2 Kim
Вы недалеки от истины.
Знаю точно, что у иностранцев считается проще дать
слону avionic extension, чем учить спеца двигателям ,
планеру и колесам ( имею ввиду Line Maint ).
Думаю согласитесь , что на современных ВС как например 777 , 330 , 340 разница между механиком и авиоником практически размыта , т.к.изначально чисто механические системы контролируются множеством электронных девайсов с загрузкой програмного обеспечения и тп.

Kim спасибо за пояснения. К сожалению в Вашей постановке вопроса я Вам вряд ли чем могу помочь.
Насчет документов по сети вопрос для России действительно сложный (как прокурор посмотрит). "Буржуазная" практика представляется в этом смысле более либеральной

Kim:
Имел возможность ознакомится с несколькими МОЕ разных компаний. Почему то везде декларируется эквивалентность категорий с категориями Part-66

потому что это самый простой путь сертифицироваться по Part-145. Так что этот вопрос вы можете адресовать к тем компаниям, чьи мануалы вы читали. Во всём остальном трудно согласиться, если говорить, о мартынах советского образца (не знаю как их готовят сейчас) то те самые В2 в РФ делились (делятся) на радистов, прибористов, электриков, АБСУ, это ли не абсурд?! И этому "спецу" доверить выпуск самолёта?!
так что Европа более лояльна, не так ли?

Скажите пожалуйста, как лучше по-русски сказать pressurised aeroplanes

Если pressuriZed..., то - аэропланы с гермокабиной. May be.

Мой коллега из Прибалтики сейчас столкнулся с такой проблемой:в 2005 году он получил в местном САА лицензию JAR-66 кат. "В1" действующую до 2010г., на основании диплома училища (техник-механик) и КИИГА(инженер-механик), опыта работы на Ту, ЯК, Ан, Ил и т.д.
Еще у него есть действующая летная лицензия "JAA FCL Flight Engineer" на Ан-72/74.В частной компании все бортачи кроме полетов еще и занимаются Т.О. и имеют тех.лицензии на тип.
В "Part-66" сказано:
66.A.20:...
2.) "A cat.B1 AML shall permit the holder to issue SRC following maintenance, including aircraft structure, powerplant and mechanical and electrical system. REPLACEMENT OF AVIONIC LINE REPLACEABLE UNIT, REQUIRING SIMPLE TESTS TO PROVE THEIR SERVICEABILITY, SHELL ALSO BE INCLUDED IN PRIVILEGES..."
В его же лицензию САА внесла "EXCLUDING LRU and simple tests".
На законный вопрос "Почему?" в САА ответили, что по дипломам он "техник/инженер-МЕХАНИК", а не "...АВИОНИК", поэтому он НЕ ИМЕЕТ ПРАВА МЕНЯТЬ БЛОКИ и выполнять ПРОСТЫЕ ПРОВЕРКИ АВИОНИКИ.Что бы снять это ограничение ему требуется пройти учебу и сдать экзамены в местном авиаколледже по модулям 7.4"Avionic General Test Equipment"и еще каким-то, да, "Human Factor"(хотя лицензия до 2010г выданная тем же САА).
Они уже долго не могут прийти к согласию:
Один утверждает, что он в училище и КИИГА изучал "приборное-радио-электрооборудование" т.е. авионику(в САА есть копии дипломов, переучиваний, стажировок в АТБ, где указано ск-ко часов прошел по каждой дисциплине), при переучивании на КАЖДЫЙ тип с-та опять же изучал ее по типу с прохождением стажировок в АТБ.Даже летая б/м на МВЛ, ВСЕ б/м проходили спец.программу по Т.О. с-та в зарубежном а/порту, где нет допущенного тех.персонала.В этой программе есть и авионика:например ОДИН ИЗ НИХ-"определение причин отказа генератора и методы их устранения", т.е. это и есть "траублшутинг енд ректификейшн".Тот же генератор менял каждый наш б/м.
На предполетном осмотре КАЖДЫЙ б/м на ЛЮБОМ типе проводит проверки электро-радио-приборного оборудования т.е."REQUIRING SIMPLE TESTS TO PROVE THEIR SERVICEABILITY" по авионике, это входит в его обязанности
Но в САА стоят на своем:1)сдавай основы авионики в колледже, тогда уберем ограничение.
2)Т.к. раньше были "слоны" и "мартыны", и каждый занимался своим, то документы , что б/м проходил учебу и умеет менять блоки, генераторы, и прочее по авионике, (и действительно этим приходилось заниматься вне базы) -это теперь не действительно.Да и ПО ДАННЫМ САА Б/М НЕ ИМЕЕТ НИКАКОГО ОТНОШЕНИЯ К СИМПЛ ТЕСТАМ АВИОНИКИ, И НЕ ИМЕЕТ ОН ПРАВА ПРОВЕРЯТЬ ЕЕ!!!
3)Хоть это один и тот же человек имеет ДВЕ ДЕЙСТВУЮЩИХ лицензии, где по одной он ДОЛЖЕН ПРОВОДИТЬ РАБОТЫ ПО АВИОНИКЕ(б/и), а по другой - он "инженер-МЕХАНИК", где , по утверждению САА, он НЕ ИМЕЕТ НИКАКОГО ОТНОШЕНИЯ К АВИОНИКЕ, т.к. в дипломах написано "МЕХАНИК", то и убирать ограничения САА не будет и то , что в определении "В1" написано "REPLACEMENT OF AVIONIC LINE REPLACEABLE UNIT, REQUIRING SIMPLE TESTS TO PROVE THEIR SERVICEABILITY, SHELL ALSO BE INCLUDED IN PRIVILEGES" к нему не имеет никакого отношения.
Да, коллега весной успешно прошел переучивание (ЗА СВОЙ СЧЕТ) на В-737 в сертифицированном Part-147 уч.центре по "В1", прошел "on-job training" и теперь все остановилось, т.к. по утверждению САА на КАКОЙ БЫ ТИП он не учился, по "В1" его ограничение сохранится, а если даже пройдет учебу по "В2", -то ее ВООБЩЕ НЕ ПРИМУТ ВО ВНИМАНИЕ(деньги на ветер), до тех пор, пока не пройдет учебу в колледже(опять же за свои деньги)
КТО ИЗ НИХ ПРАВ?
Друг написал в САА официальный запрос для разъяснения причины этого ограничения и собрался отправлять ВСЕ свои бумаги в EASA.Что интересно:мужики, работающие сейчас на В-737, имеюшие АБСОЛЮТНО ТАКИЕ ЖЕ БУМАГИ ПО ОБРАЗОВАНИЮ- "МЕХАНИК по СиД" - НИКТО НИ В КАКОЙ КОЛЛЕДЖ НЕ ЕЗДИЛ НА ЭКЗАМЕНЫ.Все МЕХАНИКИ(!!!!) получили после переучивания этим летом "В1" и "В2"(!!!)ТО ЖЕ. БЕЗ КАКИХ ЛИБО ОГРАНИЧЕНИЙ в "AML"!
КАК БЫТЬ?

