Надежность у них больно низкая и в эксплуатации сложны. То ли дело "труба"...;-)

Тут разговор то вроде именно о БОЛЬШИХ ПД (типа 28-цилиндровиков с В-377). Я не большой спец в этой области, но читал, что мороки с ними было много, вплоть до замены свечей, если чуть лишнего на малом газу поработал в очереди на взлет.

Не стоит забывать про существенно больший межремонтный ресурс турбины по сравнению с поршневым двигателем...

DeD:
Я вот тоже думаю что деды умели, но время тогда такое
было-на коленях делали. Вот и сейчас так можно ИМХО-
нанаколенки поставить и из 28 целиндриков 2 оставить
примерно в таком же виде, a 26 просто в трубочки как
мениски уровня стаба крыла загнать и все !!!

D:
Значит, если резюмировать: до какой мощности полезны поршневые, а при какой уже однозначно выгоднее будет турбопроп?

Совершенно верно.
Мало того, помимо мощности важен такой параметр как режим работы.
Для турбины, лучшее о чем она может мечтать :) , это разгон до ооочень высоких оборотов (по меркам поршневиков), и продолжительная работа в этом режиме с переменной нагрузкой, но без изменения оборотов. Яркий пример - любой вертолет.
Ну, к примеру современный Еврокоптер Колибри. Ну висит он скажем у земли, ну шипит в нём что-то. Это что-то не очень напрягается, так как для этого создан. :) А возьми древний Робинзон. Там поршневик всё время надрывается, на максимуме его гоняют.
Когда мимо пролетает, по звуку слышу, что не его это режим. Ему бы что-то типа убогонькой Сесны. Дефорсировать мальца, и на 2800об/мин и 50% тяги трюхать куда-нибудь несколько часов - ВОТ ЭТО ДЛЯ ПОРШНЕВИКА ИДЕАЛЬНО!


2 Антон:
на гражданских самолетах обычно 3000-5500 часов.
Вот уж действительно фуфло! :)
Когда-то в семье была 730 БМВ. Так вот, официальный ресурс двигла - 300'000км.
При средней скорости городского автомобиля 40км/ч (дай бог! Скорее всего меньше!), получаем - 300000/40=7500часов! А на момент отправки этой машины на свалку(вся сгнила), её двигатель прошёл за 600'000км и был ещё живой! И это не рекорд.
В городе Химки было много городских автобусов Экарус со звёздами на борту, прям как на истребителях второй мировой. Я поинтересовался у водителя, что это значит...... Оказалось: 3 звезды - это пробег равный трём ресурсам двигателя БЕЗ КАПРЕМОНТА!!!


Удачи!

2 Аноним: А вы вообще понимаете разницу между фактическим ресурсом и назначенным? Реально авиационные двигатели, возможно, отработали бы и много дольше, но их ПОЛОЖЕНО ремонтировать. На всякий случай.

2Аноним:
=Оказалось: 3 звезды - это пробег равный трём ресурсам двигателя БЕЗ КАПРЕМОНТА!!!=

3* - это пробег равный в 300 000 км. Каждая звезда - 100 тыс. км...

на гражданских самолетах обычно 3000-5500 часов.
Вот уж действительно фуфло! :)
Когда-то в семье была 730 БМВ. Так вот, официальный ресурс двигла - 300'000км.


Бред несете, батенька. Турбина подавляющую часть этого времени работает минимум на 90% своей максимальной мощности. Если автомобильный двигатель нагрузить на 90% и держать его в этом режиме, то он рассыплется максимум через 3 часа, а скорее всего, заметно раньше.

Самый большой поршневой авидвигатель, о котором что-либо приходилось читать, это кажется 3500 л.с. 4-х рядная звезда, далее они выродились

Насколько я знаю, у турбин ссотношение мощность.масса двигателя намного выше. Потому их и используют в авиации.

