Что интересует?

У меня были вопросы по способу учёта отказов и неисправностей нашей и забугорной авиатехники, да модератор стёр ветку. Мож здесь кто скажет?

Могу повториться: в части подготовки авиаперсонала к ОЗП-ВЛП Мещанский суд признал недействующей Инструкцию НА 111-р: не надо ни у кого принимать зачёты, мы специалисты сертифицированные.

Надеюсь ещё на отмену приказа № 106 об отмене инструкции № 44/и; там самое важное, что у ИТП Свидетельство - бессрочное, а её отменили...

Plivet,
у нас в УХИ RJ85 был такой LTTL - Long Time Troubleshooting list, куда заносились периодически появляющиеся дефекты по каждой машине отдельно

А ещё изготовители выпускают бюллетени, примерно раз
в месяц, где перечислены отказы по данному типу у эксплуатантов по всему миру и причины, приведшие к данному отказу.Я говорю по "Аэроспесиаль".У "Боинга"
так же есть похожее.

Я не о том: при отказе на отечественной а/т составляется КУН АТ или КУН КИ -карточка учёта неисправности.
Что у буржуев?

У "буржуев" КУНАТ не составляется, у них работает бизнес-процесс по сбору данных плюс обработка данных об отказах АЕ в "автомате".

Данные об отказах собираются в EDP систему (Electronic Date Processing system (База данных MIS - Maintenance Information System)). Сбор данных бывает централизованный или децентрализованный.

Многие "буржуйские" конторы со стажем в десять лет, не имеют таких систем, так как это очень дорогое удовольствие, поэтому обращаются за данной услугой к провайдерам.
Отношение авиационных властей РФ к тому факту что КУНАТ не составляется на авиатехнике зарубежного производства пока не определено, случаи "наездов" были но потом отстали.
Я создал систему на базе Oracle 9i plus C++ Borland, сбор данных выполняет у меня специалист (не инженер) классификацию инцидентов выполняет инженер, программа в "автомате" генерирует 7-12 отчётов по месяцам, кварталам, годам отчёты (графики таблицы и т.д.).

Так же я создал - Technical Procedures Manual Reliability Control Programm. На основании которого и работаю.

Отчёты (и \ или Alert Notification) направляются оператору (эксплуатанту) или клиентам конторы.

Вопрос с сертификацией ИС между мной и аваиационными властями Франции (EASA Member State) пока не встовал,

Если кто сделал что-то в этом роде, будет интересно обменятся опытом.

Все, в основном, работают с CUSTOMER CENTER, а уже они
занимаются обобщением информации по отказам.
Кроме того каждая компания имеет в тех.отделе "дедушку", к-ый занимается вносом отказов и
устранение их в комп-для внутренней статистики и информации(на усмотрение компании)изготовителей( CUSTOMER CENTER).EASA Member State не требует обязательного информирования, есть определённая категория отказов, о к-х компания обязана проинформировать местное CAA.Всё это прописано в REGULATIONS, но это уже другая тема.
Совсем другая история с ECTM.До 5-ой версии программы
весь разбор параметров и выработкой рекомендаций занималась сама компания, иногда подключая представителей.С новой же версией программы-ты только
снимаешь параметры с FDAU и отсылаешь в их центр в зависимости от региона.Потом получаешь от них анализ и
рекомендации.Всё это удовольствие стоит денюжек по-месячно.Но без этого никуда-останешся без ремонта дв-лей.
Поэтому все гоняются за 5-ой версией, т.к и так вокруг
движков большие бабки крутятся, а тут ещё нашли способ
их выкачивать.

Plivet:

Я не о том: при отказе на отечественной а/т составляется КУН АТ или КУН КИ -карточка учёта неисправности.
Что у буржуев?


читай JAA Leaflet 25 или Appendix I to AMC M.A.302 and AMC M.B.301(b), можешь не благодарить

Plivet:

Я не о том: при отказе на отечественной а/т составляется КУН АТ или КУН КИ -карточка учёта неисправности.
Что у буржуев?

19/10/2005 [02:52:37]


Гы транслит включился, читай JAA Leaflet 25 или Appendix I to AMC M.A.302 and AMC M.B.301(B), можешь не благодарить...

http://www.easa.eu.int/home/re ...
http://www.jaa.nl/publications ...
Вот ссылочки.
То кто-то
Ты прав, но человек, как я понял, спрашивает о ведении
учёта неисправностей на уровне компании.Всем известно-
в зависимости от региона эксплуатации есть и специфика
дефектов.TSM детский лепет по сравнению с этой базой
данных, к-ые наработала компания.По крайней мере, я на 70% залажу в историю с-та.

TO MARCUS
А ты не с EUROPWING ?

Plivet:
Добрый день
если нетрудно - указать ссылочку на 106 приказ об отмене инструкции 44/и.

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ



ПРИКАЗ




05.05.2005г. Москва № 105




О признании утратившей силу Инструкции о порядке выдачи свидетельств
специалистам инженерно-технического персонала гражданской авиации от 9 июня 1997 г. № 43/и


В целях приведения нормативной базы Министерства транспорта -Российской Федерации в соответствие с законодательством Российской Федерации приказываю:
Признать утратившей силу Инструкцию о порядке выдачи свидетельств специалистам инженерно-технического персонала гражданской авиации, утвержденную Федеральной авиационной службой 9 июня 1997 г. № 43/и.

Министр И.Левитин




Я всё-таки спрашивал о первичном учёте отказа, а не обработке данных. Проблема в чём: по неподтверждающемуся отказу снимается несколько агрегатов, как оформляется отказ АТ, отказ КИ?

Такую хорошую ветку запустили...
Мне кажется, что обмен информацией по надежности и летной годности это действительно один из больных вопросов в РФ. Писал недавно справочку (для наши российских "складок местности" ;-)), сейчас приведу, может подскажите, что забыл и чего не додумал...

Об обмене информацией по летной годности

1. Чикагская Конвенция своим Приложением 8 (п.п. 4.3.5) предусматривает обязанность государства регистрации создать систему, "в рамках которой информация об отказах : и других происшествиях, которые : могут вызвать отрицательное воздействие на сохранение летной годности :, передается организации, ответственной за типовую конструкцию : воздушного судна (ВС)".
В РФ правовой основой регулирования информационного обмена по вопросам безопасности, надежности и состояния эксплуатации авиационной техники (АТ) сейчас является Воздушный кодекс РФ, статья 37 которого своим п. 8 предусматривает в отношении гражданской АТ, что "Эксплуатанты обязаны предоставлять специально уполномоченному органу, на который в установленном порядке возложены организация и проведение обязательной сертификации гражданских воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов (то есть АР МАК), а также разработчику АТ информацию о техническом состоянии АТ и об особенностях ее эксплуатации. Состав информации и порядок ее предоставления устанавливаются федеральными авиационными правилами".
В настоящее время такими федеральными авиационными правилами (ФАП) можно считать лишь часть 21 Авиационных правил СНГ (АП-21), которая приказом Министра транспорта РФ от 05.07.94 № 49 была введена в качестве временных ФАП РФ, но не имеет регистрации в Минюсте России. Эти правила в главе 6 содержат общие требования в отношении прав и обязанностей держателя сертификата типа АТ и ее эксплуатанта, включая вопросы обмена информацией по летной годности и проведения доработок АТ. Однако упомянутые нормы имеют общий характер, не содержат подробных процедур и не увязаны с принятым в 1996 г. Гражданским кодексом РФ, то есть не являются юридически обязательными для исполнения хозяйствующими субъектами (эксплуатантами и разработчиками АТ). Вопросы отношений разработчиков, изготовителей и эксплуатантов АТ законодательно отрегулированы плохо.
2. Основные положения, определяющие сбор, документирование, обобщение и рассылку информации о надежности эксплуатируемой АТ, отражены в ряде действующих нормативных документов более низкого уровня (подзаконных актах). В государственной авиации это "Наставление по инженерно-авиационному обеспече-нию" (НИ-АО-90, введено в действие приказом главкома ВВС от 04.02.91 № 17) и "Положение о совместной оценке эксплуатационного качества авиационной техники" (ВВС, МАП, МРП, 1987). В гражданской авиации это "Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими ВС в Российской Федерации" (ПРАПИ-98, утв. Постановлением Правительства РФ от 08.06.1998 № 609) и приказ Федеральной авиационной службы (ФАС) России от 26.06.97 № 134 "О мерах по совершенствованию системы контроля за сохранением летной годности ВС на основе данных об отказах, неисправностях авиатехники и нарушениях правил ее эксплуатации", а также, в определенной мере, ФАП "Сертификационные требования к эксплуатантам коммерческой гражданской авиации. Процедуры сертификации", утв. приказом Минтранса России от 04.02.2003 № 11, зарегистрирован в Минюсте России 24.03.2003 № 4314. Однако положения этих документов об организации обмена информацией между эксплуатантами и разработчиками АТ нуждаются в уточнении.
Не так давно по рассматриваемому вопросу было выпущено Директивное письмо Авиарегистра МАК № 03-2004, которое появилось именно в связи с необходимостью уточнения и упорядочения правил обмена информацией между эксплуатантами, разработчиками АТ и полномочными авиационными органами.
