to Аноним:
Так я и не оспариваю очевидные вещи.
Но, так как подошло руководство авиакомпании при приходе туда участника нашей ветки Su-17, тоже нельзя считать разумным. .
А пример Троянова (уже изрядно набивший оскомину), это пример одного человека, случайно выдернутого из обоймы волею случая.
Поверьте на слово, как знающему о положении дел в ВВС не по-наслышке, подавляющее большинство военных летчиков, имеющих класс и командующих подразделениями, свои нагрудные знаки носят не зря и в бывали в переделках похлеще.
Чем военный КВС с Ту5, летающий по международным ВТ, отличается от своего коллеги из ГА? Только тем, что в меньшей степени в части касающейся знаком с документами, регламентирующими летную работу в ГА.
Мои бывшие сослуживцы-транспортники, которые переходили по увольнению в ГА, сталкивались по большому счету только с формальностями "легализации" себя, как летчиков. Летный же опыт у них никто не оспаривал - его, как говориться, не пропьешь, но класс все равно снижается.

Nebesny
Вообще-то это не руководство авиакомпании делала. А Высшая квалификационная комиссия Департамента авиации Украины. При том при всём, что я там же в инспекции и работал пилотом-инспектором. Так вышло, что меня перевели из ЦК ДОСААФ для курирования АОН в Департамент гражданской авиации Украины. Вот и вышло, что мои же коллеги, входящие в состав ВКК(и я тоже) вошли в ступор в этом вопросе. А я сказал, что не будем нарушать, хоть я и в Главной инспекции по БП. Ну, и пришлось выдать ведущему пилоту-инспектору Свидетельство пилота 3-го класса. А тут как раз этот парнишка пришёл в отдел выдачи. Вот я и сравнил длч них меня и его. Ему ведь тоже дали Свидетельство 3-го класса.

to Su-17:
Ну, в общих чертах понятно. Я не очень знаком с этой кухней, поэтому воздержусь от комментариев. Но, ведь должен же быть во всем какой-то здравый смысл! Неправильно и неразумно всех равнять под одну гребенку, соблюдая лишь сухие требования документов. Если жизненные ситуации постоянно преподносят вводные, не предусмотренные буквой ведомственного правила, значит в правила необходимо ввести исключения (или поменять).
Я так категорично выражаю свои мысли лишь потому, что не знаком лично с процедурой переоформления летных документов, поэтому поправьте меня те, кто считает сложившийся порядок переклассификации летного состава логичным и достаточным.

Nebesny
Ну, закрывайся, бо сейчас забросают.

Приписками и фальсификацией занимаются не только в Росиии.Везде.Даже в Америке.Только там это чревато.Знающие английский, читайте здесь
Aviator accused of lying on FAA documents


BOSTON - A Centerville man faces up to five years in prison and a $250, 000 fine after being charged by the justice department Wednesday with making false statements on Federal Aviation Administration medical forms.
According to the indictment, announced by U.S. District Attorney Michael J. Sullivan and a representative from the Department of Transportation, 53-year-old Ronald N. Crews made several false statements on first class medical certificates for commercial pilots - a document regulated by the FAA. The four-count indictment refers specifically to certificates filed by Crews in 2001.

At the time, a doctor rejected medical clearance for Crews to fly while he was a pilot for Cape Air after he became incapacitated at the controls of his plane. The FAA later cleared Crews and assured Cape Air he was healthy enough to fly. A pilot in training was forced to land a plane when Crews was unable to do so during a second incident in 2002.

In 1985, Crews lost his pilot's license after being jailed for cocaine trafficking but regained his license by the time he was hired by Cape Air in 1997.

Eugene(CFI) и "управляющему чемоданом" Су-17
Парни, вы кто собрался и попал в ГА - еденицы.

Респект Eugene(CFI), за одной партой с летунами бывшего вероятного противника, ты там не разглашай, что Русские ВВС загнулись...

