Как-то в разговоре с Александром Ивановичем Макаревским, в то время начальником ЦАГИ, я обратил внимание на то, что создаваемые в ОКБ А.Н.Туполева пассажирские самолеты переразмерены - они очень большие для перевозимого ими числа пассажиров и веса полезной нагрузки и поэтому относительно очень тяжелые (хотя конструкция планера легкая), что делает их нерентабельными и совершенно неконкурентоспособными.


http://www.svavia.ru/info/lib/ ...

опять Селякова приплетать начали... Ну нельзя считать истиной последней инстанции человека, который так ненавидит Туполева. При чтении "тернистого пути" это сразу бросается в глаза.

Анониму:

мне неизвестны личные симпатии или антипатии Селякова к Туполеву, однако, когда из многих совершенно несвязанных друг с другом уст слышишь подобное, то начинаешь верить. Селяков привел критерии по которым можно оценить ту или иную конструкцию Туполева, так что оценивайте... Здесь идет разговор не о личностях, а о самолетах. Ту-154 с момента своего создания проигрывал B-727 по показателям безопасности и по экономическим показателям. Если не согласны, то приведите иные данные.

"Правильная детальная разработка проекта и производство, дающее высокое качество продукции, помогут получить хороший самолет, если первоначальный предварительный расчет производился соответствующим образом, но никакие деньги и никакие в мире инженеры не могут спасти самолет, сконструированный по ошибочному первоначальному замыслу". (1962 г. April 13 SAE preprint).

2 Аноним:
Анониму от 1 1/09/2006 [22:29:45]
от Анонима от 11/09/2006 [15:23:10]

Цитата:
Последнее - закритический угол атаки на крыле, где опускается элерон - не имеет значения. (1) сила, воздействующая на крыло только возрастет, и поскольку это крыло все равно надо именно вверх, то это только плюс.

Ответ:
Это как это?
Там, где элерон опускается, изменяется положение хорды и меняется угол атаки, при докритических углах атаки подъемная сила растет, на закритических падает, на противоположном крыле обратная картина, так что сорваться в сторону опущенного элерона (когда крен, вызванный срывом пытаются исправить элеронами) очень большой шанс.


В нормальном горизонтальном полете вес самолета X. Поскольку он не падает, то аэродинамическая сила тоже равна X. При подхвате, который характеризуется срывом аэродинамического потока самлет идет вверх. Вывод - на него действуют сила БОЛЬШЕ X.

То есть, если считать, что вы правы (а вы правы, в _классическом_ смысле), то это означает, что вы кое-что сильно упростили в балансе сил. Посему, чтоб не впадать в детали, я и опустил все подробности. Да я их и воспроизвести не смогу, поскольку для этого вам сначала надо разобраться - есть или нет срыв на элероне, который отклонен вниз и будет ли сила на элероне, отклоненом на К градусов больше, чем на К+12 градусов при наличии срыва потока в обоих случаях.


Цитата:
(2) все это на пару секунд, пока машина не встанет на крыло (или близко к этому положению) - в этом положении вообще угол атаки крыльев около нуля.

Ответ:
В положении 'нож' (крен=90) угол атаки может быть любой (от положительного до отрицательного), т.к. угол атаки определяется положением хорды и потока, а крен расположением поперечной оси самолета относительно горизонта.

В момент до постанова на крыло курс машины совпадал с набегающим потоком. Что заставит машину резко отклониться в сторону? Если она не отклонилась - угол атаки ноль. Ось машины конечно будет не совпадать с набегающим потоком, но набегающий поток будет в плоскости крыльев --> угол атаки ноль. И поскольку ось не совпадает, то плоскость хвостового оперения развернет машину в направлении набегающего потока, то есть ось будет насильно приведена к горизонту в итоге (и вниз - после, когда падать начнет)

И потом, даже если допустить отклонение от набегающего потока, наличие значительного угла атаки и прочии всяческие эффекты, то главный результат ЕСТЬ - нет аэродинамической подъемной силы, направленой вверх. То есть - машине ничто не мешает терять скорость вверх, высоту и разгоняться. Вспомните Юнкерсы в WWII - они вставали на крыло, чтоб падать вниз во время бомбовой атаки, поскольку иначе это медленно.



