Машина - супер!
На МАКСе-2005 видел Ми-2 совсем в другой компоновке. Другие движки, другая трансмиссия. Обрадовало, что МСХ нет.

Grif, привет!

Да, Любушкин большой весельчак был.Как сейчас картина перед глазами - к.з.Громов идёт от КДП, его обгоняет мотороллер в кузове которого сидят, свесив ноги, Любушкин и Белов при этом ровняясь на к.з., не отрывая от него взгляда, взяв под козырёк и гордо вскинув головы.Мы так и покатились со смеху.
Кстати этим орлам тогда было по 23 а Громову 35, а казался дедом :)

Evgen: Это Ми-2а был, точнее макет.Я тоже видел и поболтал с представителем, говорит - будем делать, если будут заказы.Вот он http://www.vertolet-media.ru/h ...

Максимычу и всем:
Ребята, всё, что идёт в разрез с действующими документами по регламентированию полётов можно воспринимать только как рассказ, не имеющий силы инструкции ! Полёты на малой высоте в горной местности это изобретение лётчиков 70х годов, и переносить эти приёмы на сегодняшний день, а особенно рекомендовать к применению всем, было бы в корне неправильно и недопустимо ! Будьте осторожны и благоразумны !
С уважением, Виктор

Grif:
В УАЦ почти каждый из нас через такие проверки проходил, ничего, нормально, хотя были кадры, которые паниковать начинали, но всё заканчивалось дружескими приколами в курилке

а как Вам такая "двоечка"?
http://www.airwar.ru/enc/uh/ka ...
и
http://avia.russian.ee/helicop ...

Всем привет!А ещё я как-то раз мимо аэродрома чуть не просвистел при возвращении с маршрута.Александр Михайлович спокойно почитывал "Крокодил" на диване, а я в одну харю такой типа лётчик рулю.По времени смотрю уже аэродром должен быть, а его нет.Ну думаю довы@бывался, смотрю на АРК думаю хрен с ним, как стрелка рухнет так аэродром и увижу, блуданул так блуданул чегож теперь...Докладываю л.и., что так мол и так-аэродрома не вижу(до сих пор не могу понять как я не увидел).Он с дивана подрывается, по сторонам осмотрелся, в этот момент падает указатель на АРК, я в панике...Боковым зрением наблюдаю картину:А.М.рыбкой перелетает через своё сиденье, налету хватается за ручку и бросает её влево, после чего сам приземляется на кресло:мать-перемать а это чего и показывает мне- вот тебе аэродром, мать-перемать и вообще...А я оказывается летел правильно, да видать замечтался и в какой-то момент потерялся, любуясь пейзажами.Как ни странно предпосылку никто не увидел, кроме моего друга, он был в наблюдении на КДП, но он знал, что это я и сделал вид , что всё нормально.Вот так я лопухнулся.Опять добавлю, что Александр Михайлович был душа-человек, не разу не попрекнул за этот случай.Предлагаю вспомнить л.и.Чудакова, вот кто оправдывает свою фамилию полностью.

Народ, объясните мне пожалуста как расшифровываются аббревиатуры СВВАУЛ и т.д., т.к.
я сугубо гражданский тип вертолётчика.
Заранее спасибо, с уважением, Виктор

для Виктора:Первая буква-город, далее Высшее военное авиационное училище лётчиков. С большим удовольствием читаю Ваши истории, спасибо, пишите по возможности почаще, будем ждать.С уважением.

Уважаемые пилоты, с интересом знакомился с вашими высказываниями о наших вертолетах. В армии долго работал на Ми-24 и Ми-8МТ. А уже работая гражданским инженером столкнулся с таким вопросом. Наши Ми-2 эксплуатируются в Африке, а вот как себя ведет вертолет в горах, например Афганистан. Сможет ли вертолет выполнять там задачи, учитывая превышение в 1000 м и температурку под 40. Говорят что там сейчас работают наши вертолеты. Может кто слышал, ответьте. В журнале "Авиация и время" есть небольшая ссылка в монографии по Ми-2, что несколько вертолетов некоторое время работали в Шинданте. Там правда помеьше превышение, но температура и ветерок еще тот. О дальнейшей судьбе их история умалчивает. Вообщем СЛАВА Мимино.

