kama_27:
Только что пришёл с грибов и вот какая штука:нет их сейчас, и лёд на озере.Предлагаю пока в гараже потренироваться.Я на него плановые таблицы по 2 штуки в день рисую, а он мне в ответ фиквамы.Не открыл я их ишо. 2Мб откроешь щас?

Э, мужики, вы только не подеритесь :-) Кому я тогда еще видео вышлю как нас в этой кабине в бассейне переворачивают и инструктор за шкирку полупритопленных вытаскивает! :-)) В общем, с тренировкой такое расписание. Занятие один день. Пол дня теория в классе. Очень много полезных вещей, никакой воды, извините за тафтологию. Например, я раньше не знал, что по словам большинства спасенных из воздушных судов из воды самая большая сложность у пилотов была в том, что они не могли найти рукоятку сброса двери. Воздушное судно после приводнения в большинстве случаев начинало переворачиваться, почти сразу мощный поток воды через что-то разбитое или треснутое, резкое изменение температуры, шок и т.д. - пилот не видит рукоятки. Придумали следующую последовательность: например у пилота, сидящего в левом кресле перед приводнением правая рука должна лежать на левом плече поверх левой. Когда все начало крутиться, правая рука ползет по левой руке вниз до бедра, потом вперед по бедру до колена, от колена сразу к двери. Как раз в этом месте расположена рукоятка аварийного сброса. У вас может быть по-другому, но принцип должен соблюдаться - чем проще и доступнее, тем больше шанс выжить. Ну да ладно. После теории все идут в бассейн, прыгают в воду в комбезах, надувают жилеты, учатся транспортировать в жилете недвижного человека, плыть "цепочкой", держа друг друга и т.д. Потом надувают плот, все учатся переворачивать его в воде и забираться, затаскивать раненного. Много внимания спасению недвижного товарища. Потом инструктор из шланга холодной водой поливает внутрь плота, изображает шторм :-)), надо внутри "заделать пробоину", откачать воду и т.д. Потом всем коллективом затаскиваем в воду кабину и начинаем в ней тренироваться. Сперва просто переворачивают ее и надо вылезти. Потом по увеличению сложности, якобы твоя дверь заклинена, вылезти через противоположную, товарищ без сознания, вылезти через него и его вытащить, все то же самое, но в очках со стеклами, закрашенными черной краской - ночь имитируем, ну и т.д. Заканчивается все мероприятие коллективным распитием пива с куриными крылышками и раздачей футболок с эмблемой фирмы-тренера. На два года заряд бодрости получен :-)
С Колей мы начинали работать очень давно когда были совсем молодыми, он только с Академии пришел, а я из училища. В одной общаге жили. Я его крайний раз видел года 4 назад или 5. Так что это вы ему привет передавайте, вы ближе.

Mikhail:
Ага, подерись с ним. Ты его видел? Его ж ни одно зеркало в полный рост не отражает. Дык што как поизмываться над народом в бассейне он чё-нить придумает, нам бы вот с ёмкостью жидкостной в смысле бассейна определится.А на счёт тренировки в один день, етт ты, брат, загнул, после такого у нас люди ещё не один день друг друга по гаражам водить будут, впечатлениями делицца.

Mikhail:
Это Задумчивый. Я в командировки, пишу с чужого ПК. Будете скидывать видео, не забудте про меня.
И опять тупо спрошу: все описанные Вами фокусы с тренировками в бассейне вошли в РЛЭ какого-либо геликоптера или передаются из уст в уста? И где же этот загадочый тренажер?

Задумчивый: Тренировки по этой теме ни в какие РЛЭ никогда не входят по определению, это совершенно отдельная область, не имеющая отношение к рекомендациям производителя по пилотированию машины. Невозможно абсолютно все загнать в РЛЭ. Тренажеры эти абсолютно не загадочные, а простые как валенок. Находятся по всему миру. То, о чем я писал, в США и Канаде. Куда скинуть видео-то? И главное как? Оно объемное, кусками до 9 мег.

KudretsA: ОК, договорились, драка со скандалом отменяется :-)) Насчет бассейна, так это не особая проблема, я думаю. Неужели в городе ни одного бассейна на день арендовать нельзя для КСФ? Там много не надо же, обычного 25-метрового за глаза и за уши. Ну и для первого раза по гаражам само собой, для обмытия впечатлений :-))

Mikhail:
Сегодня на полётах попробывал на тренаже насчёт руки с бедром и с коленом (просто с закрытыми глазами) всё сходится, сантиметров 10 и ручка, но при условии что ноги на педалях должны оставаться

KudretsA: Во, значит работает методика! Значит и все остальное должно сработать. Ноги на педалях на мой взгляд оставаться должны, лучше упереться ногами в педали и спиной в кресло чтобы не швырнуло куда.
Тебе фото удалось открыть?

KudretsA:
Андрей, а мне какую методу опробовать? У меня этот грёбаный циклоп перед носом и ручка вверху? Да, и не вылезешь ты через меня если дверь заклинит... А вообще нужно просто потренироваться, как-то по-другому схему придумать. Ты вот про гараж неплохо начал...
PS: Супруга с тобой разговаривает? :-))Моя ещё ворчит... Не за наше зависание, за следующее, когда звания и классы обмыли полноводным потоком.

KudretsA:
Андрей, а мне какую методу опробовать? У меня этот грёбаный циклоп перед носом и ручка вверху? Да, и не вылезешь ты через меня если дверь заклинит... А вообще нужно просто потренироваться, как-то по-другому схему придумать. Ты вот про гараж неплохо начал...
PS: Супруга с тобой разговаривает? :-))Моя ещё ворчит... Не за наше зависание, за следующее, когда звания и классы обмыли полноводным потоком.
PPS: Mikhail:
Я бы и рад передать Николаю привет, только от кого? На мыло скиньте свои реквизиты, я передам. Или подсветите мыл свой- я Вам Николая мыло и АСЬку подкину.

kama_27: Я вам е-мейл отправил.
Насчет вылезешь/не вылезешь. Можно ведь и предусмотреть что вашу дверь сосед скидывает, потом вас выталкивает и следом уходит. Или вас через свою дверь вытаскивает, если удалось скинуть. Надо теоретически две-три методики составить, отработать лично, потом людей тренировать можно. Кстати, у нас при тренировке всегда около кабины инструктор в маске из-под воды наблюдает за процессом. Если что нештатно происходит, он вытаскивает тренируемого.

kama_27:
Моя ещё ворчит

Это хорошо, что ворчит, хуже, когда на меня молчит неделю, вот для разрядки:
http://www.hohmodrom.ru/projec ...