Это тема в общем мертва - переходить будут еденицы, здесь огромное количество факторов. попробую их перечислить в порядке важности

Обьективные:
- незнание и сложность выяснения перспектив в ГА для ВВС овца
- сложность и дороговизна организации перехода, необходимость оплачивать из своего кармана
- туманные перспективы работы (кроме нехватки, в ГА есть и безработица)
- непонятные перспективы зарплат и карьерного роста
- НЕЖЕЛАНИЕ чиновников ГА (и часто летного руководства) признавать летчика ВВС ПИЛОТОМ чего бы то нибыло (даже реактивной метлы) и человеком достойным трудоустройства ВООБЩЕ
-Отсутствие какого- либо документа, который руководство ГА могло бы рассмотреть в качестве "Паспорта-уши-лапы-хвост" удостоверяещего принадлежность к летной профессии
- сложная ситуация в ГА, тяжелая работа, масса внутренних заморочек, узнав о которых военный начинает понимать, что здесь СВОЙ ДУРДОМ, почище такого приятного и знакомого ВОЕННОГО ДУРДОМА...
- сложный территориальный вопрос- в крупных городах сложно устроиться так как все места заняты, а на перефири сложно, так как этих самых мест слишком мало для даже своих
- "Потогонная" СИСТЕМА работы в ГА, тяжелая и сложная во всех отношениях, ХОМУТ для военной шеи непревычный и потому ещё более тяжелый, не каждый вынув голову из одного, захочет засунуть её вновь в СИСТЕМУ....


Субьективные:
- серьезный психологический барьер, надо решиться прийти в НОВУЮ сферу, где не признают твоих прошлых заслуг, где ВСЁЁЁ надо начинать ЗАНОВО, опереться не на что, всё надо доказывать
- привыкнуть, что на тебя как на дурака будут все смотреть и даже откровенно "вытирать ноги" при каждом удобном случае, как к чужаку относиться еще много лет
- ещё психологический фактор - необходимость много учиться новому и сложному (непривычному), самому и за свой счет - документы ГА, компьютер, английский язык
- нерешенность "домашних" проблем у уволенного военного -квартира, работа, учеба членов семьи, средства для того, чтоб начать жизнь на новом месте
- отсутствие времени (из-за нерешенности семейных проблем)
- Отсутствие денег, накоплений. необходимость сразу искать работу чтоб устроить и прокормить семью

- НЕТ ТАКОЙ КАК В ВВС РОМАНТИКИ, ЧТО ДЛЯ ЛЕТЧИКА ВВС УБИЙСТВЕННО - САМ СВАЛИТ СО СКУКИ, пилить по маршруту, разве это полеты...


Может это и не все причины, но для многих Для меня, например этого достаточно, хоть я для ГА Академию ГА закончил два высших авиа образования, с документами и всем остальным вопросы решить смог бы...

В ГА может пойти - молодой (желательно неженатый) выпускник ВВС с налетом более 150 часов, диким желанием тянуть лямку и готовностью ломать стены головой, так как одной двери для входа в ГА нет, каждый пробивает в стене свою дырку...

Не всё так плохо, у некоторых получается, если БЛАТ есть, особенно.

Так что сворачивайте эту тему. Давайте АОН развивать лучше !!!

ВВС, айда в Авиацию Общего Назначения - там много факторов "в плюс", хотите, расскажу ?!

Ну пошли...уговорил ;)
Рассказывай ! (только наверное в другой ветке)

Letchiky
:) Ne razglashau!:)Vse otnosiatsia k bivshim sovetskim VVS s Ogromnim yvazheniem, v kyrse shto naleta malo...Slava Bogy pro Troianova ne znaut.
Problema s perevodom iz VVS v Grazhdanskyu aviaciu ne v raznice podgotovki - a v typoi systeme certifikacii.Kak minimym 3 kontori kotorie vidaut svidetestva pilotov (vo vsex stranax odna), Klasnost - tolko v bivshem CCCP vstrechal (eche odna typost).

Кстати, сейчас только подумал-а ведь есть лазейка в ВК.Закон предписыввает , что в составе экипажа российского ВС должен быть гражданин России.Ну а если ВС с иностранной регистрацией, значит ничто не мешает взять иностранца.

******chetbor: ******

Помоему по зарплату военного пилота Вы все белены объелись, докладаю все как есть сегодня, вилка зависит от места службы
Командир звена с налетом 900 часов, ~1200 посадок, 1 класс, опыт летной работы 10 лет, инструктор - 9500 - 10500р в месяц*******

Ты сам белены обьелся, ты давно в полках был ?
Ты где это в наших полках видел людей с такой выслугой и налетом, да ещё инструкторов ?
Старики может и имеют, а ком звена, сам посчитай, вспомни, 10 лет ВВС разваливалась, когда это твой ком звена выпуска времен развала 1992-1995 года успел налетать 900 !!!! часов ???