3. К числу основных недостатков сложившейся после 1991 г. системы обмена эксплуатационной информацией можно отнести:
 недостатки правовой базы и организационной системы оперативного и на без-возмездной основе доведения до разработчика АТ первичной эксплуатационной информации (об отказах, повреждениях и др.) для ее анализа и принятия решений, сейчас предоставление этой информации разработчику не является обязанностью эксплуатантов, а уполномоченные органы гражданской и военной авиации, собирающие такую информацию, требуют от разработчика платы за ее предоставление;
 практически прекратилась практика исследований отказавших изделий и агрегатов с разработкой мер по предупреждению отказов, эксплуатанты и поставщики комплектующих изделий не заинтересованы в проведении таких работ в силу дефицита оборотных средств и квалифицированных кадров;
 дезорганизацию системы принятия решений, разработки и выполнения модификаций (доработок) конструкции АТ, где ранее действовала система ГОСТ 24435-80 и "Единых перечней работ МАП-МГА-МРП-МПСС : ", а сейчас строго обязательными являются лишь директивы по летной годности АР МАК в отношении сертифицированной АТ, а вопросы разработки и выполнения всех иных бюллетеней четко не регламентированы и практически остаются на усмотрение разработчика и эксплуатанта АТ (выпущенное в 1994 г. Положе-ние 1.1.90-94 "Порядок выпуска бюллетеней и выполнения по ним работ на изделиях АТ" частично устарело и не имеет четкого правового статуса);
 отсутствие нормативной и организационной основы для совместного анализа эксплуатационной информации по АТ двойного назначения (самолеты Ил-76, вертолеты Ми-8 и др.), когда эффективность принятия решений могла бы быть повышена путем рассмотрения более обширного массива данных из военной и гражданской авиации применительно к одной базовой конструкции АТ.
4. Дальнейшее совершенствование системы сбора, распределения и реализации информации о состоянии АТ в эксплуатации безусловно должно осуществляться на современной технологической основе автоматизированного информационного сопровождения жизненного цикла изделий (CALS). Представляется, что решение проблемы надо искать в совершенствовании работы существующих межведомст-венных рабочих групп (МРГ) по анализу эксплуатационной информации из гражданской и военной авиации для создания на их базе постоянно действующего механизма анализа и принятия рекомендаций по мероприятиям. Для этого следует определить юридический статус и финансовую основу деятельности МРГ. Кроме того, важным вопросом является и отработка согласованной всеми заинтересованными сторонами методологии анализа и использования указанной информации для принятия решений по управлению уровнем надежности и безопасности парка изделий.
В качестве основных факторов эффективности системы сбора и использования информации о безопасности, надежности и других эксплуатационно-технических характеристиках АТ можно отметить:
 экономическую заинтересованность разработчика АТ в повышении технико-экономических параметров ее эксплуатации, а следовательно, и в информации о них;
 направленность системы на решение конкретных практических задач по управлению надежностью и безопасностью парка АТ (отсутствие информационной избыточности при нужной полноте данных);
 оснащенность современными техническими средствами работ по сбору, обра-ботке и реализации информации, обеспечивающими полноту и достоверность информации, а также оперативность ее получения пользователями;
 взаимопонимание и сотрудничество поставщика и заказчика АТ в сборе и реализации эксплуатационной информации.

Учёный! Браво!
В чьи уши это должно лечь?
Мне особенно близко утверждение

" практически прекратилась практика исследований отказавших изделий и агрегатов с разработкой мер по предупреждению отказов, эксплуатанты и поставщики комплектующих изделий не заинтересованы в проведении таких работ в силу дефицита оборотных средств и квалифицированных кадров."

Всегда считал отказ устранённым только после того, как выявил его проявление в лаборатории на конкретном агрегате. По статистике порядка 80% отказавших агрегатов - не подтверждаются при исследовании в лаборатории. Пока не мог выявить отказ, бегал к каждой посадке ВС, у КВСа выяснял, не было ли проявления в том или ином виде.

В отношении кадров - сплошная неразбериха. Сейчас вернулись к сроку действия Свидетельсва, при этом складывается ситуация: Свидетельство закончилось, а сертификат действует, хотя он - приложение к Свидетельству и без Свидетельства - недействителен...

Вообще правовое регулирование в ГА УТЕРЯНО!!!