Mikhail:
Здравствуйте, коллега! Отправил привет в полном виде Никоолаю, ответ репетую. Удачи. Андрей, чего хотел-то? Сын сказал что ты звонил, пока я в области был...

Mikhail:
Да, кстати, я ему Ваше мыло подкинул, так что ждите, вероятно напишет.

Как-то смотрел перевод РЛЭ UH-1 (годов 70-х), там рекомендуют после приводнения положить ручкой циклического шага вертолёт набок, чтобы лопасти поотлетали. А потом уже выбираться.

"Mikhail:
Задумчивый: Тренировки по этой теме ни в какие РЛЭ никогда не входят по определению"
А вот ответ:
"Mikhail:
Сегодня на полётах попробывал на тренаже насчёт руки с бедром и с коленом (просто с закрытыми глазами) всё сходится, сантиметров 10 и ручка, но при условии что ноги на педалях должны оставаться"
Теперь, от себя:
На Ми-26, например, в РЛЭ подробно расписана методика аварийного покидания. На высоте рекомендуется нырнуть через проем сброшенного блистера головой вниз, а на земле (дословно, по памяти): "покинуть вертолет ПО ПРАВИЛУ: СНАЧАЛА НОГИ, ПОТОМ ГОЛОВА".
А Вы говорите, подробно не расписывается...
Насчет перекачки объемного видео - действительно проблема.

Задумчивый: мне, к сожалению, не удалось полетать на Ми-26 и поучить его РЛЭ, однако на всех остальных типах, на которых летал (8 типов вертолетов и несколько самолетов) не видел в РЛЭ подробных описаний процедуры покидания при аварийном приводнении. Я не уверен, что это надо вносить в РЛЭ, так как там могут быть абсолютно разные условия, а все их не опишешь, иначе РЛЭ килограмм 10 весить будет. Лучше просто на тренировках отрабатывать ситуации, это гораздо полезнее, чем учить их теоретически с бумаги и гораздо лучше в плане психологической подготовки для реального приводнения.

Mikhail:
Надоело оправдыватся отсутствием времени, сегодня встал пораньше и пока нет не загружен открыл всё дома.Большое спасибо за оптимистическое письмо и пожелания.Всё просто как медный чайник.Вопрос по конструкции, которая скрыта водой.
Делается конструкция обеспечивающая надёжное(без смещений)положение кабины, которая крепится к основанию на шарнирах спереди, что обеспечивает её переворачивание почти на 180 градусов вперёд по предполагаемому курсу полёта.Я правильно всё понял?

Mikhail:
Согласен, что пухлое РЛЭ - не целесообразно.
Я тоже за то, чтобы был центр подготовки (или переподготовки) со стендами по всем типам ЛА, на которых в обязательном порядке должны пройти программу все летчики. Только - где он у нас? Иначе все сводится к местячковой самодеятельности и неофициальному обмену опытом.

KudretsA: немного не так. Кабина крепится на стойках в двух точках, спереди и сзади по полету. Вращение идет влево или вправо. Потом уже пилот будучи под водой кверх ногами сбрасывает дверь и выбирается. Куда бы видео тебе выслать-то? Там все четко видно.

Задумчивый: я не считаю, что должен быть какой-то центр подготовки, куда пилоты будут приезжать, учиться, тренироваться и т.д. Это слишком старый "советский" подход. Это должна быть небольшая компания с тренжером, который можно возить в автомобильном прицепе в разобранном виде. И спецы компании должны по договоренности с авиакомпанией приезжать к ним и все организовывать сами, и класс для занятий, и бассейн для тренажа. У авиакомпании не должна болеть голова за эти вещи, равно как и за то, что они должны послать куда-то группу пилотов, покупать им билеты, оплачивать гостиницу, питание и т.д. Они должны получать готовый продукт на месте с максимальным удобством и эффектом. Тогда они будут платить деньги за тренировку. И сертификация тренировки - это тоже головная боль маленькой тренировочной фирмы. Тогда это будет работать. Нет этого - так замечательно! Создай и пользуйся. И тренируй не только авиакомпании, но и частников. Им по барабану сертификаты, им важен результат. Дарю бизнес-идею забесплатно :-))

2Mikhail:
Не очень представляю, кто согласится сертифицировать такой передвижной цирк шапито, но в общем, идея интересная.

Задумчивый: даже если никто не согласится, то в принципе вам что, ехать или шашечки? Вам сертификаты на стенку нужны или живые люди в случае происшествия?

Mikhail:
Миш, всё терь понятно, да и по всем методам, если балонеты не держат или их нет вертоль набок кладут

2 Mikhail:
А я вот еще задумался: а какие же габариты и вес будут у этого балагана и на чем его транспортировать по всей великой и могучей? Скажем, для гражданской ЭО необходимо привезти иммитаторы кабин Ми-2, Ми-8 и Ми-26. Что, заказываем спецрейс самолета, а то и вертолета (в глухую тундру). Далее, нужен бассейн или подходящий водоем. Найдем ли на месте? А в плавательном-то бассейне заставят потом воду менять - грязи-то понапустим. А это недешево.
Ну, приехали. А половина или больше летчиков в командировках, ведь на то они и вертолеты, чтобы разлетаться. Что, сидим, ждем пока все прилетят? И нам за это платят?
А не дешевле все-таки экипажам, так или иначе бывающим хоть раз в году по естественным надобностям в Москве, заодно пройти обучение на тренажере?

Задумчивый: однозначных решений нет ни у одной сложной задачи :) Можно так, а можно и по другому. Главное - как удобнее заказчику. разборная кабина спокойно входит в прицеп. Три кабины - в небольшой грузовичек. В бассейн нужно приходить (или получать на месте) в чистых комбинезонах и тапочках, полная реальность типа грязных сапог не нужна. Так что все в ваших руках, главное результат.

2 Mikhail:
Ну, грязь-то в бассейн все равно попадет. Особенно беспокоят масла с неизбежных узлов смазки всяких там подшипников, шарниров. И будет тонюсенькая и противная масляная пленка на поверхности, которую не просто очистить.
А если можете (Вы намекали о подарке идеи), сбросте, пожалуйста, свой E-mail мне на мыло (адрес подсвечен). Хотелось бы все же посмотреть фильм о тренировке, если возможно, как-то встретиться.