При срыве и в прямой и в обратный (перевернутый) штопор на первом витке самолет проходит через крен 90 град, но это вовсе не значит, что углы атаки в этот момент равны нулю, при прямом штопоре они большие положительные, при обратном большие отрицательные.

Это вообще не к месту. Штопора еще нет, есть попытка свалить машину в пике или нормальный штопор. Что там внутри штопора - это все потом, потом.


Цитата:
Собственно идея постановки на крыло состоит именно в том, чтобы убрать вообще закритические углы, пусть и ценой потери опорной силы, и разогнать затем машину, пусть и ценой входа в обычный штопор. Это, надо заметить - вовсе не удержание, так нельзя машину удежать, а именно сброс машины в обычный штопор (или пике - как повезет).

Ответ:
Суть вывода из любого штопора - уменьшение углов атаки и скольжения, при выводе из плоского штопора (с большими углами атаки) углы атаки уменьшаются и в определенной стадии вывода принимают значения, характерные для крутого, минуя крутой штопор из плоского не выйти даже на Як-52 (не рассматриваю в данном случае такие самолеты как Су-26, Су-31, на них можно, но это уже другая история.)

Извините, это опять не к месту - штопора еще нет. Срыв переходит в штопор через десяток-другой секунд.


Цитата:
Кстати, про эффективность элеронов против рулей высоты. Я почему-то думаю, что элероны при подхвате более эффективны, чем рули высоты. Они не затенены задраным вверх корпусом, и они не работают против сил подхвата (если они противонаправлены, конечно).

Ответ:
Подхват (в данном случае по тангажу)- это неуправляемое изменение тангажа.
Подхват, в данной ситуации, скорее всего вызван срывом потока со стабилизатора вследствие выхода на закритические углы атаки. Этому способствует, также затенение стабилизатора крылом на больших углах атаки.

Согласно некоторым опубликованым мнениям - подхват происходит из-за того, что на Ту154 срыв начинается с концов крыла и (опуская подробности) - точка приложения аэродинамической силы смещается вперед. Про стабилизатор конструкторы ничего не писали, кроме того, что он затенен и неэффективен. И вообще - стабилизатор не имеет классического аэродинамического профиля (верхняя поверхность больше нижней) чтоб там был значительный подъемный эффект. Просто способ поставить силу сопротивления поперек набегающего потока, ну типа - сглаженный и легкоуправляемый парашют. Ну и еще рули - для отклонения этого потока и создания рулевой силы.

Анониму от 12/09/2006 [18:53:18]

С предыдущим вашим постом согласен на все сто.

Насчет вывода Як-52 из ПШ на малом газу - этот метод описан в РЛЭ. Запаздывание на выводе - порядка 4-5 витков.
Предложенная вами методика "Режим взлетный,
РН-полностью против штопора,
РВ-полность от себя,
элероны по штопору полностью,
После прекращения вращения все нейтрально." т.н. форсированный вывод, где эффективность рулей увеличивается за счет дополнительной обдувки в РЛЭ не описан, однако мне его тоже рекомендовали. Пока я его не пробовал, однако при первой возможности попробую. Теоретически запаздывание на выводе должно оказаться меньше.

Насчет метода раскачки. Пардон, но где написано, что я рекомендую его для вывода 52го? Как вы правильно заметили: "Суть вывода из любого штопора - уменьшение углов атаки и скольжения..." В данном случае речь идет как раз о том, чтобы прежде всего согнать самолет с закритических углов атаки, когда эффективности рулей для уменьшения угловых скоростей попросту не хватает, вследствие больших моментов инерции. Насколько я помню, впервые подобный метод был опробован на МиГ-29, который традиционным способом из ПШ выходил достаточно туго (Кстати, советую прочитать В Ахрамеева "Аэроузел". Там подобная ситуация описана). Мой знакомый, вляпавшись в подобный режим на L-39 сумел вывести его только таким способом.