2 VIT:
так это и есть на уровне компании

Plivet
Я всё-таки спрашивал о первичном учёте отказа, а не обработке данных. Проблема в чём: по неподтверждающемуся отказу снимается несколько агрегатов, как оформляется отказ АТ, отказ КИ?

так ты всё-таки почитай, что не поймёшь спросишь, только к указанным мною документам добавь ещё Annex I and Annex II to the EC No 2042/2003 вместе с AMC and GM (ED No 2003/19/RM), так сказать для полноты картины

TO кто-то
Правильно.В простых словах-правила ведения тех.документации и док обеспечение ТО.НО никакие регулашн не обязывают вести статистику отказов и их разбор.Для них главное, чтобы всё было закрыто в TR or
CHECK CARD/FCD/log book by regulations, а потом и в архив.
А вот ответь мне на один вопрос(если есть желание:) )
MPD некоторых типов отдали конторам при изготовителе.
Теперь кастомер получает что, где и когда делать от этих контор, соответственно за членские взносы.Как пример-канадский "GLOBAL".проще сказать-программу ТО
для тебя делают и следят за периодичностью.Но некоторые CAA требуют эту программу у себя, что бы так же вести свой контроль.Возникает конфликт-у тебя программы нет, т.к завязан на фирме, а фирма говорит, что
CAA не указ.Приходилось ли вам сталкиваться с такой ситуацией?

В догонку.
Если выдан TYPE SERT FAA.То изготовитель в праве обязать играть по их правилам, если хочешm иметь CUST SUPPORT.

Первичный учёт отказа выполняет оператор (Эксплуатант) или нанятая им организация. Затем -Отказы классифицируются в том чилсе и повторные (неподтверждающиеся). На первом этапе "борьбы" с повторными отказами работает цех ТО, потом МСС - Maintenance Control Center (Centre).
Выясняется причина (низкое качество компонента, ТО, обучения и т.д.). Далее принимается корректирующее воздействие.
Документа аналогичного КУНАТУ на ТО АТ зарубежного производства нет.

Поставщики отказавшего оборудования как правило не сообщают эксплуатантам о причинах отказа компонента.

Если цех ТО снимает компонент, то оформляет его как отказавший. Бывают случаи когда таким образом поменяют половину системы, и только потом найдут причину.
Система учёта отказов оператора должна быть устроена таким образом, что бы в случае выяснения ошибочных действий цеха ТО, могла бы "отыграть" назад учтённые как отказавшие компоненты.

Таким образом, первичный учёт отказов ведёт цех ТО и МСС.
Источником данных для этих структур служит либо специально разработанная ПО, либо бортовые и технические журналы.
Как правило таким анализом занимается начальник смены или сменный инженер.
В моей конторе, повторным отказом считается отказ произошедший в течении пяти дней после устранения.

Далее весь анализ выполняет группа надёжности. Как для одного конкретного ВС, так и для всего флота (типа) ВС оператора.
Цель анализа не только обеспечение - БП, но и экономическая составляющая.

Правильно.В простых словах-правила ведения тех.документации и док обеспечение ТО.НО никакие регулашн не обязывают вести статистику отказов и их разбор.Для них главное, чтобы всё было закрыто в TR or
CHECK CARD/FCD/log book by regulations, а потом и в архив.

Но некоторые CAA требуют эту программу у себя, что бы так же вести свой контроль.Возникает конфликт-у тебя программы нет, т.к завязан на фирме, а фирма говорит, что
CAA не указ.Приходилось ли вам сталкиваться с такой ситуацией?


Позволю себе не согласиться ;) в принципе, это и ответ на твой вопрос


M.A.302 Maintenance programme
(a) Every aircraft shall be maintained in accordance with a maintenance programme approved by the competent
authority, which shall be periodically reviewed and amended accordingly.
(b) The maintenance programme and any subsequent amendments shall be approved by the competent authority.
(c) The maintenance programme must establish compliance with:
1. instructions for continuing airworthiness issued by type certificate and supplementary type certificate holders and
any other organisation that publishes such data in accordance with Part-21, or
2. instructions issued by the competent authority, if they differ from subparagraph 1 or in the absence of specific
recommendations, or
3. instructions defined by the owner or the operator and approved by the competent authority if they differ from
subparagraphs 1 and 2.
(d) The maintenance programme shall contain details, including frequency, of all maintenance to be carried out,
including any specific tasks linked to specific operations. The programme must include a reliability programme when
the maintenance programme is based:
1. on Maintenance Steering Group logic, or;
2. mainly on condition monitoring.
(e) When the aircraft continuing airworthiness is managed by an M.A. Subpart G organisation the maintenance
programme and its amendments may be approved through a maintenance programme procedure established by
such organisation (hereinafter called indirect approval).