САМАЯ Огромная проблема - нелетающие летчики, потому ВВС и разбегается и существенно снижен интерес к службе, престиж летчика ВВС.
Даже не потому, что он в звании капитана-майора ворота ночью в жилой зоне открывает с заспаной мордой, хотя и это тоже, летает по нарядам и годами ждет у "моря погоды".

Самое страшное для профессилналов- будь то ВВС или ГА - отсутствие возможности роста, самореализации.
В ГА сушествует и такакя проблема, может не так остро как в ВВС, но и своих "нелетаюших", безработных и просто не на своем месте, хватает...

***Eugene(CFI): Vse otnosiatsia k bivshim sovetskim VVS s Ogromnim yvazheniem****

Жаль, что только в Далласе.

Расскажи, как занесло тебя, интересно, может я не всех ВВС овцов напугал - кто решит пробиваться, его не остановить...

Тема о нехвотке или избытке лс в га переросла в тему можно или нужно ли брать пилотов ввс в га. Хотелось бы что бы эта тема решалась правительством таким образом что бы летчики ввс НЕ ХОТЕЛИ уходить со службы. Потому как это все-таки различные профессии. Но опыт афл показывает, что приходящий в га летчик ввс вполне имеет все возможности стать классным специалистом. Но для этого он должен осазнать, что это другие полеты. На Б737 и А320 в афл довольно много выходцев из ввс. Среди них я не знаю ни одного, кто бы не являлся хорошим специалистом.

@Skyer:

==
Среди них я не знаю ни одного, кто бы не являлся хорошим специалистом.
==

Спасибо на добром слове. Но все-таки это - совсем другая работа, и фактически карьера начатая заново.

Аноним_Инструктор
А какая карьера в гражданской авиации у пилота?
1. Второй пилот.
2. КВС.
3. КВС-инструктор
4. Шеф-пилот.
Ну, поднакопил деньжан, открыл свою АК, даже летаешь в ней, но это же не карьера, а другой профиль.

Имеется в виду - карьера военного летчика меняется на карьеру гражданского пилота. Вместо Устава чтим НПП :)

@Su-17

Ну хотя-бы так....
Но начинать-то все равно с п/п 1 и с синей книжицы + еще на каком типе. 2П АН-2 - для пилота-снайпера - это сильно.

denokan
Ну, Уставы, это в пехоте, а в ВВС НПП тоже было документом N1.
А вот какая карьера в ВВС по командной линии:
1. Лётчик.
2. Ст. лётчик.
3. Командир звена.
4. Замкомэска.
5. Ком. АЭ
6. Зам. ком. АП
7. Командир полка
8. Зам. комдива
9. Комдив
10. Зам командующего ВА
11. Командующий ВА
12. Зам. Главкома ВВС
13. Главком ВВС.

В ГА можно стать

-Инспектор (целая куча разновидностей)
-Директором Управления (ЗСУ, например:) )
-Самый Главным Начальником Гражданской Авиации :))))

Не считая таких мелочей, как

- Зам КомЗвена
- КомЗвена
- ЗамКомЭскадрильи
- КомЭскадрилья
- ЗамКомОтряда
- КомОтряда
- ЗамЛетногоДиректора
- Летный Директор

:))))))))))0

Долго слушал оппонентов по обе стороны баррикад, всё ждал что веское слово скажет матёрый экономист. Не дождался и решил высказать скромное дилетантское мнение.

С экономической точки зрения любой бизнес, буть то продажа сигарет в ларьке или крупная А/К, раскладывается на три графы: выручка/издержки/прибыль.

С точки зрения руководителя в графу "издержки" попадает большинство стафа, обеспечивающего производственный процесс предприятия - бухгалтерия, охрана, водители, сиадмины и (как ни кощунственно звучит - пилоты). Вполне естественно, что отношение к этому стафу, как к ресурсу - не более. Ну утрировано как к лампочке на потолке: купить подешевле, чтобы горела ярче и перегорала реже. И другого отношения не будет. Объективно не может быть. Посему выполнение в полном объёме своих обязанностей персоналом логично рассматривать не как что-то выдающееся, а как норму.
Поясню на примитивном примере. Вы хотите купить кондиционер в комнату. Платите 500 у.е. и он у вас через час холодит. Вы же не восторгаетесь по этому поводу и не кричите всем своим друзьям что у вас кондиционер действительно холодит, а не ломается и т.п. Так и руководитель, который "покупает" трудовой ресурс - ту же стюардессу. Он справедливо полагает, что за ХХХХ долларов человек должен быть наглажен, улыбаться пассажирам, не опаздывать на работу и т.п. Т.е. Руководитель заплатил за ресурс и забыл.

