А могу ли я всё-таки выполнить 24ч чек след. образом:
самолёт вылетает сегодня в 01.00, летает, летает...
Уже 01.00, пошли следующие сутки, он летает, летает...
Наступает 23.00 ему делается 24ч. (представитель Боинга говорит, что можно это делать).

можно, если это записано в вашей MP, и она утверждена в вашей САА (регистрации самолёта и российской, если вы в России, а регистрация к примеру Bermuda DCA) и если самоллёт не возвращался на базу, вариант: DY-check интервал 24 часа на базе и 48 - вне базы.

MPD - recomended, каждый оператор решает сам такие тонкости, как ваш вопрос.
Почитать можно много чего ;)

http://www.airweb.faa.gov/Regu ...

Part-M Subpart C
http://www.easa.eu.int/doc/Reg ...

AMC Part-M, особенно AMC M.A.302 Maintenance programme и Appendix 1 to AMC M.A.302 provides detailed information on the contents of an
approved aircraft maintenance programme
http://www.easa.eu.int/doc/Age ...

Local Requirements: NAA of state of aircraft registration + NAA of state of Operator

http://www.gsga.ru/

http://www.dca.gov.bm

http://www.iaa.ie/


Ну и конечно изготовитель:

http://www.myboeingfleet.com

Спасибо за помощь ;)

Интересно, как обслуживается иностранная техника в организациях по ТОиР средствами технической диагностики и неразрушающего контроля, в соответствии с какими документами и кто проверяет их деятельность? Деятельность и порядок аттестации групп ТД и НК определены Авиационными правилами 6.9-38 от 12.07.2000г.

квалификация в соответствии с EN4179
квалификацию присваивает National Aerospace Qualification NDT Board
работы выполняются в соответсвии с aircraft NDT Manual and/or CMM, также должны выполнятся требования стандартов, указанных в мануалах
инструкции пишет Level 2 NDT Personnel, инструкции утверждает и проводит ежегодные аудиты Level 3 NDT Personnel + выплнение процедур и аудиты Part-145 maintenance organisation

Хочу затронуть еще один вопрос по технической эксплуатации ВС - противоречия между требованиями к Эксплуатантам коммерческой гражданской авиации (ФАП-11) и ФАП-145. Закономерны ли требования ФАП-11 п.52 по периодическому ТО АТ в аэропортах основного базирования или Центрах ТОиР.
Сейчас ФСН СТ начало наезд на авиакомпании по вопросу незаконного выполнения периодического ТО не в Центрах ТОиР. Но если дальше продолжить анализ положения п.52 ФАП-11, то получается полная неразбериха.
Согласно прямого понимания положения п.52 'Требование к организации ТОиР воздушных судов' не предусматривается выполнение оперативного ТО по договорам с сертифицированными Организациями по ТОиР. Тем самым ограничивается возможность выполнения ТО в промежуточных аэропортах при выполнении рейсов.
Так же в п.52 ФАП-11 помимо периодического ТО упоминается и ремонт АТ из чего следует, что ремонт АТ надо производит в базовом аэропорту или в центре ТОиР. К примеру на Дальнем востоке отсутствуют центры по ТОиР вертолетов Ми-8, а имеются заводы сертифицированные в ССГА согласно требований ФАП-145.
Согласно положения п.52 имеет ли право выполнять работы по периодическому ТО сторонним организациям (Эксплуатантам), юридическое лицо, имеющее сертификат соответствия полученный после процедуры сертификации в соответствии с ФАП-145 и не являющиеся Эксплуатантом коммерческой гражданской авиации и не имеющим статуса Центра ТО.
Как совместить положения ФАП-145 (где нет понятия Центров ТОиР) с положениями п.52 ФАП-11.
При буквальном понимании положений этих ФАП получается противоречивая ситуация - сертифицированная Организация по ТО АТ не являющаяся Эксплуатантом коммерческой гражданской авиации согласно положений ФАП-145 имеет право выполнять работы по техническому обслуживанию АТ и не имеет право выполнять эти работы на основании п.52 ФАП-11 сторонним организациям эксплуатантам, а по п.53 ФАП-11 Эксплуатант имеет право выполнять работы по всем видам ТО в организациях по ТО АТ имеющим сертификат

Технический директор:
Хочу затронуть еще один вопрос по технической эксплуатации ВС - противоречия между требованиями к Эксплуатантам коммерческой гражданской авиации (ФАП-11) и ФАП-145.......... наезд на авиакомпании по вопросу незаконного выполнения периодического ТО не в Центрах ТОиР....
Согласно прямого понимания положения п.52 'Требование к организации ТОиР воздушных судов' не предусматривается выполнение оперативного ТО по договорам с сертифицированными Организациями по ТОиР. Тем самым ограничивается возможность выполнения ТО в промежуточных аэропортах при выполнении рейсов.