Задумчивый: е-мейл отправлен

Не знаю, честно говоря, как правильней: если не зделать ссылку на журнал-это непорядочно по отношению к редакции, а если сделать -могутт забанить за рекламу, и тем не меннее, считаю информацию очень полезной:

Многоцелевой боевой корабельный вертолет Ка-27 был создан в начале 70-х годов прошлого столетия. В , 1979 году он был запущен в серию v вскоре принят на вооружение авиаѓции Военно-Морского Флота СССР. К тому времени машина уже прошла полный цикл заводских и государственных испытаний, участвовала во многих заводских ходовых испыѓтаниях кораблей. Однако в конце лета 1983 года возникла необходиѓмость проверить приводнение летательного аппарата на режиме авторотации несущего винта. По мнению руководства ОКБ Камова, наступило время в реальном эксперименте оценить, как будет вести себя вертолет, предназначенный для полетов над морем, при хотя и маловероятном, но зато крайне опасном для экипажа случае - отказе двигателей в полете. Об этих испытаниях вспоминает их непосредственный участник, в те годы ведущий инженер по летным испытаниям, ныне -заместитель начальника ЛИК ОАО 'Камов' Михаил ЗЕДГЕНИДЗЕ.
Уникальность предстоящего эксперимента всем нам, его будущим участникам, сразу стала очевидной. Посадка вертолета при отказе двигателей скорее напоминает управляемое падение, чем полет. На планировании создаются особые условия обтекания воздухом несущих винтов, и они попадают в режим самовращения, называемый авторотацией. Если грамотно использовать энергию 'самовращающегося' винта, то можно выполнить безопасную посадку..
Для посадки на воду у корабельного вертолета Ка-27 есть специальные надувные баллоны (так называемые баллонеты), которые, по замыслу конструкторов, должны обеспечить ему некоторую положительную плавучесть на время, необходимое для покидания экипажем тонущего летательного аппарата. Нужно было по предварительно разработанным рекомендациям посадить вертолет с минимальной скоростью, избежав его опрокидывания (вертолет - не катер, а сопротивление воды очень велико).
Конечно, при подготовке к выполнению испытаний мы начинали не с чистого листа. К тому времени существовали материалы моделирования посадки вертолета с неработающими двигателями, полученные в ЦАГИ. Там с помощью специальной тележки модель вертолета Ка-27 с баллонетами сбрасывали в испытательный бассейн и определяли, до какой скорости такое приводнение безопасѓно. Выяснилось, что скорость не должна превышать 40-50 км/ч. Именно на этой скорости, и не более (а желательно - и менее), вертолет должен был коснуться воды в реальном эксперименте. Для того чтобы подѓготовить летный экипаж и до автоматизма отработать необходимые навыки пилотирования, было решено перед посадкой на воду провести еще одну испытательную программу: уточнения методики посадки машины на режиме авторотации с малыми скоростями в аэродромных условиях.
Ведущим летчиком по проведению испытаний был назначен один из опытнейѓших пилотов ОКБ Георгий Николаевич Шишкин. Позднее он испытывал вертолет Ка-50 'Черная акула', получил звание 'Заслуженный летчик-испытатель СССР'. В штатном экипаже Ка-27 - три человека, но для этих испытаний решили сократить экипаж до двух. Руководству предстояло решить, кого же назначить этим 'вторым' -штурмана, бортмеханика или ведущего инженера по летным испытаниям (на чем настаивал я). Твердую точку в дискуссии на тему о составе летного экипажа поставил начальник ЛИК В.Б. Альперович, сказав: 'Работать будут Шишкин и Зедгенидзе. Больше это не обсуждается!'.
Для проведения испытаний была выбраѓна машина под счастливым, как я теперь считаю, номером 104. Это был 'заслуженный' вертолет, налетавший к тому времени не одну сотню часов. Теперь ему предстояло выполнить последнее задание, после которого он подлежал списанию с летной работы. Местом проведения основных работ мы выбрали Иваньковское водохранилище, находящееся недалеко от Дубны. Еще до начаѓла испытаний на водохранилище мы с Георѓгием Шишкиным начали 'сухопутную' часть программы у себя на родном аэродроме. В отличие от моего командира, для меня это были первые посадки на режиме авторотаѓции с выключением двигателей. В этих испытаниях на сложных режимах полетов мы оба приобрели бесценный опыт.
Психологические ощущения экипажа после выключения двигателей трудно передать словами: назад пути нет, а скорость снижения машины значительно превосходит обычную. Секунды бегут быстро, а земля вот она - рядом! Включаю контрольно-записывающую аппаратуру, командир начинает выравнивание, торможение, вертолет касается земли, короткий пробег, осѓтановка... В контрольных точках, согласно заданию, подсказываю пилоту высоту и скорость. После приземления необходимо быстро записать в планшет текущие показания приборов при касании земли - скорость, перегрузка, обороты винтов. Короткое обсуждение с командиром, доклад руководителю полетов, и его команда: 'Повторный запуск разрешаю. Даю условия...'. Взлет, полет по кругу, выключение двигателей, и снова земля мчится на нас с необычно больѓшой скоростью. В результате мы с командиром достигли скорости приземления 40 км/ч. Первая часть задачи была решена.
Но прежде чем переходить ко второй части исследований - реальной посадке на воду, мы решили устроить генеральную 'плавательную' тренировку. Экипаж вертолета над морем всегда работает в специальных морских спасательных костюмах (МСК). Это двухслойный непромокаемый костюм ярко-оранжевого цвета с водонепроницаемыми сапогами, перчатками и надувным воротником. Мы с Георгием, хотя и много летали в таких костюмах над морем, реально в них никогда не плавали. На дворе начинался октябрь, вода Косинского озера в Люберцах была уже далеко не летней температуры. Но ведь на то и морской спасательный костюм, чтобы не замерзнуть в ледяной воде. Тренировка оказалась очень полезной. Мы отработали плавание в МСК с парашютом и без него. Впервые поняли, как чувствует себя человек в МСК в воде и, к своему немалому удивлению, обнаружили, что при несогласованных действиях забраться из воды в спасательную надувѓную лодку (а это тоже входило в наши задачи) в спецкостюме, да еще с парашютом, задача трудновыполнимая. Приближался день, когда надо было перелететь в Дубну и готовиться к самой главной части работы. Погода становилась все более ветреной и холодной.
Двадцатого октября мы перебазировались в Дубну, на берег водохранилища, и стали готовиться к работе. Осуществили разметку водной поверхности, провели подробнейший инструктаж и обучение водолазов-спасателей (на крайний случай), промерили акваторию, наметили способы эвакуации вертолета после посадки, проѓинструктировали кино- и фотооператоров и выполнили пару так называемых 'пристрелочных' полетов для тренировки всех участников эксперимента. Вдоль фюзеляжа вертолета мы пропустили, закрепив за силовые элементы, толстый капроновый фал, чтобы после посадки отбуксировать вертолет на мелководье.
Утром 22 октября провели расширенѓную предполетную подготовку уже в присутствии собравшегося по случаю необычной работы начальства. Мы с Георгием чувствовали себя, как спортсмены перед ответственным стартом. Все продумано тысячу раз - к эксперименту готовы!
... Однако время пришло. Все готовы. Пристегиваемся потуже ремнями, еще раз осматриваемся. Запуск двигателей, взлет. На висении наполняем воздухом баллонеты, разворачиваемся на 360 градусов. Наземный оператор докладывает: 'Баллонеты в норме'. Набираем высоту 300 метров. Первый заход - 'пристрелочный'. Спасатели, фотографы и операторы докладывают нам с земли, что полностью готовы к работе.
Еще раз строим 'коробочку', включаем проблесковый маяк (для всех это означает, что мы идем на 'боевой' режим), открываем двери кабины, чтобы их не заклинило при 'грубой' посадке и - выключаем двигатели. Все! Теперь только вперед и вниз, к воде. Назад дороги нет, отменить уже ничего нельзя.
Стараемся действовать так же, как было отработано в многочисленных посадках на суше. Сразу выявляются два неприятных сюрприза. Во-первых, обороты несущих винѓтов несколько ниже ожидаемых, и в наушниках у нас настойчиво звучит предупреждающая звуковая сигнализация, мешающая нам вести внутреннюю связь. Во-вторых, из-за открытых дверей в кабине дует сильный ветер и мой полусамодельный микрофон в защитном шлеме при выходе на внутреннюю связь сильно шумит. Приходится кричать так, что, кажется, командир слышит меня и без всякого микрофона.
Вода все ближе, остались какие-то доли секунды до касания, краем взгляда успеваю отметить скорость, прокричать командиру последнюю высоту, руками стараюсь 'раскрепиться' в кабине. Командир мастерски выполняет выравнивание, окончательное торможение, и мы превращаемся из экипажа летящего вертолета в...экипаж подводѓной лодки, производящей погружение с незадраенными люками.
Если говорить серьезно, то в тот момент нам действительно показалось, что дело наше плохо. Волна, поднятая вертолетом, полностью захлестнула лобовое остекление, в кабину через открытые двери хлыѓнула вода. Через несколько секунд движеѓние вертолета прекратилось, носовая волна схлынула, вода в залитой кабине установилась на некоторой высоте от пола. Самое главное сделано, и мы пока не тонем...
Теперь срочно остановить вращающиеся винты, чтобы при покидании машины не попасть в 'мясорубку'. Шаг взят до упора вверх, включен тормоз винтов. Лодку, припасенную специально для испытаний (кстати, достаточно тяжелую), выбрасываю в открытую дверь, отстегиваем привязные ремни и практически одновременно с коѓмандиром выпрыгиваем в воду: он - в проем левой двери, я - в проем правой.
Краем глаза вижу, что винты остановились (теперь уже ясно, что все в порядке!). Подплываем к лодке, приводим в действие ее систему наполнения воздухом, забираемся в нее по очереди, затаскиваем парашюты. Все! Оглядываемся на вертолет и видим, как наша 'вертушка' постепенно тонет, а спасатели безуспешно пытаются подцепить ее хвост к специально подготовленному плавсредству. Теперь все позади. Собираем весла и под веселые крики фотографов и спасателей направляемся к берегу.
Вот, пожалуй, и все, что я хотел рассказать )б этой уникальной операции. Естественно, по ее результатам был выпущен технический отчет, отработано дополнение к инструкции экипажа вертолета. Мы с командиром получили благодарность генерального конструктора и небольшое летное вознаграждение.
А лет через пять-шесть после описываемых событий как-то вечером я совершенно случайно по 'Маяку' услышал рассказ командира военного вертолета Ка-27 о том, но в одном из боевых походов у него произошел отказ двигателя (мощность второго для продолжения полета оказалась недостаточной) и он, не дотянув до корабля, выполнил посадку на воду .Честно говоря, я изволновался, слушая этот рассказ. Подумал: как хорошо, что мы с Георгием в свое время отработали рекомендации пилотам для таких ситуаций. Может быть, этим мы спасли не одну жизнь! Осознание этого факта, наверное, и является лучшим вознаграждением для любого профессионального испытателя.