to Viktor:
Насчет открытия ветки "МИ-2, ГСВГ" мне как-то не с руки - я ведь на Як-28 летал.
На вашей ветке только Шорин Владимир Александрович откликнулся, спасибо ему.
По поводу супруги никакой бестактности нет.
Зовут ее Эльвира, фамилия тогда было Шэфер. Познакомились в Новосибирском УАЦ в парашютной группе в 70-м. Я учился в НЭТИ, она в институте связи. Осенью я перевелся в БВВАУЛ на второй курс, в 73-м закончил и попал в Толмачево на Ил-14. Эльвира по распределению угодила в Ростов-на-Дону, там и летать начала. Выполнила норматив кандидата в мастера и ее позвали в Новосибирск в команду.
Девченок-вертолетчиц тогда по пальцам сосчитать можно было, а сейчас, наверное, и того меньше.
Дело было в 77-м, она приехала домой и мы поженились. Но с участием в команде ничего не вышло. По условиям соревнований вместо двух женских экипажей сделали один и Эльвира осталась без машины.
На следующий год она родила дочку, та зимой заболела и когда супругу снова позвали в команду было уже поздно. Кстати, приезжал за ней всем известный Володя Смирнов, ставший трижды чемпионом мира по вертолетному спорту. Крайний раз встречался с ним в позапрошлом году - он в Новосибирске аэроклубом командовал, а я с парашютом прыгал.

Всем спасибо за участие в существовании ветки!
Ясно , Олег, я думал, что она работала в гражданской авиации, слышал о женщине - пилоте МИ-1,
работавшей в Гурьеве в начале 70 х, подумал , не она ли.
Удачи Вам обоим, с уважением, Виктор

Славе:
Если это не просто праздный вопрос, Слава, то в зависимости от конкретных условий можно работать где угодно, стараясь не выходить за пределы ограничений по температурам наружного воздуха, потому что если плюнуть и на эти ограничения, то постепенно сук, на котором сидим, отломится.
Ребята в Оше, это юг киргизии, горный район, наверно много могли бы рассказать о таких полётах, они там всю жизнь работали на МИ-2 и МИ-8, а это от афгана рукой подать.Может кто нибудь из них посетит нашу ветку и мы попросим их рассказать.

О работе вне зоны влияния и использованием МИ-2 100% как вертолёт, при таких температурах наружного воздуха, говорить не приходится.
Но подготовившись к выполнению конкретного задания, заправив рассчётное количество горючки , рассчитав загрузку, а не сколько войдёт в вертолёт , я думаю можно выполнять ЭПИЗОДИЧЕСКИЕ полёты, точнее полёты выполнять можно постоянно, а вот посадки с подбором, будут как раз ЭПИЗОДИЧЕСКИМИ и каких усилий , времени и денег это будет стоить, т.е. целесообразно ли ?
Может проще один раз вызвать МИ-8 ?

Хотя мы, выполняя летом лесопатруль, в Алматинской области, патрулировали на полутора баках, на высотах до 3000 м над ур.моря, при температурах наружного воздуха около 30 гр. в точке взлёта и если видели пожар через минут сорок- час полёта, то подыскивали площадку на которую можно высадить трех-четырёх пожарников, ИСПОЛЬЗУЯ ВСЕ ПОДУШКИ, поближе к месту пожара, а когда не получается, высаживали там, где безопасно можно было присесть.
При этом эти посадки выполнялись на высотах около полутора тысяч над уровнем моря, с учётом понижения температуры с высотой, фактическая температура прибл. 20-25 гр в точке посадки.
Но, доложу я вам, Мимино , кстати меня АН-2шники так же звали, полёты в серьёзных горах на МИ-2 это цирк.

Grif:
так СВВАУЛ -это Саратовское или какое училище
военлётов? Меня в частности интересуют точка "Озинки"
с которой по моему, МИ-2 ходили по маршруту, и их маршрут пересекал наш маршрут по газопроводу Уральск-Александров Гай, западнее Каменки, это так, нет ?
С уважением, Виктор

Всем:
Наши инструктора, даже те, которые дрались и матерились, всё равно для нас они были первыми, кто нам путь в небушко показал, они выпускали нас в самостоятельный полёт, переживали за нас, за меня и-р втык получил, да простит он меня, и мы их всех будем помнить!
С уважением, Виктор

Для Виктора:За Саратов не ручаюсь, может быть и Сызрань, хотя его по моему разогнали но не ручаюсь.Я уже давно не имею отношения к авиации(к сожалению)в профессиональном плане, а к ВВС и армии тоже не имею.Сейчас я просто сочувствующий любитель авиации и форумы подобные этому-единственные пожалуй, нормальные источники информации.С уважением.

2 Viktor:

так СВВАУЛ -это Саратовское или какое училище
военлётов? Меня в частности интересуют точка "Озинки"

СВВАУЛ - это и Саратовское и Сызранское, а в Озинках летал первый и второй курс Саратовского. Базировались в поселке Сланцевый рудник, а летали аж с трех аэродромов. Первая эскадрилья непосредственно с базового, вторая - полевой "Муравли" 30км. севернее Озинок, наша третья - полевой "Кожин" 30км. западнее Озинок. На полеты приходилось выезжать на пол часа раньше первой эскадрильи - с учетом перелета на Кожин.
Каменка ППМ 1 южного маршрута.
Если интересует, есть целый сайт по Сланцевому руднику: http://ozinki.narod.ru/