Вы подняли интересную тему. Сейчас нет времени подробно, подумаю, а с ходу два быстрых замечания:
1) "Центр ТОиР" это не юридическое понятие, его изобрели когда то еще при Гипиче под определенные цели. Однако не стоит считать, что есть отдельно Центр ТОиР, отдельно АРЗ и отдельно Организация по ТОиР. Последнее из понятий единственное правовое (по ИКАО и по нашим документам).
2) Ваша тракатовка п.52 в части оперативного ТО довольно экзотическая. Эта норма - перенос положений ИКАО из Приложения 6 и означает только то, что Эксплуатант не будучи утвержденной Организацией по ТОиР может, тем не менее, выполнять оперативное ТО своими силами по РПП и Руководству по ТО

Ученому
Понимаете, трактовка п.52 ФАП-11 по оперативному, периодическому ТО и ремонту получается такая как она есть. Просто ФСН СТ выдергивает из контекста желаемое для них требование. Чувствуется рука А.В.Елистратова, хотя проблему раздувает Е.Н.Лобачев.
Но все в этом случае забывают, что помимо больших транспортных самолетов для которых и создаются юридически виртуальные Центры ТО, в нашей стране имеются и вертолеты которые ищут объемы работ на стороне и зачастую в отрыве от основной базы и для выполнения периодического ТО заключают договоры со всеми организациями кто имеет соответствующие сертификаты. Для контроля за этим и существуют территориальные управления надзора. Видимо идет неприкрытое лоббирование Центров ТО, и что наша страна очень большая в счет не идет. Любой перегон ВС в центр отдаленный от основной базы и традиционных маршрутов полетов эксплуатанта экономически не целесообразен. Тем более что Центры ТО юридически не существуют (согласно ФАП-145).
Я бы еще понял ели бы у нас были авторские центры ТО к примеру как у Боинга.
А у нас центры ТО Елистратовские.

расшифруйте, пожалуйста, CFR. Что это такое?

code of federal regulations

Технический директор:
Честно говоря, я не очень понял суть Вашей проблемы. Она похоже связана не с нормативной базой, а с волюнтаризмом "на местах" (и "в центре" ;-). Вы правы, центров ТОиР нет в юридической природе и как можно в них загонять хозяйствующих субъектов не понятно. Жаль у меня сейчас 2 недели цейтнот, нет времени посмотреть документы....

А кто в РФ осуществляет контроль за деятельностью подразделений технической диагностики и НК обслуживающих иномарки.

VSEM PRIVET
TO Ученый
A KAK NA SCHET STATUSA "REPAIR STATION"?

VIT По ИКАО и по ФАР Repair Station это Утвержденная Организация по ТОиР (Approved Maintenance Organisation)

Испанский летчик:

САА, которая выдала организации Part-145 certificate with rating D1:NDT + обычно привлекают Level 3 из страны где находится National Aerospace Qualification NDT Board

Подскажите, пожалуйста, где можно найти рекомендации по написанию Maintenance Organization Exposition кроме Part 145. Буду очень признателен.

пишу МОЕ- быстро, дёшево, качественно ;)

Сибиряки:
Подскажите, пожалуйста, где можно найти рекомендации по написанию Maintenance Organization Exposition кроме Part 145.

МОЕ вроде исключительная принадлежность части 145? У эксплуатанта ММЕ

А точнее-GMM, к-ый всё-таки пишут, основываясь на REGULATIONS, AMM, FCD...

По-моему ММЕ это было по JAR, а сейчас САМЕ. И всё таки кроме того что написано относительно МОЕ в Part-145, где ещё можно найти информацию по написанию МОЕ?

у САА которая вас курирует

У меня есть методичка давай МАЙЛ

Tiger:, а можно мне тоже методичку?

Если на халяву, то и мне бы... :))

однако GSAC популярен ;)

Tiger:
Спасибо, уж не ждал...

Всем кто меня знает привет !!!!!
Чего ушли из АФЛ, а оказывается не только в гайках дело.
В Сибири я видел много мальчиков в галстуках- спроси у них:))))
МOE - это описание работы всех подразделений МО с перечнем должностных инструкций исполнителей.
Как кому кем и как управлять - дело сугубо личное.
Главное чтобы персонал был сертифицирован.
В каждой МО - МОЕ разное, для любого инспектора важно не то кто чего делает, а соответствие МОЕ с JAR или FAR и т.д. и т.п.
Основное это разделение на Оператора (эксплуатанта, заказчика) и МО (организации занимающиеся ТО). Любая МО должна иметь свой собственный лицевой счет и иметь взаиморасчеты с Операторм.