Другое дело - отношение к тем, кто проходит по графе "выручка", т.е. к продавцам (не имею ввиду кассиршу за прилавком) - тем, кто приносит денежку от клиентов. Эти люди делают ПРИБЫЛЬ. Без них производственный процесс теряет свой смысл.
Посему, юнОша-манегер, недоученый, но изворотливый, если он каким-то чудом смог забить все ваши чартерные рейсы на полгода вперёд под завязку да ещё и с полной предоплатой, будет обожаем, почитаем, любим и целован в попку. Т.к. он принёс прибыль. А заслуженный лётчик - герой России будет отодран за нарушение графы инструкции, т.к. он - издержки.

К сожалению, это суровая математическая правда.
Извините за излишний (может быть) натурализм в тексте. Просто хотел наглядно показать обратную сторону привычных истин.

О себе - я не занимаю ни одну из сторон. Одновременно работаю на двух работах. На одной я наёмный работник (которого, по определению, постоянно наёмывают работодаватели), на другой - руководитель (он же учредитель, он же бухгалтер, он же сисадмин) скромненькой компании, где я пытаюсь очеловечить те суровые реалии, изложенные мной выше.
Поверьте, с разных точек зрения не всё так однозначно, как здесь пытаются представить.

Только осознание того, что это другая карьера дает возможность чего-то добиться.

Самая главная карьера летчика это повышение своего профессионального уровня. Все остальное брызги не имеющее отношение к професии. Даже должность пилота-инструктора это уже немного другая работа. А административная работа уже никакого отношения к летной карьере не имеет. Это другая карьера.

Ular
Странная какая-то у Вас экономическая точка зрения, хотя бухгалтер. Пилота Вы занесли в графу "Лампочки", а недоученного юношу-менеджера в графу "Выручка".
Сразу скажу, что я не делаю из профессии пилота пуп Земли.
Менеджер точно также выполняет свои обязанности, за что и получает денежное вознаграждение. Его формы могут быть разные. Если он бегает, то чем больше бегает, тем больше платим(если клиента приведёт). А если сидит в конторе, а клиент приходит сам, то ставка.
Ну, есть у нас в компании коммерческий директор. Так я Вам скажу, что КВС у нас получает больше, чем он.
Потому что босс, видимо, иначе смотрит на экономику, чем Вы.

To SU-17

Точка зрения не странная. Прочитайте, пожалуйста, ещё один раз, что я написАл.
В Вашем случае я не нахожу противоречия моим словам.

Менеджер не выполняет свои обязанности, если он сидит в офисе и ждёт клиента. Это не менеджер, а клерк. Вобщем, мы больше говорим о терминологии. Я бы заменил слово "менеджер" словом "продавец". Смысл слова - человек, который ведёт в компанию покупателей (розница или опт, не имеет значения).

Так вот, продавец в бизнесе - ключевая фигура, а не ресурс. Считаю это аксиомой. Даже без посещения лекций в Плешке.

Всё остальное - "издержки".

Ваш случай.
Коммерческий директор получает столько, на сколько он наработал. Вообще, его дело - увеличивать объём. Если он получает мало, значит не увеличивает.

Про пилота. Рынок есть рынок. Если "цена" пилота Х, и этот Х больше цены коммерческого директора (в данной компании и в данной ситуации), то столько он и получает. И это ошибочное мнение считать вес работника в бизнесе по его зарплате.
Возвращаемся к нашим "баранам". Если самолёт стоит 250 млн евро, то на его покупку тратят 250 млн евро. И на пилота также. Но пилот прибыль не приносит, как и самолёт. И его всегда можно заменить другим, т.к. это р-е-с-у-р-с.
Т.к. если не будет покупателей вашей услуги, то никакой супер-пилот вас не спасёт. А в плохонькой компании с пилотами "ни рыба, ни мясо" при наличии продавцов "от Бога", которые эскимосам снег смогут продать, вы будете процветать.

