Непонятно также, почему это некоторые видят корень всех бед в схеме, с движками сзади.
На сайте МАК перечислены несколько катастроф, сопровождавшихся "переходом самолета в глубокую спираль с превышением предельных ограничений или в штопор после сваливания". Так вот, подобное происходило и с Ан-12, Ан-24, Ан-26.

Ну или еще один показательный пример: берем Ил-62 с задним расположением движков и Б-707 с его движками на крыльях. Сравниваем количество катастроф на 100тыс. часов налета - у ИЛа показатель вдвое лучше!! (см. ссылку "рис. 2.6.1" на странице http://www.mak.ru/russian/info ...
Что касаетя Ту-154, то он по этому показателю где-то втрое уступает Б-727. Однако, если сравнивать с Б-737, то значения приблизительно одинаковые. Так что те, кто требует запрета эксплуатации 154, сначала пусть добьются запрета Б-737...

Да, упоминания о том, что Ту-154 можно вывести из штопора, встречаются в Сети:

*** Но такой же Ту-104 в 1959 году в районе Иркутска летчик сумел вывести из штопора, чем спас от гибели более сотни человек. Успешно выводили из штопора самолет Ту-154 летчики-испытатели Агапов, Мезох, Павлов. ***

http://www.ldomino.ru/review/p ...

Вот еще один интересный фрагмент:

*** В 1983 году летчик ЛИИ Римантас Станкявичюс испытывал на штопор МиГ-29. Вывести самолет из штопора рулями не удалось. На нужной высоте он включил ракеты, а они сработали наоборот: не на торможение, а на раскрутку. Опять ошибка электромонтажа ***

Т.е. если случаются ситуации, когда из штопора невозможно вывести рулями даже МиГ-29, то чего же тогда требовать от пассажирских лайнеров, включая Ту-154??

ан-24 ан-26 ан-12 подвержены клевку особенно в зоне обледенения в переходные периоды и кстати сказать пулково теряло ан-12 клевок-сваливание не стоит сравнивать туполевы и аны у последних сваливание - болезнь была что касается конкретного случая вариантов не было и не потому что самолет плохой или хороший а потому что въехав головой в потолок и не имея времени придти в себя опять въехав туда же навряд-ли можно проконтролировать что-то и не упустить момента срыва в штопор фронт оклюзий в общей сложности развивался в течении получаса за то-же время он затих перепад температуры с -56 до -36 понятно какой выброс тёплого воздуха произошёл до15000 взлётная масса 88 тонн 30 мин полёта они могли согласно рлэ занять 11700 и обойти грозу сверху к тому-жэ произошёл фактически отказ 2 и 3 двигателей на 12300 уже понятно почему так что уважаемые на ветке можно сколько угодно обсуждать аэродинамику вообще и срывные характеристики в частности чтобы произошедшего не случилось всего то нужно было быть пристёгнутыми и быть готовыми к швырку вверх и в верхней точке 12300 за те 10 сек которые у них были уйти в грозу увеличив скорость не судьба

кстати о выводе самолётов из штопора 154 в плоском штопоре имеет конфигурацию вращение вокруг хвоста с задранным носом я по простому поскольку в обсуждении принимают участие люди не от авиации большинство аппаратов в плоском штопоре вращаются носом вниз что теоретически иможет и практически вывести его в крутой азатем в пикирование у 104 несколько аэродинамика другая да и выводили его не из плосского

Вы знаете, а ведь В-707 ровесник ТУ-104 и сравнивать надо именно их. А ИЛ-62 лучше всего сравнивать с VC-10, у них и схема одна, да и ровесники они. Правда где Ту-104, АУУУУУ, а В-707 всё ещё летает.

Я так мыслю , хоть и не авиатор , если самолёт попал в штопор в неравнонесной среде , а была гроза , ветер и т.д. и т.п. , то может такое положение вещей и способствует к выходу из штопора , сама стихия поможет вытолкнуть самолёт
из аэродинамической западни.
Например , взять и выпустить шасси , согнать всех паксов в носовую часть лайнера , выключить все двигатели на время ,
вот примерный перечень дейсвий , но беда в том , что пилоты
были научены и знали наверняка , что - штопор это пи..ец .
Вот в чём беда.
И кроме кнопки "СОС" никуда не жали , а время уходило.
Саму стихию надо было использовать , для выведения "ТУ" из штопора.Энергии в тучах для этого было более чем достаточно.
Вот такая мысль.

