Мобильная версия
Войти

Ту-128

 ↓ ВНИЗ

1234567

Студэнт
12.12.2005 01:26
Решил тут поднять вопрос о сверхзвуковом барражирующем перехватчике, который мне кажется одной из самых таинственных машин Советских ВВС.
Интересует практически всё: Как долго стоял на вооружении, сколько штук было выпущено, в каких полках\гарнизонах находился? Интересуют также катастрофы и лётные происшествия, отзывы экипажей (может есть кто то на форуме, кто имел дело с этими машинами???).

Также интересует где кроме монино можно найти живой образец? Короче интересует всё! Пишите! Не дадим уйти в забвение скрипачу, защищавшему небо!
Студэнт
12.12.2005 01:45
Неужели ни у кого никакой инфы?
злобный Аноним
12.12.2005 02:01
Студэнт
12.12.2005 02:14
Спасибо, но там мало информации касательно эксплуатацим. Отзывов экипажей нет вообще, не говоря уже о авиапроисшествиях и катастрофах.
12.12.2005 02:49
128-е стояли в Амдерме до замены их на Миг-31.

При мне когда я там жил было несколко падений Тушек. Сам видел два. Оба раза почти сразу после взлета. Один раз самолет отлетел от ВПП на 6-8 км и упал в тундру. Второй раз на меньшее расстояние, упал в море.

Оба раза экипажи благополучно катапультировались.
Ivanych
12.12.2005 05:53
Спасибо, хорошая тема. Я сам из Омска, детство прошло на Чкаловском, рядом с 64-м полком. Не раз видел 128-е вблизи на аэродроме, на малой высоте при заходе на посадку - вообще потрясное зрелище! Тем не менее, самолёт долгие годы оставался загадкой, в печати был окружён молчанием.
igorgri
12.12.2005 07:13
Смотри про полк под Братском, на них тоже стояли Ту-128
Сергей Р.
12.12.2005 09:43
В журнале "Авиация и время" была большая монография по "128". Хорошая и подробная! Посмотрю позже, в каком номере - отпишу...
ars
12.12.2005 10:54
Еще Ту-128 стояли в Семипалатинске (на аэродроме совместного с гражданскими базирования), кажется, еще в Толмачеве (Новосибирск). Вообще, насколько я слышал от пилотов, машину называли летающим гробом, причем за время моей службы (с 82 по 84 год) в нашем корпусе упали, насколько я помню, 3 Тушки - деньги на похороны собирали. А сам по себе самолет очень своеобразного вида - странная угловатая кабина, создавалось ощущение, что машина очень громоздкая и неповоротливая, а уж грохот при взлете от него был - не чета нашим МиГ-23. К нам, в Купино, они несколько раз при мне прилетали на учения.
Студэнт
12.12.2005 12:03
2 ars

А причины катастроф этих не оглашались? Может быть можно где то про них почитать?
AlexK
12.12.2005 14:09
Монография про Ту-128 была напечатана в АиВ 1997-02 и называлась "Скрипач, защищавший небо".
Аноним
12.12.2005 14:18
Ту-128 В разное время: Омск(Северный), Семипалатинск(Жана-Семей), Белая,
Архангельск(Талаги), Амдерма-1, Котлас(Савватия), Братск.
Что-то может забыл?
PAN
12.12.2005 14:24
В Якутске иногда садились(наверное по погоде). Так как только зимой.
foxbat
12.12.2005 14:26
увы, живого образца уже не найти, в Монино предсерийный самолёт.. нормальных строевых машин осталось наверно всего две, боевые Ту-128М и "просто" 128 в Саваслейке и Ржеве, во Ржеве существовал "пеликан" Ту-128УТ, но сейчас на музейной стоянке его нет, надеюсь что он не сдан в металлолом.. как поступили почти с полусотней этих самолётов в начале 90-х..
мне повезло побеседовать с несколькими штурманами и лётчиком летавших на Ту-128-х.. отрицательных впечатлений ни у кого от него не осталось.. все вспоминали о нём очень тепло. Особенно отмечали большое количество всяческих полостей в фюзеляже, в которых чего только не возили.. В те времена практиковалось базирование и несение БД на передовых аэродромах на Севере СССР, перелетало от звена самолётов, рассказывали, что часто обходились без техников, готовя самолёт к вылету самостоятельно..
Нравилась большая кабина, нравились большие оклады - всё таки это был "КОРАБЛЬ"!
Сказали, что это единственный боевой самолёт выходящий на сверхзвук на максимальном газе.. мне как то не поверилось..
Мне это самолёт очень нравится внешне..
12.12.2005 15:09
Аноним
12.12.2005 15:19
90% моих однокашников попало на "корабль", изделие "И" он назывался в училище, все отзывы только хорошие. Оклады действительно в то время в авиации ПВО на ту-128 были самые высокие. Рядовой командир 180 р., а на СУ-15 - 155р.
ars
12.12.2005 15:42
2 Студэнт:Честно говоря, давно это было - 20 с лишним лет назад. Уж память не та, но кажется, что одна машина упала на взлете, одна - при посадке. А в Толмачево Ту-128 то ли на ремонт, то ли на БД летали, не знаю - но там я их в 82 году видел. Кстати, "Пеликана" я видел в Купино, когда он прилетал на учения к нам. Удивительнейшее "создание" невообразимого вида. Еще помнятся неожиданные учения, когда из Новосибирска "несанкционированно" взлетел, кажись, то ли Ил-12, то ли Ил-14, то ли Ли-2, и его почти 12 часов пытались выловить как наши МиГ-23, так и ЗРВшники, так и Ту-128 из Сары-Шагана, кстати, тогда Ту-128 как раз построили их знаменитую "этажерку" в воздухе, когда несколько кораблей барражируют на разных высотах, практически перекрывая все пространство от малых высод до потолка. Между прочим, тот "беглец" благополучно прокрался на малых высотах и спокойно сел в Семипалатинске. Его так никто и не перехватил и не засек... Оказалось, что самолет был тайно поднят по личному указанию кого-то из больших шишек ПВО для проверки боеготовности и предотвращения угонов самолетов.
Ы
12.12.2005 16:00
выпущено 188 штук, 4 полка было если склероз не изменяет, Сем-ск, Омск, Братск и Амдерма
Студэньт
12.12.2005 17:19
Студэнт
12.12.2005 17:22
Всем спасибо за комментарии!! Было очень интересно почитать! Я так понял всё таки единственный оставшийся Ту-128 это тот что в Монинском музее стоит... А жаль, было бы очень интересно посмотреть на строевую машину. Кстати был недавно в Иркутске, авиабаза Белая находится вроде там же... Может быть там сохранились 1-2 перехватчика? как вы думаете?
Ы
12.12.2005 17:28
есть фотка из Ржева 2000 года, там стоит "пеликан" вполне так нормальный с виду
Студэнт
12.12.2005 18:16
2 Ы
Круто, а можно на мыло? zzzeeelll@rambler.ru
12.12.2005 21:40
В 70-е годы в Якутск Ту-128 прилетали для бомбардировки ледовых заторов на Лене.
летчик
12.12.2005 21:58
Нет не единственный в Монино.
есть еще в музее авиации ПВО гарнизон Савастлейка
http://mmb-avia.narod.ru/avia/ ...
12.12.2005 22:41
Аноним:
В 70-е годы в Якутск Ту-128 прилетали для бомбардировки ледовых заторов на Лене.
12/12/2005 [21:40:03]


