2 итр:
Сравнил тоже хрен с пальцем.Як-18Т и цессна 172 отличаются в два раза по мощности и расходу.

лапшин 20/11/2005 [00:36:35]: все гораздо хуже. Я Як-18Т и цессна 172 не между собой сравнивал, а с М-101Т. А это уже всё равно, что вилку с бутылкой сравнивать. В том, что моторы Як-18Т и цессна 172 отличаются в два раза по мощности и расходу, полность с вами согласен.
Речь шла не о сравнении, а об учебном комплексе, в который должно входить минимум 2-3 самолёта, в том числе и самолёт для первоначалки типа Цессны.

Но на самом деле - и 360 л.с.для первоначалки непозволительно много.На самом деле, на 100...150-сильных самолетах можно, с гораздо меньшими затратами, приобретать гораздо более стойкие и универсальные навыки.В качестве примера - с соседней ветки:при отказе двигателей на эшелоне магистрального самолета (уж не припомню - какого именно), при отдалении от ближайшей полосы более, чем на сотню км, пилот (бывший планерист), спланировал и благополучно посадил самолет.Именно отсутствие мотора вообще, прививает пилотам этих ЛА (летающих, кстати, 500-километровые маршруты без проблем), сообое чутье, понимание движения воздушных потоков, а, как следствие, существенно больший запас прочности при возникновении нештатных ситуаций.

Угу, Як-18Т - классный самолет, в училищах их много, только вот стоят не летают.Ресурс у движка - крошечный, у планер тоже невелик, бензин стоит в разы дороже ТС-1.
Исользовать их для интенсивной работы можно было только при советском финансировании, когда никто денег и бензина не считал.
Специальный самолет для обучения, конечно был бы лучше, вот только нет его и не будет - разработка, сертификация и запуск в производство - вопрос многих лет и миллионов баксов. Ни того ни другого сегодня в России нет.

Аноним 20/11/2005 [14:16:57]:
Ничто не мешает провести модернизацию Як-18Т под мотор Lycoming в 400 л.с., было бы желание. Будет и ресурс и экономия.
лапшин: согласен с вами, только нет сейчас российских лёгких самолётов в 150 л.с.. Например типа "Diamond Katana" :
http://www.avweb.com/news/revi ...
http://www.diamond-air.at/en/p ...
В МАИ наверно есть свои "заготовки", только не от вас их
продвижение зависит.
Вот когда АК начнут нанимать зарубежных пилотов из-за нехватки собственных, тогда м.б. спохватятся. Недостаток наземников ощущается уже сейчас.

2 итр:
Не согласен!
Нехорошо хвалиться, но нашим КБ под руководством ВПС разработан легкий самолет МАИ-223, вполне пригодный для подобных целей.Спектр решаемых задач - от первоначальных летных навыков (самолет летит как по рельсам), до отработки посадки с подбором (ВПХ позволяют)и элементов высшего пилотажа, включая петли, бочки - штопорные и управляемые;собственно, штопора, колокол, перевороты и пр.
Угловая скорость вращения - 2.5 1/с, что примерно соответствует Z-326.
www.com2com.ru/oskbes
Насчет того, что все зависит не от нас - также не вполне соответствует:правильнее бы сказать "не все зависит от нас".На самом деле:самолет спроектирован и построен;прекрасно летает на колесах, лыжах и поплавках, вызывая одобрение ВСЕХ пилотов, летавших на нем;доводка значительно улучшила потребительские качества.Строится опытная серия;продана лицензия Уральскому заводу гражданской авиации, который будет строить самолеты в большем количестве, чем могут позволить производственные мощности МАИ.Вскоре будет подана заявка на сертификацию типа.Цена самолета - в разы меньше, чем Як-18Т, а пара десятков литров Аи-95 на час налета не разорит даже самую бедную летную учебную организацию.Дальность порядка 600 км позволяет не только пилотировать "вокруг хвоста", но и решать реальные задачи по СВЖ.Комплект авионики при нынешних ее весах, может быть и довольно продвинутым.
Естественно, навязать свой тип мы никому не можем - но, возможно, не все, кто может принимать решения, чувствуют себя пешками, выполняющими лишь указивки сверху.

2 Лапшин.

Владимир Павлович!