Турбина работает не в щадящих условиях.
Из-за высокой температуры газов и больших центробежных сил. На корневую часть лопатки (примерные числа) сечением 5х(20..30) мм действуют температура порядка 1200 градусов и центробежные силы порядка нескольких тонн.
Лопатки принудительно охлаждаются проходящим сквозь них воздухом температурой примерно до 300 градусов.
Какие такие режимы ПД могут заставить разрушиться турбину? Разве только приёмистость, да и то на ней заброс Тг ограничивается. К тому же приёмистость и сброс газа не являются основными рабочими режимами двигателей.

Ресурс современных поршневых двигателей вряд ли намного больше, чем раньше, из-за невыгодности производства двигателя повышенного ресурса (нужны более прочные материалы или большее количество имеющихся). В отличие от авиационных ГТД, автомобильные ПД обычно столько не служат. Скорее всего, их рассчитывают лет на 10-15.

четырехрядная звезда? а 8-рядную не хотите :)

Lx:
температурный предел 700-750 С. Не вводите народ в заблуждение. Центральный пункт это вес и технологичность. Двигатель Ф1 дает 960-980 л.с. в расчётной точке. Но в серии на конвеере вы его не соберёте. Возьмём карабельный дизель там вообще на 50 лет все расчёты идут. И КПД у него самый высокий из всех процессов кроме пожалуй стерлинга

Ага, и экономичность не в пример поршням.

Однако, там, где движитель на воздух опирается
там турбине сам Бог велел, а вот движение поршней
ищщо в направленный поток воздуха нужно
преобразовать (какой КПД у винта?) ... ну и плюс
"физиологически" больший КПД газовой турбины ...
А ещё, как u001 сказал, и удельная мощность повыше.

Всё это, конечно, интересно. Однако будущего нет
ни у тех ни у других... Топливо, однако... :(

>Двигатель Ф1 дает 960-980 л.с. в расчётной точке.
Ресурс не подскажете?

>температурный предел 700-750 С. Не вводите народ в заблуждение.
Для сведения:
http://www.vkms.ru/production_ ...
Комментарии?
Не вводите народ в заблуждение (может, Вы имели ввиду температуру газов ПОСЛЕ турбины?).

Lx:
Ресурс подскажу 2 гонки, 2 квалификации, 3 тренеровочных заезда и того часов 10.
Та температура которую Вы привили это температура на выходе из камеры сгорания и никак не температура на первой ступени. Открою Вам секрет почему: эффекты кряхтения появляются от 0.4- 0.5 температуры плавления, кроме этого на таких высоких температурах граница пластичности намного меньше, и стаёт вопрос либо увеличить тощину лопатки либо уменьшить(увел. вес) температуру. Выбирают компромис

забыл подписаться

Если ГТД эксплуатировать на пониженной мощности, он тоже будет работать сколь угодно долго. К тому же у авиадвигателей ресурс в километрах явно побольше будет. :))
Давайте использовать ПД на машинах и ГТД на самолётах.
Про силы не заливал. Это у Вас глюки.

Есть на форуме прочнисты и металоведы?
Подтвердите мои слова

>Ресурс подскажу 2 гонки, 2 квалификации, 3 тренеровочных заезда и того часов 10.
Ч. Т. Д.

>Та температура которую Вы привили это температура на выходе из камеры сгорания и никак не температура на первой ступени.
Именно про этот двигатель могу выяснить. На сайте написано "Температура газа перед турбиной". Врут?
Но вот на ТВ3-117 температуру порядка 900 Цельсия фиксируют термопары между выходом КС и 1 ст. ГТ.
Что же это тогда?

"Эффекты кряхтения" мне не знакомы. Поясните?

Увеличение веса мало что даст. Гораздо лучше эффективно охладить.

Ваши посты , не всегда, логичны и хорошо обгрунтованы.

