ВИТу: в Эстонии

TO Новичок форума
Обратитесь в ваш САА.Вы ведь вступаете в Евросоюз?
А по учёбе посоветовал бы Англию.Там же в колледже
можно сдать на BA LICENSE.Их лицензия более ценится.

ВИТу спасибо. Не, мы в Евросоюзе с 1 мая 2004.

Скобарь:

вишь, сам знаешь, где взять. Оно. Модификации как новый тип определяются самим разработчиком. Для 154Б и 154М однозначно разные допуска. Для 154Б, Б-1, Б-2 - один допуск.

VIT:
TO Ученый
Поправки по ФАРам
На ТО у компании (ФАР 121), а возит только хозяина(ФАР91)

Вот теперь более понятно. То есть, строго говоря, Вам ФАР 121 не нужен для этого конкретного самолета. Но при такой ситуации Вы точно можете поискать правды по линии защиты прав потребителей, поскольку вам явно недодают существенной информации (один АММ без МПД не позволяет Вам эксплуатировать технику) и наезды поставщика со своими платными услугами могут быть оспорены. Хотя понятно, что это не очень конструктивный путь, но он, по моему, имеет юридическую перспективу

Правда у Вас наверно есть договор на покупку, где Вы уже согласились с таким объемом обязательств поставщика? Тут сложнее. У нас в РФ есть нормы в законе о защите прав потребителей, которые смягчают обязательства потребителя по договору (то есть он чаще прав ;-)):

"Статья 12. Ответственность изготовителя (исполнителя, продавца) за ненадлежащую информацию о товаре (работе, услуге), об изготовителе (исполнителе, продавце)

1. Если потребителю не предоставлена возможность незамедлительно получить при заключении договора информацию о товаре (работе, услуге), он вправе потребовать от продавца (исполнителя) возмещения убытков, причиненных необоснованным уклонением от заключения договора, а если договор заключен, в разумный срок расторгнуть его и потребовать возврата уплаченной за товар суммы и возмещения других убытков. При расторжении договора потребитель обязан возвратить товар (результат работы, услуги, если это возможно по их характеру) продавцу (исполнителю).
2. Продавец (исполнитель), не предоставивший покупателю полной и достоверной информации о товаре (работе, услуге), несет ответственность, предусмотренную пунктами 1-4 статьи 18 или пунктом 1 статьи 29 настоящего Закона, за недостатки товара (работы, услуги), возникшие после его передачи потребителю вследствие отсутствия у него такой информации.
3. При причинении вреда жизни, здоровью и имуществу потребителя вследствие непредоставления ему полной и достоверной информации о товаре (работе, услуге) потребитель вправе потребовать возмещения такого вреда в порядке, предусмотренном статьей 14 настоящего Закона, в том числе полного возмещения убытков, причиненных природным объектам, находящимся в собственности (владении) потребителя.
4. При рассмотрении требований потребителя о возмещении убытков, причиненных недостоверной или недостаточно полной информацией о товаре (работе, услуге), необходимо исходить из предположения об отсутствии у потребителя специальных познаний о свойствах и характеристиках товара (работы, услуги).


Статья 14. Имущественная ответственность за вред, причиненный вследствие недостатков товара (работы, услуги)
1. Вред, причиненный жизни, здоровью или имуществу потребителя вследствие конструктивных, производственных, рецептурных или иных недостатков товара (работы, услуги), подлежит возмещению в полном объеме.
2. Право требовать возмещения вреда, причиненного вследствие недостатков товара (работы, услуги), признается за любым потерпевшим независимо от того, состоял он в договорных отношениях с продавцом (исполнителем) или нет.

Plivet, сэнькс. Кто ФАПы листал, что там по данному вопросу говорится? И вопрос про то, как обойти ограничение, остается в силе.

По моему в ФАПах про это нет, надо руководствоваться НТЭРАТ ГА-93. Наверное можно попробовать записать соответствующие положения (как Вам надо) в Руководство по ТО (или как там оно теперь называется, я знаю по ИКАО - руководство по регулированию ТО). Если согласуют в ФСНСТ, то и будете руководствоваться (в т.ч."поперек" НТЭРАТ ;-))

В ФАПах 145 вообще по этому поводу ничего нет. Других ФАПов на эту тему также нет. Инструкция по выдаче сертификатов ИТП №43/и отменена.
НТЭРАТ ГА в Минюсте не зарегистрирован, следовательно, не действующий.
Есть только одно ограничение - ст.54 ВК РФ: допуск кработе авиаперсонала в соответствии с СЕРТИФИКАТОМ. Есть сертификат - работаем, нет - не подходи!