Не понял. это же истребитель-перехватчик.

Может быть это были Ил-28. Те точно бомбёры.
TOR
13.12.2005 00:31
518 Берлинский Краснознгамённый ордена Суворова 3-й стёпени авиационный полк, базировавшийся в Талагах (Архангельск, 10 КОА ПВО)первым перевооружился на эти самолёты.
ТО, что помню в нашем полку:
Катастрофы - в 1978 г. - под архангелском(погиб штурман, ы 1979-м в Амдерме при заходе на посадку на учениях(погиб пилот, штурпман катапультировался без добра командира), авария в 1980-м в Талагах на посадке.
В 1978-м году амдерминсая ТУшка упала в Ледовитом океане, попав в струю обозерского МиГ-25, экипаж усаешно приледнился на льдину и не успел замёрзнуть без ВМСК.
Таки корабль (более 40 тонн взлётного веса, соответственно отряд, а не звено, звания отрядных - на ступень выше, оклыды у всех тоже).И пок АВИАЦИОННЫЙ, а не истребительный авиационный.
Штурманам, пролеиавшим на Ту-128 10 лет над Ледовитым океаном двалаи капитана без должности.
Техников на нихвыпускали в Даугавпилсе, лётчиков толковых - переучивали в полках, штурманов готовили в Ставрополе (первые выпуски - из переученных курсантов техического училища в Даугавпилсе).
Миг-25 - менее 40 тонн взлётного веса, уже не корабль а самолёт.

TOR
13.12.2005 00:33
Рассказывали, что амдерминсике Ту-128 просто выкатили на морской лёд, лёд взорвали, самолёты утопили.
Студэнт
13.12.2005 00:36
Зачем топить? Вот американцы правильно делают - консервы=)
13.12.2005 01:36
10.67-погиб штурман
4.71-м-рТкаченко к-н Петров
18.7.72-п-пкМайоров п-кМитрофанов
igorgri
13.12.2005 08:25
ars
А ты в Купино в каких годах служил? Тоже помню что садился там Ту-128, Зам. командира по инженерной службы тогда у срочников фотик отобрал...
foxbat
13.12.2005 10:50
У ржевского "пеликана" был пропорота обшивка носовой части, а вдруг решили отремонтировать? завод то рядом.. во всяком случае в этом году его на музейной площадке не было, только Ту-128..
Точно, в Даугавпилсе был в училище Ту-128 ещё в конце 80-х, интересно, куда он подевался, тоже в утиль?
Вопрос к ветеранам служивших на Ту-128, помните цвета бортовых номеров по полкам? Есть фото Ту-128 с десятком "звёздочек" на воздухозаборнике, может кому то она известна?
2TOR: а летать над Северным ледовитым без ВМСК было обычным делом??
Матвей Глухарь
13.12.2005 11:12
Я видел Ту-128 в Братске в 1987 году. Летели на Ан-24 из Мирного в Новосибирск, перед посадкой они в иллюминаторе мелькнули.
ars
13.12.2005 11:53
2 igorgri: В Купино служил двухгадючником-СДшником с апреля 1982 по март 1984 года в 3 эскадрильи, сначала технарем, а на втором году службы - начальником ТЭЧ звена. Инженером полка тогда был майор Захаров Алексей Алексеевич, а комполка - подполковник Шульга, кажись, к к концу моей службы он стал полковником...
Да, в более раннем посте я ошибся - в Семипалатинске аэродром не Сары-Шаган (туда наши на полигон стрелять летали), а Жана-Семей, там стоял дружественный полк из нашего корпуса на Ту-128, и мы примерно раз в год туда на учениях на перелеты летали.
13.12.2005 21:50
TOR:
Рассказывали, что амдерминсике Ту-128 просто выкатили на морской лёд, лёд взорвали, самолёты утопили.
13/12/2005 [00:33:15]


Бред конечно. Перегнали куда-то. Скорее всего на разделку.

P.S. В Амдерме если даже захочешь, с аэродрома в море выкатить самолет НЕВОЗМОЖНО.
Это же морской заторошенный лед, а не каток на прудике.
Dmitry
13.12.2005 23:18
Авиация и Время:

Ефим И.Гордон, Владимир Г.Ригмант/ Москва

Скрипач, защищавший небо



Девятого июля 1961 г. московское небо содрогалось от грохота проносившихся на небольшой высоте десятков новейших сверхзвуковых самолетов. Шел традиционный воздушный парад в Тушино. Среди впервые представленных образцов авиационной техники был прототип сверхзвукового дальнего двухместного барражирующего перехватчика. К тому времени существовали лишь два образца этой машины: опытный и первый серийный. Предстояла цепь сложнейших доводок и испытаний. Однако руководство страны решило публично представить ее широкой публике, доказывая всему миру, что у СССР достаточно сил и средств не только на гигантские ракетно-космические программы, но и на создание боевых самолетов самого различного назначения. За парадом последовали восторженные комментарии прессы по поводу состояния и перспектив советской авиации. Однако реальное положение дел было несколько иным. Авиационные КБ перенацеливались на создание ракетной техники, многие серийные авиазаводы меняли свой профиль, разворачивая выпуск ракет и космических аппаратов. ВПК сделал сильный акценте сторону "ракетизации" своих программ, отводя место самолетной тематике лишь там, где речь шла о создании авиационно-ракетных комплексов. Одним из таких счастливых исключений был перехватчик Ту-128, которому в тот период позволили "встать на крыло".