аноним 37:
в чём ты прав, так это что ты действительно не мыслишь, а несёшь паранойю... Но тем не менее даёшь советы. Великое наследие страны Советов.

Да начитался я ваших фантазий(спб. Племянику:), 1), пшп, установка реальна но до выпуска в серию ла, 2, ) туша не выводиться из штопора в принципе(особенность конструкции, от которой отказались остальные авиапроизвод.тели, в т.числе и туполев- новые 204 схема другая.3.), в даном случая ла, на высоте не было срыва потока и вледствии попадание в фигуру штопора(развалился до удара о землю), было пикирование (чем вызвано вряд ли узнаем), думаю произошло что то с ла и пилот решил сесть где придеться,

Могли выйти из строя дви2тели вследствии попадания в потоки гр.деятельности их подкинуло, (прерывание подачи топлива, отказали насосы , баки там не резиновые а кисоные! Для заметки) хотя и на одном можно лететь со снижением учитывая пог условия было нереально, могла произойти поломка систем управления, вплоть до разрушения, об версиях можно долго писать но я считаю что ла сваился при попытке совершить посадку аварийную и етому есть свои обьяснения, заити на пасадку с минимальной скоростью но планировать туш

Планировать не может хотя что подобное видимо пытались! В штопор сваливо при попытке развернуть самолет при 'нулевой скорости' т.к подлетая поверности не было видно! Тучи от земли на 1000км !искал место ! Не было штопора как при с4учая в узбекистане там он практически весь разрушился до удара!

.Про закрылки! С чего решили что они помогут? Закрылки для взлета, пилотирования (закрытое состояние), и для посадки ! На маневрах никак не помогут в тушке!, про пассажиров! Чтоб все бежали на кормовую часть борта, вы фантазеры!, т.же самое про хвост часть!, схема 4н здесь вобще не пришей к кобыле хвост! Можно было зделать так стаб в сторону сваливания руль от себя ! Все! и то и то ето фантастика для туши! Про реверс вы чего на пасадочной в штопор папали ?! Шасси ?! Давайте еще двери откроем элюминаторы выб

.Про закрылки! С чего решили что они помогут? Закрылки для взлета, пилотирования (закрытое состояние), и для посадки ! На маневрах никак не помогут в тушке!, про пассажиров! Чтоб все бежали на кормовую часть борта, вы фантазеры!, т.же самое про хвост часть!, схема 4н здесь вобще не пришей к кобыле хвост! Можно было зделать так стаб в сторону сваливания руль от себя ! Все! и то и то ето фантастика для туши! Про реверс вы чего на пасадочной в штопор папали ?! Шасси ?! Давайте еще двери откроем элюминаторы выб

.Про закрылки! С чего решили что они помогут? Закрылки для взлета, пилотирования (закрытое состояние), и для посадки ! На маневрах никак не помогут в тушке!, про пассажиров! Чтоб все бежали на кормовую часть борта, вы фантазеры!, т.же самое про хвост часть!, схема 4н здесь вобще не пришей к кобыле хвост! Можно было зделать так стаб в сторону сваливания руль от себя ! Все! и то и то ето фантастика для туши! Про реверс вы чего на пасадочной в штопор папали ?! Шасси ?! Давайте еще двери откроем элюминаторы выб

Вчера ночью летел в Краснодар на 11100, Ту-134.Кругом грозы, сильная болтанка, стрелки в разные стороны, глаз с АУАСП не сводил.Режим ном., а скорость 420-450, М 0, 7.
Хотя шли on top 1000м где-то., но трясло ужасно.Случай с 154 из головы не выходил, вспоминал выход из штопора, но почему-то мысли о возврате на аэродром не было...Странно даже как-то...