Что обходить? Нечего...

Скобарь, но чувствую я, что реально тебе этого ничего не надо.
Такое количество авиатехники, которое предусмотрено НТЭРАТом для допусков на самоТО, врядли где эксплуатируется. А если эксплуатируется, то и народу в ИАС надо немеряно просто, чтоб обслужить...

А вот здесь нет?
ФАП "Сертификационные требования к эксплуатантам коммерческой гражданской авиации. Процедуры серти-фикации" (утв. приказом Минтранса России от 04.02.2003 № 11, зарегистрирован в Минюсте России 24.03.2003 № 4314)

Нету и быть не может, поскольку там предъявляются требования к эксплуататнту, а не персоналу.
ФАПов по персоналу НЕТУ!

Plivet, отписал на мыло. В разных системах живем.

Переходим в теоретическую плоскость, но число допусков по типам - это требование в значительной степени к организации работ у эксплуатанта (а не к аттестации персонала)

Учёный, тут обязательно должно быть ограничение. Столкнулся в Нижневартовске. Под разными предлогами ИТП оформили порядка 20 типов ВС. Причём, мужикам с 3-м классом.

Эргономика говорит о том, что человек не в состоянии переварить определённый объём знаний. От ИТП же требуется не только переварить, но и обеспечить БП.

А вот для эксплуатанта надо как можно меньше расходовать на персонал. Зачем держать 2-х, если сможет сделать 1?

Это противоречие должно быть разрешено нормативным актом.

VSEM PRIVET
A CHTO, V ROSSII NE TREBUYUT PODTVERJDENIYA RABOTYI
NA TYPS.VSE ZNAYUT KAKAYA TEHNIKA V KOMPANII.

Plivet:
Учёный, тут обязательно должно быть ограничение. Столкнулся в Нижневартовске. Под разными предлогами ИТП оформили порядка 20 типов ВС. Причём, мужикам с 3-м классом.
Эргономика говорит о том, что человек не в состоянии переварить определённый объём знаний. От ИТП же требуется не только переварить, но и обеспечить БП.

Полностью согласен

А еще одну тему можно?

Инструктивное письмо ГСГА МТ РФ от 19.06.02 №КР. 13\174ГА

(Все письмо могу выставить если кому надо, т.к. это 5 стр.)

...В аэропортах государств-членов Европейской конференции по гражданской авиации с 2000 года реализуется программа 'Инспекция на рампе иностранных перевозчиков' (SAFA).

....Проверка осуществляется в соответствии с 'Детализированным Руководством для инспектора SAFA'.
Форма инспекторской проверки (JAA 20, приложение 1) предусматривает, что в течение инспекторской проверки воздушное судно (ВС) будет осмотрено по следующим направлениям:
- 24 пункта относятся к эксплуатационным требованиям и должны быть
проверены в кабине экипажа;
- 12 пунктов относятся к техническому состоянию самолета;
- 3 пункта относятся к правилам перевозки, загрузки коммерческого груза.
Таким образом, в отчете о рамповой проверке SAFA инспектором заполняется
53 пункта, причем в Детализированном проверочном листе для каждого проверочного пункта инспектору SAFA даны конкретные рекомендации: что подвергается проверке и как проводить инспектирование...

...Наиболее часто встречающимися несоответствиями, которые обнаруживаются инспекторами SAFA, являются следующие:
- запасы медицинских средств для оказания первой помощи, комплекты первой
помощи и комплект медицинских средств не соответствуют Дополнению В
.приложения № 6.
- бортовой журнал самолета не полностью соответствует стандарту и
рекомендациям ICAQ;


Может кто-то знаком с 'Детализированным Руководством для инспектора SAFA'?
Что в Российских БЖ не полностью соответствует стандарту и
рекомендациям ICAQ?

На сколько мне помнится российский БЖ существенно отличается от западного.Западный состоит из 2-х частей:FLT BOOK(PR)и TECHNIKAL REPORT(TR).Из разговоров с нашими инспекторами нарекания были по документации, т.к не единого образца и не отображает
полной картины ТО, а так же многие записи не на английском.Если интересует глубже-поспрашиваю поподробнее.А может кто и на форуме более профессионален в этом вопросе.
Учёный и Кто-то-где вы :)

Действительно хотелось бы побольше узнать по стандартам и рекомендациям IKAO относительно борт журналов. ПОДСКАЖИТЕ, если кто знает где об этом почитать.