Инициатива маршала Савицкого

Для военно-политического руководства СССР создание высокоэффективной системы ПВО, способной прикрыть "непроницаемым зонтиком" гигантскую страну от любого проникновения, было одной из важнейших задач в течение всего послевоенного периода. Во второй половине 50-х гг. потенциальные противники Советского Союза получили на вооружение авиационные и ракетные системы нового поколения, способные в короткое время нанести ядерные удары практически по всем важным военным и экономическим центрам страны и ее союзников. Это потребовало принятия в кратчайшие сроки ответных мер. Первые советские зенитно-ракетные комплексы С-25 и С-75 ввиду ограниченной дальности действия и малой мобильности могли охранять воздушное пространство лишь в зоне крупных городов и военных объектов. В то же время вооруженные ракетами истребители-перехватчики могли уничтожать средства воздушного нападения противника на значительном удалении от границ. Таким образом можно было прикрыть огромные пространства над Сибирью и Дальним Востоком, где развертывание большого числа ЗРК было практически невозможно. В то время в СССР перехватчики для ПВО создавали, оснащая серийные фронтовые истребители бортовыми РЛС и ракетами класса "воздух-воздух" или разрабатывая новые специально предназначенные самолеты. Очень важным стало принятие в середине 50-х гг. концепции авиационно-ракетного комплекса. Истребитель-перехватчик теперь рассматривался как составная часть единой системы, состоявшей из самолета-носителя, ракет класса "воздух-воздух", бортовых радиолокационных средств обнаружения и наведения, а также наземных радиотехнических средств. Первыми поступили на вооружение комплексы на базе перехватчиков МиГ-17ПФУ и Як-25К, оснащенных четырьмя ракетами РС-1У (К-5).


Радиоприцел "Аргон" (на вершине киля) и кормовая стрелковая установка самолета "98"

Позднее по всей стране развернули сверхзвуковые МиГ-19ПМ и Су-9, вооруженные четырьмя ракетами РС-2УС (К-5М). Затем последовали комплексы набазеСу-11 и Як-28, каждый из которых нес по две ракеты типа Р-8. Но эти комплексы были достаточно эффективны на удалении от охраняемых объектов лишь в несколько сотен километров. Для борьбы с воздушным противником на расстоянии более тысячи километров требовалось создание совершенно другого типа истребителя-перехватчика. Первую попытку создания такого самолета предприняли в ОКБ С.А.Лавочкина во второй половине 50-х гг. 30-тонный перехватчик Ла-250 имел расчетную продолжительность полета на дозвуковой скорости свыше двух часов и максимальную скорость до 1600 км/ч. Однако по ряду причин его испытания затянулись на четыре года, что привело к прекращению работ. Неудача с комплексом Ла-250К-15 ставила командование ПВО в трудное положение. Поэтому еще в процессе испытаний Ла-250 оно обратило внимание на потенциальную возможность использования в качестве истребителя-перехватчика туполевского фронтового бомбардировщика "98". В 1957 г. командующий авиацией ПВО маршал Е.Я.Савицкий приехал в ОКБ- 156 к А.Н.Туполеву и предложил создать перехватчик, подобный самолету "98", но оснащенный ракетами "воздух-воздух" и мощными бортовыми радиотехническими средствами, обеспечивающими их использование. В разговоре с Савицким был уточнен ряд вопросов, после чего Туполев поручил начальнику отдела технических проектов С.М.Егеру разработать эту идею более детально.

Самолет "98"

В ОКБ-156 исследования по тематике тяжелых сверхзвуковых самолетов начались еще в конце 1949 г. В течение двух лет ОКБ-156 совместно с ЦАГИ проводило целый ряд работ прикладного и теоретического плана по выбору основных весовых и габаритных параметров тяжелых сверхзвуковых самолетов всех типов - от фронтового бомбардировщика до межконтинентального стратегического ракетоносца. Прежде всего встал вопрос о том, каким должно быть крыло: стреловидным или треугольным малого удлинения. Одновременно прорабатывался вопрос о силовой схеме крыла. Для достижения высоких сверхзвуковых скоростей требовались новые ТРД с тягой на форсаже около 10000 кгс.


Опытный сверхзвуковой бомбардировщик "98"

Применение таких двигателей создавало целый ряд проблем с компоновкой силовой установки, подачей воздуха к двигателям и обеспечением их нормального температурного режима. Высокие скорости полета требовали внедрения в систему управления самолетом необратимых гидроусилителей в сочетании с различного рода загружателями и демпферами. По-новому должны были решаться вопросы, связанные с составом и компоновкой оборудования, а также вооружения. Количество членов экипажа сокращалось, и большинство функций перекладывалось на системы автоматического управления, работа которых осложнялась повышенными температурными и вибрационными нагрузками на сверхзвуковых и трансзвуковых режимах полета. Это снижало надежность многих систем и самолета в целом.

В середине января 1953 г. отдел Егера приступил к аэродинамической компоновке нового сверхзвукового самолета. 17 мая 1954 г. эти работы были узаконены постановлением Совета Министров СССР № 683-301, согласно которому ОКБ-156 поручалось разработать, построить и испытать сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик "98". К этому моменту его облик в общих чертах был уже определен. В ноябре началось изготовление рабочих чертежей, одновременно завод №156 приступил к постройке первого из двух опытных экземпляров машины (второй предназначался для статиспытаний).

Ни в ОКБ, ни в ЦАГИ все еще не было единства по вопросу выбора аэродинамической формы крыла. Сталкивались два направления: В.В.Струминского (стреловидное крыло сравнительно большого удлинения) и П.П.Красильщикова-Р.Штейнберга (тонкое треугольное крыло малого удлинения). Доводы, а главное, авторитет Струминского оказались сильнее, и для самолета "98" выбрали стреловидное крыло с углом стреловидности около 55'. Его конструкция определялась в тесном взаимодействии прочнистов ОКБ и ЦАГИ. A.M.Черемухин, занимавшийся у Туполева вопросами прочности, организовал постройку и испытания моделей элементов крыла со значительным опережением выпуска рабочих чертежей. Довольно сложно оказалось решить проблему силового взаимодействия кессона стреловидной консоли с прямым кессоном центроплана. Для более точного изучения распределения нагрузок такой конструкции прочнисты также применили метод натурного моделирования.