.Про закрылки! С чего решили что они помогут? Закрылки для взлета, пилотирования (закрытое состояние), и для посадки ! На маневрах никак не помогут в тушке!, про пассажиров! Чтоб все бежали на кормовую часть борта, вы фантазеры!, т.же самое про хвост часть!, схема 4н здесь вобще не пришей к кобыле хвост! Можно было зделать так стаб в сторону сваливания руль от себя ! Все! и то и то ето фантастика для туши! Про реверс вы чего на пасадочной в штопор папали ?! Шасси ?! Давайте еще двери откроем элюминаторы выб

Ну, Юрик, держись, сейчас специалисты-замполиты набегут морали почитать.

Кто то замполит кто то пилот , кто то 2 пилот есть еще бортинженер/)

Кто то замполит кто то пилот , кто то 2 пилот есть еще бортинженер/)

Штопор-это вращение самолета вокруг центра тяжести.

2 аноним 37: При штопоре на Ту3 или Ту5 вы вряд ли даже от кресла оторвётесь.2-3g вполне хватит, чтобы менять центровку перемещением пассажиров было бы невозможно.

Из этой ссылочки
http://www.ldomino.ru/review/p ...
поразили строки
" Невостребованность результатов моих испытаний и была причиной моего душевного дискомфорта.
Однако такое опасливое отношение к штопору было не только в наших ВВС. В военной авиации Соединенных Штатов последние годы штопору в полетах тоже не обучали, но там использовали в качестве учебного пособия специальный фильм.
На реально штопорящий самолет в носовой части устанавливалась телекамера, и потом летчики на экране видели землю из штопорящего самолета.
На летной базе ОКБ имени Микояна мы тоже создали такой фильм. Я надеялся, что он будет широко использоваться, но тут грянули перестройка и реформы и державе стало не до авиации."

Неужели все так плохо у пилотов и ГА с обучением штопору, что даже какой-то фильм им в помощь ??

А как вам это утверждение уважаемого А.А.Щербакова ?
@ Автор испытывал на штопор 22 типа самолетов. Все благополучно, хотя и были весьма острые ситуации. 22 типа - это союзный рекорд. Может быть, и мировой. С каждым испытанным самолетом прибывала уверенность. К концу моей 33-летней испытательской работы я знал, что сумею вывести из штопора рулями любой самолет. Но возраст и медицинский надзор поставили точку в реализации моего опыта.@

Кроме того, я понял, что установка противоштопорных ракет это не утопия(не беря в расчет неверный монтаж).
И что - поможет ??

Я живу в 40 км от того места.Естественно сам ничего не видел, но могу подтвердить гроза была сильнейшая, хотя прошла довольно быстро.По поводу обсуждения что хочу сказать-не слишком ли все зациклились на плоском штопоре.Вы посмотрите как разнятся показания очевидцев.Беру газету "Вечерний Донецк", цитирую дословно "...Свидетели сообщают, что фюзеляж самолета был объят пламенем.Самолет пытался совершить вынужденную посадку "на брюхо" без выпуска шасси.Перед аварией экипаж сообщил на землю о пожаре на борту." Ну если был пожар то тут уже все равно как он падал, штопором или камнем.Другой источник, цитирую по памяти "...Мы увидели низко летящий самолет.Летел он как то странно, как подраненная птица, его бросало из стороны в сторону.Затем он попытался набрать высоту и рухнул на землю."Получается все таки летел и уже с малой высоты свалился в штопор.А вообще здается мне, правду вам не скажут как всегда.По новостям было что запись вроде неразборчивая и надо еще месяц расшифровывать.А там глядишь и забудут вовсе.
И еще, прокоментируйте кто понимает место катастрофы, снимки думаю видели все.На земле видна обгорелая трава напоминающая очертания самолета.Никакого углубления от удара не видно.Растущие рядом деревья не обгорели.И совершенно нет обломков.Куда подевались 80т металла...

> НА 11000 ИНФОРМАЦИЯ С ОТВЕТЧИКА ПЕРЕСТАЛА ПОСТУПАТЬ

Отчего это могло произойти?

To WWW:

"Восхищен Вашей отвагой в отсутствии преклонения перед признанными авторитетами отечественной теоретической и практической аэродинамики!"