2 VIT,
нет, к сожалению, не с той компании... До недавнего времени работал на Uzbekistan Airways

кто-то:

я прочту обязательно, для начала надо понять философию документа, а уж потом её практическую реализацию. Наверное, и сам так читаешь лекции?

TO KTO-TO
YA POLNOSTYU SOGLASEN PO POVODU MPD.NA ETOM I STOIM
NA DRUGIH TYP'S.TEM BOLEE FAR OCHEN GIBKIE I BOLEE
PONYATNY.NO NASHI REGULATIONS NEMNOGO DUBOVYIE-ESCHO
NE SOVSEM PODOGNALI POD SOVREMENNYIE METODYI TO.
PRIMER S "GLOBAL".

Plivet:

кто-то:

я прочту обязательно, для начала надо понять философию документа, а уж потом её практическую реализацию. Наверное, и сам так читаешь лекции?

Так вот философия - это сам документ и есть, а каждый оператор или АМО философию подгоняет под себя, под свои условия, возможности, желания и требования, что и является практическим воплощением теории или по-твоей фразеологии философии. Ты же задаёшь ПРАКТИЧЕСКИЕ вопросы, поэтому и посоветовал тебе для начала почитать теорию. А при чём здесь лекции?

Философия документа - это та мысль, которая в него заложена. А не сам документ.

Я спросил, ты, не ответив, отослал к документу. Я тебе объяснил, что я его прочту, когда пойму его и ему подобным документам постороение, цели, задачи, назначение.
Что ж тут не понятно?

Я тебе объяснил, что я его прочту, когда пойму его и ему подобным документам постороение, цели, задачи, назначение.

чтобы понять надо прочитать, обычно так. Не думаю, что кто-то (ГЫ, каламбур) возьмётся все эти документы разжевать и в рот положить, ты хоть распечатай, на объём глянь. Хотя в двух словах можно (но по-моему я это уже делал)

Документ EC No 2042/2003 - Implementing Rules for maintenance

Документ ED No 2003/19/RM - разъяснительные и пояснительные материалы к EC No 2042/2003

Общую структуру любезно предоставил VIT:http://www.easa.eu.int/home/re ...

Цель, задачи, назначение - создание общих, единых европейских правил (требований) для сертификации Maintenance organisations for comercial and general aviation, Continuing airworthiness management organisations, Maintenance training organisations for basic training and type training, а так же требования по лицензированию ИТП. Вот коротко и всё...

VIT:
Да уж, FAA погибче будет, да и проще, насколько приходилось сталкиваться (есть FAA DAR, с ним всё и решаешь). EASA уже сейчас погрязло в бюрократизме, страшно подумать, что будет потом, когда оно "расцветёт"...

VIT:
Теперь кастомер получает что, где и когда делать от этих контор, соответственно за членские взносы.Как пример-канадский "GLOBAL".проще сказать-программу ТО
для тебя делают и следят за периодичностью.Но некоторые CAA требуют эту программу у себя, что бы так же вести свой контроль.Возникает конфликт-у тебя программы нет, т.к завязан на фирме, а фирма говорит, что
CAA не указ.

Такя практика противоречит стандартам ИКАО. См. Приложение 6:

8.1 Operator's maintenance responsibilities
8.1.1 Operators shall ensure that, in accordance with
procedures acceptable to the State of Registry:
a) each aeroplane they operate is maintained in an
airworthy condition;
b) the operational and emergency equipment necessary for an intended flight is serviceable;
c) the Certificate of Airworthiness of each aeroplane they operate remains valid.
8.1.2 An operator shall not operate an aeroplane unless it is maintained and released to service by an organization approved in accordance with 8.7, or under an equivalent system, either of which shall be acceptable to the State of Registry.
8.1.3 When the State of Registry accepts an equivalent
system, the person signing the maintenance release shall be licensed in accordance with Annex 1.
8.1.4 An operator shall employ a person or group of
persons to ensure that all maintenance is carried out in accordance with the maintenance control manual.
8.1.5 The operator shall ensure that the maintenance of its aeroplanes is performed in accordance with the maintenance programme.