Теперь собственно про пилота. Он тогда станет участником бизнес-процесса, когда его имя превратится в брэнд.
Например, будет известно, что самый лучший экипаж у пилота Ивановского. И люди в кассах будут просить билеты именно на рейс с пилотом Ивановским и не с кем больше, даже по двойной цене. Вот тогда этот пилот перейдёт из статьи "издержки" в статью "выручка".

Я понимаю, что объясняю "на пальцах". И в жизни всё гораздо сложнее. Но без такого примитивизма упустим основные причинно-следственные связи.

Поверьте, я очень уважаю труд лётчиков. И не хотел никого обидеть. Я просто привожу примеры действия механизмов отношений. Ну это как физика - яблоко падает вниз и всё.

Что касается как ваш босс смотрит на экономику и всё прочее.
Вот для того и существует руководство, государство, Христианские заповеди, чтобы убирать недостатки таких механизмов волевым путём. Но сам механизм они убрать не в силах.

Да пусть манагеры работают :) Пилоты могут вообще все уволиться, на зарплате манагеров это, конечно же, не скажется :)

-Ular:-Но пилот прибыль не приносит, как и самолёт. И его всегда можно заменить другим, т.к. это р-е-с-у-р-с
Простите, а что будет продавать менеджер, если этих ресурсов не будет?Себя рекламировать?Это уже не авиакомпания будет, а что-то другое!

Ular:
Ну блин экономист а?
Ну дык пусть тогда менегеры и летают и самолеты латают.
И борты в воздухе разводят.
Во веселуха то начнется..
Вы поймите что если ваш хваленый дорогой любимый высокооплачиваемый менегер продаст билеты хоть на пятилетку вперед, а купленный подешевке пилот провезет на подешевке купленном самолете, обслуживаемом дешевыми техниками, которые ставят на него запчасти купленные недорого и наспоследок если долетит(или взлетит) конечно и приложит его нехило об полосу.
То я думаю что такую компанию можно смело закрывать пока не поубивали всех паксов .
Да и кто будет билеты то покупать этой компании?

"продавец в бизнесе - ключевая фигура"

согласен на 300%

ну а на счет кому сколько платят это уже старо как мир...

...и так же глупо как дискуссия кто важнее, летчики или техники.


...как то один из "писателей" пару лет назад высказал неудовольствие про то что в Kанаде пилот получает меньше чем медсестра, и что это несправедливость.


Моя жена далекая от медицины и авиации справедливо прокоментировала это не как несправедливость а как неравенство, проблемма не в том что медсестра получает денег больше пилота а в том что труд пилота не оценен по достоинству (т.е. оплата не позволяет жить достойно) в конкретном случае (пологаю одна из причин избыток кадров т.е. предложение опережает спрос).

От себя добавлю: рынок в действии, профессия медсестры востребованна вот и оплачивают, пилота мягко говоря не очень востребованна вот и результаты соответствующие.

А в нашем случае мы уподобились извечной теме что первично???
Поэтому там где хорошие продавцы востребованны там они и оплачиваются достойно, очевидно их меньше чем летчиков (т.е. недостаток на рынке труда) на данный момент в данной конкретной ситуации.

Справедливости ради надо сказать что подготовить хорошего продавца/манаджера (тот который продаст не только снег эскимосам но и сможет делать это на протяжении многих лет не теряя собственного лица и лица компании, а не по принципу полсе меня хоть трава не расти) не легче чем хорошего пилота, хотя бы по одной причине что процесс подготовки хороших продавцев невозможн систематизировать как процесс подготовки летного состава., тут подход довольно разный это вроде бы как про музыкантов: ноты знают все и хороших музыкантов немало а "именитых" не так уж чтобы и много было так и с руководителями и подавцами различными.

Как ни странно бы это звучало а в настоящее время похоже на рынке услуг ГА в России существует если уж не кризис перепроизводства то по крайней мере избыток предложения превосходящий спрос, в противном случае обьемы перевозок были бы на уровне начала восьмидесятых годов прошлого столетия :((

В совке не надо было ничего продавать так как было постоянное состояниие повального дефицита, совка больше нет к сожалению, как никак 2006 год на носу., и капитализьм со зверинным "оскалом" на дворе, так что за что боролись на то и напоролись, или как говорится нехрен на зеркало пенять когда рожа кривая...