Как говорится - всякому овощу своё место на грядке. Хорош Ваш аппарат для первоначалки, для отработки элементарной техники пилотирования, не спорю. Для визуальных маршрутных полётов в радиусе порядка 200 км тоже вполне сгодится (обычно учебные маршруты имеют продолжительность не более 2-х часов).

Но вот для более дальних полётов по трассам на эшелоне и по ППП он уже не совсем подходит. И не по техническим параметрам. Чисто по самой принятой в училищах ГА методике лётного обучения.

Там кольцевые маршруты с посадкой на аэродроме вылета практикуются, но мало. Обычно это на АН-2 днём делали. А на Л-410, ЯК-40 и АН-24 работали по другому.

Для курсантов важно привыкнуть изначально к различным аэропортам посадки, отработать заходы на посадку по разным схемам по ИЛС, РСП и по ОСП не с одним и тем же РП, а с реальными диспетчерами ГА. На базовом аэродроме каждый курсант через пару часов налёта каждый кустик на земле знает. И крутит схему уже не по приборам, а по наземным ориентирам. Зашторивается обычно только лобовое стекло, а через боковые окна кабины землю видно. Но согласитесь - для курсанта гораздо важнее отработать методику инструментальных заходов, а не налетать часы вхолостую визуально. И не на каждом училищном аэродроме есть действующие инструментальные посадочные системы сейчас - их ежегодная сертификация больших денег стоит.

Поэтому в училищах ГА практиковались в моё время (сейчас даже и не знаю, делают ли так ещё от нищеты нашей) учебные маршруты по трассам ГА с ночёвками в аэропортах в составе части лётной группы (инструктор и несколько курсантов). По прилёту в аэропорт (причем достаточно удалённый от училища) группа днём обычно отдыхала (по городу гуляла), а по ночам, когда движение на схеме аэродрома было минимальным, отрабатывала заходы по перечисленным посадочным системам. Дополнительным плюсом был и ночной налёт курсантов в реальных условиях. И домой на базу частенько возвращались тоже по ночам (если аэродром базовый ночью принимает борты).

На Вашем самолёте такие полёты вряд ли получится делать. Одного курсанта далеко возить вряд ли будут, чем тогда другим курсантам в лётной группе заниматься? Тут штат пилотов-инструкторов втрое-вчетверо нужно будет увеличивать. Да и ночами на одномоторном самолёте летать не совсем удобно, даже по схеме родного аэродрома. Неуютно, знаете ли. Сам на ЯК-18Т около 10-ти часов ночного имел в училище. И на трассу на нём ночью даже и сейчас бы не пошёл добровольно. Впрочем как и на М-101Т, наслышан от заводских лётчиков про ночные полёты на нем.

Тут как раз и нужна промежуточная двухмоторная учебная и сравнительно недорогая машинка типа того же "Меркурия" или "Аккорда" дизельного. Чтобы и на эшелонах по ППП ночью в СМУ можно было летать и три - пять курсантов за спиной инструктора посадить. С дальностью полёта с максимальной загрузки не менее 1000 км. И кушающую недорогое и доступное топливо. Причём сравнительно мало:

А уж дальше - всё по накатанной колее, с такого двухмоторного УТС-а и на реактивную технику. И в 25-27 лет уже командиром на Б-737 или на ЯК-42. Чтобы лет пятнадцать-двадцать "покомандирить".

Но это уже отход от темы обсуждения САБЖа.

Он-то для такой практики не годится ИМХО. И не по причине недостатка мест в салоне и его неэкономичности эксплуатации. Хотя по экономичности тот же двухмоторный "Аккорд" его заткнёт за пояс даже сейчас, не говоря уж и про разницу в цене приобретения самолёта. Ему вот только сертификат типа получить бы наконец. И тогда М101Т и в этой нише точно бы "отдыхал". У САБЖа ОДИН движок (помимо других не очень приятных прелестей), а значит, отработанную десятилетиями методику лётного обучения в училищах придётся менять. Будут ли это делать ему в угоду "господа начальники" в УЛС ГА - кто знает? Там ведь тоже "откатывать" придётся, и немало :-))))

С наилучшими!

Владимир Павлович!

По поводу Вашего поста от 20/11/2005 [12:27:58].

Извините, но судя из этого постинга Вы - достаточно далёкий человек от принятой методики лётного обучения в ГА. Да и на планерах видно Вы сами если и летали, то очень мало (или же совсем не довелось).

Обычная техника пилотирования большей части планеристов такова, что при переходе на самолёт от неё потом достаточно долго избавляются - они рулями "шурудят" горадо резче, чем пилоты с того же АН-2 (которых на АН-24 я откатал немало, есть что вспомнить). Привыкли, что размахи крыла большие, инерционные моменты - тоже, обдувки руля направления нет. Чем это на самолёте чревато, догадываетесь? Я тут на планере полетал как-то чуток, поначалу был даже несколько шокирован этим. Это раз.

Второе - какой же это магистральный самолёт при отказе одного движка "всухую" более 100 км планировать может? Магистральные коммерческие самолёты по требованиям ИКАО - вообще-то многомоторные. А полёт на одном работающем - стандартный особый случай, отрабатываемый на тренажёрах и на аэродромных тренировках. Особого таланта дотянуть на одном движке до ближайшего аэродрома не требуется. Сложнее зайти на одном на посадку - для этого и отрабатывают это на аэродромных тренировках.

А уж если самолёт одномоторный, или же сразу все движки на эшелоне обрезало у него (редчайший случай по теории вероятности, чаще это происходит на взлёте по причине некондиционного топлива, как ЯК-40 в Нижневартовске, где вторым мой однокашник, Сергей Уваров, погиб. Или тот же АН-124 в Иркутске) то вспомните как работает система АПД и СКВ на герметичных самолётах.

Не сможет эта ГЖЕЛЬ с эшелона 7600 с пассажирами планировать на наивыгоднейшей скорости с минимально возможной вертикальной. Но по причине несовершенства планера, а по причине того, что пассажиры вообще-то имеют дурную привычку дышать. И на том же предшественнике ГЖЕЛИ французском ТВМ-700 в РЛЭ на этот случай были чёткие рекомендации: аварийно снизиться до 3000 м, выполнить разгерметизацию салона и уже потом планировать до ближайшего аэродрома или площадки (если движок запустить не удалось с трёх попыток).

А это означает лишь одно: при максимальном крейсерском аэродинамическом качестве планера М-101Т порядка 15-ти единиц с высоты 7600 м он никак не сможет пролететь на планировании те самые теоретические 114 км, про которые Вы пишете.

Ибо сначала на экстренном снижении он пролетить километров 15 - 20, а уж потом будет планировать оставшиеся 40 - 50 км. В сумме не более 70 км в идеальном раскладе (без учёта влияния ветра, потери высоты при попытках запустить движок повторно, коэффициента обалдения и выучки пилота и пр.). А в реальности с максимального эшелона с пассажирами на борту он будет до земли тянуть километров 35 - 50, не более.

У нас в России не такая густая сеть аэродромов как в западной Европе. А значит и садиться ему придётся в поле. А это уже на 80-90% летальный исход для пассажиров. Ибо даже если он удачно приземлится, то при нашей оперативности проведения ПСР (поисково-спасательных работ) они на земле замёрзнут зимой, или погибнут от полученных при посадке травм летом.

Улавливаете о чём я пишу? Из кабинета многое видится по-иному, чем из кабины самолёта. И это надо учитывать иногда.

С наилучшими!

2 520:
Умоляю:не волнуйтесь так.
На самом деле, расхождений-то у нас - мало.
Конечно, я и не претендую на использование МАИ-223 как основного;с системой обучения в ГА, я действительно знаком, скажем, не детально, однако отлично понимаю принципы летного обучения вообще - они общие и для военных и для гражданских и для спортсменов.
На самом деле, и в 200-километровой зоне вполне достаточно задач, достойных своего решения;переход же типа на тип при хорошем уровне подготовки, согласитесь, относительно безболезненен - не назвать много случаев, когда кому-то не удалось переучиться.
Относительно планеров:описанный на той ветке, случай, был с ДВУХДВИГАТЕЛЬНЫМ турбореактивным самолетом.И, выполни летчик буквально требования, всем был бы кирдык - и все было бы правильно:только летчику еще хотелось пожить, и он умел и планировать на макс.качестве и рассчитать безмоторную посадку, абсолютно нештатно используя механизацию крыла. Забыл, к сожалению, название ветки:по-моему "безмоторная посадка на пассажирских самолетах", или что-то типа того:на самолете, к тому же, было более сотни пассажиров.
А насчет того, где как дергают рулями - так это такая мелочь, о которой серьезно и говорить-то не приходится.
P.S.И кабинетом-то попрекать (который раз уже)- как-то не к лицу:Вас лично я не заставляю на морозе гайки крутить.
К тому же, кабинета у меня нет:сижу в конструкторском зале.

Ну вот и славненько, "поладили".

А про "преимущества" одномоторных самолётов рекомендую читать тут - http://www.avia.ru/cgi/discsho ...

"Отремонтируйте Л-410"
Давайте восстановим ПО-2! На фига нам новая техника?
Новое это одназначно плохое!
А китайцы за неименеем лучшего и саранчу едят.

2 22/11/2005 [17:37:49] В случае с Цессной подвел не движок, а противообледенительная система, насколько я понял. У М-101Т ПОС нормальная

Полностью согласен с тем, что "Гжели" не место в ЛУ. Сложный самолет. Я оканчивал УВАУ ГА в этом году, и на 3-м курсе летал на Як-18Т. Вот она-замечательная машина для перваков! Проста, совершенна, немного шумная, но какой запас по перегрузкам!!! А это почти один из главных критериев отбора ВС!!!

"Полностью согласен с тем, что "Гжели" не место в ЛУ. Сложный самолет."
Сергей! А Вы сколько часов налетали на М-101? Или Вы хотя бы изучали это ВС?
Я считаю , что давать такого рода оценки имеют право люди действительно знающие этот самолет.
Я вот не считаю возможным выносить вердикты.Хотя знаком с этим ВС гараздо лучше большинства "оценщиков".

А Вам про эффективность ПОС на М101Т рассказывали или Вы сами в этом лично убедились? Что по этому поводу скажут к примеру Кабанов Ю.М. или Коновалов А.Г.? Оба имели отказы движка на этом типе по причине его обледенения. Или эту болезнь на этом типе вылечили уже окончательно? А то давайте ещё попробуем спросить у Селлера как он в Якутии на морозы сертифицировал этот тип. Только вот тут он вряд ли об этом честно расскажет. Есть сомнения - кусать руку кормящую никто не будет в здравом уме.

Покажите мне пальцем на самолет который проходил испытания без проблем! И я очень удивлюсь!

И не надоело ещё вам обсасывать регулярно раз в месяц этот в общем-то ничем не примечательный самолёт?

Анониму
Иди обсасывай примечательный.Цесну например.

Если самолет в Якутии на морозы сертификат получен - это не значит что испытания прошли успешно ?

Спросите у Селлера про командировку в Батагай.

на Як-18т для облегчения усваяемости курсанты довольно много летали на электрическом самолёте, а здесь сразу на живом (ввиду отсутствия тренажёра). Дороговато получится.

Про низкие температуры

http://m101t.com/news/?id=9

Ну чего вы привязались к самолёту?

Предельно низкие температуры воздуха у земли, что пишут в сертификате типа ВС, обозначают лишь способность самолёта быть подготовленным к полёту в таких условиях (т.е дюриты, силиконовые шланги не текут, сальники не рассыпаются, движок запускается, приборное оборудование работает штатно и пр.). Там (если мне память не изменяет) нужно эту минимальную ТНВ три дня подряд словить на стоянке, а потом подготовить самолёт к вылету, чтобы получить запись в сертификат типа ВС.

Никто ведь из МАК-а потом не станет проверять, что резину и силикон при эксплуатации в таких условиях придётся менять чуть ли не раз в неделю. Это для всех типов ВС такая процедура сертификации. И А-310 в Якутске в своё время почти три месяца такие условия ловил, чтобы получить этот допуск. В Батагай его не посадишь - полоса не позволяет.

А полёты в условиях интенсивного обледенения происходят совершенно в другом диапазоне температур, обычно от плюс 5 градусов Цельсия, максимум до минус 20 градусов Цельсия. В этом диапазоне и страшно обледенение. А в морозы движок, если он запущен уже, себя чувствует великолепно.

А в Бургах и в Ульяновске таких минимальных температур не бывает. Там другие примочки природы - стационарные тёплые фронты осенью и зимой вдоль Волги, с суперинтенсивным обледенением. Я в своё время один раз на АН-24 на эшелоне 2100 м в таких условиях на взлётном режиме кое-как держался на минимальной скорости. И в том самом Ульяновске садился без закрылков, чтобы в клевок не свалиться (слава богу что там полоса одна из самых длинных в бывшем Союзе была). И движки льдом захлёбывались по очереди. После посадки на стойках шасси льда было около 40 см толщиной.

Так что разделите уж pls обледенение и предельно низкие температуры. Там совершенно другие болячки самолёта выпирают обычно.

Виноват ИМХО не сам самолёт и его слабые конструктивные места. А те, кто пытается его всеми силами кому-нибудь впихнуть. На этот раз в училища ГА. Для которых он не подходит по своим качествам изначально ИМХО. Даже его прототип ТВМ-700 первоначально имел ограничение для пилотов - 700 часов самостоятельного налёта. И лишь потом это ограничение было снижено до 200 часов. Причём у того самолёта не было тех проблем с устойчивостью и обзором с рабочего места, что были и есть у этого.

А тут его тащат в лётные училища учить на нём курсантов.

Самолёт конечно же надо продавать, но не таким же образом ИМХО.

А уж об остальном думайте сами.

С наилучшими!

А вот замечательный самолет для первоначалки - Дельфин кронштадтский
http://www.vzletim.ru/index.ph ...
В свое время рекомендовали его к серийному производству, да не сложилось... А может быть, сейчас на него внимание обратить?



Искренне ваш,
Джонатан Ливингстон, Чайка


Я собираюсь жить вечно. Пока все идет хорошо.

http://www.airliners.net/open. ...
http://www.airliners.net/info/ ...
http://m101t.com/m101t/planefe ...

davajte

Думаю, что М-101 это дорогой самолет для первоначального обучения. Просто если обучать курсанта, то зачем таскать пустой салон.. Для пилотов-инструкторов, конечно, классная машина, а вот экономически - дорогая ввиду напряженной эксплуатации как "хрустального" аппарата. Урони его пару раз "по вороньи" - и радость от обладания такой игрушки на обученнии курсантов быстро отпадет. Конечно, если денег прорва и девать их некуда... Припомните Ил-103. Так вот сейчас подобные дебаты. А Ил-103, как и М-101 - СТОЯТ и их НЕ МОГУТ УБЕДИТЕЛЬНО ПРОТОЛКНУТЬ... Почему? Не знаю..

Нет у нас в России самолев, в огороде городят, но не думают. Там, видите ли, большая политика есть, однако...

Да в Ил-103 размерность была заложена нормальная, а вот исполнение...
Поставили мотор Континентал, нежный и капризный, да ещё требующий хорошего 95-го бензина.
И шасси - не для наших грунтовых аэродромов и уж точно не для курсантских посадок!!!

Привет Всем. Поддерживаю мнение Лапшина, Velocity и тех, кто пишет, что для первоначалки самолет сложноват и сыроват и дороговат. В принципе, можно и "нулевку" сразу на Тушку посадить или на Миг-29 и учить , учить учить... и в конце концов выучить и будет "нулевка" этот тип как первоначалку в летной книжке иметь, но зачем? Дешевле , быстрее и качественнее начинать с легкого самолетика (такие уже имеются), просто они не от именитой фирмы..., я вижу в этом жесте правительства неуклюжую попытку поддержать авиапромышленность (подешевле)и отмазаться от тех, кто их упрекает, что ж мол Вы разоряете отрасль арбузы и бобики покупаете со вторичного рынка, ан нет! Мы Гжель производим -поддерживаем, знаете ли! Разговаривал с летчиком-испытателем этой машины Виталием Селивановым, моим однокашником-мнение его однозначное-машина ТРЕБУЕТ летчика выше среднего уровня! Какое первоначальное обучение? Очередной ляп, положительно в этом событии одно-хоть что-то делается! Но нельзя это выдавать за достижение-от бедности все это и от лукавого. Удачи, ВАФ.

М-101 училища не для первоначалки наверно взяли.
Самолет оснащен пилотажно-навигационным и радиосвязным комплексом фирмы Bendix King.
Навигационно-связная система КХ 165 решает навигационные задачи при совместной работе с всенаправленными радиомаяками по международной системе ближней навигации VOR, обеспечивает полет и заход на посадку с радиомаяком отечественной системы посадки типа СП-70 или международной ILS. КХ 165 определяет магнитный пеленг радиомаяка, положение самолета относительно линии заданного азимута, устанавливаемого на навигационно-плановом приборе KI 525A левого пилота. При использовании ILS определяется отклонение от равносигнальной зоны курсового и глиссадного РМ. Курсовая система KCS 55A. И нафига это надо для первоначалки ?
Тут подробная инфа о машине:
http://www.aviaport.ru/directo ...

итр, доброго здоровья. Да, если это самолет переходный от первоначального к реактивным средней и большой дальности, то более менее оправдывается подобная концепция. Расчитывать на то, что она с радостью будет принята в "народном" транспортно-авиационном хозяйстве не приходится-дороговата. Скорее всего этот самолет так и будет эксклюзивом училищ, особенно если реализуют прорабатываемый проект лицензионной сборки Чесна-караван-208 с конечной ценой для пользователя в пределах 600т$. С Уважением, ВАФ.

2 итр:
Я сильно удивлюсь, если при такой стоимости самолета этого фарша на борту не будет :) Ну засадили туда VOR с ИЛСом ну и чего тут экстраординарного???? Загляните в любой приличный самопальный самолет американский и там Вы найдете 3D map, спутниковую погоду реального времени, полный IFR комплект совмещенный с продвинутым автопилотом и то оборудование, которое Вы перечислили покажется Вам детским садом ;) и совсем не факт, что оно там будет. Там сказано - Самолет МОЖЕТ быть оснащен.... то есть этого еще может и не быть :)

И его не взяли, а им дали ;)

2 Velocity:

Дмитрий!

Не забывай, что самолёт этот сертифицировался вообще-то по российским АП-23. И оборудование на нём хотя и импортное, но сертифицированное и там и тут. ISO MilStandard и наш отечественный сертификат соответствия там обязательно имеется. И цена оборудование вырастает от этого в разы. Уверен, что она сейчас уже почти на порядок выше той, которую ты платишь за то, что ставишь на свой Велосити несертифицированное оборудование. Хотя оно и дешевле и по техническим данным более современное и более компактное.

Плюс к этому учти и то, что за это оборудование было заплачено ещё "чуть-чуть" московским же фирмам, которые его поставили производителям самолётов. Как-то сомневаюсь я, что на ЭМЗ и в ОКБ Мясищева до сих пор за 200-300 баксов в месяц работает человек, который осуществляет за эту зряплату всю координацию по поставкам импортного оборудования и комплектующих.

Вот если он это через "свою" фирмочку на ОКБ и на "СОКОЛ" поставляет, где ему доля отката причитается, то тогда всё вполне разумно - можно и за такие зряплаты на фирме трудиться. Только вот поставляемое оборудование от этого не дешевеет.

И ещё - у нас в России поменять на самолёте какой-нибудь агрегат или оборудование - геморрой ещё тот. Так что на самолёте стоит то оборудование, которое было подано в заявке на сертификацию. И современным оно было в те времена, когда самолёт начали укомплектовывать этим самым оборудованием. А с тех пор уже прошло как минимум 12 лет. Улавливаешь о чём я говорю?

2 ИТР.

А много ли в Ульяновске и вокруг него тех самых VOR-маячков, чтобы отрабатывать могли курсанты полёты по радиалам и по орбите? В радиусе 500 км наберётся штук 5-6 максимум. Да и то половина из низ не рабочих.

С наилучшими!

Это - М101Т - http://delta.wtr.ru/files/M10T ...
Это - Эклипс 500 - http://delta.wtr.ru/files/E500 ...

Какую бы Вы выбрали для самолёта первоначального обучения?

2 Ещё раз о приборной панели

Эклипс 500 - красивый комп. рисунок, нет такого самолета
Панель по ссылке на М-101 судя по всему с МАКС-2003, сейчас несколько другая

Аноним, доброго здоровья. Комп. рисунок Эклипс 500?
www.eclipseaviation.com./fligh ... Испытания проходят пять самолетов одновременно, налетали более 500 часов. С Уважением, ВАФ.

PS: приобретено (сделаны авансовые платежи от заказчиков) на более 1200 машин. Поставки обещают с марта 2006 года. Я внимательно прочитал много материалов по летным испытаниям этой машины от испытателей её , понимаю, что они в команде и обязаны пиарить, но они работают по контракту с разработчиком и думаю, что достаточно обьективны. Так вот они пишут, что по технике пилотирования этот самолет ПРОЩЕ и ЛУЧШЕ Л-29 го. Что может быть проще, я представить из реактивной техники не могу. Это на предмет на чём лучше обучать. Закупите по оптовой цене 40 самолетов Эклипсо и обучай без переходного варианта как первоначалку, но с двумя двигателями, реактивщика и транспортного-пассажирского. А цена Эклисо-500 в базовом варианте на 200 000 долларов дешевле чем М-101. Удачи, ВАФ.

И куда на этом самолете? В те же училища пилотами-инструкторами?

tak davajte sravnim

Да и сравнивать нечего: www.eclipseaviation.com/eclips ... C Уважением, ВАФ.

denokan, доброго здоровья. После такого самолета правым пилотом возьмут на любой магистральный дальник. На самолете есть все оборудование, позволяющее не только обучить пилотированию вокруг аэродрома , но и серьезному СВЖ по трассам (он под эти прелеты и заточен). Думаю, что оборудование пилотажно-навигационное Эклипс-500 мало отличается от оборудования большого Боинга. Жалко, что это не НАШ самолетик, тем более, что знаю коллективы СПОСОБНЫЕ на разработку чего-то подобного. Однако надо понимать, что у наших разработчиков нет той инфраструктуры, материально-технической базы, специалистов, комплектующих и качества работы, которые могли позволить себе специалисты - разработчики Эклипс. Возьмите, например, что в новую, самую простую Тэшку предлагает завод изготовитель из отечественного оборудования, как стандарт- радиостанция "Баклан-5" (разработка конца 60х годов и производство до сих пор). Если брать отечественный набор оборудования аэронавигационного то, самолет сухой вес имеет на 120 кг. больше, по сравнению если бы Вы взяли импортное. О качестве говорить нет необходимости. Почему на топливный бак ТЭХИ сейчас цена более 2000$ за штуку? Из золота? Титана? Нет, производство ШТУЧНОЕ, один умелец делает одну штуку на заказ. Развалилось все, на Смоленском заводе работают прекрасные специалисты, например, но им большинству за 50 годков, а оборудование оставшееся это станки типа "Комсомолец имени 50 лет Великой Октябрьской Революции". Чтобы там воссоздать серийное крупное производство надо пол страны на уши поставить по комплектующим и специалистов набирать по нормам принудительной мобилизации. ВАФ.

Доброго здоровья!
Я имел в виду самолетик из сабжа.

kril'aj ug ochen' isterbitel'lie napominajut

to 520:

Самолет А-37 облетали, подтвердил расчетные характеристики, фоток пока нет, я в выходные на аэродром поеду.
to Остальным:
Я учусь сейчас на А-33 летать, управляю сам, инструктор не помогает, но и не выпускает. Мне нравится, но мне то на халяву, как работнику фирмы, а вот 70руб. в мин. платить, я думаю дорогоато.
Интересно сколько стоит минута обучения на том же самом М-101, или хотя бы Як-18Т ???

2 Алексей:
На Як-18Т (Як-52) цены от 90 до 170 руб/минута.

... надеюсь,
что кто-то может когда-то вспоминает и о той цене, которую приходится платить за ввод самолёта в серию ...

http://www.testpilot.ru/review ...

А.Гарнаев:
Жизнь - это всегда самая высокая цена в авиации.
Будем жить. Тем, кто погиб, вечная память и земля пухом .

P.S. Об Александре Бесчастнове была передача по ТВ.

2 Instructor:
Эклипс-500 - джет, 2 движка, современная электроника, хорошие отзывы, цена 1 295 000$ - просто сказка, а не самолет. Конкурентов быть у такого не может.

Только вот есть ньюанс - это не первый подобный проект, были S-26, Мэверик, даже грузинский джет - те вообще его за 600 тыс. собирались продавать.

Проекты анонсировались, были прототипы - мэверик даже в виде кита предлагался к продаже. Собирались депозиты от покупателей, проект закрывался.

Ждать результатов проекта Экслипс-500 осталось недолго - они обещают поставки по предоплате в 1 квартале 2006 - или начнут или повторят судьбу аналогичных проектов - опционов.