Цитата:"моменты инерции, представьте себе почти 85 тонный маховик, нагрузку на крыло и эффективность рулевых поверхностей ( взять для примера хотя угловую скорость крена при полностью отклоненных элеронах)."
neustaf, именно поэтому я и предложил вышеизложенную методику, поинтересовавшись возможностью ее применения.
Кстати, спасибо за поправку.

Анониму от 11/09/2006 [22:49:04]
Цитирую:
"Что же касается "руль на себя", то как мне кажется, в совокупности с рулем и в ситуации с задраным носом машина не сразу пойдет вниз - подъемная сила не пропадет (а может и возрастет). То есть она еще быстрее потеряет скорость - вы же ее пытаетесь закрутить в спираль, направленную вверх. А собственно скорость - это единственное, что может еще как-то спасти от плоского штопора. В вашем случае она конечно тоже встанет на крыло, но в положении с более задраным вверх носом, а это как раз и сбросит машину вниз задом и ---> плоский штопор."

Советую посмотреть график зависимости Cy от угла атаки. Разве после альфа критического он возрастает?!?
Уважаемый, судя по этим вашим словам Вы имеете весьма смутное представление о поведении самолета на углах атаки близких к критическим. Поясню. Педаль до упора, штурвал на себя - суть прием ввода самолета в обычный штопор. Давая педаль, мы создаем скольжение, отклонением РВ полностью на кабрирование на скорости близкой к скорости сваливания мы выводим самолет на закритические углы атаки. Наличие скольжения провоцирует неравномерный срыв потока на консолях, как следствие - неравномерное падение подъемных сил, что приводит к переходу самолет в неуправляемое нисходящее спиральное движение с малым радиусом на закритических куглах атаки, суть - штопор. С чего вы взяли возходящую спираль, я так и не понял.

Господа. Зашли уже в такие дебри откуда ни кто не выведет. Проблемма состоит не в том как вывести из штопора(мне так кажется), а в том чтобы не попасть в штопор.
Да по всем раскладкам наибольшая экономия топлива происходит на высотах вблизи статического потолка, но полет на этих Н ограничен с одной стороны наивыгоднейшей скор., а с другой стороны Скор истин. или по другому Ммакс.
Что ставит пилота в жесткие рамки.Уменьшил Vнаив попал на 2-й режим. Увеличил Vист. так же ничего хорошего нет по устойчивости и управляем зависит от ВС. Просто для каждого ВС в соответствии с его загрузкой должен существовать определённый эшелон на котором пилот имеет возможность маневрировать по скорости и по высоте. Если нет такой возможности: обход опасных зон на своей Н или запасной.
А еще мы имеем всенародного президента, правительство и депутатов гос. думы способных повлиять на безопасность полетов. Но есть чувство что эти лица(или часть лиц)кормяться из этой кормушки.

кругом грабли....пост из начала ветки - 11-мес. давности


AK:

Да, и ещё...
"На х.. залазить в такие режимы" - конечно, в эксплуатации незачем ходить по краю, но вот очень нехорошо - не готовиться к разного рода особым случаям, думая и говоря "да этого со мной никогда не будет" и т.п.

К сожалению, хер это объяснишь тем, кто командует сегодня гражданской авиацией!!!


А шо падали около трёх минут - вообще-то, это не "долгая смерть", потому что ощущение что "всё - ПИЗДЕЦ" не должно бы приходить, пока ещё есть возможность борьбы и предпринимаются усилия для борьбы.