Справедливой оплаты труда не существует. Её величину определяет рынок труда.
А то что в ак все зависит от продаж, так это смотря что за продукт у вас. Сетевая ак с хорошими стыковками хорошей регулярностью: это еще умудрится надо что бы не продать. И не есть суть маркетинга продать все при помощи очень талантливых продавцов. А вот произвести то, что будет продаваться это да. И тогда прибыль приносит не "продавец" а отдел маркетинга. А это уже не только продажи но и планирование продукта. То есть сектор "выручка" становится больше. Это следуя вашей логики. Хотя следуя такой логики можно дойти до того, что начнешь решать какие колеса в авто важнее передние или заднее. И на чем лучше экономить на масле или тосоле.
Системным подходом здесь не пахнет.

Оно так, конечно, вроде всё правильно, но вот в чём вопрос: сравним, к примеру "Аэрофлот" или "Армавиа" ну, скажем ...с "KingFisher" или "Tiger". И те, и другие берут в лизинг А320 (думаю, на примерно одинаковых условиях). И те, и другие покупают примерно по одинаковой цене керосин. Цена билетов, думаю, тоже немногим различается. Вопрос в задачнике: почему при одинаковых входных условиях итог (зарплата) для пилотов столь различны. Интересно, что вы думаете об этом? Хотя один очень умный и уважаемый мною человек, в прошлом слесарь, а ныне сторож (мой папа) решил эту задачку очень просто (после пол-литры "Тулеевки"): "Потому что там не 3, 14здят, сынок". Думаю, он её правильно решил, хоть и в Плехановке не учился. Получается так: манагеры увлекаются этим замечательным делом, и пытаются убедить меня в том, что я "расходный материал", прибыли не приношу, в отличие от них....переизбыток на рынке...объективные причины...хотя вопрос просто в том, где и сколько 3, 14дят? У меня?

To boB и Аноним:

Вы хоть попытайтесь вчитаться в мои слова. Вы же меня не слышите и слушать не хотите.

Если продавец принесёт тысячу заказов, то под эти заказы на перевозку найдутся ВСЕГДА пилоты, техники, диспетчеры, бухгалтеры. компьютеры, телефоные аппараты, офис, секретарши и т.п. И будет выбор среди этих ресурсов. Это вам ПОНЯТНО?

Если Вы создадите отличную команду из пилотов, техников, экономистов, администраторов и все будут лучшие в россии и самолёты будут лучшие, то это НЕ ГАРАНТИРУЕТ ВАМ ЗАКАЗОВ!!!!
Постокльку рынок может быть уже насыщен, психология покупателя специфична и т.п.

НУ, ДОШЛО?????

И в ответах попрошу без "экономист блин". Не на черкизовском рынке наверное.

to Captain Plintus (Тояма Токанава):

Мне нечего ответить. Все ответы на Ваши же вопросы Вы написали сами.
Но экономика здесь непричём. Вы рассказываете про неэкономические категории. Готов обсудить их в отдельной ветке чтобы не мешать всё в одну кучу.

И ещё, всем кто пытается "пришить" мне неуважение к авиапрофессиям:
Умозрительный (т.е. неизмеряемый в калиброванных единицах) вклад человека той или профессии не может быть адекватно оценен в денежных единицах его зарплаты.
Зарплата, как экономическая категория это = цена работника на рынке труда (исходя из спроса/предложения) + мотивация его деятельности на рабочем месте как элемент управления трудовыми ресурсами (премии, соц пакет...). Других слагаемых нет. Потому великие композиторы, художники, подводники и лётчики частенько умирают в нищете по всему миру.

Другой вопрос, что иногда государственная (или корпоротивная) политика принудительно обеспечивает этим людям более высокое материальное положение. Но это стык экономических и нравственных категорий.

Если нравственные катеории будут превалировать над экономическими, то мы с вами все заживём долго и счатливо, а проклятые расхитители социалистической собственности будут гореть не в аду а уже тут, на наших глазах.

Я ещё раз о "системном подходе". Манагер принесет кучу заказов, а исполнители найдуться. С какого перепугу заказы несут туда где потом ищут исполнителей. Если, конечно, речь не идет об единственном чартере. В условиях рынка качество продукта это определяющий аргумент при заключении контракта, если не иметь ввиду наш рынок с откатами, коррупцией и пр. Тогда этому манагеру за риск полагается. Во всех остальных рассуждениях о важности того или другого элемента системы мы будем приходить к спору: без чего машина не поедет без руля или колес.
Данная ветка не об экономических особенностях авиатранспорта. Она, судя по названию, о возможном дифиците лс или его отсутствии. По самым скромным подсчетам объём объём рынка обучения лс только для пассажирских ак порядка 60 млн длр в год на ближайшие пять лет. По самым скромным. Поэтому приходится констатировать, что наличие или нехватка лс будет влиять на развитие ак. то есть назревает большой диффицит. Кто это поймет первым, тот уменьшит свои издержки на порядок.
До настоящего времени используется перепроизводство училищ СССР. То есть идет только переквалификация. Пополнение мизерное. Два- три года и задел выберут. Что дальше? Продление летного возраста? Тоже ресурс не очень, в основном для летных руководителей. Так что продать вы продадите только что?

Ular
Ну, я в дополнение хочу сказать, опять же применительно к, так сказать, нашему, африканскому району. Я ни чуть не умаляю значение коммерческого директора(продавца). Это ключевая фигура в АК и толкового найти достаточно сложно(но не надо делать из него пуп Земли). Он шестерня в механизме, важная, да. С другой стороны, если он этого не понимает, думает, что он пуп Земли, что он будет делать со своими заказами? Ну, поумнет, может что-то при своих способностях сделать, типа агенства, тут 10 процентов ему будет всегда.
Теперь про босса. Вот он покупает самолёт за миллион. Африканские страховки - не хватит купить колесо. В Европе страховать трудно, не верят.
Кому отдать в руки миллион и чтобы спокойно спать и, опять же, сколько ему платить?

Ну закидали вопросами.

Я не специалист, сорри. У меня два образования - радиоинденерное и языковое. Экономист-самоучка, т.к. без этого стало трудно.

2 Su-17

цитирую Вас: "Я ни чуть не умаляю значение коммерческого директора(продавца). Это ключевая фигура в АК и толкового найти достаточно сложно".

Об чём я и говорил. Пришли с Вами к одной истине.

2 Skyer:
"С какого перепугу заказы несут туда где потом ищут исполнителей"

не сгущайте краски. Я же не буквально всё так представил.

Имеется ввиду ситуация типа - приходит человек и говорит "у меня дядя юкосе, я вам обеспечу объём авиаперевозок ххх млн в год, сделаете под этот проект команду?"
Я думаю, что Вы сделаете.

Теперь наоборот. Я прихожу к вам и говорю - у меня есть первоклассная команда (экипаж + весь наземный стафф) и самолёты. Найдёте для меня объём авиаперевозок на ххх млн в год????
Я думаю, что Вы не найдёте.

Вот Вам и ответ что первично в бизнесе.

Ваш ход коллега :-)))

Запустить проект это не менее креативная задача чем получение контрактов. По моему это самое сложное в бизнесе.
А тема как раз о том, что сейчас деньги пойдут в авиаперевозки. И объемы в России колосальные. А вот профрессурсы проблема. И серьезные топы уже поняли. Посмотрите на решение этой проблемы в афл и тсо.

тогда проблема скорее всего будет решена инокомпаниями
свято место пусто не бывает

у них как раз с ресурсами хорошо, с объёмами плохо

Отсюда вывод - учить английский сейчас. К 2008 году летный состав ГА в России как раз будет готов общаться с коллегами по работе на их родном языке.
Да и оригиналы Руководств по эксплуатации мат.части к этому времени, в большинстве своем, уже будут тоже на английском.

to Аноним
слушай, вот я работаю в Азии.и зарплата хорошая, и тип А320. сейчас пришло приглашение на интервью в Эмирэйтс с перучиванием на А330. так можно рвануть в Тайпей на А330 тоже или в Эмираты , но в Этихад. зарплата выше полюбому, чем ты мне можешь дать в ближайшие 10 лет.при этом страховки мне, и семье. страховка от потери пилотского (loss of pilot licence insurance) или болезни(есть конторы, где в случае болезни или провале ВЛЭКА будет платить 75% моей месячной зарплаты ежемесячно 5 летбесплатное обчение детям. почти бесплатный кредит на машину.медкомиссия раз в год в течении одного часа! если что то нарушенно, я могу сказать , что просто неполечу и ни какой КомАЭ НЕ БУДЕТ МНЕ РАССКАЗЫВАТЬ О ДОЛГЕ АВИАКОМПАНИИ!
я международный пилот, который пользуется спросов в мире.
ЧТО ТЫ МНЕ МОЖЕШЬ ИЗ ЭТОГО ПРЕДЛОЖИТЬ ДОМА, В РОССИИ! ПРЕДЛОЖИ , ЧТО НИБУДЬ, ТОГДА Я МОЖЕТ И ПРИЙДУ!!!!!!!!!