VIT
GПОспрашивайте заодно и документы, кот. руководствуются при проверке.Если при проверке по САФА остается документ по результатам проверки , то в США инспектор молча смотрит, ничего не пишет и результат не понятен.

Унас то же самое.Они только смотрят, а бумажки заполняют в конторе.После этого пишут телегу в компанию.Знаю только, что руководствуются ФАРом и ИКАО.
Пойду на работу, поспрашиваю по-подробнее.А вообще, кому
интересно, могу выслать листы журнала-сравнивайте.

VIT
Адрес подсветил.У вас, это где?

ТО Управдом.
Смотри почту.Если не сможешь прочитать, сделай ENCODING
to CIRILIC(KOI-R)

VIT
Получил, спасибо.Подожду субботы.В Европе при проверке по SAFA с получением результата проверки пока не было.В Братиславе не было у инспекторов(пришли втроем) с собой бланка, после моей просьбы на чистом листе написали, что инспекция в таком то составе, номера удостоверений, проверила такое-то ВС, результат такой-то.А вот в штатах после проверки инспектор говорит ОК и фиг его знает, что за этим ОК.
Что касается налета, посадок , остатка ресурса до формы дейсвительно учитывается не в БЖ, но ведь учитывается.
Что еще интаресно- Инструктивное письмо ГСГА МТ РФ от 19.06.02 №КР. 13\174ГА предлагает различные мероприятия по замечаниям после проверок , но ни слова про мероприятия по БЖ.
Может все таки у кого-то есть 'Детализированное Руководство для инспектора SAFA' и
Форма инспекторской проверки (JAA 20, приложение 1) .Поделитесь пожалуйста.

VIT:
На сколько мне помнится российский БЖ существенно отличается от западного.Западный состоит из 2-х частей:FLT BOOK(PR)и TECHNIKAL REPORT(TR).Из разговоров с нашими инспекторами нарекания были по документации, т.к не единого образца и не отображает
полной картины ТО, а так же многие записи не на английском.Если интересует глубже-поспрашиваю поподробнее.А может кто и на форуме более профессионален в этом вопросе.
Учёный и Кто-то-где вы :)

Я тут, просто не очень глубоко владею вопросом. Насколько я знаю в Приложениях ИКАО и даже в "главной книге" - Руководстве по летной годности нет положений относительно бортового тех журнала. По нормам FАА и ЕАSА это документ авиакомпании, форму которого (или системы документов) эксплуатант должен утвердить при сертификации в своей САА. См., например,

JAR-OPS 1.915 Operator's Aeroplane Technical Log
(See AMC OPS 1.915)
(a) An operator must use an aeroplane technical log system containing the following information for each aeroplane:
(1) Information about each flight necessary to ensure continued flight safety;
(2) The current aeroplane certificate of release to service;
(3) The current maintenance statement giving the aeroplane maintenance status of what scheduled and out of phase maintenance is next due except that the Authority may agree to the maintenance statement being kept elsewhere;
(4) All outstanding deferred defects that affect the operation of the aeroplane; and
(5) Any necessary guidance instructions on maintenance support arrangements.
(b) The aeroplane technical log system and any subsequent amendment must be approved by the Authority.

В советской практике и сейчас в РФ в качестве таких документов выпускались формуляры и паспорта. То есть упомянутые VITом две части складывались из 1) Борт техжурнала (для замечаний летчиков) и 2) Формуляра (для ИТС).
Проблема гармонизации нашей и международной системы документировани в этой части очень важная, но плотно заняться этим вопросом руки пока не доходят. Буду рад, если что-нибудь породим коллективным разумом ;-)

Управдому отправил кое-что по SAFA

Ученый
Получил, спасибо.Теперь надо некоторое время для осмысливания.

to Ученый

Я поэтому и вызывал вас, т.к я эксплуатационник :)
А по данному вопросу дайте время пообщатся снашим САА.
Я только знаю, что БЖ(их оформление) оговорена в документе САА, к-ый соответственно составлен на базе ФАРА и ИКАО.Наверно надо порыться в различных приложениях.
Не буду гадать-дайте время для опроса.
А если посмотреть выше изложенный текст, так всё сходится-все требования выдержаны в наших БЖ.Кроме того приходилось видет журналы многих компаний-по содержанию все одинаковые, а по форме есть отличия.
По крайней мере мне всё было понятно где ичто смотреть.