8.2 Operator's maintenance control manual
8.2.1 The operator shall provide, for the use and guidance of maintenance and operational personnel concerned, a maintenance control manual, acceptable to the State of Registry, in accordance with the requirements of 11.2.
8.2.2 The operator shall ensure that the maintenance
control manual is amended as necessary to keep the
information contained therein up to date.
8.2.3 Copies of all amendments to the operator's
maintenance control manual shall be furnished promptly to all organizations or persons to whom the manual has been issued.
8.2.4 The operator shall provide the State of the Operator and the State of Registry with a copy of the operator's maintenance control manual, together with all amendments and/or revisions to it and shall incorporate in it such mandatory material as the State of the Operator or the State of Registry may require.

8.3 Maintenance programme
8.3.1 The operator shall provide, for the use and guidance of maintenance and operational personnel concerned, a maintenance programme, approved by the State of Registry, containing the information required by 11.3.

TO Ученый
A ONI I NE PROTINORECHAT.FAA PRINIMAET IH PODHOD SOPROVOJDENIYA TEH OBSLUJIVANIYA.NO POIDI OBYASNI NEKOTORYIM CAA, CHTO NA DVORE 21 VEK

TO Ученый
A ONI I NE PROTINORECHAT.FAA PRINIMAET IH PODHOD SOPROVOJDENIYA TEH OBSLUJIVANIYA.NO POIDI OBYASNI NEKOTORYIM CAA, CHTO NA DVORE 21 VEK

а какое простите им дело (некоторым САА), если регистр США, али регистр меняете?

Насколько я знаю эту практику "делегирования полномочий" по ТОиР (а знаю я ее не очень хорошо) идея родилась для частников и бизнес-самолетов (летающих по ФАР 91), когда нет смысла формировать свою инфраструктуру ТОиР и есть право на самое широкое делегирование.
Для коммерческих же эксплуатантов это вопрос принципиальный - юридическая имущественная ответственность в области ТОиР (поддержания летной годности). При этом часть или даже все работы можно передавать по контракту, но вот как раз Maintenance Control это исключительная обязанность такого коммерческого эксплуатанта.
Соответственно проограмму ТОиР и руководство (МСМ) он должен выпускать от своего имени, утверждать в САА и поддерживать в актуальном состоянии...

Всем привет.По регистру.Конечно же поменян.Вот тут и
начинаются заморочки с САА.По чужому регистру у нас
можно базироваться только 6 месяцев.А дальше инспектора замучают.А хозяин-барин.Вот хочется ему с-ет
под окошком.Поди объясни все заморочки.
Теперь по MAINT PROGRAM.Всё вы говорите правильно,
по поводу утверждения в САА.Написать не сложно, если
получил с с-ом MPD.Я уже говорил выше, с "GLOBAL" получили не MPD, а фирму, к-ая проводит твою MAINT PROGRAM.По ФАРу это катит, но у наших нет-вынь и полож
им программу.Пока идёт ругань с ними.Посмотрим чем закончится.

Видно тот Глобал был некоммерческий? (ФАР 91) Или как это могло быть?

Да, а разве нельзя запросить МПД у поставщика самолета (завода). Вроде при самолете наряду с AFM ОБЯЗАНЫ быть Instructions for Continued Airworthiness

To Ученый
С-т новый и сейчас канадцы вместо МПД подключают к фирме, к-ая полностью следит за периодичностью ТО.
Мы работаем по ФАР21, соответственно и требования.
Возник конфликт между взглядами ФАА и САА на ведение
ТО и соблюдением периодичности.Простыми словами, завод
изготовитель взял на себя планирование ТО.
При запросе МПД(к к-му все привыкли), фирма отвечает
МПД-это мы и ФАА это признаёт.

а тогда получается, что MRB и Maint programm создаются на основе МПД???

И не только.Привлекают Regulations, AMM и "пожелания"
местного САА.А если к несчастью у тебя есть ISO9000,
то вообще суши вёсла.

Остался один вопрос, таки самолет летает у коммерческого эксплуатанта (ФАР-121) или в бизнес перевозках ("на себя" по ФАР-91), а ФАР-21 надо придерживаться в обоих случаях (это библия ;-))

Насчет МРБ и МПД не надо путать. Отчет МРБ первичен, это основа указаний по поддержанию ЛГ (ICA). МПД же - вольное переложение отчета МРБ (MRB Report) с дополнениями и предназначен для поставки эксплуатанту вместе с АММ.