Салют! Это что они DEC - ами стали приглашать? Круто!!! Я бы дёрнул, жалко - контракт на три года. А за рубежом, кстати, обстановка такая же, как и в России - то есть хорошо живут те, кто с опытом, type rated, при делах, в хорошей компании. На таких и спрос есть, и все блага. В то же самое время, безработные, без "хорошего" типа, носятся по всему белу свету, в поисках где бы пристроиться. И "звериный оскал капитализма" - вещь вполне реальная. Выпал из обоймы - отряд не заметил потери бойца. Объёмов за рубежом - море. Лётчиков - море. Подходящих лётчиков - кот наплакал. В Катаре постоянно простаивают два новеньких 330 по банальной причине - отсутствия экипажей. Проблемы России - проблемы мировые. Разница - у кассы.

2 Pilot
А подскажи, дружище, там нужны пилоты с 1200 час на Б-757?

to Ular:
ну, растекся мыслью по дереву, экономист доморощенный... упиваешься тем что красиво слагаешь? не надо путать божий дар и яичницу, вот будешь в болтанке сидеть за спиной КВСа, вот тогда и расскажи ему все эти свои псевдоэкономические обоснования... если язык не пересохнет. блин, развелось маркетологов, нах. Теперь пример из жизни, моя профессия - дизайнер, так вот у нас в компании мы есть "люди которые для всех остальных зарабатывают деньги". для нас менеджеры итд "надстройка" а мы есть те кто "дело делает". И все отношения именно так и строятся. А Пилот, блин это Пилот, если есть сомнения посади своего маркетолога вместе с тобой за штурвал, потом поговорим. Теоретики мля экономисты...

а для вас ребята отдельно хочу сказать - не слушайте таких глашатаев, им похоже платят за эту пургу. Авиация - это пилоты, и нет места тут рассуждать. Коньюнктура бывает разной но факт от этого не изменится, самолёт в воздухе держится только благодаря вам, сколько бы денег за это не платили. А те мальчики-маркетологи это клопы, которые вокруг этого питаются, им несть числа, а вас наперечет, так что держите марку ребята.

За границей, пилоты получают на уровне самых высокооплачиваемых профессий. Естесственно, линейные пилоты, с опытом. Про СPL-щиков такое не сказать.

У нас же в стране, из-за горе-манагеров, у которых стратегия стабильно меняется раз в квартал, все идет через жопу.

Коллеги, это не дикусия, это балаган!

to Бурыч
выйди на www.pilotpointer.com
там полно агенств.зарегистрируйся и жди. а если в Эмирэйтс или Этихад, то надо регистрироваться напрямую на их сайте. у них direct entry, берут с переучиванием

to Max & Co

разговор слепого с глухим

особенно, когда главный аргумент спора это: "экономист блин" и "экономист доморощеный", "маркетолог нах".

Теперь по существу.
по поводу "мы тут зарабатываем деньги и кормим других"

А что мешает тебе - открой своё дело и будешь работать на себя. И ни кого не будешь кормить. Денег нет? Возьми у инвестора. Не дают? Ну так ты убеди, гарантии дай. Риски возьми на себя. Не хочется в случае провала свои кровные инвестору возвращать? Не хочется чтобы у тебя отобрали потом готовое и успешное предприятие? Не хочется постоянно находится в противоречии с налоговым кодексом, который выполнить в полном объёме не удавалось никому?
Вот то-то же. Сиди и дизайнируй дальше. В чужих руках, уважаемый, "всегда толще".
Или тебя под дулом на работу гонят?

Я не умалял ни чьей професии. Но искуственно возвышать роль исполнителя нет ни малейших оснований.

улару: не спорь с ними. бесполезно.

Ну почему же? Шанс нормально поговорить нужно дать всем.

сытый голодного не разумеет. они - голодные.

Я такой же голодный. И мы все. Сытые в конференцию не заглядывают. Они видят мир через тонированные стёкла гелендевагена.
Если я всё правильно понял.