Польщен вашим восхощением... Здесь в Западной Европе никаких русских (советских) имен, кроме имени Н.Е.Жуковского не знают. Советская аэродинамика больших скоростей основана на работах ученых из Германии (были взяты в плен в конце войны) и ученых США (самолет Миг-15, ряд самолетов Алексеева проектировались именно пленными инженерами из Германии). Я признаю авторитеты и уажаю людей за их вклад в науку, однако если современные знания входят в противоречие с уже существующими, то имеет смысл не ссылаться на авторитеты. Например, Ван Инген сделал очень существенный вклад в развитие теории ламинарно-турбулетного перехода, его метод до сих пор является основным при аэродинамическом проектировании, однако сейчас уже есть другие, более совершенные методы...

"С одной стороны, передо мной труд известных всему миру аэродинамиков школы Туполева, подтвержденный теоретическими выкладками, продувками в трубе и результатами летных испытаний. Именно его я цитировал, не исказив ни слова."

Я не противопоставлял своё мнение данным в книге. По поводу продувок говорят, что этим данным верят все, за исключением того, кто проводил продувки. Я сейчас работаю над проблемой, которая вызвана как раз несоответствием между результатами летных испытаний и данными продувок вместе с расчетами.

"С другой стороны, Ваш однозначный диагноз, что там (по крайней мере, в цитируемом отрывке) все перевернуто с ног на голову."

Я вам уже написал, что есть нормативный документ, который говорит о том, чему должен самолет соответствовать. Согласно приведенному отрывку самолет не соответствует документу более высокого ранга. Возьмите нормы летной годности АП-25 (FAR-25, JAR-25 есть в Интернете) и постарайтесь прочитать их вместе с "Аэродинамикой Ту-154". Там описаны критические случаи и постарайтесь прикинуть как поведет себя самолет на огибающей полетных режимов.

"Меня, например, несколько смущают Ваши выводы о том , что запас продольной устойчивости самолета в 25%САХ является совершенно недостаточным для полетов в турбулентной атмосфере."

Извиняюсь, но вы это придумали. Запас продольной статической устойчивости при 25% центровке для самолета Ту-154 должен быть более чем достаточным. Однако мне совершенно неизвестны данные продолжной динамической устойчивости, а также я ничего не могу сказать определенного в поведении самолета на критических углах атаки (кроме того, что у самолета есть дйствительно серьезная проблема).

"Да и в вопросах оценки допустимых значений вертикального порыва цитировались фразы не об атмосферном, а об эффективном индикаторном порыве."

Один из критических случае предполагает вертикальный порыв 25 м/с 0м по МСА. На этой высоте индикаторный и реальный вертикальные порывы примерно равны (поправка прибора весьма незначительна).

"Вы уж простите, но я склонен больше доверять выводам, изложенным в этой книге."

Правильно делаете, в той книге есть очень много важного. Просто любые данные можно толковать по разному.

"Но ответьте себе и мне на главный вопрос - мог ли Ту-154Б/М быть допущен и находиться в летной эксплуатации более двадцати лет при нарушении действующих требований НЛГС?"

Самолет Ту-154 не соответствует сертификационному базису норм НЛГС-3 (не говоря уже о АП-25). Самолет был допущен к эксплуатации и эксплуатировался более 30 лет благодаря "авторитету" КБ-Туполева и желанию нашего правительства показать, что мы впереди планеты всей.

К.Ленину:

"Вы явно не использовали вертикальные порывы в Наковальне, где Vy , нас учили, никак ни 20м/с, а на порядок выше"

На данный момент мне известны вертикальные восходящие потоки до 50-60 м/с. Однако ни один метеоролог не упоминал о порывах 200 м/с.

"а в самом мощнокучевом облаке вертикальные потоки, тоже учили, могут достигать и сверзвуковых величин. Гроза может сформироваться за 5-7 минут, от 600 м и до 12000м"

Грозовое облако - это предельный вариант развития кучевого облака и связанного с ним восходящего потока. Надеюсь вы видели, как кучевые облака развиваются до грозовых (особенно вдоль границы холодного фронта).

"можно прикинуть скорости восходящих потоков."

Если прикинуть, что развитие облака происходит за 5 минут с высоты 600м до высоты 15000м за 5 минут (300сек), то скорость потока будет 48 м/с.

"Описаны случаи, когда на перефирии грозы летчики за секунды теряли тысячи метров."

Я сам раз залез в нисходняк на периферии грозы и за минуту потерял 2000м (еле дотянул до точки).