А вот то, что придумали канадцы, это надо осмыслить. Больно уж сильная новация, как бы их того, в суд не потянуть за непредставление существенной для безопасности информации. Помнится Сара МакЛеод из ARSA уже пыталась тягать Боинга и др., правда "с другого боку" ;-) Выложу статейку, но не ругайтесь за объем:

HOUSE MAINTENANCE MEASURE PITS OEMS AGAINST REPAIR STATIONS - BY KERRY LYNCH

The Weekly of Business Aviation - June 30, 2003
Aircraft manufacturers and repair station operators are locked in an acrimonious lobbying battle on Capitol Hill over a single provision in pending FAA reauthorization legislation that would make maintenance manuals more widely available. While most segments of the aviation community believe the reauthorization legislation will be generally beneficial, the provision on maintenance manuals in the House bill is causing a major rift between the companies that build airplanes and companies that maintain them.
At issue is a provision in the House Flight 100-Century of Aviation Reauthorization Act (CARA) that directs manufacturers to furnish maintenance manuals for any aircraft or aircraft part to "any other person" who is required by the Federal Aviation Regulations to comply with the terms of the maintenance instructions.
The provision, Section 420 of CARA, further directs original equipment manufacturers (OEMs) to make available the instructions "at a fair and reasonable price" that could include costs associated with the post-certification development, preparation and distribution of the manuals - but not initial product development.
Currently, manufacturers are required to provide maintenance manuals to repair stations to enable them to maintain continued airworthiness of the airplanes. OEMs also "authorize" selected stations to repair specific parts on an airplane, such as engines or avionics boxes. Those stations usually pay a premium to obtain the manuals, tooling and training to provide the specialized maintenance. Section 420, however, would direct OEMs to furnish this information to any repair station at cost.
The Aeronautical Repair Station Association was a driving force behind the measure, contending that current law requires the OEMs to provide the information to repair stations, but that some OEMs refuse to comply with the law and that FAA does not enforce the regulations. "Some manufacturers have adopted policies preventing independent repair stations from obtaining maintenance manuals under any circumstances, " ARSA said. "In those cases where maintenance manuals can be obtained, many repair stations are forced to pay exorbitant prices for them."
ARSA charged that the manufacturers do this for competitive reasons and that the situation is harmful to safety "because it results in the proliferation of non-standard repairs for which subsequent maintenance providers find it difficult to determine the continued airworthiness of the article." Repair stations must get the manuals from airlines or other sources, ARSA added, hampering their ability to keep the manuals current and undermining their competitiveness.
Intellectual Property Claims
The manufacturers, however, argue that ARSA is making safety an issue when neither the FAA nor the National Transportation Safety Board have released reports or raised the issue with them as a concern. Further, the manufacturers say, ARSA has not provided evidence that inflated pricing is a systemic problem.
The manufacturers are adamantly opposed to the provision - in fact, they are so upset that Ed Bolen, president of the General Aviation Manufacturers Association, doubted GAMA could support passage of CARA as long as it included Section 420. Bolen disputed ARSA's claim that current law requires OEMs to provide the information, saying the law only calls for the manufacturers to supply instructions for the airworthiness of the aircraft, not the individual parts.
The provision, added Jeff Sural, GAMA's general counsel, "would require our companies to give up intellectual properties." The major concern for the OEMs, Sural said, is that Section 420 would greatly expose the OEMs to liability since anyone could get the manuals and use them for aircraft repair regardless of the station's background in those repairs and regardless of whether it has demonstrated proper training or tooling.
"ARSA's taking the opportunity to greatly expand the regulations, " Sural said, without first exploring the issue through congressional hearings. "They're pulling the trigger first and asking questions later."
ARSA counters that the manufacturers would still be free to license their intellectual properties, and this would give them continued oversight. GAMA, however, adds that the provision does not specify what would qualify as intellectual property and could require manufacturers to give up far more than legislators intended. ARSA also called the liability questions and concern about qualifications for performing repairs a "red herring" since federal regulations already provide oversight.
ARSA, backed by the National Air Transportation Association, has been lobbying Congress to ensure the measure's passage. NATA issued an "Action Call" urging its members to contact the Senate to preserve Section 420. "This provision's inclusion...is critical because it addresses legitimate safety concerns, levels the playing field by which independent repair stations can compete with repair stations affiliated with manufacturers and prevents manufacturers from charging exorbitant prices for the data required to maintain these products."
GAMA, teamed with the Aerospace Industries Association, also has spent a great deal of time on Capitol Hill trying to prevent Section 420 from moving forward. Bolen wrote Rep. Peter DeFazio (Ore.), the ranking Democrat on the House aviation subcommittee, that "the provision actually goes so far as to force manufacturers to provide additional intellectual property - much more than is required to ensure the continued airworthiness of the aircraft. We believe that taking the control of the intellectual property away from the manufacturers who paid to develop it will be a disincentive for future aviation research and investment, cause further economic harm to an industry that has already suffered from one of the worst downturns in its history and expose manufacturers to huge liability claims when their intellectual property is misused or misunderstood by unauthorized entities."
Legislators, meanwhile, are lining up on both sides of the issue. Sen. James Inhofe (R-Okla.) sent a "Dear Colleague" letter, saying the provision "clarifies and codifies current FAA regulations requiring aviation manufacturers to make critical maintenance data available to airlines, repair stations and others." Inhofe adds, "Unfortunately, some manufacturers are refusing to comply with this regulatory requirement...The problem is particularly acute when it comes to maintenance data for crucial aircraft components such as landing gear, engine fuel controls, propeller governors, cockpit instrumentation and many others." Inhofe further says the manufacturer proprietary rights "are protected."
On the other side of the issue, Kansas Sens. Pat Roberts (R) and Sam Brownback (R), along with Washington Sens. Maria Cantwell (D) and Patty Murray (D) wrote to key senators on the House/Senate reauthorization conference committee asking them to omit the provision. "A major concern with Section 420 is the impact it would have on the ability of manufacturers to protect their intellectual property. If the repair stations are successful in their attempt to acquire intellectual property that is not related to safety, manufacturers will lose control of the intellectual property they paid to develop, " they said. "Stripping manufacturers of their intellectual property will stifle aviation research and investment, precisely at a time when the U.S. is struggling to maintain our leadership in aviation and aeronautics research."
The House and Senate have both passed their versions of reauthorization legislation, and are expected to conference in July to hash out the differences in their respective bills.