VIT:

На сколько мне помнится российский БЖ существенно отличается от западного.Западный состоит из 2-х частей:FLT BOOK(PR)и TECHNIKAL REPORT(TR).Из разговоров с нашими инспекторами нарекания были по документации, т.к не единого образца и не отображает
полной картины ТО, а так же многие записи не на английском.Если интересует глубже-поспрашиваю поподробнее.А может кто и на форуме более профессионален в этом вопросе.
Учёный и Кто-то-где вы :)


Если говорить о старушке Европе (тем более, что в ЕС с 28 сентября сего года вступил в силу Part-M - Annex I to the EC No 2042/2003, котрорый по сути заменил JAR-OPS Subpart M, который любезно процитировал Учёный) то лучше всё-таки пользовать ЕС No 2042/2003:

M.A.306 Operator's technical log system
(a) In the case of commercial air transport, in addition to the requirements of M.A.305, an operator shall use an aircraft technical log system containing the following information for each aircraft:
1. information about each flight, necessary to ensure continued flight safety, and;
2. the current aircraft certificate of release to service, and;
3. the current maintenance statement giving the aircraft maintenance status of what scheduled and out of phase maintenance is next due except that the competent authority may agree to the maintenance statement being kept elsewhere, and;
4. all outstanding deferred defects rectifications that affect the operation of the aircraft, and;
5. any necessary guidance instructions on maintenance support arrangements.
(b) The aircraft technical log system and any subsequent amendment shall be approved by the competent authority.
(c) An operator shall ensure that the aircraft technical log is retained for 36 months after the date of the last entry.

и ED No 2003/19/RM:

AMC M.A.306 (a) Operators technical log system
For commercial air transport the operator's aircraft technical log is a system for recording
defects and malfunctions during the aircraft operation and for recording details of all
maintenance carried out on an aircraft between scheduled base maintenance visits. In addition, it is used for recording flight safety and maintenance information the operating crew need to know.
Cabin or galley defects and malfunctions that affect the safe operation of the aircraft or the
safety of its occupants are regarded as forming part of the aircraft log book where recorded
by another means.
The operator's aircraft technical log system may range from a simple single section document to a complex system containing many sections but in all cases it should include the information specified for the example used here which happens to use a 5 section
document / computer system:
Section 1 should contain details of the registered name and address of the operator the
aircraft type and the complete international registration marks of the aircraft.
Section 2 should contain details of when the next scheduled maintenance is due, including,
if relevant any out of phase component changes due before the next maintenance check. In
addition this section should contain the current certificate of release to service (CRS), for
the complete aircraft, issued normally at the end of the last maintenance check.
NOTE: The flight crew do not need to receive such details if the next scheduled
maintenance is controlled by other means acceptable to the competent authority.
Section 3 should contain details of all information considered necessary to ensure
continued flight safety. Such information includes:
i. the aircraft type and registration mark.
ii. the date and place of take-off and landing.
iii. the times at which the aircraft took off and landed.
iv. the running total of flying hours, such that the hours to the next schedule maintenance
can be determined. The flight crew does not need to receive such details if the next
scheduled maintenance is controlled by other means acceptable to the competent authority.
v. details of any failure, defect or malfunction to the aircraft affecting airworthiness or safe
operation of the aircraft including emergency systems, and any failure, defect or
malfunctions in the cabin or galleys that affect the safe operation of the aircraft or the
safety of its occupants that are known to the commander. Provision should be made for the
commander to date and sign such entries, including, where appropriate, the nil defect state
for continuity of the record. Provision should be made for a CRS following rectification of
a defect or any deferred defect or maintenance check carried out. Such a certificate
appearing on each page of this section should readily identify the defect(s) to which it
relates or the particular maintenance check as appropriate.
vi. the quantity of fuel and oil uplifted and the quantity of fuel available in each tank, or
combination of tanks, at the beginning and end of each flight; provision to show, in the
same units of quantity, both the amount of fuel planned to be uplifted and the amount of
fuel actually uplifted; provision for the time when ground de-icing and/or anti-icing was
started and the type of fluid applied, including mixture ratio fluid/water.
vii. the pre-flight inspection signature.
In addition to the above it may be necessary to record the following supplementary
information: The time spent in particular engine power ranges where use of such engine
power affects the life of the engine or engine module. These are two examples thereof:
- the number of landings where landings affect the life of an aircraft or aircraft
component.
- flight cycles or flight pressure cycles where such cycles affect the life of an aircraft
or aircraft component.
NOTE 1: Where Section 3 is of the multi-sector 'part removable' type then such 'part
removable' sections should contain all of the foregoing information where appropriate.
NOTE 2: Section 3 should be designed such that one copy of each page may remain on the
aircraft and one other copy may be retained on the ground until completion of the flight to
which it relates.
NOTE 3: Section 3 lay-out should be divided to show clearly what is required to be
completed after flight and what is required to be completed in preparation for the next
flight.
Section 4 should contain details of all deferred defects that affect or may affect the safe
operation of the aircraft and should therefore be known to the aircraft commander. Each
page of this section should be pre-printed with the operator's name and page serial number
and make provision for recording the following:
i. a cross reference for each deferred defect such that the original defect can be identified
in the particular section 3 sector record page.
ii. the original date of occurrence of the defect deferred.
iii. brief details of the defect.
iv. details of the eventual rectification carried out and its CRS or a clear cross-reference
back to the document that contains details of the eventual rectification.
Section 5 should contain any necessary maintenance support information that the aircraft
commander needs to know. Such information would include data on how to contact
maintenance engineering if problems arise whilst operating the routes etc.
AMC M.A.306 (b) Operators technical log system
The aircraft technical log system can be either a paper or computer system or any
combination of both methods acceptable to the competent authority.
In case of a computer system, it should contain programme safeguards against the ability
of unauthorised personnel to alter the database.