Во, блин, Санта-Барбара, у Друга!Ну ГДЕ СПЕЦИАЛИСТЫ-ЗНАТОКИ, КТО ДАСТ АРГУМЕНТИРОВАННЫЙ СОВЕТ!?

самолет с гермокабиной и внутренним атмосферным давлением. ссыл.-"Англо-русский авиационно-технический словарь", 1984 если читать по первому варианту, если второй то "самолет с герметичной кабиной и постоянно поддерживаемым внутренним атмосферным давлением"

ДРУГУ
В двух словах не вдаваясь в подробности по FAR/ EASA.
Инженер с сертификатом типа All systems может выполнять все работы по радиоэлектронному оборудованию, где проверка после замены блока или релей требует только OPT-oper.test.( как пример- замена GCU, ADU, ACP..)В случае если требуется после замены FUT-function test с применением тестеров или другого тестируещего прибора,
то выполнить может ТОЛЬКО сертифицированный авионщик( замена Airspeed indicator, ADC ...)
А вот после этих замен RETERN TO SERVICE уже даёт слон.

уж не Маргус ли изголяется?

ОН САМЫЙ!!!Сегодня днем говорил с другом, он недавно снова был в САА с кучей бумаг(даже принес подтверждение с международной организации, которая делала на него персональный запрос на № диплома, что его диплом КИИГА №... такой-то, признан в Европе, как профессиональный), но у САА одна песня:"В КОЛЛЕДЖ топ-ган!!!", и теперь он не видит выхода, как идти на конфликт c CAA и писАть запрос в EASA, пусть там рассудят.Понятно, что любой конфликт - это неприятности обеим сторонам, но, по мнению многих уважаемых специалистов-инженеров , в том числе и бывших работников САА, в действиях М. нет логики.А мужик от этого страдает!Мы ему уже советовали сдать на лицензию в другой стране.

pressurised, просто британский вариант написания (в США pressurized)

ДРУГУ.
Не путайте признание образования и лицензирование.
Придётся ему сдавать авионику. А пока пито ему нельзя менять( т.к надо делать проверку на герметичность), а вот аккумуляторы да.
А EASA отправит его назад к САА.