журнал "Вертолёт"№ 3 за 2003 год

Да, посадка Ка-27 с баллонетами, да с заторможенными НВ - это одна песня, а вот был бы такой опыт, скажем, по Ми-8 без баллонет... Хотя не представляю, кто бы согласился на риск таких натурных испытаний.

Мальчики, кто из Донского, я там прослужил с 1962 по 1980 год, откликнитесь.Воронин Сергей, теперь в Ростове на Дону fliger41@mail.ru

Прочитал про посадку в Средиземке в 1988году участником которой являюсь-защемило

sergeiS:
Хорошо что ветка ожила, написали бы о том случае от первого лица.Было бы очень полезно, да и, не скрою, интересно

[CLEARANCE ...тут случай/байка вспомнилась старая как годах в семидесятых на Юге где то экипаж Ми-8 решил искупатся в озере.... слышал ли кто эту историю или это все треп?]
Это не байка, по моему мнению, так как это событие доводилось до ЛС "телегой" по безопасности полётов, конечно, если та телега датирована не 1 апреля? Я прилежно конспектировал, в своё время. Давно уже пытался найти записи, но видимо выбросил. Служил в ВВС с 87 по 98 год (ОВЭ РЭБ). Если кто хранит тетради, то поройтесь и найдёте. Ну, а расследования и телеграммы в архивах могут находиться.

Хорошая тема обсуждается, в ГА ей, при эпизодических работах над водной поверхностью, уделяли мало внимания, точнее-совсем не уделяли....

На Ми-4, всё сводилось, как Максимыч заметил, один раз в начале командировки, командир говорил: "перед водой кладём на правый борт, я- первый, второй - за мной через мой блистер, бортмеханик, - ждёт заполнения грузовой кабины, потом, открывает дверь и выходит наверх.Мы возили разные грузы. Сначала ходили на безопасной, повыше, потом, решили, что с одним дв-м, далеко не улетишь, сняли душившие вонючие надувные блины воротников и носились на ста метрах истинной, отработали не один месяц над Балхашом. Потом, над Каспийским морем. Потом, работали над огромным озером Алакуль. Когда ветер срывался с х...., и уносил всё от берега, нас предупреждали - вы на готове !НА спасении.Как ? Чем? А это-никого не интересовало.
Когда работал на "двойке" - та же история, с высотами и пр.
Тренаж с погружением, нужен конечно, но на мой взгляд, нужен прежде всего психологический настрой, готовность, проиграв в мозгу, что, за чем, варианты. А мы, частенько "гусаря", хрен ложили на проигрывания в мозгу, в похмельном угаре носясь над волнами, считая, что кривая, обязательно вывезет....
НЕ всегда вертолёт переворачивается вверх днищем, он по всякому переворачивается. Был даже случай, когда так вертикально и стоял несколько лет в озере, без винтов. А в Бухтарминском водохранилище - свечкой стоял, пока лёд не стаял.
Вопрос по аварийному покиданию вертолёта очень животрепещущий, и не только в воде. Многие из моих коллег, которым выпало выжить после страшных аварий, признавались, что не могли найти выход, после опрокидывания, а тем более- когда вертолёт кувыркается. Пилот, прокувыркавшись около стапятидесяти метров вместе с вертолётом, так и не вспомнил, как он выходил из искорёженного металла и кто кого вытаскивал.И не всегда и не всем, удавалось, что очень важно !- уйти от вращающейся ручки управления в кабине, случалось, что погибали от неё. Огромное спасибо бортмеханикам на восьмёрках, выскакивали первыми сами и выбив блистеры, вытаскивали пилотов. Я сам, когда "лёг на бок", на двоечке, не сразу сообразил, где стопкраны ревущих двигателей, лёжа на правом боку, орал пилоту слева: краны, краны !, а он, тоже царапал и царапал вверху по блистеру.... Движки-же, молотили обрубками лопастей всё вокруг и вот-вот вспыхнет море керосина, а мы расстегнуть ремни не можем, не то, что куда идти, бл.
Мои бывшие коллеги, возят президента страны, ездят через три месяца по моему, в Питер на тренажёр.Говорят, другого такого совершенного тренажёра нет, а они побывали на всех тренажёрах, бывшего СССР. Надо спросить у них, отрабатывается ли у них, выход из кабины в случае аварии или нет.Я уж не говорю - под водой.
Вот такие дела.
С уважением, Виктор

Прочитал ваши рекомендации - ни одно не подходит.
Немного о себе: окончил Сызранское ВВАУЛ в 1987 году, морское отделение. Летал в училище на Ми-2, Ка-27, в частях на Ми-14, Ка-27.
Первое, что хочу сказать - посадка на воду производится только с работающими двигателями, при их отказе - покидание. А уже в парашюте у тебя должен быть НАЗ и лодка (ЛАС-1) или сейчас плот (ПСН-1). Полеты над водной поверхностью без индивидуальных и групповых средств спасения на борту запрещены.

Задумчивый!
Публикую выписку из Инструкции экипажу вертолета Ми-14 (она не секретная), по аналогии тоже самое будет и для других типов. Прочитав поймешь. А тренировки "ползти по руке" мне не понятны, нас в училище учили работать с арматурой кабины в слепую, завязываешь глаза и включаешь, что скажут. А "по руке" будешь долго ползти, времени не хватит. Тем более я сомневаюсь, что герметичная кабина пилотов, выдержит на плаву такую махину.

6.28. АВАРИЙНАЯ ПОСАДКА НА ВОДУ
И ПОКИДАНИЕ ВЕРТОЛЕТА ПОСЛЕ АВАРИЙНОГО ПРИВОДНЕНИЯ

6.28.1. При невозможности, продолжения полета над морем по причинам, не связанным с отка-зами двигателей, произвести посадку па воду, для чего необходимо:
командиру экипажа:
дать команду штурману включить сигнал 'Бедствие';
всеми возможными средствами сообщить место вынужденной посадки;
дать команду экипажу 'Приготовиться к посадке на воду, подтянуть привязные ремни';
убедиться в герметизации входной двери, блистеров, обтекателя антенны РЛС, грузолюка;
установить скорость не более 150 км/ч, снизиться до высоты 200 м и надуть поплавки;
через 3-5 с после открытия колпачка подать команду бортовому технику (штурману) визуально убедиться в равномерном наполнении поплавков;
планирование перед посадкой производить на скорости 120-100 км/ч, с вертикальной скоро-стью 4-2 м/с.
С высоты 100 м на прямой против ветра при ветровом волнении (параллельно фронту волн при волнении типа 'зыбь' и с выбранным курсом при смешанном волнении) уменьшить скорость до 80-60 км/ч, а вертикальную скорость до 2-1 м/с;
дать команду правому летчику включить систему обмыва стекол и стеклоочиститель;
включить стеклоочиститель;
с высоты 40-30 м плавным увеличением общего шага несущего винта и уменьшением поступа-тельной и вертикальной скорости произвести приводнение.
Посадку выполнить по-вертолетному с небольшой (5-10 км/ч) поступательной скоростью (до-пустимая не более 30 км/ч).
При касании воды ручкой управления удерживать вертолет в горизонтальном положении, своевременно парируя момент приводнения пикирующий, а по мере торможения и кабрирующий моменты, при этом не отклоняя ручку до крайних положений.