Ну вот, уважаемый "Кто-то" дал полную картину по БЖ.
Осталось дело за мной-предоставить образец :)

Хотелось бы уточнить что есть technical log system ?

Да, про часть М я того, подзабыл ;-) дал цитатку из JAR-OPS по привычке...
А вот образец TechLog хорошо быпосмотреть, как то не было повода...

Ученый:
Я правильно понимаю что БЖ-есть a paper system acceptable to the competent authority.?

Термин "система" здесь для того, чтобы подчеркнуть, что журнал может быть не один и что к нему должны быть процедуры ведения, прописанные в документации эксплуатанта. Вся эта "система" может быть построена как на бумаге, так и в электронном виде (бортовая часть по-видимому в составе EFB).

Ученый
Осилил пока первую часть полученного от Вас документа, посмотрел, что есть по ИКАО док у авиа медиа.Пока не нашел ничего, касаемо ведения БЖ.Подожду VITа.
Процедура ведения есть, но что теперь возить с собой Руководство по деятельности АК на английском языке?Хочу аргументированно отшивать инспекторов.В последнее время стали с ними приходить представители страховых компаний в случаях когда груз недешевый.Это добавляет проблем.

Вам с собой надо возить те части РПП, которые касаются деятельности летного и кабинного экипажа. Там, наверное должны быть и строчки о ведении БЖ. Я не практик, но не думаю, что этих строчек (процедур) для летного/кабинного экипажа должно быть много, но из них должны вытекать обязанности экипажа и порядок действий по ведению БЖ. А далее схема видно такая: вот вам БЖ, вот утверждение его формы САА, вот утвержденные (согласованные) процедуры ведения, вот видите данные, занесенные в соответствии с указанными процедурами... вопросы есть? нет, спасибо ;-). Но это я теоретически, конечно. Тут надо знать практику работы экипажей и инспекторов

Мы занимаемся обслуживанием западной техники и полность выполняем требования по КУН АТ №134, проблем нет. Кто не выполняет - есть нарушитель не советую это нарушать.

Ну и отлично, что Вы выполняете 134 приказ, но это не разрешает вопросов в связи с ведения бортового журнала по российским и международным нормам

Если журнал подкорректируете под западный образец, даю
100%, что вопросов по документации не будет, т.к в наших
забугровских краях привыкли к определённому соддержанию журнала, о котом уважаемые профи дали ссылки из ФАРА.