так и не понял о чём разговор - о Part-66 AML or JAR-66 AML

66.A.70 Conversion provisions
(a) The holder of a certifying staff qualification valid in a Member State, prior to the date of entry into force of this Part
shall be issued an aircraft maintenance licence without further examination subject to the conditions specified
66.B.300.
(b) A person undergoing a qualification process valid in a Member State, prior to the date of entry into force of this Part
may continue to be qualified. The holder of a qualification gained following such qualification process shall be issued
an aircraft maintenance licence without further examination subject to the conditions specified in 66.B.300
(c) Where necessary, the aircraft maintenance licence shall contain technical limitations in relation to the scope of
pre-existing qualification.

2кто-то:В 2005 году была выдана JAR-66 "В1" вот с таким ограничением(LRU+ simple tests) на Ту, Ан-72 и т.д.Лицензия была выписана летом, когда в САА многие были в отпусках, и саму бумажку выдавали дама из тех.отдела, которая не смогла внятно дать ответ на вопрос -почему внесено ограничение.
Теперь друг весной переучился за свои на В-737, прошел "on-job training"(тоже заняло прилично времени), и пришел в САА внести новый тип и заодно снять ограничение, но в САА сказали, что надо во-первых:поменять JAR-66 на Part-66, -пиши заяву, заплати деньги в кассу, и т.д.Хоть "старая" действует до 2010 г, автоматом менять ее не будут, надо пройти ВСЮ процедуру оформления как на новую:справку с работы, копию договора с работодателем и т.д. и т.п.
А когда вопрос стал о снятии ограничения на "В1", то сказали, что не хватает БАЗОВОГО образования(училища и КИИГА) т.к. в дипломах запись -МЕХАНИК, а ни АВИОНИК, поэтому и получился "кастрированный" допуск на "В1".
И напрасно пытался привлечь внимание к сути определения "В1", где сказано, что "...LRU + simple tests SHELL ALSO BE INCLUDED IN PRIVILEGES"
А о "В2" сказали и ВООБЩЕ НЕ МОЖЕТ БЫТЬ РЕЧИ !!, если бы сдуру вложил бабки еще бы и в переучивание на полный курс"В1/В2"(предлагали, но денег не хватало), то эти деньги ушли бы на ветер.Хотя летом группа МЕХАНИКОВ(!!!) прошла тренинг на 737 "классик" и 737"НЖ" по "В1/В2"(сразу 2 типа и 2 допуска) и уже все получили новые лицензии с новым типом.
Вот и вопрос:ТАК КАКОЕ НАДО ОБРАЗОВАНИЕ для "нормального" В1?
И правильно ли одних отправляют после училища и института в колледж на учебу, а в другом случае ТАКОГО ЖЕ образования МЕХАНИКА оказывается достаточным и для "В1" и ДАЖЕ для "В2"?.
Пожалуйста, лицензию поменяют, сдай деньги, документы, но переучивайся хоть на "Шатл"-внесенное ограничение будет сопровождать ВСЕГДА, пока "за свои" не пройдешь местный "топ-ган"!

Да и еще:Мы спрашивали по поводу такого ограничения у наших иностранцев-контракторов, которые работают в ангаре.У них тоже есть механики с таким же ограничением, и это потому, что эти люди НЕ ЗАКАНЧИВАЛИ ПОЛНЫЙ КУРС АВИАКОЛЛЕДЖА т.е. НЕ ИМЕЮТ ЗАКОНЧЕННОГО БАЗОВОГО АВИАЦИОННОГО ОБРАЗОВАНИЯ, а работают после окончания курсов механиков(типа нашего ШМАСа)и по прошествии N-го количества лет работы на матчасти и на основании полученного за эти годы опыта , они получают лицензию, но с таким вот ограничением.На своих курсах они не изучали ни электро, ни радио, ни приборы-только контровку, смазку, болты и гайки.

если бы сдуру вложил бабки еще бы и в переучивание на полный курс"В1/В2"(предлагали, но денег не хватало)

а ведь я предупреждал Вашего Друга, что так и получится!!!

JAR-66 AML можно конечно и оставить до 2010 года, но в этом случае с 28 сентября 2006 года заказана дорога в PART-145 AMO - механцом может и возьмут, но не более, , ,
Замена AML - номальная процедура - надо подать заявку EASA Form 19 и приложить копии необходимых сертификатов и т.д. При замене AML переносятся все допуска и категории, так что Друг стал жертвой ошибки допущенной САА в 2005 году и сейчас пожинает плоды той ошибки. Сейчас САА просто тупо переносит записи из одной AML в другую, а при возникновении вопросов просто включают дурака - так проще. Так что осталось три пути:
1. Сдать модули которые просит САА
2. Подать в суд на САА
3. Обратиться в Board of appeal EASA

Так все же это ОШИБКА допущенная САА?

на мой взляд - да

2кто-то:Спасибо Вам за мнение.

2Друг:
рад был помочь, хоть чем-то

2кто-то:"Board of appeal EASA"-неужели существует отдел приема жалоб на "родной" САА?Что-то я о таком никогда и не слышал и как туда попасть?Хотя ...может и существует он, но вряд ли Друг что-либо добьется ИМХО, не станет же "ворон-ворону глаз клевать":я к тому, что вряд ли EASA пожелает "указать на место" САА из-за какого-то рядового механика, который ищет правду!Да и ему самому придется "несладко"-САА если захочет нагадить человеку-найдет рычаги воздействия и тогда НИКТО не защитит!
А вообще я согласен, описанное ИМХО полнейший беспредел САА:одним "МОНА", а другим -НИЗЗЯ"!Чем мотивируют свою безнаказанность?

Agency Structure


In order to ensure that decisions on safety issues are free from all political interference, decisions must be in the hands of a neutral and independent decision maker invested with the necessary powers. This is why the safety decisions of the agency will be taken by its Executive Director, as is already the case in most countries which have developed systems for aviation safety regulation.

Since these decisions directly affect people and organisations, the Regulation creates an independent Board of Appeal whose role is to check that the Executive Director has correctly applied European legislation in this field.

The Executive Director is appointed by the Agency's Management Board. The Board, which brings together representatives of the Member States and the Commission, is responsible for the definition of the Agency's priorities, the establishment of the budget and for monitoring the Agency's operation. A full list of the Agency Management Board members is available in the library section of the website.

The Advisory Body of Interested Parties assists the Management Board in its work. It comprises organisations representing aviation personnel, manufacturers, commercial and general aviation operators, maintenance industry, training organisations and air sports.

Значит ему можно смело собрать копии документов(переведенных на анг.язык) и отправить конвертом на имя Deputy Director Mr.Norbert Lohl or to Executive Director Mr.Patric Goudou -Koeln, Germany., и они продтвердят или опровергнут решение местного САА?

Cудя из сайта EASA именно им и надо скинуть пакет документов, пусть заинтерисуются компетентностью специалистов САА "от сохи".Думаю, что комиссия из EASA наведет шороху у этих беспридельщиков, там видимо правят люди о-очень далекие от авиации, если даже понятия не имеют чем занимается бортинженер на предполетном осмотре(я имею ввиду проверку авионики В.С.).Там скорее всего сидят лингвисты местного языка, как во всей Прибалтике это практикуется, а не авиаторы.
Удачи Другу!

Подскажите пожалуста где можно приобрести привязные ремни экипажа, срочно! aviatrans_ru@mail.ru

to Denis
a na kakoi tipe? i chto ichesh- assy ili otdelnyie belts?

Интересный у вас дисскасс получился:-)) Как раз в САА этом сплошные бортмеханники и сидят.А самый простой и малоболезненный путь был и остаётся-сдача модулей.....думаю штук 7-мь для спеца с В1.И для справки, на сколько помню, ни один чел., допущенный именно на Boeing не получил в литовской САА В1 и В2.В прочтенни Лит.САА это было возможно тем, кто имел тайп тренинг на ....для примера, SAAB-340, SAAB-2000, там не было разбивки на В1 и В2, все учились в одной группе

А вообще в САА сидят полнейшие бюрократы, они не хотят решать проблемы.
Простой пример. Люди закончили РКИИГА, работали в авиации в России, был небольшой перерыв 3 года. Устроились на работу в одну прибалтийскую а/к. Прошли обучение на тип самолета и прошли полный джоб тренинг. Но САА им отказало в выдаче лицензий. Причина - не действительный диплом павшего РКИИГА. В то время почти все ребята с лицензиями тоже учились в РКИИГА, Егорьевское заканчивали и т.д. - правда тоже все "обрезанные" с электрикой. Фактически получаеться так, люди имеющие одинаковые дипломы на руках, но одни с лицензией В1 или В2, другим прийдется сдавать все 14 модулей на В1.
Другой пример. Человек учился с товарищем в одной группе в авиационном институте, вместе его закончили. Но один успел получить лицензию В1, а другой чуть опоздал с заявлением и попал в разряд мальчиков с улицы, то есть нужно сдавать модули - В ТОМ числе и МАТЕМАТИКУ с ФИЗИКОЙ!!!
И пожаловаться тоже некому, так до ЕАСА еще достучаться нужно, там долго решают проблемы.