Примечание: На высоте 7-5 м происходит интенсивное забрызгивание стекол кабины летчиков водой, поднятой потоком воздуха от несущего винта, и в связи с этим ухудшение видимости вод-ной поверхности. Для лучшего просмотра водной поверхности взгляд пеѓренести ближе к нижнему обрезу остекления кабины.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. При управляемой аварийной посадке на воду вертикальная скорость снижения перед приводнением и в момент приводнения не должна превышать 5 м/с.
2. Запрещается открывать до и сразу после приводнения вертолета двери, блистеры, люки до занятия вертолетом на плаву относительно установившегося положения.
При преждевременном открытии дверей, люков и опрокидывании вертолета на борт с открытыми люками, процесс погружения вертолета протекает очень скоротечно. При этом на эки-паж воздействуют мощные потоки воды, которые при освобожденной привязной системе могут привести к травмам и выносу членов экипажа в грузовую кабину. Вертолет в этом случае тонет в течение 30-40 с.
3. При нахождении вертолета на плаву и сильной его раскачке не допускать увеличения тангажа на кабрирование более 5њ во избежание касания лопастями рулевого винта водной по-верхности и кренов более 7њ для обеспечения остойчивости вертолета;
получить доклад бортового техника (штурмана) об отсутствии забортной воды в вертолете;
правому летчику:
визуально определять направление волн и характер волнения, а также по возможности длину и высоту волн и докладывать командиру экипажа целесообразное направление курса посадки;
осматривать место посадки в целях определения отсутствия препятствий и посторонних пред-метов;
осматривать переднюю и правую полусферу и правый поплавок после наполнения и доклады-вать командиру экипажа о степени его наполнения;
в случае отклонения от заданных величин скорости, высоты полета и оборотов НВ докладывать командиру экипажа;
по команде командира экипажа включить систему обмыва стекол, открыть краны системы, включить стеклоочиститель;
с высоты 15-10 м определить высоту самых крупных волн и длину волны, контролировать вер-тикальную скорость снижения, их величины доложить командиру экипажа;
помогать командиру экипажа в пилотировании вертолета, мягко держась за управление;
в момент забрызгивания вертолета и ухудшения видимости следить за отсутствием крена по КПП, оборотами НВ и двигателей, докладывать командиру экипажа;
в момент касания водной поверхности следить за отсутствием боковых перемещений и кренов и за погружением правого поплавка в воду;
следить за поведением вертолета на плаву по величине и скорости изменения углов крена и тангажа, докладывать командиру экипажа о ненормальностях.

6.28.2. Посадку ночью производить аналогичным порядком, как и днем, при этом:
на высоте 100 м включить фары и поочередно (сначала командир экипажа, затем правый лет-чик) отрегулировать направление их лучей (водная поверхность в свете фар начинает просматри-ваться с высоты около 30 м);
с высоты 15 м потоком воздуха от НВ начинает подниматься от поверхности воды пелена брызг, плотность которой по мере снижения возрастает, и на высоте 10-5 м пелена, отражая свет фар, превращается в сплошной белый экран, исключающий наблюдение водной поверхности. Для контроля высоты и пространственной ориентировки на этом этапе снижения лучи фар и взгляд необходимо удерживать на участке водной поверхности, находящемся внутри этого экрана, в непосредственной близости от вертолета.

6.28.3. После приводнения принять решение (в зависимости от состояния вертолета после по-садки, характера отказа, из-за которого была выполнена аварийная посадка, и т. п.):
на экстренное покидание вертолета;
оставаться в вертолете в ожидании помощи спасательных сил и средств;
на выполнение руления в сторону береговой черты (к обеспечивающим средствам) или на выполнение взлета и перелета на ближайшую площадку.

6.28.4. Экстренное покидание вертолета при его нормальном положении. Перед покиданием вертолета командиру экипажа сбросить лодку ЛАС-5М-3, для чего открыть (повернуть вниз) кран сброса лодки и дать команду экипажу покинуть вертолет.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При необходимости экстренного аварийного покидания вертоле-та члены экипажа могут покинуть вертолет без команды после занятия вертолетом относительно установившегося положения.
По этой команде экипажу необходимо:
освободиться от привязных ремней и парашютов, отсоединить шланги МСК-ЗМ и фишки шле-мофонов, закрыть вентиляционные клапаны костюмов МСК;
штурману сбросить аварийно входную дверь, убедиться в сбросе лодки, покинуть вертолет, подплыть к лодке, занять в ней место, поднять из воды радиостанцию, подобрать бортового тех-ника, отплыть из зоны винтов и подобрать летчиков в лодку;
бортовому технику покинуть вертолет через входную дверь грузовой кабины, подплыть к лодке;
летчикам сбросить аварийно сдвижные блистеры, через их проемы покинуть вертолет, отплыть из зоны винтов по направлению к лодке и занять место в ней.
После посадки всех членов экипажа в лодку привести ее в рабочее для плавания состояние.
Если от основной системы сброса лодка не вышла, штурману сбросить лодку ручкой на левом борту внутри грузовой кабины, а при несбросе и в этом случае - ручкой на левом борту снаружи фюзеляжа.
Примечания. 1 После выхода из вертолета наполнить воздухом МСК, жилеты.
2 При наличии на борту вертолета служебных пассажиров командир экипажа устанавливает очередность покидания вертолета через входную дверь грузовой кабины и покидает вертолет по-следним.
3. Члены экипажа, покинувшие вертолет, принимают все возможные и самые энергичные меры по оказанию помощи в покидании вертолета остальными членами экипажа и служебными пасса-жирами.

6.28.5. Для экстренного покидания вертолета через люк контейнера лодки при нормаль-ном положении вертолета необходимо:
командиру экипажа:
сбросить лодку, для чего открыть кран сброса лодки и дать команду экипажу 'Покинуть верто-лет через люк контейнера лодки';
принять фал лодки у правого летчика и удерживатьего до перехода в лодку всех членов экипа-жа и служебных пассажиров;
перейти в лодку, дать команду на отход от вертолета;
штурману:
по команде 'Покинуть вертолет через люк контейнера лодки' убедиться в том, что лодка сброшена на воду, и открыть внутреннюю крышку контейнера. В случае если лодка не вышла из контейнера, сбросить ее вручную, потянув за рычаг сброса лодки;
выйти из вертолета, за фал подтянуть лодку к баллонету и передать фал правому летчику;
выбрать слабину пускового линя лодки, привести в действие систему газонаполнения.
Примечание При невозможности дотянуться до фала сойти в воду, вплавь подтащить лодку к левому баллонету, привести в действие систему газонаполнения и перейти в лодку,
бортовому технику:
оказывать помощь штурману в покидании вертолета и приведении в готовность лодки. Поки-нуть вертолет, перейдя в лодку;
правому летчику:
принять у штурмана фал, а перед покиданием вертолета передать его командиру экипажа;
перейти в лодку, по команде командира экипажа обрезать фал и на веслах отойти от вертолета.

6.28.6. При посадке с вертикальной скоростью более 5 м/с вследствие разрушений нижней час-ти фюзеляжа длительное плавание вертолета невозможно, так как имеет место интенсивное заполнение вертолета водой. Время плавания вертолета при его нормальном (неперевернутом) положении в зависимости от повреждений может быть всего 30-50 с. В этом случае сразу после при-воднения командиру экипажа немедленно сбросить лодку, опустить рычаг ШГ вниз до упора, чтобы он не перекрывал проем блистера, энергично затормозить несущий винт. Экстренно поки-нуть вертолет.
Если вертолет после грубой посадки опрокидывается на борт, время его плавания увеличива-ется, так как повреждения на нижней части фюзеляжа от удара о воду после опрокидывания ока-зываются над поверхностью воды; люки (двери), проемы блистеров в течение 2-3 мин находятся выше уровня воды и через них обеспечивается аварийное покидание вертолета.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Если вертолет самопроизвольно опрокинулся на левый борт и экипаж не успел сбросить лодку, то воспользоваться ею не представится возможным, так как по-сле опрокидывания люк контейнера оказывается под водой.
При покидании вертолета, плавающего на боку, после занятия вертолетом относительно ус-тановившегося положения командир экипажа дает команду 'Экстренно покинуть вертолет'.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Если в первые секунды после приводнения команды на покида-ние вертолета не поступило, члены экипажа принимают самостоятельно решение на аварийное покидание.
По этой команде необходимо:
а) всем членам экипажа восстановить пространственную ориентировку, определить, на ка-ком (правом, левом) борту плавает вертолет. После этого отсоединить фишки шлемофонов, шланги МСК, закрыть вентиляционные клапаны костюмов МСК, освободиться от привязных ремней и парашютов
Примечание. Перед отсоединением привязной системы для исключения сваливания экипажа сверху вниз и травмирования членов экипажа, оказавшихся внизу, необходимо занять по возможности вертикальное положение и упереться ногами в приборную доску, детали конструкции,
б) правому летчику при плавании вертолета на левом борту (или командиру экипажа при плавании вертолета на правом борту) выдернуть ручку аварийного сброса блистера, ударом руки в блистер в районе расположения ручки сбросить его и покинуть вертолет в проем.
При плавании вертолета на левом борту последовательность покидания:
правый летчик;
бортовой техник;
командир экипажа;
штурман.
При плавании вертолета на правом борту последовательность покидания:
командир экипажа;
правый летчик;
штурман и бортовой техник перед покиданием вертолета должны вытолкнуть вручную лодку (если она не сбросилась) и покинуть вертолет через левый блистер.
После выхода в проем блистера правому летчику (командиру экипажа) оказывать помощь в покидании вертолета остальными членами экипажа и служебными пассажирами;
в) штурман и бортовой техник могут покинуть вертолет и через аварийный люк-окно в хвостовой части фюзеляжа при плавании вертолета на левом борту или сдвижную дверь при плавании вертолета на правом борту, предварительно сбросив блистер люка-окна или сдвижную дверь.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Открытие сдвижной двери при плавании вертолета на правом борту (аварийного люка-окна в хвостовой части грузовой кабины при плавании на левом борту) и последующее покидание через нее вертолета без парашютов затруднено, а с парашютами невозможно.
Примечание. При нахождении вертолета на боку после начала поступления воды через откры-тый вверху расположенный проем блистера наполнение вертолета водой происходит очень интен-сивно; вертолет опрокидывается вверх колесами и тонет через 30-40 с.
После покидания вертолета немедленно привести в действие систему наполнения МСК возду-хом. Всем членам экипажа немедленно подплыть к лодке, привести ее в готовность для подбора остальных членов экипажа, отсоединить страховочный фал и подобрать травмированных членов экипажа в лодку; отойти на безопасное расстояние от вертолета (50 м).
Примечание. При выполнении полета в АСЖ сразу после покидания вертолета каждый член экипажа немедленно приводит в действие систему наполнения жилета воздухом.
При грубой посадке на воду вследствие значительных разрушений и интенсивного заполне-ния вертолета водой на экипаж воздействуют мощные потоки воды, препятствующие покиданию вертолета. Привязная система летчиков в этом случае надежно фиксирует их на рабочих местах.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Освобождение от привязной системы до окончания воздействия потоков воды небезопасно из-за возможных травм и выноса членов экипажа потоком воды в грузовую кабину.

6.28.7. Если состояние вертолета обеспечивает возможность выполнения руления, необходимо:
руление и развороты выполнять при оборотах несущего винта 95 + 2% и общем шаге 1-5њ со скоростью
10-15 км/ч исходя из условий минимального забрызгивания и заливания стекол кабины и вертоле-та водой с включенным автопилотом по каналам КРЕН-ТАНГАЖ и НАПРАВЛЕНИЕ. Действия органами управления при рулении по воде не отличаются от действий при рулении по земле, при этом вертолет имеет хорошую управляемость;
развороты возможны как на месте, так и с перемещением вперед.
При ветровом волнении при ветре до 10 м/с руление разрешается выполнять во всех направ-лениях, при ветре более 10 м/с - только против ветра.
При волнении типа 'зыбь' руление разрешается выполнять:
при длине волн до 9 м - во всех направлениях;
при длине волн в диапазоне 9-27 м - только параллельно фронту воли (лагом к волне); разво-роты запрещаются;
при длине волн более 27 м - во всех направлениях.
При смешанном волнении (ветровое и зыбь) при выборе направления руления исходить из направления и скорости ветра, длины и направления фронта волн, не допуская превышения огра-ничений.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. Руление назад запрещается при любом типе волнения.
2. Руление против и по направлению движения волн (перпендикулярно фронту волн) при волнении типа 'зыбь' (при длине волн 9-27 м) запрещается из-за опасности касания хвосто-вым винтом водной поверхности.
Периодически подавать команды бортовому технику (штурману) проверять отсутствие заборт-ой воды в вертолете.
6.28.8. Если состояние вертолета обеспечивает возможность выполнения взлета, необходимо:
командиру экипажа:
дать команду 'Экипажу занять свои места, приготовиться к взлету';
дать команду правому летчику 'Включить систему обмыва стекол, стеклоочиститель';
включить стеклоочиститель;
выполнить взлет. Взлет выполнять плавным движением рычага ШГ вверх с небольшим (5-10 км/ч) перемещением вертолета вперед, не допуская кренения и падения оборотов несущего винта менее 92% и парируя колебания вертолета на волне ручкой циклического шага;
после отделения вертолета от воды и выхода из зоны забрызгивания перевести вертолет в раз-гон с одновременным набором высоты;
выключить стеклоочиститель;
дать команду правому летчику выключить стеклоочиститель и систему обмыва стекол.
Примечания. 1. При ветровом волнении взлет выполнять против ветра.
2. При волнении типа 'зыбь' взлет выполнять лагом к волне.
3. Скорость полета после взлета должна быть не более 150 км/ч;
правому летчику:
по команде командира экипажа включить систему обмыва стекол и стеклоочиститель;
вести обзор передней и правой полусферы;
следить за отсутствием крена, оборотами несущего винта;
оказывать помощь командиру экипажа в пилотировании вертолета;
по команде командира экипажа выключить правый стеклоочиститель и систему обмыва стекол.
6.28, 9. Взлет с водной поверхности ночью выполнять так же, как и днем, при этом:
после выхода из зоны забрызгивания и достижения высоты 15-20 м перевести вертолет в разгон с одновременным набором высоты; при потере видимости воды (на высоте более 40 м) перейти на пилотирование по приборам;
на высоте 50-70 м выключить фары, стеклоочистители и систему обмыва стекол.