В ходе работ на базе экспериментальных данных ЦАГИ составили сеть проектных характеристик самолета "98" (скорости, высоты и дальности полета) в зависимости от геометрии крыла, взлетной массы и т.д. Это позволило оптимизировать ряд параметров аэродинамической компоновки. Впоследствии эти материалы неоднократно использовались в других разработках ОКБ.

В ходе отработки технологии изготовления панелей крыла и фюзеляжа конструкторы, прочнисты и технологи ОКБ столкнулись с большими трудностями. Из-за малой относительной толщины крыла панели были необычно высоко нагружены, что впервые потребовало применения обшивки толщиной до 8-10 мм. Моделирование и расчеты, проведенные в ОКБ, показали, что для крепления к такой обшивке стрингеров без существенного перетяжеления нужны заклепки, каких промышленность не выпускала. Поэтому в ОКБ пошли по новому пути и предложили прессовать панель целиком - обшивку вместе со стрингерами. Технологически это оказалось возможным, если панель прессовать в виде трубы, а потом разворачивать. Одним из достоинств такой конструкции было снижение трудоемкости сборочных операций, т.к. исключался большой объем клепальных работ. Чтобы при разворачивании трубы стрингеры не отрывались, решили их крепить с внешней стороны трубы. Когда стало ясно, что столь необычная технология не снижает прочности панели, ее приняли и внедрили в производство самолета "98", а позднее - Ту-22.

На "девяносто восьмой" впервые в практике ОКБ-156 во все каналы управления ввели необратимые гидроусилители (до этого Туполев весьма настороженно относился к еще "сырым" бустерам). Одновременно появились пружинные загружатели и различного типа рулевые демпферы, позволившие получить приемлемое управление. Силовая установка бомбардировщика состояла из двух двигателей АЛ-7Ф ОКБ А.М.Люльки со статической тягой 6500 кгс (9500 кгс - на форсаже), расположенных в хвостовой части фюзеляжа. Воздух к ним поступал через удлиненные воздухозаборники, начинавшиесяза кабиной. Основные стойки шасси крепились к бимсам бомбоотсека и убирались назад в специальные ниши поддвигателями. Четырехколесная тележка при этом поворачивалась на 90' и занимала вместе со стойкой горизонтальное положение. Такое решение позволило получить аэродинамически чистое крыло, но ухудшало устойчивость машины при движении по ВПП, особенно скользкой. Специально для бомбардировщика "98" под руководством А.В.Надашкевича и И.И.Торопова была разработана кормовая дистанционная стрелковая установка с двумя пушками АМ-23, наведение которой осуществлялось с помощью радиолокационного прицела ПРС-1 "Аргон".

Ведущим конструктором по самолету "98" назначили Д.С.Маркова, ведущим инженером по производству - А.Залес-ского. Постройка опытной машины закончилась в июле 1955 г. Самолет перевезли на летно-испытательную и доводочную базу (Л И иД Б) в Жуковском, где до февраля 1956г. он стоял без двигателей, пока ОКБ А.М.Люльки не предоставило два АЛ-7Ф из первой, еще не совсем доведенной партии. До июня велись наземные отработки систем, двигателей, вооружения, а также доукомплектовывалось оборудование. 7 июля начались заводские испытания. В первый полет машину подняли летчик-испытатель В.Ковалев и штурман-испытатель К.Малхасян.

Испытания опытного бомбардировщика проходили до 1959 г. Была достигнута максимальная скорость 1238 км/ч (по эскизному проекту она равнялась 1365 км/ч). Дальность полета с нормальной боевой нагрузкой составила 2440 км. Длина разбега при взлетном весе 39 т на форсаже -1160 м, а пробега (с тормозным парашютом) - 865 м. Взлетно-посадочные характеристики позволяли эксплуатировать самолет с аэродромов, на которых базировались Ил-28. Несмотря на неплохие данные, "девяносто восьмой" в серию запускать не стали. Машина разделила судьбу бомбардировщика ОКБ С.В.Ильюшина Ил-54. С середины 50-х гг. функции фронтовой ударной авиации начали передавать новому классу самолетов - истребителям-бомбардировщикам, кроме того, Ил-28 еще неплохо справлялся со своими задачами. 28 февраля 1958 г. вышло постановление Совмина №1013/482, которое снимало вопрос о серийном производстве бомбардировщика.

Самолет "98" в 1956 г. представили в Кубинке американскому генералу А.Туайлингу. Самолет по коду НАТО получил название Backfin. На Западе предположили, что бомбардировщик создан в ОКБ Яковлева и обозначили его как Як-42. Неправильно определили и состав силовой установки (западные эксперты считали, что она состоит из двух двигателей АМ-3). Но приводимые в печати тактико-технические характеристики были достаточно близки к истинным.


Первый показ Ту-128 на воздушном параде в Тушино, 1961 г.

В 1957 г. бомбардировщик "98" участвовал в подготовке несостоявшегося авиационного парада в Тушино. На репетиции он прошел над полем Тушинского аэродрома в сопровождении двух истребителей ОКБ Микояна Е-5.

Пока шли испытания, в ОКБ-156 подготовили на базе "девяносто восьмого" проекты новыхударных самолетов, которые должны были нести смешанные варианты вооружения - бомбардировочного и ракетного. Самолеты предполагалось запустить в серию под обозначением Ту-24. По первому варианту (самолет "98А") фронтовой бомбардировщик Ту-24 с двумя двигателями АЛ-7Ф-1 должен был развивать скорость до 1800-2000 км/ч. В варианте ракетоносца он мог бы нести одну-три ракеты П-15А или П-15М с дальностью пуска 60- 70 км и предназначался для ударов по авианосцам и морским группировкам вероятного противника. В варианте бомбардировщика максимальная бомбовая нагрузка машины составляла 3, 0 т. При нормальной бомбовой нагрузке в 1, 5 т самолет на дозвуковой скорости имел расчетную дальность полета порядка 2000 км, потолок -17500-18000 м. Нормальный взлетный вес не превышал 30 т. Общая компоновка "98А" соответствовала исходной компоновке бомбардировщика "98". По проекту "98Б" на Ту-24 должны были устанавливаться два двигателя АЛ-7Ф-2 или ВД-15, или АЛ-9. Для этого варианта спроектировали новое крыло с увеличенной площадью и цельно-поворотный стабилизатор. Прицельную станцию кормовой пушечной установки сместили с вершины киля в его основание, а бомбардировочную РЛС - к центру фюзеляжа. Этот проект предусматривал вариант взлета самолета со стартовой рампы с помощью ускорителей.