морскими дизелями имеют диапазон оборотов 900-1200 мин-1. Во вторых сравнивали турбины и мотор внутреннего сгорания. Термодинамически один открытый процесс, в друом закрытый процесс. У обоих есть свои преимущества и недостатки.
Про дизели могу сказать лишь то , что в погоне за кпд приходиться повышать тем., давление и соответсвенно материалы другие чем на бензиновом

Современные турбины могут работать при температурах до 1250њС, что превышает температуру плавления материала лопаток! =) Как такое может быть? Очень просто - холодный воздух проходит по специальным каналам внутри лопатки и выходит через отверстия в ее носке, как бы создавая вокруг нее холодную "рубашку". Разумеется, это также требует применения соответствующих материалов, и цена получается немаленькая.
Информация от начальника одной из лабораторий ВИАМа, где мы проходили практику этим летом.

>честно не знаю как можно иметь температуру 900 С. Может кто другой пояснит.
А можно всё-таки я? :)
Что тут непонятного? Горячий (~2500 градусов) газ в КС разбавляется холодным сжатым воздухом (~300 градусов, зависит от компрессора) и получается на выходе что угодно в зависимости от их соотношения.
Ответственно заявляю, что в ТВ3-117 температура, замеряемая термопарами на выходе из КС, составляет порядка 900 градусов Цельсия. До 1 ст. ГТ там пара сантиметров. Лопатки охлаждаются лишь продувом замковой части, то есть не особо интенсивно. Так что жаропрочность приличная. Используется не сталь, а, если не ошибаюсь, сплавы на основе никеля и хрома с алитированием поверхности.

Самые большие серийные поршневые моторы, которые действительно успешно эксплуатировались в гражданской авиации это Wright Cyclone Turbo Compound R-3350 18 цилиндров двухрядная звезда с приводным нагнетателем и тремя турбинами, работавшими на коленчатый вал. Взлетная мощность их была до 3750л.с. Применялись на Lockheed Super Constellation, Starliner, Douglas DC-7. По топливной экономичности не имели равных, удельная масса была на уровне 0.37кг/л.с., а наработка без снятия с крыла была доведена до 3000 и даже 3500 часов.

Однако, такие показатели надежности были получены не сразу, а в результате серьезной доводки в процессе эксплуатации. В начале 50-х годов были множественные случаи остановок двигателей в полете, за что ранние модели Констеллейшн прозвали " самый надежный четырехмоторный трехмоторник". Техническое обслуживание этих моторов было трудоемким, а летная эксплуатация - сложной. Тем не менее, экономика авиаперевозок на вышеназванных типах позворляла им конкурировать с реактивными машинами до середины 60-х годов. Межремонтный ресурс даже в 3000 часов к этому времени заведомо перестал удовлетворять авиакомпании, т.к. годовой налет быстро превысил эту цифру.

Современные поршневые оппозитные двигатели Lycoming и Continental безнаддувные бывают до 400л.с., с турбонаддувом - до 450. Основная масса их приходится на 4-х и 6-цилиндровые моторы в диапазоне 160-260 л.с. Подавляющее большинство их типов не имеют ограничения времени работы на режиме 100% мощности. Удельный расход топлива на крейсерских режимах на бедной смеси не более 200г/л.с.ч, может быть снижен до 160. Газовая турбина в этом диапазоне мощностей не имеет против них никаких шансов ни по суммарной массе силовой установки и топлива, ни по эксплуатационным расходам на час полета. межремонтный ресурс в среднем 2000 часов, в отдельных случаях 2400. Этот ресурс носит рекомендательный характер пр некоммерческом использовании авиатехники. Известны случаи снятия с самолета лайкоминга, налетавшего 2800часов без отклонений от сертифицированных режимов и моторов Континентал А-65 после 5500 часов, что особенно примечательно, потому как для них на момент выпуска межремонтный ресурс составлял 1200-1600часов. Стоимость этих моторов можно считать исключительно низкой в соотношении с их характеристиками и ресурсом. Для указанного диапазона наиболее распространенных мощностей они стоят в диапазоне $18000 - $40000 в США, что однако не превышает 20% общей стоимости самолета, на котором двигатель установлен, а расходы на поддержание летной годности двигателя не превышают $10 на 100л.с. установленной мощности в час. Реально такой самолет летает 30, 50 и более лет с одним и тем же двигателем.