Пиши, если что-то еще интересует по морю. Чем смогу помогу.

В РЛЭ Ка-27 нет ни одного пункта вынужденного покидания вертолёта при отказавших двигателях при условии, что пожар отсутствует и управление функционирует, по-любому вертоль на воду посадить должон, тьфу три раза через левое плечо

Помнится в советское время существовал 328 ЛО Красноярского УГА, базировался он в Норильске на Вальке. Так там было летное подразделение вертолетов Ми-8, которое "хронически" выполняло полеты по поляркам "вглубь полярного бассейна". Экипаж состоял из пяти человек (дополнительно радист и штурман), летали по 80 часов в месяц и в основном над водой, вплоть до ЗФИ. Так вот никакой "хрени", типа ГПС и подогреваемых костюмов у них не было, зато за матчастью следили сильно...

Специалист:
Вот тут по аналогичной теме общались, загляните, кому интересно
http://www.avia.ru/cgi/discsho ...

Заглянул. В те времена буровые у нас были, кажется, только на Каспии, удаление от берега до 150км. А народ с Валька по всей Антарктике летал. Воды свинцовые, а высота полета метров 150! Некоторые даже вниз смотреть не могли. И "порхали" от о.Среднего до Нагурской, да на м.Желания, до 900км сплошь над водой...

Три кабины - в небольшой грузовичек. В бассейн нужно приходить (или получать на месте) в чистых *комбинезонах

И только ты, страна лесов,
предпочитаешь сдуру
делам твоих богатырей- их содранную *шкуру!!!...

А жаль, хотел поделиться тремя кабинками (треножник)-
бросаешь на воду и приводняешься аки на землю...

Я думал вам действительно что-то надо, но судя повсему просто поболтать. Да не забудь-те, что посадка на воду и взлет с нее имеют очень много особенностей. Так что прежде чем покинуть, надо еще сесть на воду.
Теперь я понял, как умудрились утопить в 2006 году Ми-14 на ТОФе. Показали даже по ТВ.
Счасливого освоения!

Задумчивому - такие тренажеры, лишь слегка напоминающие кабину вертолета, уже ну очень давно используются для тренировок экипажей, летающих на сахалинские буровые платформы. Тренировка проводится в бассейнах, тренажер и методика сертифицирована по FAR - все имущество входит в простой авиаконтейнер... И никаких масляных пленок и грузовичков... Просто тренируют не для какой-то конкретной кабины, а для выработки навыков ориентации в воде да еще в перевернутом вертолете. В США, Канаде и в Европе куча фирм, которые проводят такие тренниги, в основном на выезде к заказчику для компаний, работающих на шельфе. Так что бизнес-идея, хоть и бесплатная, но уже давно устарела!
Насчет баллонетов - болгары как-то пробовали приводнится на Ми-8 - при посадке баллонеты оторвало к едренной матери и вертолет почти мгновенно утонул, экипаж, к счастью, спасся! Кстати, почти все западники пишут, что шансы удержать вертолет на поверхности почти равны нулю и надеяться на баллонеты не нужно... Хотя у англичан Суперпума продержалась на воде после посадки на работающих двигателях что- то более 3 минут - вообщем, как повезет!
А посадка Ми-26 на воду - это просто триллер!!!!

KudretsA:
Андрей, по случаю, в Тюменской обл., (!)перекатал диск с клипами...Молодца!Маловским привет.

afrika:
Эко, тебя, Боря, занесло, удачи на новом месте
skipper2:
Зря Вы, уважаемый, обижаетесь, мы здесь эксплуатанты тех возможностей, которые ещё представлены в вертолётной авиации, а изменять конструкцию, оборудование и вводить ноу-хау по улучшению -это дело конструкторских бюро, похвально Ваше стремление изменить мир к лучшему, но, в таком случае, давайте обсудим это конкретнее, хотя это будет тоже самое, что и Ваше "поболтать".Или Вы считаете форумы местом решения глобальных проблем Человечества?

KudretsA:
Для бешенного кобеля...Мало того, я там еще умудрился переучиться на Ми-8:)

afrika:
Раз переучился, значит, очень этого хотел, за что тебе респект и уважуха.Когда к работе приступаешь?

Завтра вылетаю в Сургут, на отлет.

Там, что работа вахтовым методом, если не лень, чиркани поподробней- интересно.

KudretsA:
Я в горизонт.Посадок на воду, тфу-тфу-тфу, ну их нах...
Удачи.С уважением.

KudretsA

Вообще-то про изменение конструкции, оборудования, ноу-хау, изменения мира к лучшему я не говорил.
А "поболтать" - посмотрите название темы форума и все станет на свои места. Человек задал вопрос и попросил помощи, а ему в ответ: а вот я слышал, а вот еще был случай, мне говорили, "Вася привет!" и т.д.

PROEN:

Полностью с тобой согласен. На Ми-14 с высоты висения 15м воды уже не видно, идет забрызгивание стекол кабины, вода сохнет моментально. Если вода морская - белое стекло, как стена. У Ка-27 это начинается уже с 25м, для Ми-26 будет наверное метров 50, с его-то воздушным потоком. Спасает только ветер и... спиртовая система омыва стекол!