Последним проектом по этой теме стал самолет "122", на котором конструкторы полностью отказались от оборонительного вооружения, а число членов экипажа сократили до двух человек(пилот и штурман). Предполагалось установить двигатели АЛ-7Ф-2. Основные стойки шасси, в отличие от исходных вариантов, убирались в крыльевые гондолы по традиционной туполевской схеме - назад с поворотом. Этот проект стал переходным к проекту "128" - сверхзвуковому барражирующему истребителю-перехватчику.

Задача - перехват на дальних рубежах

Почти год работы по теме дальнего перехватчика шли в ОКБ-156 практически в инициативном порядке. Разработку эскизного проекта самолета и изучение боевых возможностей комплекса в целом вел ведущий инженер по самолету и комплексу В.Бабанов совместно с бригадой боевого применения. Общее руководство осуществлял Егер. В разработке эскизного проекта участвовали практически все подразделения конструкторского бюро. Большую работу по выбору оптимальных режимов полета самолета при боевом применении выполнили аэродинамики А.Гунин, Н.Быковая и др.


Ракеты Р-4 (К-80) - оружие Ту-128. На радиолокационную головку самонаведения надет защитный колпак

После подготовленного в 1958 г. технического предложения тему одобрило военное командование, и работы уже продолжались на "законной" основе. Первоначально рассматривался истребитель-перехватчик Ту-28 с ракетами К-24 в составе комплекса Ту-28-24. В этом проекте общая конфигурация самолета была близка к проектам "98" и "122". Однако в ходе работ вид перехватчика изменился: увеличилась стреловидность передней кромки корневой части крыла, а ее задняя кромка стала прямой. В дальнейшем обводы носителя практически не менялись.

4 июня 1958 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совмина СССР №608-293, а вслед за ним - №1013-482 от 28 августа о создании авиационно-ракетного комплекса ПВО Ту-28-80. В том же году соответствующие приказы издал и ГКАТ - Государственный комитет по авиационной технике (№211 от 17 июня и №382 от 20 сентября). Согласно этим постановлениям и приказам, ОКБ-156 должно было создать дальний сверхзвуковой барражирующий перехватчик Ту-28 с двумя двигателями АЛ-7Ф-2 конструкции A.M.Люльки или с ВД-19 конструкции ОКБ-36 В.А.Добрынина (в случае их готовности). ОКБ, возглавляемое Ф.Волковым, должно было спроектировать и построить бортовую РЛС РП-С "Смерч", а ОКБ М.Р.Бисновата

- ракеты класса "воздух-воздух" К-80 с радиолокационной и тепловой головками самонаведения. Согласно постановлениям, перехватчик следовало предъявить на заводские испытания в I квартале, а на государственные - в IV квартале 1960 г.

В ОКБ Туполева все работы по самолету-носителю и комплексу велись под шифром "128". После выхода правительственных постановлений тему "128" возглавил Д.С.Марков. Но из-за огромной его загруженности по Ту-22 и ряду гражданских машин летом 1959 г. главным конструктором дальнего перехватчика назначили И.Ф.Незваля - одного из самых способных организаторов проектирования и производства целого ряда самолетов "Ту". Сложность работы состояла не только в создании самого носителя, но и в организации взаимодействия различных предприятий, участвовавших в создании комплекса.

В июне 1959 г. заказчику предъявили эскизный проект, разработанный с учетом результатов продувок моделей в аэродинамических трубах, а также других экспериментальных и расчетных работ, выполненных бригадами ОКБ. В проекте четко сформулировали возможности комплекса Ту-28-80 в системе ПВО страны. Для повышения его боевой эффективности две ракеты К-80 оснащались полуактивными радиолокационными головками самонаведения (для атаки из передней полусферы), а две другие - тепловыми головками самонаведения (для атаки из задней полусферы, а также в условиях радиотехнических помех).


Внешний пилон на первом прототипе Ту-128

По предварительным расчетам, вероятность поражения цели при стрельбе двумя ракетами должна была составлять 76-77%. Особенностью комплекса являлось то, что в воздушном бою самолет-носитель не совершал маневра для достижения высоты полета цели, как это делалось в большинстве других авиационных комплексов перехвата. Большая дальность полета ракет К-80 и возможность поражения ими объектов, летящих со значительным превышением, позволяли самолету-носителю летать на значительно меньших высотах. Благодаря этому удалось значительную часть маневра перенести с перехватчика на ракеты и рассчитывать самолет на эксплуатационную перегрузку в 2, 0-2, 5д, а ракету - на перегрузку в 15д.

В связи с этим на самолете в процессе перехвата выполнялся вертикальный маневр ("горка" с углом до 20'), что позволило уменьшить угол отклонения антенны РЛС "Смерч" вверх до 70'. Большие дальности обнаружения и сопровождения целей радиолокатора, а также значительная дальность пуска ракет позволяли производить атаку с любых ракурсов.

Еще одной особенностью комплекса стал большой радиус действия самолета-носителя. Это позволяло вынести рубеж перехвата на расстояние до 1500 км, не допуская пересечения бомбардировщиками или самолетами-снарядами границы страны. В зоне ожидания воздушных сил противника перехватчик мог барражировать 3-3, 5 часа. Благодаря большой дальности обнаружения бортовой РЛС не требовался точный вывод самолета на цель с помощью наземной системы наведения, он мог перехватывать цель и самостоятельно. При автономных действиях требовались лишь отдельные данные о положении воздушных целей. Это позволяло применять его в районах, где не было систем автоматизированного наведения.