Про надрывный режим двигателя Робинсона - полная неправда. Мало того, что тот Лайкоминг всю жизнь может выдавать все свои лошадки, так его режимы дополнительно ограничены (2650об/мин вместо 2800 и только 132л.с. из 180). Так делается на всех современных поршневых вертолетах, из-за значительно более высоких требований к надежности и необходимости практически постоянной работы на режимах на уровне 90% мощности. При этом двигатель выводится на минимум удельного расхода топлива. Не факт, что вероятность внезапного отказа силовой установки и трансмиссии Еврокоптера ниже.

Малоразмерные ГТД съедают в этом диапазоне мощностей в 2-3 раза больше топлива и сами стоят во столько же раз дороже. Межремонтный ресурс их незначительно выше, прямое сравнение затруднительно, т.к. они имеют как правило, модульную конструкцию с различным ресурсом отдельных модулей. Преимущества ГТД начинают сказываться на вертолетах с 400-500л.с., раньше, чем на самолетах, т.к. стоимость планера и систем у таких вертолетов также высока, а средняя продолжительность полета невелика.

На самолетах побольше, чем Сессна 172, ПД сохраняют свои преимущества над ГТД во всем диапазоне мощностей, в котором они выпускаются. Даже самые сложные и дорогостоящие двигатели серии Lycoming TIO-550, цена которых достигает $100000, в эксплуатации намного выгоднее сооветствующих им по мощности ТВД, в частности, удельный крейсерский расход топлива меньше почти в 2 раза. Одномоторый самолет, на котором такой двигатель применяется, нормально стоит порядка $1000000.

Удельный расход топлива на самолете имеет не прямое значение в экономике его эксплуатации, но опосредованное, однако очень важное. Он означает саму возможность выполнения полета на заданную дальность с заданной платной нагрузкой. Пожтому чем больше дальность и продолжительность полета, тем большее значение приобретает даже небольшое снижение расхода топлива.

Оказывается, что для авиатехники вышеуказанных классов даже повышенная стоимость 100-октанового авиабензина по сравнению с керосином не убивает выгоду от использования ПД по сравнению с ГТД.Более важен, однако, сам факт наличия нужного топлива в аэропорту.

Существует, я бы так сказал, проблемная ниша в диапазоне мощностей 400-1000л.с. где поршневой двигатель все еще мог бы серьезно поспорить с газовой турбиной, но таких моторов современного уровня нет.

А с ТО как?

Так написано же про электромоторы, вращающие винт с 125 об.

Вадим:

i chto pered kameroj sgoranoja net kompressora?:)

Lx:


togda kakoj mne smisl imet' takuju visokuju temperatiru sgoranija esli ja vse ravno ee ponigaju rasbavleniem?

чего вы спорите - до сих пор решить не могут , что лучше на танки ставить - дизель или турбину

vo poddajnulsaj esche odin patriot amerikanskich motorov.:)
Vi pogalujsta ne putajte avtomobi'nie motori i aviazionnie - trebovanija rasnie. Naprimer kachesvo vichlobov(soderganie vrednich veschestv) shumnost' elastichnost' vnisu i.t.d.

A skol#ko eto chudo techniki vesit(GM LS1, LS6, LS2)?

Вес я уже приводил в этой конфе, в сравнении с Тоетовской восьмеркой и шестеркой. ДжиЭмовская восьмерка была примерно как Тоетовская шестерка. Качество выхлопов у них "достаточно хорошее" иначе их нельзя было бы продать в США :) Мой вообще удовлетворяет самым жестоким нормам по экологии - калифорнийским.

А сравниваем с авиационными так как на эти моторы ставят компрессор, дорабатывают и ставят на экспериментальную авиационную технику. А двигатели V8 от Тоеты, БМВ, Мерседес, Ауди, Ягуар и Порше - не ставят. Вот такой вот "кал" эти американские моторы.