"Думается экипаж и не выводил с-т на режим сваливания, а попросту не успел набрать высоту, и влез в наковальню, ( не дай бог еще если выяснится на экономичном режиме набора высоты!), "

К экипажу у меня претензий нет (не моя специальность), а вот к самолету весьма серьезные.

При вертикальных порывах более 37.5 м/с (25*1.5) самолет просто разрушится в воздухе.

Торонтую:

Такую информацию не слышал. Парашютисты в свобоном падении развивают скорость 50 м/с и пока ни одного с кровяным подтеками не видел. На слух тоже не жалуются.

to Flying Dutchman:

Спасибо за ответ. То, что парашютисты разгоняются до 50 м.с. - сомнению не подлежит. Что у них со слухом все в порядке, тоже согласен. Мой дядя в свои 80 лет слышыт все что надо и что не надо, а он служил в ВДВ еще в ВОВ и совершил как минимум пару десятков прыжков. Так почему у меня возниклии сомнения? - Парашютисты не прыгают с 11 - 12 километров (может быть с кислородными масками, но я не уверен). Атмосферное давление снаружи самолета и внутри очень сильно отличаются. В моем представлении при резком снижении высоты давление в салоне может резко измениться, ну скажем система, отвечающая за давление в салоне не успевает уследить за изменением внешнего давления, в связи с чем давление в салоне резко изменяется. Что-то типа как при взлете самолета - у меня всегда закладыввает уши (да и при снижении тоже).
Мне показалось, что нечто подобное могло произойти с самолетом рейса 612 - резкое снижение высоты привело к "бездействию экипажа", члены которого могли в состоянии, близком к безсознательному...
Но это так, мысли чайника. Похоже не имеющие особого отношения к реальности.

Еще раз спасибо за ответ.

немного не по теме (но почти). В то истории вина все таки - у авиакомпании.

Ну представим себе, что вы - АК, и решили что нужно
летать повыше для экономии топлива (но не нарушая ограничения). Что будет логично сделать?

Правильно - провести занятия летного состава. Пригласить специалистов. Напомнить всем летчикам об особенностях поведения самолета на предельных высотах. Заставить всех назубок знать предельные ограничения. Заставить сдать экзамен по знанию, что делать если вдруг попали в запредельные условия. Дрючить и дрючить. И уж когда вы будете уверены, что ваши летчики знают, как летать на верхних эшелонах (и не полезут на 12 километров над грозой и при температуре на 20 градусов выше нормы) - разрешить и рекомендовать летать повыше.

Ну а что было сделано в Пулково, кроме премий за экономию топлива? А ... ничего...

Тут уже неважно, выходит ли самолет из плоского штопора - тут не помогло бы, если бы и выходил.

Например , взять и выпустить шасси , согнать всех паксов в носовую часть лайнера , выключить все двигатели на время

---

Гениально. Особенно - выключить все двигатели на время.

Торонтую:

Я не специались в авиационной медицине и постараюсь узнать ответ на ваш вопрос у медиков.

To Alex R:

Вы невольно напомнили мне рассказ о том, как кое-кто решил повыделываться, на маршрутах ходил по потолкам и в один прекрасный момент свалился в штопор при ясной погоде и практически в "молоке". Инцидент закончился благополучно: пока летчики пытались сообразить в чем дело - самолет сам перешел в крутую спираль. Пытаюсь вспомнить кто из моих знакомых это рассказывал, где произошло и на каком самолете (кажется один из Ту-154-х в ВВС).

to Flying Dutchman:

Прокомментируйте, пожалуйста!
Это запрашивал я.
НИК упустил вставить.


Вопрос к настоящим профессионалам и специалистам!
Остальных (только без обид!) прошу не вмешиваться!

Вот выдержка-гипотеза из:
http://news.rin.ru/news///89127/
----------
... Ту-154М попал в сильную турбулентность, а затем мощный восходящий поток буквально забросил его на предельную для Ту-154М высоту - 12400 метров. Очевидно, там и произошел, как говорят специалисты, срыв машины в "плоский штопор"...

... По словам экспертов, которые обследовали останки погибших, у командира, например, были сломаны пальцы рук. Очевидно, он до последнего сжимал штурвал в надежде вывести самолет в управляемое состояние", - сказал источник газеты.
Конец цитаты.

В свое время имел честь общаться с ведущими специалистами ОКБ "Ту" по анализу аналогичной ситуации по Учкудуку. И там была зафиксирована до последней момента огромная нагрузка экипажа на штурвальную колонку.
Так вот. Все аэродинамики (очень известные фамилии) в один голос говорили следующее - уж лучше было бросить штурвал вообще. Самолет просто рассчитан на самостоятельный выход из ситуаций, близких к штопорным.

Сам я не чистый аэродинамик. А как Ваше мнение?

29/08/2006 [16:55:10]

Извините, опять упустил!
WWW

У меня нет информации в какую сторону прилагалась нагрузка на штурвал. Если предположить, что пилоты пытались поднять нос самолета (на себя), то я полностью поддерживаю мнение, что бросить штурвал вообще было бы намного лучше.

Если действительно имело место движения штурвала "на себя" при сваливании, то это означает, что пилотов просто не научили как выводить самолет из режима потери скорости (не говорю уже о штопоре).

Тем, кто повторяет как попугаи "не выводится он, не выводится!!!"

ОН ВЫВОДИТСЯ!!!
Выводится из плоского - применением 4-го метода.

Другое дело - что метод этот очень мало кто из гражданских лётчиков знает.
Впрочем, и из военных тоже.


Насчёт "уж лучше вообще бросить управление".
Ни хуя!
Это на Як-18 помогло бы, на Л-29.
На Тушке же нужно как раз отклонять всё в крайнее положение.

Все разговоры о "создании более передней центровки перемещением пассажиров вперёд".
Товарищи, напоминаю всем обстоятельства катастрофы Л-410 RA-01032 1 марта 2003 года. Самолёт с парашютистами свалился с боевого курса (благодаря тому, что экипаж на боевом курсе выёживался, а скорее всего - конкретно командир). С боевого курса - значит, парашютисты были уже практически изготовлены к отделению, снаряжение пригнано и всё такое (только дверь ещё не была открыта). Так вот, всё то время, что самолёт падал - ИЗ НЕГО НЕ ВЫПРЫГНУЛ НИКТО! И только когда под действием запредельных перегрузок хвост отвалился - часть парашютистов из самолёта выпала. Они и спаслись. Кто не успел - шмякнулись об землю вместе с самолётом (и экипаж там же). А ведь это - особый контингент, это люди, специально подготовленные, у которых с физической силой всё в порядке.
А пассажиры - это совершенно обычные люди, практически без какого бы то ни было отбора (ну, есть, конечно, люди, которым противопоказано перемещаться воздухом, но это уж - совсем из человека песок сыплется).




И коль скоро тут пошли цитировать Сан Саныча Щербакова (а это большой знаток обсуждаемого предмета, так что можно было этого ожидать), приведу тут наиболее уместные с моей точки зрения в данном обсуждении его слова:
"ШТОПОР СЛУЧАЕТСЯ ТОГДА, КОГДА ЛЁТЧИК ТРЕБУЕТ ОТ САМОЛЁТА БОЛЕЕ ТОГО, ЧТО САМОЛЁТ МОЖЕТ ДАТЬ, ТРЕБУЕТ ОТ КРЫЛА ПОДЪЁМНОЙ СИЛЫ, НА КОТОРУЮ КРЫЛО НЕ СПОСОБНО".

to Flying Dutchman:

По Учкудуку.
Именно на себя!
Спасибо!
Вполне одноднозначный и полный ответ.

Flying Dutchman:
*** Здесь в Западной Европе никаких русских (советских) имен, кроме имени Н.Е.Жуковского не знают.

А с каких это пор невежество стало быть достоинством? На Западе действительно многого о русских не знают и не хотят знать. Но нам-то что с того, что там уверены, будто 2МВ выиграли Штаты с анлосаксами, а СССР тут как бы и не причем. Ну или с того, что в одном американском журнале объявили первого космонавта американцем (этой истории я был свидетелем, кто-то из форумчан даже написал мыло в этот журнал, на которое американские журналюги прислали извинения).

*** самолет Миг-15, ряд самолетов Алексеева проектировались именно пленными инженерами из Германии

А что, после МиГ-15 в СССР самолеты не строились??? И еще, можно насчет проектирования МиГ-15 поподробнее? МиГ-21, 25, 29, 31 тоже спроектированы пленными немцами? А 27-я сушка с ее сверхманевренностью - это ли не свидетельство силы советской школы аэродинамики? Я конечно, понимаю, что в Голландии наркота в свободной продаже, но надо же какую-то меру знать...

to Flying Dutchman:

Пока еще свежо в памяти.
По запасам центровок.
Или я некорректно изложил, или Вы не так поняли, а потому чуть детальнее.

Итак.
По результатам полетных испытаний нейтральные центровки Ту-154 имеют диапазон от 50%САХ (11000 м) до 60%САХ на высотах 6000 м и ниже.
Если учесть, что допустимый предел задней центровки для штатных полетов Ту-154 - 32%САХ, то нормативный запас устойчивости по центровкам - не ниже 18%САХ.
В нашем случае, когда фактическая (расчетная) полетная центровка центровка самолета была в районе 25.5%САХ.
Тем самым, запас продольной устойчивости в начале маневра был порядка 24-25%САХ.
----------
По остальным вопросам остаюсь верен своим пристрастиям. Иначе дойдем до крайностей типа: Ту-154 не проходил сертификацию по НЛГС и FAR или, что аэродинамические продувки не более чем блажь и надувательство.

С уважением, WWW.

Не знаю, как это называется (то что внизу хвоста).
http://airliners.net/open.file ...
Но смысл его создавать большой пикирующий момент при больших углах атаки, когда двигатели и хвостовое оперение перекрывается крыльями. При малых углах атаки ЭТО экранируется фюзеляжем.

С уважением.

Ну вот, заглянули и под хвост...

http://www.youtube.com/watch?v ...

что это?

Ох, люди...
Я пассажир, не обремененный техническими знаниями. И услышав, о том что Путин объявил день траура, у была только мысль, что лучше б он старые самолеты отменил.Почитав теории о причинах и вариантах я конечно восхитилась, что кто - то в этом что-то понимает.Но, не могли бы Вы подсказать, как перестать БОЯТЬСЯ летать? Это постоянный ужас, начинается при взлете, заканчивается после прземления. Коньяк не помогает, размышления о судьбе и статистика тоже. А поезда, сцуки, двигаются медленно и не по всем направлениям...

Сантею:

"А с каких это пор невежество стало быть достоинством?"

Вы знаете, я вас полностью поддерживаю. В России еще до сих пор многие думают, что первый самолет сделал Можайский. Также в странах бывшего СССР совершенно не знают имен многих зарубежных ученых ни в области аэродинамики, ни материаловедения, ни механики твердого тела и т.п. Хотя это незнание не мешает всем этим пользоваться. и присваивать свои имена.

"Но нам-то что с того, что там уверены, будто 2МВ выиграли Штаты с анлосаксами, а СССР тут как бы и не причем. Ну или с того, что в одном американском журнале объявили первого космонавта американцем (этой истории я был свидетелем, кто-то из форумчан даже написал мыло в этот журнал, на которое американские журналюги прислали извинения)."

Читайте специальные издания и вас такие вопросы волновать не будут. Для журналистов СМИ ошибки вполне простительны.

"*** самолет Миг-15, ряд самолетов Алексеева проектировались именно пленными инженерами из Германии

А что, после МиГ-15 в СССР самолеты не строились???"

Вам сказано о конкретных самолетах и ничего более. Если хотите узнать, что было после Миг-15-го, то об этом есть много популярных книг как в России, так и на Западе.

"И еще, можно насчет проектирования МиГ-15 поподробнее? "

Что вас интересует конкретно?


To WWW:

По запасам центровок (которые вы привели) самолет должен соответствевать всем требованиям при нормальных
режимах полета. Однако вы тоже меня в какой-то мере не совсем поняли. Проблема Ту-154 состоит в том, что при выходе на критические углы атаки самолет не парашютирует (как оговорено в нормах), а сваливается на крыло. Эта особенность не зависит от центровки. Дальше при сваливании самолет переходит в такой нестационарный режим, который до настоящего времени не поддается достаточно расчету: самолет может или перейтив пикирование, в крутую спираль, или в штопор (в зависимости от действий или бездействия экипажа).