Конструкторы проделали большую работу по аэродинамической и конструктивной компоновке перехватчика, в результате чего удалось достигнуть хороших летных характеристик на сверхзвуковом и дозвуковом режимах полета, при взлете и посадке. Для обеспечения высоких сверхзвуковых скоростей полета и продолжытельного времени барражирования на скорости М=0, 85 применили крыло со стреловидностью 56њ с профилями малой относительной толщины и фюзеляж, выполненный по "правилу площадей". Такая компоновка самолета обеспечивала получение достаточно высокого аэродинамического качества на дозвуковых скоростях (Кмах=9, 85) и приемлемого коэффициента сопротивления на сверхзвуковых скоростях (Сх=0, 0365 при М=1, 5).

Экипаж из двух человек для данного класса самолетов являлся оптимальным. Их обязанности распределялись следующим образом:
- летчик пилотировал самолет, осуществлял наведение на цель по командам наземной системы и РЛС РП-С ("Смерч"), а также выполнял пуск ракет;
- штурман-оператор осуществлял самолетовождение в течение всего полета, поиск цели с помощью станции РП-С, ее опознавание и захват, а также радиосвязь с базовым аэродромом.

Комплекс навигационного и связного оборудования на самолете-носителе был почти таким же, как на дальних бомбардировщиках, что обеспечивало возможность барражирования перехватчика в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока. Для эффективной работы двигателей АЛ-7Ф-2 на всех режимах полета воздухозаборники Ту-28 имели подвижные двухскачковые центральные тела-конусы. Хорошие взлетно-посадочные характеристики самолета обеспечивались выдвижными щелевыми закрылками, кроме того, на посадке использовались интерцепторы и тормозной парашют.

После утверждения заказчиком эскизного проекта в августе 1958 г. начался выпуск рабочих чертежей, которые передавались на опытный завод. В январе 1960 г. состоялась макетная комиссия. Она в целом макет перехватчика и установленные на нем системы одобрила, однако потребовала проведения некоторых доработок. Основные изменения касались оборудования. Агрегаты планера запущенного в производство прототипа пришлось дорабатывать незначительно.

Еще в процессе проектирования перехватчика авиационной промышленности были выданы заказы на поставку ряда самолетов-мишеней для отработки комплекса Ту-28-80, в частности: радиоуправляемой мишени Ил-28М, пилотируемого и беспилотного вариантов мишени на базе высотного разведчика Як-25РВ, прорабатывался вопрос о мишени Ту- 16М (М-16) и подвесных ракетах-мишенях на базе ракет КСР-2 (КРМ).

Поскольку ОКБ-156 отвечало не только за самолет-носитель, но и за весь комплекс, а его судьба во многом зависела от смежников, туполевцы тесно сотрудничали со всеми предприятиями и организациями, привлеченными к этой работе. Перед коллективом Ф.Волкова стояла задача создать бортовую РЛС с дальностью обнаружения 50 км и дальностью захвата цели 30-40 км. Кроме ограничений по массе и габаритам, к станции выдвигались достаточно жесткие требования по помехозащищенности, т.к. самолеты вероятного противника оснащались различными средствами РЭБ.


Самолет "98ЛЛ" на так называемой площадке хранения ЛИиДБ ОКБ А.Н.Туполева


Внутренний пилон серийного Ту-128


Внешний пилон Ту-128 поздних серий


Первый прототип Ту-128 в ходе испытаний. Под фюзеляжем - обтекатель КЗА

ОКБ М.Р.Бисновата впервые в СССР создавало всеракурсные ракеты класса "воздух-воздух", предназначенные для поражения маневрирующих целей в широком диапазоне условий применения. Скорость сближения ракеты с целью могла изменяться в зависимости от ракурса атаки в пределах от 200 до 1600 м/с. В таком широком диапазоне невозможно было обеспечить высокую вероятность поражения цели без согласования параметров системы управления ракетой и радиовзрывателем с условиями сближения. Такое согласование проводилось по информации, получаемой с самолета-носителя в момент пуска. В ходе проектирования удалось решить задачу значительного повышения маневренных воз- можностей ракеты: максимальное значение боковой перегрузки довели до 21д благодаря резкому снижению удельной нагрузки на крыло и повышению ее энерговооруженности.

Самонаведение К-80 осуществлялось по методу пропорциональной навигации. Из компоновочных соображений ракета имела нормальную аэродинамическую схему. Треугольные крылья и трапециевидные рули располагались крестообразно. Ракетный двигатель на твердом топливе имел суммарный импульс тяги у земли 24500 кгс/с. Осколочно-фугасная БЧ массой 53, 5 кг имела радиовзрыватель и предохранительно-исполнительный механизм. К-80 обеспечивала поражение воздушных целей, летящих со скоростью до 2000 км/ч на высотах 8-21 км (с превышением над самолетом-носителем до 8 км) и на дальностях от 2 до 25 км. Масса ракеты составляла 483 кг, длина -5450 мм, диаметр фюзеляжа - 315 мм. Для ее подвески на перехватчик "128"

разработали специальное подкрыльевое пусковое устройство АПУ-128. Ракеты с тепловой головкой подвешивались на внутренние крыльевые пилоны, с радиолокационной - на внешние.

Учитывая всю сложность отработки и доводки РЛС "Смерч", ее связи с бортом самолета и ракет, общего взаимодействия всех элементов комплекса, было принято решение о проведении испытаний станции на летающих лабораториях "98ЛЛ" и Ту-104ЛЛ, причем на последней даже проводили пуски опытных ракет К-80 по мишеням. Переделку опытного самолета "98" провели в 1959 г. путем установки на месте кабины штурмана РЛС "Смерч" и некоторых других изменений. За свой внешний вид машина у разработчиков и испытателей получила кличку "буряк". Работы по этой лаборатории возглавлял один из старейших соратников Туполева А.И.Путилов.

"Скрипач" выходит на сцену

Строительство опытного самолета на заводе №156 продолжалось в течение первой половины 1960г. К середине лета перехватчик был готов, и 12 июля его перевезли наЛИиДБ, где закончили монтаж оборудования и опробовали системы. Первый прототип внешне несколько отличался от серийных машин: под фюзеляжем был установлен большой обтекатель с контрольно- записывающей аппаратурой (КЗА) и два подфюзеляжных гребня для увеличения путевой устойчивости.