Тоха
ЛХ

Спасибо за поправкы, не досмотрел
Вот данные по морским дизелям для танкеров:

MAN B&W Diesel A/S
Products - Marine Power - Two-stroke Engines

K80MC-C
Installation Drawings.
Download Installation Drawings for K80MC-C engine .
(Updated : 2003-04-02)

General
Stroke: 2300 mm
Bore: 800 mm

L1 L2 L3 L4
Speed: 104 r/min 104 r/min 89 r/min 89 r/min
mep 18.0 bar 14.4 bar 18.0 bar 14.4 bar

Power Cylinder L1 L2 L3 L4
6 21660 kW
29400 BHP 17340 kW
18540 kW
14820 kW

7 25270 kW
34300 BHP 20230 kW
21630 kW
17290 kW

8 28880 kW
39200 BHP 23120 kW
24720 kW
19760 kW

9 32490 kW
44100 BHP 26010 kW
27810 kW
22230 kW

10 36100 kW
49000 BHP 28900 kW
30900 kW
24700 kW

11 39710 kW
53900 BHP 31790 kW
33990 kW
27170 kW

12 43320 kW
58800 BHP 34680 kW
37080 kW
29640 kW

Тут где-то промелькнуло сравнение ресерсов авиа- и авто -моторчиков.Парни не забывайте:автомотрочик чаще работает на переходных режимах, которые не продляют его жизнь.Так, что реально мотор отходит на много больше.А вообще-то я не очень силен ДВС, по мне паросиловые установки ближе

2 D:

P&W R-4360 в гражданской авиации не применялся. Именно по причине высокой трудоемкости обслуживания и низкой надежности. Даже в ВВС США он применялся только на 2-х типах самолетов, В-50 и еще одном транспортнике(?).

По отношению к WRIGHT R-3350TC я четко сказал: из применявшихся в гражданской авиаци. Суммарный налет этих Царь-Моторов был очень впечатляющим.

2 Аноним:

R-3350-32W : 3, 700 hp (2, 800 kW)

Его межремонтный ресурс:

mean time between overhauls at 3, 500 hours

Локхид Констеллейшн:

http://www.conniesurvivors.com/

По поводу М-14П, так рядом с Lycoming IO-720 он даже не лежатель. Означенный Лайкоминг это 400л.с. всю жизнь при весе 260кг и удельном крейсерском расходе 180г/л.с.ч (режим 75% или 300л.с.). Удельный расход остается на уровне 200г/л.с.ч еще при 35% мощности у земли. Межремонтный ресурс его не самый выдающийся - 1800часов, но с 500часов М-14П и его ограничениями по режимам сравнивать также незачем.

Интересная доработка М-14 сделана в компании Gesoco. Убрали редуктор, ограничили режимы на 2050об/мин и 220л.с. и заявили рекомендованное ТВО 2000 часов, удельный расход на уровне 210г/л.с.ч. Возврат к первоисточникам - в 30-е годы прошлого века был в США очень похождий 9-цилиндровый райт.

M-14D:

http://www.gesoco.com/engines/ ...

Только доработка была сделана в Румынии, где эти двигатели и производятся, а Gesoco их продает.

2 Slonyonok:
Если хочешь, чтобы тебе верили - не пи@ди (по поводу межремонтного ресурса М-14П).Для применения его в высшем пилотаже, ресурс составляет 600 часов;при обычных полетах - точно на сегодняшний день не скажу, но - более тысячи часов (а на маслах, сопоставимых с потребными для Лайкоминга - гораздо более).
Для справки:на любом Чемпионате Мира или Европы по высшему пилотажу, хотя бы один Лайк либо дает клина, либо ломается коленвал, либо имеет место отказ подобного уровня.На М-14П же за всю историю Чемпионатов не было НИ ОДНОГО случая отказов.
Одним интернетом умен не станешь, и иногда лучше сначала пожевать перед категоричной речью.
Успехов в творчестве.

Ого!Лапшин уже туточки!

1. Температура сгорания топливно-воздушной смеси постоянна.
2. Так как она выше допустимой температуры работы лопаток, приходится газ разбавлять воздухом.
3. Чем выше Тг, тем больше КПД.

http://www.aviajournal.interam ...
Обратите внимание на расход топлива.
Если кому-то нужна скорость и высота, это одно, а если дальность и экономичность, это другое.
Современные дизели на авто накатывают до 800 тыс. км до кап.рем.без особых проблем. Если ср. скорость 50 км/ч, это 16000 час не считая холостых режимов. Это не предел.
http://www.chelpress.ru/newspa ...

2 Slonyonok:
"R-3350-32W : 3, 700 hp (2, 800 kW)
Его межремонтный ресурс:
mean time between overhauls at 3, 500 hours "

Благодаря вам пришлось покопать материальчик. Из моего поля зрения ускользнули дальнейшие модификации этого мотора. С 18ти цилиндров и выжать 3700л.с. это достойно!
Спасибо.

Читал раньше, самый мощный поршневой двигатель стоял на Туполевском бомбардировщике Ту85, до появления Ту95, проходили испытания, до серии не дошло. До появления Ту95 это была самая мощная наша машина, и по дальности тоже. Ту4 и рядом не стоял. Может есть у кого данные по Ту85, конкретно по мощности и дальности? Интересно.

2 Роман:

Принятый на вооружение бомбардировщик Ту-4 не мог решить главную задачу в начале великого противостояния США и СССР - доставку ядерного оружия через океан. Не очень-то способствовало этому оборудование Ту-4 системой дозаправки топливом в полете. Требовалось что-то новое, и оно не заставило себя ждать. Следует отметить, что США в первые послевоенные годы создали два стратегических бомбардировщика - шестидвигательный B-36 и четырехдвигательный B-50. Первый из них при взлетной массе 181 т мог пролететь без посадки 16 000 км, а второй - 12 000 км, разумеется, без бомб. В 1949-м обе машины состояли на вооружении американских ВВС, а в СССР самолет аналогичного назначения только начинали разрабатывать.

16 ноября 1949-го вышло постановление Совмина о создании дальнего бомбардировщика "85" с двигателями АШ-2К или М-253К. ОКБ-156, которое возглавлял А.Н.Туполев, предстояло построить воздушный корабль, способный забросать атомными бомбами заокеанского вероятного противника и вернуться домой, пролетев без посадки 12 000 км. Менее полутора лет прошло с момента выхода правительственного документа до первого полета. Создание двигателей А.Швецова АШ-2К сильно отставало от графика, и на первой машине установили моторы М-253К конструкции В.Добрынина, впоследствии получившие обозначение ВД-4К.

Двигатель - сердце самолета, от того насколько он удачен, зависит будущее машины. В основу шестиблочных 24-цилиндровых двигателей легли идеи, реализованные в М-250, начатого разработкой еще до войны в Московском авиационном институте под руководством Г.Скубачевского и В.Добрынина. К началу 1951-го ВД-4К с четырьмя турбокомпрессорами ТК-36 и реактивными патрубками прошел стендовые испытания. При весе 1930 кг он развивал номинальную мощность 3050 л.с. у земли и 3250 л.с. на 10000 м, что более чем на 1000м превышало высотность, заданную правительством. Суммарная же взлетная мощность с учетом реакции выхлопа достигла 4300 л.с., что почти вдвое выше, чем у двигателя бомбардировщика Ту-4. Удельный расход топлива у земли находился на рекордно низком уровне 0, 185 - 0, 195 кг/л.с.час. С такими моторами создание межконтинентального бомбардировщика было вполне реально. К началу 1950-х самолеты уже преодолели звуковой барьер, но на тяжелые бомбардировщики по-прежнему устанавливали экономичные поршневые двигатели. Этот фактор способствовал сохранению классической компоновки самолета с прямым крылом.

M-14D делается на базе румынских М-14В26. Идея такого развития принадлежит компании Gesoco.Вероятно, она продиктована спросом на двигатели такой размерностии для замены аналогичных райтов на старых самолетах, и для самодельщиков. Мне этот мотор откровеннно нравится. В Румынии сделали и экспериментальный 5-цилиндровый мотор на базе той- же ЦПГ. Где воронежские М-5 и М-7?

Ресурс 2000 часов в указанных ограничениях - это на хорошем масле. Я не уверен, что он не сократится при расширении диапазона режимов в неакробатических применениях, скажем, до 1-го номинального М-14П, хотя это также разумно в безредукторном варианте этого мотора. Но 2950об/мин даже в течении 5минут для этой ЦПГ, да еще в сочетании со столь высокой мощностной нагрузкой на площадь поршня - это двигатель никак не дефорсированный. а наоборот, сильно форсированный. Тажко ему. Добавлю, что у двигателя с приводным нагнетателем мощность, вырабатываемая в цилиндрах превосходит мощность на валу винта на величину, необходимую на привод нагнетателя, что вызывает избыточные тепловые и механические напряжения. Потери на привод нагнетателя выраженно растут с оборотами. Это видно и по удельному расходу топлива. У М-14П он превышает 300г/л.с.ч на взлетном режиме.

Что касается статистики отказов Лайкомингов на пилотаже, у меня немного информации, но есть одна примечательная деталь: На зарубежных акробатических самолетах распространено насилование этих двигателей по оборотам и доработки, связанные с повышением степени сжатия до 10 и более. Максимальные обороты в полете достигают 3100-3300об/мин при нормальном ограничении до 2700. 160-сильный мотор Лайкоминг IO-320 выдает 180 и более, а IO-540 - 350, при том, что сертифицированный акробатический AEIO-540 имеет максимальную мощность 300л.с. и ТВО 1500 часов.
Веселящего газу им тоже дают подышать.

Литровая мощность нормальных безнаддувных авиационных поршневых двигателей не превышает 35л.с./л при объеме одного цилиндра 1.5л, но при этом:

1. Максимальная мощность достижима без ограничения времени работы.

2. Масса 1л. рабочего объема двигателя без учета навесного оборудования достигает минимума (18кг и менее).

3. Режимы крейсерского полета и набора высоты соответствуют области минимального удельного расхода топлива.

Дизельный двигатель с ожидаемым ресурсом 10000 часов при среднем режиме 60% мощности и рекомендованном продолжительном до 90%, это, ежели он безнаддувный, это 18-22л.с./л при 2500-3000об/мин, минимум удельного расхода/максимум крутящего момента при 1500-1800об/мин и удельная масса 4кг/л.с. при воздушном охлаждении и 5кг при жидкостном, на считая радиатора и антифриза.

При использовании воздушного охлаждения, алюминиевого картера, оппозитной схемы и турбонаддува с промежуточным охлаждением и высоким давлением (авиационные дизели SMA), литровая можность превышает 50л.с./л при 2200-2300об/мин, но удельная масса со всем необходимым оборудованием больше, чем у вышеописанных Лайкомингов в 1.5раза. Реально достижимый удельный расход топлива будет, быть может, на 10% ниже. Что будет с ресурсом и надежностью такого двигателя, трудно представить, особенно учитывая как его повышенную напряженность, так и сложность.

Даже приняв за действительные значения раходов топлива самолета DA-42 Twin Star с дизелями ТАЕ, можно получить неутешительный результат при сравнении с ожидаемыми ЛТХ этого самолета с Лайкомингами. Если поставить IO-320 в 160 сил, то только разницы в массе этих силовых установок хватит на топливо для 2-часового полета на экономном крейсерском режиме. Это значит, что исходная нагрузка 440кг может вся быть в кабине (если прочность крыла, конечно, позволит), и за вычетом Пилота, если он не Владелец самолета, будет платной. Куда при этом денется самый оптимистичный выигрыш в экономии топлива дизелями?
Если базироваться на ту же массу полезной нагрузки и оттяпать лишнюю часть крыла при установке более легких двигателей, то двухмоторный самолет с такой ажродинамикой (будем считать это правдой), обойдется двумя 105-115-сильными движками со всеми вытекающими последствиями, в том числе и с выполнением требований FAR-23 на отказ одного двигателя. Примеры уже были, Супер Аэро-45 Атлантику перелетал.

Спасибо за информацию! Вот только В50 и тем более В36 еще находились на вооружении в 50е годы. Но все же : какова дальность Ту85 и высота полета? ВД4К, судя по всему, проектировался на высотные полеты

Паровоз Пайпер Малибу, приняв в свой уютный герметизированный животик ШЕСТЬ ПЕРСОН, заводит свой 9-литровый турбированный моторчик мощностью каих-то 350 л.с. (!!!) и заползает за полчаса на 6000м.
Какой неуклюжий паровоз!

Но еще через 4 часа он оказывается в 1600 км от аэродрома вылета, съев на каждые 100км 16 литров 100-октанового авиационного бензина.

Догоним на Кавасаки?

2 Лапшин : Мой поклон, так их, всяких! Пущай репку чешут, прежде чем счебетать! сам встрять не могу, хотя тема напрямую - моя, ибо отличаюсь злобным и противным характером.;) Всех благ, главное - здоровья и, конечно, успехов.
2 Злой : Ваши сведения относительно выносливости амеровских шелезяк интересны. Не могли бы Вы высказать точку зрения на "правильное" на Ваш взгляд поршневое двигло (фирма) для авиатехники, которое применимо в диапазоне высот до 7 км?
Ежель позволительно -ссылочку, плз. :)) Меня лично шибко интересует опыт применения золотниковых с запирающим лабиринтом на принудительном впрыске. Всех благ.

Вопрос к специалистам - зачем DeltaHawk V-образный? То есть не оппозит, не рядный, а непонятный V4? Ведь не просто же так.

Есть несколько вопросов типа "если ты такой умный, чё ты тогда такой бедный?" (прошу никого не относить эту фразу на свой счёт)
1. Почему при огромном превосходстве автомобильных поршневых моторов над авиационными мы не видим их массового появления на самолётах? Мицубиси и Кавасаки не чужды авиации, но их двигатели не очень летают. На Ан-2 можно былобы подыскать что - нибудь автомобильное мощностью под 800 л.с. - а вот хрен! А на Ан-28 600 сильные американцы просто просятся! А воз и ныне там...
2. Каков ресурс двигателей на Ф-1? Чё - то быстро увяла эта тема... А то поставили бы чё - нибудь мощное и длинноресурсное, и дело с концом.
3. Зачем на танки пытаются засунуть турбины, если дизеля лучше? Вопрос тоже поднимался, но остался без ответа.
ИМХО, услувия эксплуатации всё - таки отличаются. Сам я не моторист, и внятно объяснить разницу не могу. Но как тогда ответить на эти вопросы?

to D - кстати, насчет Мерседесовских двигателей на Даймондах, о которых вам написал наш знаток двигателестроения. Во-первых, после переделки их в двигатели Thielert от Мерседеса у них не остается практически ничего, даже не понятно, почему им не проще с нуля было все сделать. Во-вторых, большая часть этих Даймондов после 100-300 часов налета была остановлена, так как с двигателями возникли большие проблемы.

Это уже не говоря о том, что эти двигатели в полтора раза тяжелее аналогичного по мощности Лайкоминга, и после 2400 часов их нужно ВЫБРАСЫВАТЬ, а не ремонтировать, как с обычными бензиновыми двигателями. Но наш двигателист, похоже, об этом тоже не слышал, да и самолет вряд ли вблизи видел...