Управдом:
Процедура ведения есть, но что теперь возить с собой Руководство по деятельности АК на английском языке?Хочу аргументированно отшивать инспекторов.В последнее время стали с ними приходить представители страховых компаний в случаях когда груз недешевый.Это добавляет проблем

руководство конечно возить не надо ;) а вот flight manual конечно желательно иметь, так же желательно знать процедуру pre-flight check, anti-icing code. то что касается анексов ИКАО - российские ФАПы, европейские PARTs просто напросто должны соответсвовать соответствующим нормам ИКАО, таким образом если ваша компания имеет российский сертификат оператора, то никто не в праве от вас требовать, что-то сверх этого, за исключением конечно оборудования самолёта по требованиям евроконтроля, для нормального выполнения рейсов по Европе - РВСН, EGPWS, security, oxygen, etc... в противном случае будете летать низенько-низенько, либо будет запрет на полёты
в основном, приведённая мною выше цитата актуальна для JAR-OPS операторов, и тех, кто летает на западных типах с Irish CAA or Bermuda DCA registration (российские операторы)
Отшить SAFA Inspectors можно довольно просто ;) просто сделать дико занятый вид и с тысячью sorry причитать о паксах и грузе, которые вот-вот будут на борту, тем самым можно существенно сократить их (инспекторов) присутствие на борту, берите пример с лоу-костов ;)
SAFA Inspectors не должны мешать нормальной работе экипажа!

Тут нашёл бланк инспекторской проверки нашего САА.
В двух словах:
По каб.док:наличие и срок действия сертификатов типа,
радиооборудования, CofA, AFM, WandBallance Manual.
Аварийное оборудование, освещение и маркировка.
Общее санитарное состояние кабины.
Наружный визуальный осмотр+аварийная маркировка.
Это основное, исключил некоторые мелочи по зонам.

всё так и есть, стандартая инспеция по программе SAFA

ТО кто-то
Значит не отстаём от жизни :)Даже перевели для удобства белых воротничков с англицкого на бусурманский :)(наш местный)
Хотя на чужое судно, уверен, идут с английской версией.
Если оную достану-выложу.

to vit:
привет
vit а возможен вариант разборок инспекторов разных стран предположим что они ходят под одним FAA сводом законов . для одних смоль ок а для других сплошные недостатки.Как тогда решаются наезды?

ТО vlad

Привет, как учёба?А разборки заканчиваются как в Союзе-
товрищеским судом и отпиской с общим порицанием.
А если серьёзно, то по приходу телеги создаётся коммисия по разбору, а потом выводы и предложения.
Но лучше до телег не доводить.Могут быть тяжёлые последствия дла компании, вплоть до отмены выполнения
рейсов в данную страну по безопасности.И это касается
не только ФАА, но и всех остальных членов ИКАО.

то вит:
laptop с doc FAA не выключаю:) хорошо выручает babylon translator:)но стыдно признаться сижу еще в 21 главе :(

то вит: msn у тебя пашет?

VIT:

ТО кто-то
Значит не отстаём от жизни :)Даже перевели для удобства белых воротничков с англицкого на бусурманский :)(наш местный)
Хотя на чужое судно, уверен, идут с английской версией.
Если оную достану-выложу

да вы просто находка для National CAA $)

Ученый
К сожелению, пока никто не может сказать, что значит "БЖ не полностью соответсвует...".Приходиться только догадываться и ждать VITa.Конечно можно делать как Вы предложили- возить те части РПП, которые касаются деятельности летного и кабинного экипажа-но как же требования к перечню документации на борту ВС?Таких требований пока не вижу, да и не хотелось бы подстраиваться под инспектора, поэтому и изучаю то что Вы мне прислали.Результат рповерки очень часто (почему-то) бывает разный, а ВС одно, интервал 2 дня.Сегодня журнал не понравиться, завтра еще чего.Один просил указать результирующее усилие на швартовочном узле на грузе от установленных в разных направлениях цепей.

кто-то:

По оборудованию нареканий нет, по судовой докуметации тоже, а вот отшить инспектора предложенными Вами способами невозможно.Идя на борт, он прекрасно знает расписание, причину прибытия, характер груза и т.д.

Кстати, вот еще выдержка из письма ...Некоторые авиакомпании неадекватно относились к таким проверкам, считая, что инспекторы устраивают экзамены членам экипажа по знанию международных стандартов (требований Приложений ICAO), а также по бортовому навигационному оборудованию. В некоторых случаях, когда инспекторы с помощью экипажа хотели достоверно убедиться, что системы GPWS, TCAS, GPS работоспособны, это соответствовало действительности.... Насколько рпавомерна проверка исправности оборудования?