Для проведения заводских испытаний создали бригаду во главе с Д.Кантором, ведущим инженером по испытаниям стал В.Карпинский, летный экипаж назначили в составе летчика-испытателя М.В.Козлова и штурмана-испытателя К.И.Малхасяна. Кроме того, к полетам на опытном перехватчике "128" готовились лучшие пилоты и штурманы летно- испытательной базы: С.Т.Агапов, А.Д.Бессонов, В.П.Борисов, В.Молчанов, А.Н.Николаев, В.Баженов, В.Колосов. В ходе подготовки проводились тренировочные полеты на перехватчиках Су-9, Як-27 и других самолетах, близких по назначению к "128". В состав бригады испытателей машины включили и экипаж Ту-104ЛЛ, на котором отрабатывались важнейшие элементы комплекса, во главе с ведущим инженером по летным испытаниям ОКБ-156А.Гороховым. Впоследствии это помогло решить многие проблемы, связанные с работой РЛС и комплекса в целом. Устранением выявленных недостатков и отказов занималась бригада, руководимая ведущим инженером по производству А.Залесским.

Опытный перехватчик "128" передали на заводские испытания 23 января 1961 г. 27 февраля начались рулежки. Всю первую половину марта прототип накатывал сотни километров по аэродрому ЛИИ. 18 марта М.Козлов и К.Мал-хасян подняли машину в первый полет, продолжавшийся 30 минут. 21 марта после второго полета заменили один из двигателей. На седьмом полете к испытаниям подключился летчик-испытатель А.Бессонов. На опытной машине проверялись поведение перехватчика в воздухе, его взлетно-посадочные свойства. 20 апреля на восьмом полете самолет на высоте 11000 м вышел на скорость, соответствующую числу М=0, 98. 24 апреля опытный "128" достиг скорости М=1, 06.

23 июня на 20 полете начались тренировки перед традиционным парадом в Тушино. Демонстрация машины с двумя макетами ракет К-80 во время авиационного праздника прошла успешно. Это был 31-й полет опытного перехватчика. В советских газетах самолет назвали "сверхзвуковым и многоцелевым". Западные комментаторы и специалисты дружно приняли обтекатель КЗА за многофункциональную РЛС. Однако внешний вид подвешенных снарядов не позволял сомневаться в их предназначении, и в НАТО машина получила "истребительное" обозначение "Fiddler" ("Скрипач").


Первый прототип Ту-128


Второй самолет второй серии на госиспытаниях. Под крылом - макеты ракет К-80

После окончания заводских опытный экземпляр участвовал в государственных испытаниях. С него сняли обтекатель КЗА и подфюзеляжные гребни, установили внешние подкрыльевые пилоны. В 1967 г. опытный перехватчик испытывали на грунтовой полосе ЛИИ. Кроме того, на самолете исследовался режим посадки с невыпущенными закрылками, а также испытывались высотное оборудование и спасательный костюм-скафандр ВМСК-2. В настоящее время эта машина выставлена в музее ВВС в Монино.

С конца 1959 г. параллельно с постройкой опытного самолета, не ожидая результатов летных испытаний, началось строительство серийных перехватчиков (изделие "И") на Воронежском авиационном заводе (ВАЗ) №64. В производство запустили сразу четыре самолета. Постройку первой серийной машины (№0101) завершили в начале 1961 г. В конце апреля начались рулежки, а 13 мая летчик-испытатель Вобликов совершил на ней первый 30-минутный полет. 10 июня на шестом полете самолет перегнали в Жуковский, где с 17 июня М.В.Козлов, А.Д.Бессонов и другие пилоты стали выполнять на нем регулярные испытательные полеты. С начала июля для подстраховки его также начали готовить к параду. Серийный перехватчик на тре-нировках постоянно сопровождал прототип. На параде, однако, показали только опытную машину, хотя серийная также находилась в воздухе.

В процессе заводских испытаний задания усложнялись, и не все полеты проходили нормально. Так, из-за плохой работы тормозов колес основного шасси имелись случаи разрушения тормозных тяг. Происходили также складывания ног шасси на пробеге, причину чего нашли не сразу. Лишь при повторных случаях складывания установили, что оно происходило из-за дефекта в цанговом замке подкоса. После доработок шасси стало функционировать нормально. В ходе полетов, выявился и недобор скорости. Ее значительно увеличили, ' заменив носки крыла на более острые. С целью повышения устойчивости перехватчика изменили зализы между крылом и фюзеляжем, а также провели ряд других, более мелких доработок. Внесение этих изменений вызывало большие перерывы в полетах и требовало их повторного проведения, что сказалось на темпах заводских испытаний, которые продолжались в течение всего 1961 г.

Тем временем со стапелей завода №64 продолжали сходить серийные Ту-28. 16 августа 1961 г. совершил полет первый самолет 2-й серии (№0201), принявший участие в испытаниях в Жуковском, 13 марта 1962 г. - второй самолет 2-й серии (№0202), 10 августа - первая машина 3-й серии (№0301), в мае 1963 г. -первая машина 4-й серии (№0401), в октябре - второй самолет 3- й серии (№0302). Все изменения и доработки оперативно учитывались в серийном производстве. Уже на самолете №0301 изменили расположение блоков радиоэлектронного оборудования и переместили противопомпажные створки в среднюю часть фюзеляжа. Доработали и среднюю часть крыла, пилоны с АПУ-128 и многие другие элементы самолета.

20 марта 1962 г. начались совместные государственные испытания перехватчика. Из ГК НИИ ВВС в Жуковский прибыли военные летчики-испытатели Н.Коровушкин и Ю.Рогачев.атакже штурман-оператор Н.Мозговой. Вместе с пилотами ОКБ и МАП они выполнили ряд зачетных полетов. В этих испытаниях в различное время участвовали пять самолетов: первый опытный, серийные №0201, №0202, №0301 и №0401. В одном из полетов перехватчик, пилотируемый Ю.Рогачевым и Н.Мозговым, на высоте 11800 м потерял устойчивость и начал беспорядочно падать. Лишь благодаря исключительному мужеству, хладнокровию и мастерству пилота на высоте 2000 м машину удалось вывести в горизонтальный полет и благополучно посадить на аэродром. На протяжении всего падения Рогачев передавал на командный пуню-информацию о поведении перехватчика и обо всех своих действиях. За этот полет экипаж наградили орденами. После анализа записей КЗА конструкторы провели необходимые доработки самолета для улучшения характеристик устойчивости и управляемости.