подскажите пожалуста сколько стоит ркгламент на ан-74 ( 3000 )

Привет. Подскажите пожалуста, что такое ФСНСТ МТ РФ? Оч надо

ФСНСТ МТ РФ - Федеральная служба по надзору в сфере транспорта министерства транспорта Российской Федерации.

2Мурзилка:Я пару лет назад столкнулся с проблемой признания КИИ ГА в Прибалтике.Местный САА с пеной у рта встречал меня каждый раз, когда я приходил к ним в надежде ОБНОВИТЬ JAR-66, выданный ими же 10 м-цев назад, на PART-66:"ЧТО ВЫ СЮДА ХОДИТЕ?У ВАС НЕТ ОБРАЗОВАНИЯ!!!"Сразу выдали, а через 10 м-цев сами начали утверждать, что КИИ ГА и др.авиаВУЗы бывшего СССР-не признаются за В.О. в Евросоюзе.Нашел выход на организацию "ENIC-NARIC".Она занимается проблемой признания дипломов В.О. бывшего СССР за рубежем.В ИТОГЕ:получил от них бумагу, что мой диплом ПРИЗНАН в Европе и ПРИРАВНЕН К ОБРАЗОВАНИЮ МАГИСТРА.Найди через поисковик адрес этой организации в Вашей стране(ее филиал есть в каждой стране) и ВСЕ бедет ОК!УДАЧИ!

ап!поднимем веточку, -НУЖНАЯ ИНФА!!!

Привет. Подскажите пожалуйста где скачать Part 145, на русском языке (или в более менее нормально читаемом переводе). Благодарю.

2 alexndr,

Есть 145 на английском, но там довольно простой язык.Если надо, подсвети мыло - вышлю.

alexndr, есть МАКовская разработка некой модели авиационных правил на основе частей М и 145. Там почти полный перевод, отличия помечены желтым. Будет месяц лежать тут http://slil.ru/25798710

Никогда не думал что через каких-то 15 лет будучи военным авиационным инженером буду читать и обдумывать весь этот бред буквенный.

а по Америке что могут сказать присутствующие
имеется ввиду процесс становления русского техника в амер компании
-

"по Америке что могут сказать присутствующие
имеется ввиду процесс становления русского техника в амер компании "-по Израилю могут сказать если интересно...

да скажите по Израилю

По Канаде, было бы тоже интересно услышать.

33-40-02 Landing lights

A) Lights C 2 0 (p) a) One or both may be inoperative for daylight operation.
- or -
C 2 1 (p) b) One may be inoperative provided nose, taxi and take-off
lighting is available.

B) Extension C 2 0 (o) a) One or both may be inoperative in the extended position.
Retraction - or -
system C 2 0 b) One or both may be inoperative in the retracted position provided
the associated light(s) is (are) considered inoperative.
Refer to 33-40-02-A).



Проблемма: на А320 не работает L/H Lfnding Light, С/B вышибло на retract/extend, фара осталась в полувыпущенном положении, соответственно не горит. Юредически и практически как правильно отписать по мэлу???

Помогите найти ХОТЬ какую-нибуть информацию по "принципу делегирования полномочий САА в системе регулирования норм лётной годности"!!!

Вот "какая нибудь информация" :-)
http://ecfr.gpoaccess.gov/cgi/ ...

Есть любопытный фильм про разработку и испытания А-380, может кому интересно (но около 190 Мб) http://narod.ru/disk/991713000 ...

2vladimir2007rnd:

Никогда не думал что через каких-то 15 лет будучи военным авиационным инженером буду читать и обдумывать весь этот бред буквенный.

Лучше не скажешь.

2 aTHRmode:
Без проблем можно выпустить,
только драйверам необходимо добавить керосину.
See ops restrictions if LDG LT stucked in retracted position.

Подскажите, пожалуйста, где можно добыть информацию по Dispatch reliability rate и другим общеизвестным параметрам надежности АТ. Например, текущий World Average Dispatch reliability rate по Boeing-737-300/ -500, CRJ-100LR и Ту-154М.