То есть идея такая - ты дай с самолетом все данные, необходимые для организации его безопасной эксплуатации. А Ваши канадцы того, зажимают...;-)

Привет VIT.как рак сейчас читаю FAA п 21.1 , 21.2 , 21.3 так что твои разьяснения очень пригодились:)
Но как еще одолеть остальное .ведь это только около 1, 5% отвсего обьема по экзамену:(

Вот тут у ARSA неплохая подборка http://www.arsa.org/taxonomy/t ...

Звиняйте, что врываюсь в дискуссию. Меня вот такой вопрос интересует. Существует ли ограничение на количество получаемых допусков на различные типы АТ, по количеству одновременно обслуживаемых одним специалистом типов АТ? Какими документами эти ограничения вводятся? В НИАО, насколько я знаю, таких ограничений не предусмотрено. В готовящихся на замену НИАО ФАПах, вроде бы есть. Возможные пути "обхода" этих ограничений?

TO Vlad
Подржди, на следующей неделе подгоню тебе книженцию с дополнениями к законам.Вот тогда у тебя начнётся ззапарка :))

TO Ученый:
Статейка мощьная.А Глобал 2000 года, куплен сразу с выставки.Пока по миру их не много.Поэтому народ ещё не
созрел для крупного наезда.
Да и вообще, я заметил, что наметилась тенденция у производителей крепко завязать на себя эксплуатантов,
что бы побольше качнуть денюжек.Я говорил выше о программе PWC ECTM(один из ярких примеров)-те у кого
нет 5-ой версии программы, могут купить якобы "усовершенствованную", но полученные данные ты сам не обрабатываеш, а посылаешь к ним за определённую
плату.Понять не могу-чего они добиваются, и так цены бешанные(простейший ремонт начинается минимум с 150 тыс $)

Скобарь**:

в ГА - НТЭРАТ, раздел, по-моему 3-й. Ограничивает кол-во допусков по самолётам каждого класса, по видам ТО.

TO Ученый
Поправки по ФАРам
На ТО у компании (ФАР 121), а возит только хозяина(ФАР91)

VIT, извини , я тут вклинюсь некстати: где экзаменоваться по модулям на требования EASA PART 66?

Plivet:
Оно:

3.1.3. Допуск к работам на АТ оформляют:
- инженерам:
а) к периодическому ТО не более четырех типов ВС, из них-не более двух типов судов 1 класса (классы ВС даны в приложении 1.1);
б) к оперативному ТО не более шести типов ВС, из них-не более трех типов судов 1 класса;
- авиатехникам:
а) к периодическому ТО не более трех типов ВС, из них-не более двух типов судов 1 класса;
б) к оперативному ТО не более пяти типов ВС, из них-не более трех типов судов 1 класса; Для ИТП, выполняющего оперативное ТО только транзитных ВС, количество типов ВС, к работе на которых оформляется допуск-не должно превышать восемь единиц.

Как обфинтить ушами?

Да, модификация ВС считается за отдельный тип или?

Новичок форума
А в какой стране вы проживаете?