Для справки:
ММЕ (Maintenance Мanagement Еexpositions) =МОЕ(Maintenance Organisation Еexpositions)

Пит:

Для справки:
ММЕ (Maintenance Мanagement Еexpositions) =МОЕ(Maintenance Organisation Еexpositions)

и давно ли между ними знак равенства????

DVE RAZNYIE VESCHI, NO ODNO NAHODITSYA V DRUGOM, T.K
YAVLYAETSYA ODNOI IZ GLAV :)
GEN MAINT MANUAL VKLUCHAET V SEBYA MANAGMENT(OBYICHNO
RASSKAZYIVAUT O TOM SKOLKO TYP'S EST U MAINT.MENEGER :)) )

привет VIT, почту глянь

PRIVET.
GLYANU NOCHYU :)
YA NA SMENE U BURJUYEV :)

Для справки:
ММЕ (Maintenance Мanagement Еxpositions) = или является частью МОЕ(Maintenance Organisation Еxpositions) ни какого отношения к руководству по эксплуатации ( MAINT MANUAL) не имеет:)))))
to кто-то -повторяю как кому что и как называть и кем как управлять - дело сугубо личное.

2Пит
а вы любезный TGL Nо 19 читали?
может ещё растолкуете про ММОЕ? хотя вон дажеСибиряки слышали, что сейчас актуальнее САМЕ

Продолжаю расти над собой и вопрос знатокам- что есть MEL, не в смысле расшифровки.В чем отличие от стандартного раздела РЛЭ "Перечень неисправностей с которыми разрешен вылет... ".В нашем МЭЛе(за основу взят документ известной компании)перенесены неисправности из этого раздела.Ни больше , ни меньше.И расписана процедура использования МЭЛ-дословно не помню, вкратце:
-Анализируем возможные последствия полета с данным отказом
-Пишем техакт и отправляем на базу
-делаем запись в БЖ
-окончательное решение на вылет принимает командир
-если для устранения неисправности ВС идет на базу, решение на перелет принимает руководитель ИАС

А как у других или как должно быть?Какая процедура использования?

Za osnovu dolzhen bit vziat ne dokument izvestnoi kompanii a Master MEL i supplement k nemu (if applicable) a takzhe JAR-OPS1 TGL-...26 (esli ne oshibaius).

Noted
Откуда возьмется MMEL на совдеповский тип?

В "западном" MEL (DDG/DDPG) еще расписаны процедуры для пилотов (О) и процедуры для ИТС (М) - и никаких тех.актов и решений ИАС. Все просто и понятно. Только не надо равнять западную технику с росс. У ВС Boeing например как правило двойное, а то и тройное резервирование систем.

Инженер
Только не надо равнять западную технику с росс. У ВС Boeing например как правило двойное, а то и тройное резервирование систем.

Ну что Вы пишете, если инженер?
А процедурами поделитесь, пжл-та...

Управдом.
Какими именно процедурами? Тип ВС?

Сначала берется мастер MEL например по Boeing 767, а потом перерабатывается конкретно под вашу конфигурацию ВС.
Допускается только ужесточение!
Далее постоянно отслеживаются и вносятся все ревизии соответственно.

Вот например:


PLACARD

Yaw Damper Switch or Yaw Damper Indicator - INOP

MAINTENANCE (M)

For airplanes which have a Rudder Pressure Reducer (RPR) System installed (Boeing Service Bulletin 737-
27A1206, 737-27-1252, 737-27-1255 or production equivalent), the Rudder Pressure Reducer System must be verified to operate normally unless the yaw damper is deactivated by pulling the yaw damper circuit breakers.
To verify that the Rudder Pressure Reducer System is operating normally, perform the Rudder Pressure
Reducer test using YDC BITE (AMM 22-12-01).
If dispatching with yaw damper deactivated, place yaw damper switch to OFF and pull the yaw damper circuit breakers on the P6-2 or P18-1 Panel.

OPERATIONS (O)

Do not exceed flaps 30 during landing if crosswinds exceed 30 knots.
If the yaw damper circuit breakers (P6-2 or P18-1 Panel) are pulled on airplanes with the Rudder Pressure Reducer System installed, the Rudder Pressure Reducer is also disabled and the following minimum maneuvering speeds should be used during approach maneuvering (do not deviate from the airspeeds specified in Boeing Operations Manual Non-Normal Procedures).

2 Управдом:
http://www.jaa.nl/operations/s ...
http://www.jaa.nl/operations/s ...

кто-то
Спасибо, обрастаю долгами.Нехорошо.
Я практик, т.е. документы не пишу и вот то что дали не нравится.Почитаю, наверно будут вопросы.
Может на ящик местоположение сообщите

без проблем ;)

Вот

кто-то
Э-э-э...Подкорректирую..."Может на ящик СВОЕ местоположение сообщите?"Т.е. географически.

Инженер
"Вот"-в смысле адрес или "Вот ....!"?

2 Управдом:

намылил ;)