Моё личное мнение, что в случае катастрофы Ту-154 над Донецком сложились вместе несколько факторов, каждый из которых в отдельности не должен приводить к трагедии. Тем не менее есть один слабый фактор со стороны самолета: склонность к сваливанию на крыло на больших углах атаки. Если бы самолет не имел бы такой склонности, то даже выход на потолок или попадание в сильных восходяший поток не могли бы завалить самолет в штопор.

Кергуду:

единственный способ перестать бояться летать - летать как можно больше и чаще и обязательно только с трезвой головой. Животный страх перед полетами был у меня самого после летного происшествия закончившегося реанимацией. То же самое случается со многими пилотами (испытатели не исключение) после аварий или катастроф. Мы все побороли этот страх только переступая через себя новыми и новыми полетами.

Интересно, а бывают такие виды птиц, которые могут войти в штопор? И как они из него выходят? У них же нет специального парашюта на этот случай.

TO Сидящий на горшке:

Птичке проще, если , допустим, птицу сваливает резкий восходящий порыв, то она спокойно складыват крылья, входит в пикирование, затем крылья снова открывает и спокойно выводит свой "ЛА" в горизонт.

Но вот воспоминая из детства: попадает мальчишка в птичку на ветке из рогатки. Та сваливается в пике, затем пытается расправить крылья , а одно повреждено и расправляется не полностью - в результате срыв потока на нем и вот он - штопор, птичка, кувыркаясь падает на землю.

уВАЖАЕМЫЕ ЛЮБИТЕЛИ пОГОНЯТЬ сАМОЛЕТИКИ НА КОМПЬЮТЕРЕ!!
Ту 154-б-м-, не выводиться из штопора!!ни какими действиями!!!!!!хватит уже нести чушь...и высказываться на философские мнения..Салолет бесспорно надежен при соответствующей эксплуатации...но при критических углах при сваливании штопора нечего не зделаеш..и не важно счас рассуждать как его вывести !не надо доводить да такой фигуры вот и все!!!!!Сама схема Ла выполнена как неустойчивый моноплан!! от такой конструкции для Средне и дальнемагистральной авиации отказались все ведущие авиапромы!..а В случае с Пулковскими авиалиниями ...автор который "Ну вы даете" прав что штопора и быть не могло...развалился весь...было что то другое..что то с ЛА...

Короче мнений много... ждать результатов - по любому иначе ничего яснее не станет

для тех кто на горшке: человеческий ум хитер и изворотлив, как только самоли появились и стали иногда падать штопором провели такой эксримент на воздушном шаре , завязали глаза голубю и бросили, он падал до самой земли штопором.Это еще больше всех напугало- штопор неизлечим, даже птицы падают.Я думаю не видя земли птица инстинктивно делает "предпосадочный маневр", выходя на большие углы атаки, хвостик вверх, лапки вниз и сваливается.

Пока одни экспериментировали c птицами Арцеулов пытался понять и изучал какие именно условия приводят к попаданию в штопор (кстати, у него очень интересная книга воспоминаний). Потом его наблюдения и привели к методу вывода, который здесь на форуме называем "метод №1".

..."Выявлены нарушения безопасности полетов на "Пулковских авиалиниях"

РИА "Новости". 14:57:52

Прокуратура Петербурга выявила многочисленные нарушения законодательства в сфере обеспечения безопасности полетов в ФГУАП "Пулково" и ФГУП "Аэропорт "Пулково", сообщает пресс-служба городской прокуратуры."...

Р.Покровский, Ваши безапелляционные утверждения, что Ту-154 не выводится из штопора никакими действиями, противоречат не доводам "любителей погонять самолётики на компьютере", а реальным прецедентам вывода этого типа из штопора.
Жалко, Тимофеич (который Агапов) помер в этом году и ничего больше не сможет никому объяснить. А ведь он - выводил Ту-154 из плоского штопора!
Но есть Щитаев Николай Григорьевич - живой свидетель того. Сейчас он в отпуске, а в конце сентября выходит и будет доступен (для тех, кто имеет к нему доступ).
Есть записи КЗА с тех полётов - по крайней мере, были где-то в архивах Туполиной фирмы, и я надеюсь, что их не проебали.