На аэродроме ЛИИ была проведена лишь часть совместных государственных испытаний Ту-28 и проверка работоспособности комплекса. Другую часть программы, позволившую оценить боевые качества комплекса, проводили на базе ГК НИИ ВВС во Владимировке (Ахту-бинске). Первоначально в полетах участвовали три самолета, затем к ним присоединились еще два. На летной базе в Жуковском остался лишь первый серийный перехватчик, на котором летчик-испытатель А.Д.Бессонов и штурман-испытатель В.Баженов провели полный цикл испытаний силовой установки.

Вместе с перехватчиками на юг страны отправились летчики-испытатели ОКБ-156 М. В. Козлов, С.Т.Агапов, штурманы-операторы К.И.Малхасян, В.Колосов, а также бригада Д.Кантора. К работам по Ту-28 в Ахтубинске привлекли сотни специалистов различных предприятий и организаций (только от ОКБ и ЛИиДБ участвовало свыше 150 человек). Для руководства испытаниями создали Государственную комиссию под председательством маршала Савицкого. На этом этапе на перехватчиках летали военные летчики-испытатели Ю.Рогачев, И.Лесни-ков, Э.Князев, Г.Береговой, И.Довбыш, штурманы-испытатели Н.Мозговой, В.Малыгин, Г. Митрофанов и А.Хализов. Учитывая поступающие замечания, ОКБ- 156 и его смежники продолжили доводку самолета и вооружения.

Ту-28 имел широкий диапазон скоростей: от 1910 км/ч без ракет (1665 км/ч с четырьмя ракетами) до посадочной в 280 км/ч. При этом на малых скоростях полета, особенно при выпущенных закрылках, самолет обладал повышенной реакцией по крену на отклонение руля направления, а на сверхзвуке реакция менялась на обратную. На дозвуковых скоростях, особенно при больших скоростных напорах, запас продольной статической устойчивости перехватчика был недостаточным. Подвеска ракет вела к дальнейшему уменьшению этого запаса на дозвуке и к уменьшению путевой и поперечной устойчивости при М
serga
24.05.2006 13:42
a кто слышал про Ту-128ут 356-ап Семипалатинск, который в аккурат в машину с прожектором при посадке, в 1971году. Кто хочет могу рассказать.
alex0853
24.05.2006 22:45
Отлетал на Ту-128 15 лет пока не переучился на Миг31. Очень надежная машина. Служил на Белой и в Братске. Несли боевое дежурство в Якутске, Тикси и Хатанге. Последние самолеты у которых оствался ресурс перегнали во Ржев на базу хранения. Лично учавствовал в перегоне 10 машин. На форуме много летчиков и штурманов которые были влюблены в этот самолет и не только из-за окладов, кстати 190 а не 180 как кто то упомянул. Лед в Якутске бомбить это вобще какая то ерунда. Это был перехватчик и работать по земле не мог. Если есть вопросы готов ответить.
александр
24.05.2006 23:20
Саваслейка есть еще здесь:
http://netprint.ru/index.php?a ...
КОСМОС
29.05.2006 21:36
КОСМОС
29.05.2006 21:40
alex0853 А про катастрофы ТУ-128-были при Вас?Расскажите, пожалуйста. serga.Расскажите.
rokinlv
14.06.2006 20:42
Николай Попов пришли свой mail.Рокин
14.06.2006 21:35
Студэнт
Ты написал чушь:"Решил тут поднять вопрос о сверхзвуковом барражирующем перехватчике, который мне кажется одной из самых таинственных машин Советских ВВС. "

Так вот, запомни студент, в ВВС НИКОГДА НЕ БЫЛО НИ ОДНОГО ТУ-128. Все перехватчики (Ту-128 в том числе) стояли на вооружении ТОЛЬКО в ПВО!
Сидевший в кабине Ту-128 в одном из боевых полков авиации ПВО
14.06.2006 21:39
Аноним, ты написал: "Ту-128 В разное время: Омск(Северный), Семипалатинск(Жана-Семей), Белая,
Архангельск(Талаги), Амдерма-1, Котлас(Савватия), Братск.
Что-то может забыл"

Белая и Братск - это один и тот же полк, который до 1983 года базировался в Белой а потом его в Братск перебазировали. И ещё: Все эти полки были ПВОшными. В ВВС никогда не было Ту-128-х!
Сидевший в кабине Ту-128 в одном из боевых полков авиации ПВО
14.06.2006 21:41
Всего было 4 или 5 ИАП ПВО на Ту-128: про Котлас не уверен, остальные железобетнно.
alex0853
15.06.2006 04:56
Ту-128 были в Котласе до 1975 года, потом они переучились на Миг-25.

2Космос. Как и на любом боевом самолете на них были аварии и катастрофы. Многие из них были по вине экипажа. Самолет был довольно надежный и относительно прост в обслуживании. Экипаж мог без проблем подготовить самолет к повторному вылету на промежуточном аэродроме включая все заправки и укладку тормозного паращюта.

2ТОР В Амдерме в 1978 году действительно был случай когда экипаж катапультировался в 300 км от береговой черты и провел около 5 часов в Карском море без ВМСК и каким-то чудом остался жив. Авария произошла из-за столкновения двух Тушек. Летчик и штурман позже восстановились и еще летали на Миг-31.

Рокину и Попову привет.
b737
15.06.2006 07:43
Не грех вспоинить, что этому "истребителю" был противопоказан крен более 45 градусов. Кстати у меня сохранилась аэродинамика этого самолёта и инструкция экипажу.
Vladislav
15.06.2006 09:56
2 Студент
На Белой Ту-128-х не осталось, еще в 1984 году перевели оттуда, по-моему. Старых ТУ-22М2 даже нет уже, хотя в 2001 г. еще были на стоянках
Hawk
15.06.2006 11:14
2alex0853:
Не могли бы Вы просветить:
1.Как осуществлялась навигация и связь на Ту-128, все-таки вылеты были на предельный радиус над малоориентирной местностью, к тому же в высоких широтах сильные магнитные аномалии.
2. Были ли реальные перехваты целей, примеры.
3. Читал, во времена "холодной войны" над Ледовитым океаном дежурили в воздухе Б-52 с ядерным оружием.
Приходилось ли сближаться с ними в нейтральном пространстве?
4. Выше сообщалось о столкновении двух Ту-128. Значит, они летали парами?
5. Где отрабатывалось реальное боевое применение бортового вооружения?

С уважением
1234567





 

 

 

 

← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru