Летчик, все очень просто: когда собственный самолет или вертолет станет удобным средством передвижения, когда можно честно глядя в глаза собеседнику говорить "Да, я летаю. Без проблем, все просто -ну как на автомобиле" тогда количество бортов АОН начнет расти.
Мне вот стыдно отвечать на вопросы покупателей: а я смогу свободно летать на этом ? Что говорить, правду или соврать во имя бизнеса?

Это наверняка продавец КИТов -"китобой".

Плохо, батенька, не бизесменский подход, когда это всё это развернется, будет поздно, только ленивый не станет самолеты продавать.
Сейчас ситуация такова, что все первые.
Вам ли рассказывать, какой можно заложить процент прибыли, как можно организовать производство, если есть заказы...

Сбыт надо сейчас организовывать, потом товар подтянется...

Вы не по теме. Я спросил: врать или нет.

Velocity:
Организуем сейчас "Ассоциацию Экспериментальной Авиации" как отделение американской, той, с которой в штатах всё и началось. Принцип простой - требуется только работа.
Догадайтесь какие были первые отклики? Какого @$% так назвали? И давай меня учить уму разуму и рассказывать как у нас по правильному называется авиация. "Экспериментальная" это не Ваше дело мальчики..... чего это Вы тут затеяли экспериментировать? Это мы, типа военные и учёные, экспериментальную авиацию в небо поднимаем, а Вы г..но всякое делаете. И масса подобных обсуждений. Честно говоря, мне по барабану подобные высказывания :), но это подавляющая часть комментариев о новой организации, вернее только отделении "Experimental Aircraft Association" (и я не виноват в том, что американцы её так назвали). И при этом если посмотреть на зарегистрированные ВС под экспериментал найдете там совсем не военные (типа сессны) ;) Надеюсь Вам всё понятно :( Вот такая у нас сейчас авиация АОН и такие мы, её представители .....


Ну, почему такие были отклики, понимаю очень хорошо.
Что такое "экспериментальная авиация" - это сказано в нашем законодательстве. Экспериментальная - та, которая работает на научные исследования и совершенствование авиационной техники. Государственная - решающая задачи государственной службы (военной и другой). Гражданская - выполняющая задачи в интересах граждан и экономики. И мы привыкли к этой трактовке. Есть термин "экспериментальная авиация" - мы его понимаем так, как его дОлжно понимать.
"А вот в Америке, - скажете Вы, - ЭА - это нечто совсем-совсем другое". Да, возможно.
У нас вообще, в силу исторических причин, многое называется не так, как в странах "традиционной ориентации". Вот все, конечно, хорошо представляют себе, ЧТО собой представляет такая инстанция, как милиция. Милиция в России, части других стран, образовавшихся на месте СССР, некоторых странах Центральной Европы - это то, что во всех остальных странах называется полицией. А есть и на Западе своё понятие "милиция". Но там это слово означает народное ополчение, территориальное войско. Швейцарская армия устроена по принципу милиции (в западном понимании этого слова). Национальная гвардия США - это милиция в западном понимании слова.
Почему у нас такое название сложилось? А была иллюзия в начале Революции, что удастся заменить органы охраны правопорядка "всеобщим вооружением народа" (что, собственно, и называется милицией). Да и слово "полиция" смотрелось слишком старорежимно, ведь всё было - "отречёмся от старого мира, отряхнём его прах с наших ног..." Но довольно скоро стало ясно, что если, скажем, от уличных грабежей "всеобщее вооружение народа" и может спасти, то если ты пришёл после работы к себе домой, а дверь вскрыта и из дома все вещи пропали, то тут неизбежно должны появиться фигуры сыщика и следователя... Но название "милиция" осталось. Прижилось. Потом его позаимствовали некоторые наши соседи, у которых политическая система стала делаться по нашему образцу.
Во время Отечественной войны было у нас народное ополчение, но милицией оно не называлось, поскольку слово было зарезервировано за формированиями НКВД.
Я к чему это всё рассказываю? А к тому, что есть у нас такие казачьи войска. И они по смыслу ближе всего к тому, что в странах традиционной ориентации понимается под словом "милиция". И представим себе, что кто-нибудь шибко грамотный по части того, "как оно там, на Западе", скажет: а ведь вот эти именно формирования надо называть милицией! И объявит громогласно, на весь юг России. Как Вы думаете, какая будет реакция в МВДшных структурах? Именно такая: "Милиция - это мы, а это шо за самозванцы?"

То же и с экспериментальной авиацией.
Насчёт Цессны - Вы про какую ЭА, нашу или американскую? Если про американскую - по тамошним понятиям это в порядке вещей. Если про нашу - знаю Цессну вот этих http://www.omegacenter.ru мудаков, которая под ЭА была зарегистрирована. Но это фокусы отдельных личностей.
И совсем не обязательно, чтобы в экспериментальной авиации были аппараты военного назначения! Есть летающие лаборатории на базе Ту-154, даже Як-18Т. Экспериментальная авиация - это то, что работает на научные исследования. А там разные аппараты сгодятся.

Да, я именно нашу (местную) Сессну имел ввиду.
Согласен с Вами, что "экспериментальная" слишком непривычно для тех, кто всю жизнь пахал на оборонку и все "эксперименты" были кто быстрее/дальше/точнее замочит противника и тут приходят "чудаки" и говорят ... ну Вы сами знаете. Но, тем не менее, такая организация ТАМ существует и здесь только отделение и по другому его, "клуб любителей больших бабочек" например, всё равно не назовешь. А по большому счету не важно как называется, главное, чтобы работало :)


А частное лицо/небольшая компания может наукой/разработкой заниматься? Или для этого только НИИ годятся? Вот что людей коробит. Многие серьезно полагают что невозможно создать ничего толкового в авиации без большого НИИ/КБ и никак не видят существующего положения вещей. Причем никто не претендует (я в том числе) на регистрацию этих судов как экспериментальных.

Ваше мнение - какая надпись лучше/понятней на российском самодельном/не имеющем сертификата типа ВС (под любой регистрацией) - "experimental (экспериментальный)" или "ЕЭВС"? Не знаю почему, но сокращение ЕЭВС мне не шибко нравится, особенно занятно будет наблюдать 10-20 однотипных ВС на одной парковке ;) Самое понятное было бы написать на ВС - "самоделка", ведь цель надписи прежде всего предупредить пассажира о типе ВС, на котором он собирается лететь :), но что-то мне подсказывает, что такая надпись не приживется ;), а предупреждать то НАДО и еще табличку внутри - "Уважаемый пассажир, Вы находитесь на борту .... ВС не имеющего сертификата типа, для которого запрещено... и так далее" как это делается в правильных странах.

По поводу названий вопрос далеко не праздный, у нас давно всё "Через жопу" сделалось, "исторически", можно сказать.
Но когда создаётся новое что-то не надо искать и находить свой путь "через жопу".
Правильно, поддерживаю, Velocity и всех остальных создателей "Ассоциации Эксперементальной авиации".
Не надо наступать на грабли, на которые все, кто впереди шел наступили уже...

****К АК вопрос: а вот товарищ (который очень даже нам товарищ) Берт Рутан это не "Эксперементал" ?
Лучше примера пожалуй нет- Берт майор ВВС в отставке, жена пилот- любитель, брат - бизнесмен. Они вместе это "НИИ эксперементального уткостроения пластиковых самолетов им Берта Рутана" ? Или научно-производственное обьединение "НПО уткостроения" ?
Они сделали то, что все НИИ мира не смогли (или не захотели) сделать - облетели "вокруг шарика" (слова Чкалова) на Эвенджере.

А вот еще про названия- когда в США стало развиваться СЛА, когда решили это дело как-то прописать, начали "инициативу снизу", видимо какая-то умная голова из СЛАшников прописала СЛА как "Ультралайт вайсикал" , т.е. не самолет, не вертолет, не автомобиль и прочее, а некий "вайсикал", движущиеся средство некое. С тех про сколько раз хотели бюррократы от авиации США к ногтю прижать СЛА, ан нет, всё прописано, Сла не подпадает ни подочто, кроме своего ФАПА.

Анониму по теме врать или нет.
Вы машину покупаете, мотоцикл, обязательно номера на нее вешать ? Нет, можно ездить и так, продавец ведь не обязан следить за проданной машиной - поставил в ГАИ владелец или нет ?
Вы знаете, что в деревнях считается "моветон" на мотоцикле ездить с номерами и в шлемах. Плохо, может быть, что без шлема, а ЕСЛИ МОЖНО БЕЗБЕДНО ЕЗДИТЬ БЕЗ НОМЕРОВ, зачем и впрямь, переплачивать ?
В России очень много мест, где не надо ничего регистрировать, даже наоборот, территории, где всё законно меньше значительно по плошади тех, где "и так сойдет".
Что я предлагаю- плодить ПАРТИЗАН ? А это действительно плохо или только так кажется ?
Надо дать человеку просто выбрать -
---законно ППЛ 5000 уе + сертификация самолета **** уе + продление и регламент ежегодно ****уе.........
У, ЁЁЁЁЁЁЁ....
Он скажет, я знаю что, летать научите хорошо, а с остальным я сам дешевле и быстрее разберусь, начальник милиции мой однокласник, с вояками договорюсь - досок им подгоню, они даже на еродром разрешат ставить самоль.
Всё покажите, как обслуживать. если что - нибудь по сложному ремонту, я движок сниму, пришлю, вы его отремонтируете.

Партизанское движение это и впрямь так плохо, или просто жаль денег на всякую бумажную хрень.
Вопрос - бестолковый владелец и неисправный самолет станут лучше, если ВСЕ БУМАГИ будут в полном комплекте, станет он безопаснее ?
Может просто недооцениваете владельцев, которые башковитее, рукастее, и ответственнее чем все БУМАГИ, которыми в случае чего только Жопу прикрыть (или подтереть).
Тогда надо продавать КИТЫ, набор для самостоятельной сборки самолета, а можно не писать "самолета", просто набор для самостоятельной сборки "НЕЧТА". Задницу свою прикрыли на все 100 %. Купил у нас набор, собрал из него самолет, хотя можно было и не самолет, сам летает, да незаконно, но мы то тут причем. Это официальная версия, но мы ему все рассказали, проконтролировали, облетели самолет, научили летать, чтоб проблем не поиметь...
"Закон как столб, его нельзя перепрыгнуть, но можно обойти..."
Или лучше сидеть передним и ждать, пока его с дороги уберут ?
Я понимаю. что при цене вашего кита 50-80 УЕ такой подход неприемлем, но согласитесь, ваши киты не массовый товар, при таких ценах и условиях немного продастся и соотвенно ***тогда количество бортов АОН начнет расти***, это светлое ТОГДА ещё ох как не скоро наступит.

Летчик:
"Вы машину покупаете, мотоцикл, обязательно номера на нее вешать...

Пока Вы ездите вне дорог общего пользования, ПДД Вас не касаются. Это "неконтролируемое земное пространство" :)
Партизанство плохо уже тем, что ставит лояльных закону граждан вне правового поля. Проще говоря, вроде Вы не негодяй по сути, но злостный нарушитель закона, особо опасный рецидивист :))))
Народная мудрость гласит: если явление нельзя побороть, его нужно организовать. Мудро было бы со стороны государства (фантазии) организовать воздушное пространство по западному образцу (незачем вновь изобретать колесо) и возложить ответственность за техническое состояние ВС на самого владельца. Убиваться никто не желает, а ущерб третьим лицам должен компенсироваться страховкой.

В России, к вашему (всем) общему сведению ГИГАНСКИЙ процент именно неконтролируемого воздушного, дорожного (пост ГИБДД на 150-200 км и то только трассы), воздушного, водного.
А САМОЕ смешное, что именно там самолет, аппарат на воздушной подушке, глиссер, экраноплан, плавающий квадроцик на больших колесах и много другой техники, каторые в Москве с её "законностью" - просто большие игрушки для больших дядей "с большими ....".
А там это ОЧЕНЬ серьезные и настоящие средства передвижения, зачастую никакой "регистрации" им и не надо, так как никогда на законнную, контролируемую террорию они и так не заезжают, до неё зачастую просто не хватит их радиуса действия, да и у всех есть законнные машины, чтоб в город ездить.

Проблема даже не в том, что в таких районах мотоциклы и охотничья ружья стоят на учете только у военных и особо законопослушных деревенских, просто вопрос денег, которых или просто нет и просто жалко платить государству, от которого ответной заботы хрен дождешся. Как что "оформить", так с гражданина дерут быстро, а как государство должно "оформить" гражданину чо-то, так хрен, ждите ответа.
Это я к тому, что Партизанство, Басмачество как вообще, так и в области АОН адекватный ответ государствы на его "заботу".
Не говоря уже о том, что некоторые регионы настолько отдалены и оторваны от "контролируемой" территории, что там в принципе НИКТО не станет ничего "регистрировать", да ещё если денег стоит...

К Velocity, видите тема, "закон- тайга, медведь- начальник" есть, как бы вы не хотели этого не замечать, отсутствие поддержки со стороны "тайги" лишь потому, что нет там Инета.

Так партизаны "кашерные" АОНовцы или нет ?

А что у нас "Владелес ЕЭВС" молчит ?

ГИГАНСКИЙ процент именно неконтролируемого воздушного...

Это де-факто. Де-юре у нас не воздушное пространство, а сплошная запретная зона с огороженными коридорами из колючей проволоки.
Посты-то друг от друга далеко, за за кустами часто прячутся жадные дядьки с радарами.
Кстати, "ультралёгкая" техника (объёмом двигателя менее 50 куб. см) регистрации не требует, но имеет право использовать дороги общего пользования.

2 Летчик:
Честно говря проблема "кошерности" партизан, меня не волнует нисколько. На вопрос - Как Вы относитесь к женщинам? правильный ответ - к женщинам не отношусь ;)
У "партизан" свои заморочки кому-то влом, кому-то далеко ехать регистрироваться. Если будет простая и понятная процедура работы в АОН часть прийдет в правовое поле, часть же останется в силу каких либо соображений партизанить. Это их личное дело. Мне более интересно легитимное использование ВП и авиации АОН.

Velocity:
Согласен с Вами, что "экспериментальная" слишком непривычно для тех, кто всю жизнь пахал на оборонку и все "эксперименты" были кто быстрее/дальше/точнее замочит противника и тут приходят "чудаки" и говорят ... ну Вы сами знаете.


Да нет, эксперименты - они не только в части "кто быстрее/дальше/точнее замочит противника".
И МиГ-8 относился к в чистом виде эксперименталкам, и вот такие аппараты: http://www.crown-airforce.naro ...


Velocity:
А частное лицо/небольшая компания может наукой/разработкой заниматься? Или для этого только НИИ годятся? Вот что людей коробит. Многие серьезно полагают что невозможно создать ничего толкового в авиации без большого НИИ/КБ и никак не видят существующего положения вещей.


Да может и небольшая компания, я думаю.


Velocity:
Ваше мнение - какая надпись лучше/понятней на российском самодельном/не имеющем сертификата типа ВС (под любой регистрацией) - "experimental (экспериментальный)" или "ЕЭВС"? Не знаю почему, но сокращение ЕЭВС мне не шибко нравится, особенно занятно будет наблюдать 10-20 однотипных ВС на одной парковке ;) Самое понятное было бы написать на ВС - "самоделка", ведь цель надписи прежде всего предупредить пассажира о типе ВС, на котором он собирается лететь :), но что-то мне подсказывает, что такая надпись не приживется ;), а предупреждать то НАДО и еще табличку внутри - "Уважаемый пассажир, Вы находитесь на борту .... ВС не имеющего сертификата типа, для которого запрещено... и так далее" как это делается в правильных странах.


А отчего ж не приживётся слово "самоделка"?
Я знаю, шо в официальных документах фигурировали термины "самодельное воздушное судно" и "воздушное судно самодеятельной постройки". Нормальные понятия, мне кажется.
Шо же касается понятия "ЕЭВС", то оно больше всё-таки относится к малотиражности летательного аппарата, а не к его самоделковости.
На мой взгляд, типичным ЕЭВС являлся Ту-116 - пассажирский VIP-салон на основе Ту-95 (на базе планера именно 95-го - среднеплан, а не 114-го - низкоплан). Его всего-то две штуки было сделано.
"Мрiя", которая Ан-225, - тоже ЕЭВС. Её явно не больше трёх штук было построено, лётный экземпляр в настоящее время один.

Ну тогда почему сейчас слово "экспериментальный" вызывает кучу воплей?

Как понятие в документе может и сойдет, но попробуйте это выговорить :) А как назвать восстановленный самолет? самодельный? Представьте ситуацию - Коллектив восстановил до летного состояния например Ил-2 и кто-то им говорит - "У Вас самоделка"..... Могут быть жертвы ;) Сейчас наступают другие времена и если в 70-х годах не могло быть и речи о строительстве дорогого и серьезного аппарата силими частника, то сейчас возможно построить очень внушительный аппаратец. Можно даже приобрести кит многоместного реактивного самолетика с герметичной кабиной, собрать и летать по взрослому..... Представляю на нем надпись "самоделка" :)))))))

Согласен с Вами по поводу выражения ЕЭВС, но замены адекватной пока нет, так не лучше ли сразу называть правильно, как это уже делают в развитых авиационных странах.

Velocity:

Ну тогда почему сейчас слово "экспериментальный" вызывает кучу воплей?


Заметьте, что и МиГ-8, и дископланы, и турболёт, и многие, многие им подобные - это были машины, которые создавались для проверки/отработки какого-нибудь принципа, схемы и т.п.
То же, что вызывает "вопли", - задайте вопрос: для проверки чего оно служит или какие задачи выполнения/обеспечения лётных исследований и испытаний им решаются?


А изделия Рутана вполне можно отнести к экспериментальным воздушным судам и в российском/советском понимании.


Что же касается восстановленных ВС, то это - не экспериментальные и не самодельные самолёты, для них понятие должно быть отдельное. Восстановленный до лётного состояния Ил-2 - мне кажется, вполне реальная ситуация. Был же Ли-2 восстановлен. И существует же какое-то количество Ил-14 во ФЛА. Это не самоделки однозначно!
Кстати, если к типу ЛА из прошлого есть серьёзный интерес и существует достаточное количество пригодной к восстановлению "недвижимости", то и из категории ЕЭВС такие восстановленные аппараты достаточно быстро вылезут.
Я думаю, кстати, что такой самолет, как Як-12, не должен быть ЕЭВС, 12-ых Яков эксплуатируется какое-то более-менее существенное количество.

ЕЭВС по-русски = "самолет частной постройки".
Знак ЕЭВС - надпись "самолет частной постройки" в три строчки, обведенная аккуратным прямоугольничком со скругленными углами. Справа пририсован молоток, слева ножовка по дереву.
Изобразите это на борту вашей машины - и потенциальный пассажир сразу без единого слова разъяснений поймет, с кем он имеет дело :)))))))

AK: ЕЭВСом будет любой ероплан, про который нет уверенности в том, что он родился и всю жизнь жил так, как ему было предписано сертификатом типа. Т.ч. все нынешние живые Як-12 являются ЕЭВС, ибо были восстановлены/реанимированы разными владельцами в разных условиях с разной степенью соответствия его начальным свойствам.

To AcroBatMan:
ЕЭВС по идее допускает к эксплуатации техкомиссия. В отношении "самопала" она удостоверяет, что его конструкция пригодна к полетам. Но почему бы в отношении Як-12 ей не удостоверять нечто другое - а именно, что данный экземпляр, какую бы он жизнь ни прожил, соответствует задумке КБ и завода? Разве реально необходимо, чтобы исходная конструкция была повторена до винтика? Неужели наличные, скажем, Як-12е настолько разнятся между собой, чтобы не признавать их за одну и ту же модель?

Скорее всего, именно настолько. Скажем, владелец производил перетяжку тряпки (не важно - сам или тетки с того же завода приехали и перетянули). Какой техком в здравом уме подпишется под тем, что он, техком, убедился, что перетяжка была произведена строго в соответствии с технологией и теми нормами, по которым она делалась на заводе-изготовителе, и что сама тряпка, эмалит и пр. были приобретены из заслуживающего доверия источника, не просрочены, хранились в подобающих условиях, ну и т.д. Т.ч. если подходить объективно - все эти самоли уже не близнецы, хоть и родственники. Да и о чем копья-то ломать? Вся разница между ЕЭВС и сертифицированным ВС по нашему Кодексу - в допуске к коммерческой эксплуатации, т.ч. строгости оправданны: если хочешь возить себя и приятелей - твое дело, а если паксов за деньги - будьте любезны, ибо случись чего, затронуты будут не только твои интересы, но и невинных доверчивых паксов.

А если перетяжка в соответствие с СОВРЕМЕННЫМИ нормами? и не перкалем под эмалит, а цеконитом на котором весь мир сейчас летает? Который не гниет и не требует прокраски?

Но я вообще-то немного о другом. В коммерцию их, правда, не допустят, но зато процедура будет совсем не такой как для самоля сварганеного "с нуля". Рассчеты аэродинамики и прочности для Як-12 можно вообще не предоставлять - их ведь КБ считало!

С другой стороны: вспоминаем Р.Баха, "Бамбуковый бомбардировщик". Там люди эксплуатировали довоенный деревянный самоль как ВОЗДУШНОЕ ТАКСИ! Если он не наврал, значит бывает в мире и коммерческий допуск на антикварные самолеты?

2 AK:
Ну а сборщики китов наверное тупо собирают из всего готового :) Смена силовой установки, подбор авионики, доработка планера не считая кучи всякой мелочевки это наверное в порядке вещей и эксперимента тут никакого нет. Подавляющее большинство самоделок как раз неповторимы. Про ВС, спроектированные и построенные с нуля я вообще молчу, это экспериментал на 100% ИМХО.

2 АК:
ВС способно перемещаться, и не только по территории нашей страны. Как только мы на ЕЭВС пересекаем границу нас тут же начинают называть "экспериментал", возвращаемся обратно - ЕЭВС. А нужно ли так всё запутывать? Кого мы обманываем???
Ранее Вы говорили, что восстановленные ВС к названию ЕЭВС не сильно подходят, но процедуры подтверждения летной годности они всё равно будут проходить как киты или самоделки, так как же это всё назвать одним словом?

Velocity:
ВС способно перемещаться, и не только по территории нашей страны. Как только мы на ЕЭВС пересекаем границу нас тут же начинают называть "экспериментал", возвращаемся обратно - ЕЭВС. А нужно ли так всё запутывать? Кого мы обманываем???


В нашей стране мы должны работать в рамках понятийного аппарата, установленного законодательством нашей страны. На то оно и законодательство.
Законодательство может не нравиться, в этом случае надо заниматься деятельностью, направленной на изменение существующего законодательства. Когда удастся его поправить - будем работать исходя из поправленного законодательства.



Flightsimmer Hind'у.
"Самолёт частной постройки" - может быть, и можно, но у людей в мозгах путаница со словом "частный". "Частным" является в гараже с компанией из двух-трёх приятелей - это безусловно, и это именно то, что Вы хотите сказать, но ведь могут же сюда приплести и любую организацию частной формы собственности, например, любое ОАО. Туполиная фирма, например, нынче явяется ОАО. Микояния вот - госпредприятие.

Насколько я понимаю, Velocity предлагает схему "названий" и правого статуса, близкого к принятому во всем мир, в США.
-Государственное ВС - армия (все рода войск), прочие МЧС и другие гос. структуры - своя регистрация, номера
- ВС гражданского флота - ВС с сертификатом типа, региствация по ИКАО, свои номера, но АК может быть и частной, может состоять и из одного человека с маленьким самолетиком.
- ВС АОН - самолеты, выпускаемые СЕРИЙНО и имеюшие регистрацию как на частное лицо, так и на компанию, авиационный отдел компании занимающейся другими делами, например ООО Хренстроймонтаж, для решения вопросов доставки сотрудников к отдаленному месту работ. Соответственно свои номера.
- ВСЁ остальное - самоделки, восстановленные, историчесике, реплики (новоделы) исторических ВС, всё, что не выпускается серийно (малосерийно), или по решению специально регистрируется как ЭКСПЕРЕМЕНТАЛ, даже если их несколько тысяч китов и самолетов слепили.
Номера соответственно тоже свои.

Почему ЭКСПЕРЕМЕНТАЛЬНЫЙ - да потому что НЕСЕРИЙНЫЙ, то есть когда "изделие" идет в серию, считается, что всё уже расчитано, испытано, контролируется на конвейре и ОТК завода, можно не задумываться о работоспособности изделия, оно ГАРАНТИРОВАНО.

ВСЁ остальное - кит, самоделка, реплика, восстановленное, не имеет гарантии, поэтому ВЕСЬ СРОК эксплуатации отношение к нему как к ЭКСПЕРЕМЕНТУ, а каждый полет как ИСПЫТАТЕЛЬНЫЙ.

Помоему всё очень логично, весь мир устраивает схема...
Так ?
Но у нас пока, видимо с первыми двумя всё в порядке, а с АОН и Эксперементал - сплошные непонятки. ???

"Как вы судно назовете, так оно и поплывет..." (с).
К названию, я думаю, придем. ЕЭВС там или как...
Я пока склонен, по существующему положению вещей, называть свой аппарат "Стелс" (с надеждой). И использовать соответствующе. А как иначе?
Инструкция по производству полетов на аэродроме согласовывается, после 8 редакций, с июля 2004 года. Прописываем, допустим, пилотажные зоны (не над точкой же радиусом 5 км. крутиться)- требуют прокладывать маршрутный коридор между зонами с удалением от трасс МВЛ не менее 20 км.(слева-справа от коридора)! Даже в нашем медвежьем углу (с регулярностью полетов ГА 1 раз в месяц) найти такие дырки с коридорами трудновато. Вступили своей общественной организацией в РОСТО. С боями, с письмами в Москву. Местный АСК закрыт, РОСТОшный аэродром используется как склад автотехники
(сгнившей и разобранной)и уже (пока мыслями РОСТОшного начальства) распилен и продан под дачи.
"Куды ж бедному хрестьянину податься..."

Летчик: : ЕВМ, давайте для начала слово эксперИмент начнем правильно писать (ударение по вкусу).

Летчик:
ВСЁ остальное - кит, самоделка, реплика, восстановленное, не имеет гарантии, поэтому ВЕСЬ СРОК эксплуатации отношение к нему как к ЭКСПЕРЕМЕНТУ, а каждый полет как ИСПЫТАТЕЛЬНЫЙ.


Каждый полёт как испытательный - из чего абсолютно логично вытекает требование наличие квалификации ЛЁТЧИКА-ИСПЫТАТЕЛЯ для ЛЮБОГО полёта на любой самоделке, китосборке, реплике, восстановленном ВС. Тов. Ефимов, оно Вам надо???



AcroBatMan:
ЕВМ, давайте для начала слово эксперИмент начнем правильно писать.


Поддерживаю!

А может быть интересно как это решается у соседей?
По требованиям EASA, все ЛА должны соответствовать требованиям (иметь сертификат типа), кроме перечисленных во 2-ом Приложении Регламента 1592/2002, т.е.:
а) исторические
б) экспериментальные (в смысле исследовательские)
в) любительской постройки
г) военные ЛА
д) ультралайты
д) ДПЛА

Если точнее (простите за длинную ссылку):

ANNEX II

Aircraft to which Article 4(1) does not apply are aircraft for which a type-certificate or a certificate of airworthiness has not been issued on the basis of this Regulation and its implementing rules, and which fall in one of the following categories:

(a) aircraft having a clear historical relevance, related to:
(i) participation in a noteworthy historic event; or
(ii) a major step in the development of aviation; or
(iii) a major role played in the armed forces of a Member State;

and meeting one or more of the following criteria:
(i) its initial design is established as being more than 40 years old;
(ii) its production stopped at least 25 years ago;
(iii) fewer than 50 aircraft of the same basic design are still registered in the Member States;

(b) aircraft specifically designed or modified for research, experimental or scientific purposes, and likely to be produced in very limited numbers;

(c) aircraft of which at least 51 % is built by an amateur, or a non-profit association of amateurs, for their own purposes and without any commercial objective;

(d) aircraft whose initial design was intended for military purposes only;

(e) aeroplanes having no more than two seats, the stall speed or the minimum steady flight speed in landing configuration not exceeding 35 knots calibrated air speed (CAS), and a maximum take-off mass (MTOM) of no more than:
(i) 300 kg for a land plane, single seater; or
(ii) 450 kg for a land plane, two seater; or
(iii) 330 kg for an amphibian or floatplane single seater; or
(iv) 495 kg for an amphibian or floatplane two seater, provided that, where operating both as a floatplane and as a land plane, it falls below both MTOM limits, as appropriate;

(f) "gliders" with a structural mass of less than 80 kg when single seater or 100 kg when two seater, including those which are foot launched;

(g) unmanned aircraft with an operating mass of less than 150 kg;

(h) any other aircraft with a total mass without pilot of less than 70 kg.

Можно найти здесь: http://europa.eu.int/eur-lex/l ...
По последним данным сейчас этот список уточняется и расширяется.

Доброго здоровья Всем. Перечитал ветку и при всей важности обсуждаемой темы зацепился за то, что коснулось меня лично при обсуждении обьема и порядка ремонта моей тэхи на Смоленском заводе, в этом сентябре: Вопрос перетяжки- с помощью присутствующих здесь Уважаемых форумян, я надыбал новый прогрессивный материал с технологией по перетяжке папелаца, рассказал о нем заводчанам и показал распечатки технических характеристик, они поцокали языками, замечательно мол, но использовать его они не могут так как он по СНИПам и Гостам не сертефицирован у нас и не прописан в их технологических картах. А прописаны там материалы 70-80х годов! И так по всем технологическим новинкам, например если у вашей тэхи не работает один из каналов АРК, но стоит встроенный GPS, то они всё равно машину в воздух не пустят тк в бортовое навигационное оборудование GPS не входит! ВАФ.

Извините за очепятки, иногда не проверяю, времени нет, по теме-то что ?

Хочется послушать Velocity, как он видит эту схему и как обстоит на самом деле ?

К АК а вот человек построил самолет, как он летные испытания будет проводить, пригласит Квочура или Пугачева ? Сам и с помощью знакомых выкрутится, дальше начнет сам летать, как при этом называться должен ?
Когда в самолет может сесть обычный летчик, не испытатель, исследователь, после комплекса летных испытаний и запуска в серию. А если нет никаких испытаний и серии ?

Instructor: (с наступающим!) В этом плане у амеры в очередной раз демонстрируют гибкость: их требования по подержанию летной годности, в т.ч. сертифицированных ВС, четко формулируют, что замена материалов или приборов не влияет на состояние годности к полетам, если замена "равноценна или лучше" (к вопросу о совр. тряпках и GPS). Другое дело, что надо как-то показывать, что оно лучше... Какое-то зерно в консерватизьме ихнем есть: они ж не знают, напр, на какой мороз синтетическая тряпка рассчитана, а вам или газетам верить не обязаны, ибо скованы ответственностью. Были бы погибче - сказали бы, напр., - мужик, под твою ответственность - плиз. Но - не скажут, ибо усатый уголовник и его последователи почти начисто вытерли из большинства народа способность принимать решения. Прдон, занесло :)

Приятно, что есть много умных людей и много интересных мнений.
Неприятно, что всё будет по Козьме Пруткову. Что-то вроде:"Нет такого вопроса, который бы не отпал сам по себе"...
Может, предпримем непопулярную, но практическую меру ? У меня есть старый приятель, замечательный авиационный журналист Василий Карпий. Главный редактор "Авиационной газеты". В прошлом - главный редактор газеты "Воздушный транспорт". Настоящий патриот авиации и замечательный знаток авиационной кухни. Много раз бился за новый Воздушный Кодекс. Не его вина, что лучшие варианты были отвергнуты чиновниками.
Идея в следующем.
Договоримся, соберёмся у него в газете со своими предложениями по поводу АОН, сформулируем - и пусть Василий тиснет открытое письмо Президенту РФ. Сейчас все активно ищут приоритеты развития страны. А чем авиация во всех своих аспектах - не приоритет ?
Блин Клинтон как-то сказал с трибуны:"Об уровне развития страны можно судить по состоянию её авиации общего назначения".
Может, зацепит ?
Ну, а не догоним, так хотя бы согреемся :))

В.Н.: Открытые письма, сдается мне, вождю по барабану.
Если бы уважаемый Василий Михалыч согласился, имело бы смысл создать в газете постоянную рубрику, посвященную АОН - для поддержания тонуса и чтобы "большие" привыкали к тому, что авиация - это не только ВВС и коммерческие эксплуатанты.

> Velocity:
> почему сейчас слово "экспериментальный" вызывает кучу воплей?

Да просто потому, что (к сожалению) этот термин считается "застолбленным" в ВК, как означающий совсем иное, и в горлах апологетов строгих юридических формулировок он просто застревает... см. например, беседы (не считая спама) на http://aon.aha.ru/view_all_top ... (узнаете Aschni?)

Летчик:
К АК а вот человек построил самолет, как он летные испытания будет проводить, пригласит Квочура или Пугачева ? Сам и с помощью знакомых выкрутится, дальше начнет сам летать, как при этом называться должен ?
Когда в самолет может сесть обычный летчик, не испытатель, исследователь, после комплекса летных испытаний и запуска в серию. А если нет никаких испытаний и серии ?


Ну, скорее не Квочура или Пугачёва, а Кирамова или Заболотского.
У испытателей же есть своя специализация.
Чтобы совсем без испытаний - такого быть не должно. На самолёте, не прошедшем испытания, может летать только лётчик-испытатель. Чтобы самолёт мог эксплуатироваться - испытания должны быть.
К Вашему сведению, лётные испытания проходит каждый экземпляр каждого самолёта. На каждом серийном заводе есть ЛИС - лётно-испытательная станция. И всякий сошедший со стапелей самолёт облётывается заводскими лётчиками-испытателями по программе приёмо-сдеточных испытаний. И для самоделки тоже должна быть какая-то процедура испытаний.
А испытанная самоделка - ею может управлять "обычный" пилот, получивший допуск на данный самолёт. В том числе, возможно, обладатель свидетельства пилота-любителя.

Теперь - кто должен испытывать? Те же испытатели, что испытывают технику промышленного производства, или полномочия по испытаниям должны быть делегированы авторам самоделкового самолёта? Вопрос сложный. Я над ним стал размышлять, когда было вот это http://www.avia.ru/cgi/discsho ... обсуждение в нашем Форуме.
Мнение моё почитайте за 18/04/2004 [14:15:05].

По прошествии же времени склоняюсь к тому, что всё-таки скорее испытывать должны профессионалы в области лётных испытаний, НО!!! при наличии специальной структуры, которая бы этим занималась, и при условии, что в этой структуре будет поставлено на должный уровень инженерное, в особенности экспертно-инженерное обеспечение. Я о чём говорю: неспециалист, строящий свой летательный аппарат, способен налепить гораздо больше ляпов, чем "большое" КБ (просто в силу того, что он не всё знает). Я не говорю, что в "больших" КБ обходится без ляпов - их там есть, и много, но есть же и некий инженерный уровень, который отфильтровывает значительное число допущенных ляпов. В случае же самоделковой авиатехники этого нет. Потому лётчик-испытатель, согласившийся поднять в воздух самоделку, должен быть готов к значительно большему числу возможных неожиданностей. А инженеры, обеспечивающие испытания, должны со значительно большей придирчивостью подходить к конструкции, дабы возможно большее число этих неожиданностей предотвратить.

Я понимаю, что лётные испытания - это сфера деятельности, связанная с повышенным риском для жизни, но согласитесь, что отдать свою жизнь за прорыв в новые области, где ещё никто не бывал и потому никто не знает, что там может подстеречь, и погибнуть от элементарной ошибки, допущенной потому, что делал самолёт человек, не обладающий достаточными знаниями для того, чтобы строить самолёт, - далеко не одно и то же!!!

Вы все меня зря пинаете, а особенно АК.
Меня не надо агитировать за:
- за законность ( с ГАИ, например, два раза попал на 500 руб за просроченные транзиты и непройденный вовремя ТО по обьективным причинам), знаю как неприятно быть "вне закона"
- за создание и испытание летающей техники (моделист-конструктор со стажем и опытом, негативным :( в том числе и занимаюсь просчетом моделей перед созданием) просчетом занимаюсь потому что жалко времени (а не жизни испытателя) на постройку самолета и последующие "дрова"

Правильно, необходима стройная схема испытаний, регистрации, сертификации летательных аппаратов...
А про самодельщика самого вы забыли ? Самолет облетан и испытан, а самодельщик - научен теоретически, практически, сертификат какой-никакой у него есть ?

Не забывайте, что самолет можно построить и за несколько ТЫСЯЧ километров от Москвы с ее испытателями и комиссиями, как быть в этом случае ? Денег и времени гнать!!! (везти !!!) его сюда нет...

СТРУКТУРУ надо создавать, а не агитировать, это и так понятно, как было бы здорово, если бы...

СТРУКТУРУ надо создавать, а не агитировать, это и так понятно, как было бы здорово, если бы...


Надо. И создаем.

Кто, где, почему никто не знает ?
(Я не себя имею в виду, хотя почему бы и меня не рассмотреть как конкретного "КТО")

Может пора "открыться", как например Российская Ассоциация ЭксперИ!!!ментальной авиации, что провела такой интересный и полезный семинар по алюминиевым конструкциям, на который сьехались люди и из регионов...
Такие мероприятия во-первых реклама организациям (пусть и некоммерческим), проводящим (все-таки рынок на дворе :)
во-вторых они полезны самим участникам и организаторам в плане сплачения, личного контакта, обратой связи
в-третьих, позволяют неспециалистам пообщаться со специалистами, быстро поднять свой теоретический и практический уровень знаний.
В-остальных, просто приятно, знать, что ты не один :), шашлык, опять-же...

Хотя это не все способы, которые можно задействовать для информационной и практической поддержки движения самодельщиков. Те, кто не хочет становиться самодельщиком тоже присутствовали, и их движение тоже надо поддерживать (будущие владельцы ВС).

Vsex s Novim Godom!
Velocity, Kerfi, B.H., Instructor...vsem vam schaslivogo Novogo Goda y ydachi!
Nash polet Experimental Aircraft Association iz Boulder City, Nevada na Nellis Air Force Base Airshow.
http://www.tvworldwide.com/eve ...
Vsex eshe raz s Novim Godom!

Kestas, Labas i s Novim Godom! Gintas i Richard (kotorii Helm)peredaut priveti i nailychshie pozhelania!

Евгений, Вас всех тоже, с Новым, 2006-м.
Прилетайте, при возможности, полетать. В этом году в Поцюнай будут предчемпионатные (EGC) полёты.

Velocity 17/11/2005 [19:57:28]:

Вообще пока всё очень мутно. Говорят, что уже намного более 100 ВС в АОН, но я сколько не летал по МВЗ особо не встречал. Был бы регистрационный список с указанием базирования (хотя бы регион), это было бы легко проверить, а пока только разговоры. Вертушки видел, а вот самолетов что-то не наблюдал особо .....

Кто-то может подтвердить базирование мелких ВС (ЕЭВС) с регистрацией ГА на аэродромах московской обл. например? Кто сколько и где видел?????

Ступино - нет
Дракино - нет
Калуга - нет
Остафьево - нет
Ватулино - нет
Сельниково - нет
Мячково - нет
Борки - Як-12 (ник ЕЭВС - АРГ-141)
Руза - Москит ??? (неподтвержденно)

- Регионы
Питер - 3-5 самолетов ??? (неподтвержденно)
Нижний Новгород - 2 шт. ???
За Уралом - 1-2 самолета ???

Кто еще что знает?



А чего сюда Дубровицы (Подольск) не попали???
Дубровицы - Як-18Т RA-3037K (бывший 01288 ФЛА РФ).


С Новым годом всех!

Энтузиасту

СТРУКТУРА должна быть БЮДЖЕТНАЯ, НЕКОММЕРЧЕСКАЯ!

Регистрация и оформление лётной годности с последующим инспектированием для любительской авиации не должны быть дороже 500...600 руб. в год! Стоянка на аэродромах - бесплатная, с компенсацией издержек через федеральный бюджет. Любые виды обеспечения - только по запросу КВС. Метео - бесплатно. Это должно стать непререкаемым постулатом в деятельности СТРУКТУРЫ!

СТРУКТУРА (Объединённая Авиационная Администрация Малой Авиации) должна включать координационный и консультативный органы. В координационный орган должны входить представительства от Минтранса, Роспрома, Минобороны и ФАНС. Консультативный орган должен быть сформирован из ассоциированных членов. В качестве ассоциированных членов должны входить все действующие авиационные общественные объединения (ФЛА РФ, ОФСЛА, ФВПР, АОРА, EAA-R, ФАС, НАК, ЦАК и др).
Вот где должно найти себе место Российское отделение ЕАА. А в "ЕАА of Russia" можно было бы привлечь и СМАРЗ, и ЛИИ, и "Авиатику" и т.д. для координации их деятельности с целью методического и организацилнно-технического обеспечения самолётостроителей-любителей, которые сегодня являются "непотопляемым резервом", а в некоторых сферах и достойным конкурентом профессиональным интелектуальным и производственным авиационным ресурсам.
Категория "Experimental" (после образования СТРУКТУРЫ) должна получить легальный статус. При этом ограничение по взлетной массе должно быть доведено до 20 тонн (для "ретро" и восстановленных).

А еще каждаму гражданиниу по дому с балконом, гле он с женой будет чай с лемоном пить. Где-то я это уже слышал.

Только на что вы собараетесь все это (экспертов, аэродромы и т.п.) содержать?. И почему 20 тонн а не 15 или 25?

Маниловские мечты переходящие в наполеоновские планы...

Да, РЕПЛИКАНТ, прочитал Ваше видение проблемы АОН. Сильно задумано, конечно, но авиация это не партстроительство Оставьте это товарищу Семенченко...

Энтузиасту

Не верю, что забыли максимальный взлетный вес восстановленного Ил-14 (18000 кг) и не знаете, что взвесить его можно на весах с погрешностью +/- 5%. Округлив полученный результат до ближайшего "круглого значения", получите 20000 кг.
Ваш вопрос следует отнести к действующему ограничению взлетной массы ЕЭВС. Почему 2000 кг, а не 5700 кг?
Об экспертах... Среди них должны быть штатные (бюджетники) и аккредитованные нештатные (с правом частной практики представители профессиональных и общественных организаций).
Штатные эксперты работают только с зарегистрированными ЛА на этапе испытаний, сертификации и последующей инспекции.
Нештатные эксперты осуществляют контроль постройки еще незарегистрированных ЛА.
Временная стоянка авиаеток на аэродромах любого класса практически ничего не стоит. Даже снег не требуется убирать. А при наличии соответствующей инфраструктуры, организованной общественными объединениями, снег, если он мешает, будет убран не только на стоянке с ЛЛА.
Поскольку терминологически ЛА не относятся к ВС, на них не распространяются соответствующие ограничения по базированию на аэродромах различных видов авиации, прописанных в ВК.
Принципы: "не мешать, не вредить, соблюдать чистоту и порядок, не обременять, не навязывать услуги", уверен, инициируют цивилизованное развитие любительской части авиации общего назначения.
Для любительской авиации должна быть введена "презумпция полной исключительной, безусловной ответственности командира экипажа" за принятие решений в авиационной деятельности. Никакая прокуратора не должна предъявлять исков к иным субъектам авиационной деятельности или к субъектам деятельности в области авиации во всех случаях, связанных с деятельностью любительской авиации, если не будет доказано незаконное вмешательство в эту деятельность третьих лиц.

Специалисту

"Политическая воля" государственных руководителей не имеет терминологического определения. Вы правы, бессмысленно увязывать ЛЮБИТЕЛЬСКУЮ авиацию с партстроительством.
Моё предложение относится к созданию СТРУКТУРЫ, аналогичной по форме к комитету или комиссии, состоящей из АВИАЦИОННЫХ ПРОФЕССИОНАЛОВ и АВИАЦИОННЫХ ПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ и ОБЩЕСТВЕННЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ! Это корпоративный орган с правоприменительными (в отличие от верхней палаты Федерального Собрания) функциями для оперативного взаимодействия органов исполнительной власти с пользователями воздушного пространства и с пользователями услуг в области авиации.
Здесь не затрагиваются функции надзора. Для Малой Авиации не требуются поднадзорные органы. Здесь не должны фигурировать СЕРТИФИЦИРУЕМЫЕ ЭКСПЛУАТАНТЫ (вся ответственность у командира экипажа ЛА). Эксплуатация ЛА - по техническому состоянию. Институт экспертов - необходимое и достаточное "условие" для адекватной оценки и контроля безопасной эксплуатации авиатехники Малой Авиации.
Необходимо рекомендовать применять механизм страхования авиационной деятельности Малой Авиации по принципу полного страхового пакета (КАСКО+ГО+НС) х t (нормативный средний годовой налёт)хТ(количество дней действия страховки)=ТАРИФ, т.е. фактически тариф страхования не зависит от налёта, но зависит от непрерывной продолжительности авиационной деятельности (дествие страхового полиса может быть приостановлено на некоторый период и затем продлено 'вперёд' на такой же период).
СТРУКТКРА должна стать держателем единого реестра учёта (не регистрации) ЛА МА.
ЛА не относятся к объектам недвижимости. Это транспортные средства, которые могут находиться в собственности граждан, юридических и физических лиц, в собственности субъектов федерации, органов исполнительной власти, в муниципальной и в федеральной собственности (т.е. какие-либо ограничения в отношении прав собственности отсутствуют).

Vseh s ROGDESTVOM!!!!
Po teme otvechu posle 11 jan.... klava otvratitelnaja i net shrifta :(

V Finland tuman :(((((

То Velocity:
С Рождеством.
Вот живут же люди, в Финляндию водку пить ездят.
До туманообразования...

Если можно, поделюсь нашым (небольшым ещё) опытом работы с самодельщиками и СЛА в Литовском CAA. Весь период (ок. 15 лет) можно грубо разбить на три этапа:
1. 1993-1999. Когда только образовалась авиационная госнадзорная структура, специалистов по лёгкой и самодельной авиациии там почти небыло. А самодельщиков было уже не мало, ещё с Союзных времён, и они вроде неплохо сотрудничали между собой. Так что ввели полную самоуправляемость, они создали федерацию, выбрали техком из трёх наиболее активных самодельщиков. Техком сам инспектировал постройку, приёмку и эксплуатацию, а CAA по их заключению выдавало свидетелства лётной годности и регистрации. Всё шло вроде неплохо, но ... Лётчики и конструктора - народ крайне специфический. Индивидуалисты страшные, сплошные Ассы и Сикорские, очень чуткие к управлению и принуждению. Тем более, когда бывшый коллега и вчерашний собутыльник становится Господином Президентом Федерации или Господином Инспектором твоего творения. Не все умели подчинятся, не все умели и руководить. Короче, система начала пробуксовывать и разваливатся из за субьективного фактора.
2. 2000-2005. Видя такое безобразие, CAA выпустила новые правила и переняла полностью вожжи в свои руки. Приезжают инспектора из столицы, осматривают, проверяют бумаги, пишут замечания или выдают свидетельство. Страсти поутихли, гражданская война кончилась. Но ... Инспектора они "далеки от народа", обычно не спецы в данной области, оценивают конструкцию поверхностно и формально. Самодельщики опять стали единомышленниками, но уже на почве "как обойти закон" и "обмануть тупого бюрократа". Появилась партизанщина - за всеми из кабинета не уследишь. Т.е. система тоже далека от оптимальной.
3. В настоящее время пытаемся опять привлечь Федерацию к определению и признанию ЛГ. Перед Новым Годом опять уговорили выбрать техком, представителей которого будем привлекать (м.б.за символическую плату) при инспектировании ЛА. При успешном сотрудничестве со временем появятся уполномоченные нештатные инспектора, работающие самостоятельно. Посмотрим как получится. По крайней мере, система не развалится при ссоре двух лидеров самоуправления.

Да и в России, по сути, также. Сначала ФЛА играло вполне позитивную роль, но когда часть функционеров потеряло нюх и стала выписывать бумажки направо и налево, то система рухнула. Сейчас она заработала под крылом государства, с использованием наиболее подготовленных и принципиальных специалистов, ранее работавших в ФЛА.
Сейчас их список необходимо расширить...

Репликанту.
Да почему же ЛА, чёрт Вас возьми, не являются воздушными судами???

В такую рань уже "напились" до "чёртиков"?...
Пожалуйста, не науськивайте Вы их на законопослушных граждан.

Ответ на "вопиющий" вопрос:

Потому что ракеты - это тоже летательные аппараты, а Воздушный кодекс ОПРЕДЕЛИЛ их в воздушные суда. Это СИСТЕМНАЯ, ТЕРМИНОЛОГИЧЕСКАЯ ОШИБКА. Зачем мне повторять эту ошибку, тем более, что "документ" по воле его создателей - занимающихся вымогательством чиновников и бюрократов, создаёт препятствия для авиационной деятельности, а я, как законопослушный гражданин, пользуясь закреплённым Конституцией правом на "свободу передвижения, занятие авиационным спортом, техническим творчеством" не желаю попадать под юрисдикцию его ошибочных определений, навязывемых "препонов" и запретительных норм. Более того, по самому определению ВС в Воздушном кодексе и по стандартам ИКАО летательные аппараты, использующие ОТРАЖЕННЫЕ ОТ ПОВЕРХНОСТИ ЗЕМЛИ потоки обтекания и восходящие конвективные потоки, не относятся к воздушным судам.