Кстати, испытания на большие углы Ту-334 производились БЕЗ УСТАНОВКИ НА НЕГО ПРОТИВОШТОПОРНОГО ПАРАШЮТА - и решение это было принято именно по итогам ТЕХ полётов на Ту-154 и анализа их результатов... Потому как прикинули - должно быть достаточно эффективности стабилизатора для вывода.



12/10/2005 [19:53:08]

Сколько уже было катастроф.Все ждут результатов работы комиссии. В прессе пишут, что как только расшифруют записи бортовых самописцев...Да эти ящики устарели настолько, что их и ставить-то на борт не нужно.Запись ведется на проволку и магнитную ленту- это же бред какой-то. Каменный век, а наземная аппаратура? И говорить нечего.Необходимо переходить на бортовые регистраторы полетных параметров на основе твердотельных технологий - они и по весовым и качественным показателям и надежности на несколько порядков выше.Каждый БРПП должен быть оборудован аварийным передатчиком и автоматически катапультироваться с борта в случае аварийной ситуации.Кроме того, каждый самолет ГА должен быть оборудован видеокамерами наружного наблюдения (обзор шасси, закрылков, двигателей и т.д.), а также все дальне и среднемагистральные самолеты должны быть оборудованы тормозными парашютами!

2 Terry:
Как Вы представляете себе определение момента "катапультирования" ЧЯ? То есть, как определить, что дальнейшая запись информации интереса уже не представляет?
Как Вы представляете себе процесс вычитывания информации из внутренне раскрошившейся микросхемы?

>Terry:
>Кроме того, каждый самолет ГА должен быть оборудован...

"А теперь господа, со все этой фигнёй мы попытаемся взлететь.... "

>Каменный век, а наземная аппаратура? И говорить нечего.

И не говорите... А ксли ещё обратить внимание на принцип работы двигателя...
http://img95.imageshack.us/img ...
... и на проектирование крыла
http://img381.imageshack.us/im ...

2 Terry:
а зачем камеры для обзора двигателей? просто любопытно, чем там любоваться?
и тормозные парашюты - это с какой целью? чем плоха существующая система посадки?

2 maxikk:
спасибо за документы - отнес спецам в КБ, чтобы перенимали технологии

нада ещё по паре микрокамер в желудки пилотов и в унитазы салона...вдруг поможут.....

feol:

Terry:
1.Как Вы представляете себе определение момента "катапультирования" ЧЯ? То есть, как определить, что дальнейшая запись информации интереса уже не представляет?
2.Как Вы представляете себе процесс вычитывания информации из внутренне раскрошившейся микросхемы?

1.При ударе о поверхность.
2.При выполнении определенных условий по сохранности (бронированный, жаропрочный корпус, специальная подвеска и т.д.)микросхемы останутся невредимыми.А полезной информации на них можно закачать немеренно и процесс скачивания и расшифровки значительно упрощается.Кстати, подобные образцы уже применяются на некоторых типах самолетов военной авиации.

балбес:

Terry:
а зачем камеры для обзора двигателей? просто любопытно, чем там любоваться?
и тормозные парашюты - это с какой целью? чем плоха существующая система посадки?
1.Камеры нужны для осмотра пневматиков, стоек шасси, створок. Сколько уже было случаев с разрывом пневматиков.А двигатели в полете не второй пилот будет осматривать из салона, а экипаж, не выходя из кабины.
2.Тормозной парашют нужен и это скоро поймут в ГА. Вспомните случай в Иркутске с А-310.

здесь у меня вопрос возник, а как обстоит дело со штопором на Шатле и тренируются ли, практически, астронавты по выводу из штопора на нем

feol:

2 Terry:
Как Вы представляете себе определение момента "катапультирования" ЧЯ? То есть, как определить, что дальнейшая запись информации интереса уже не представляет?
Как Вы представляете себе процесс вычитывания информации из внутренне раскрошившейся микросхемы?

1.При ударе о поверхность(суша, вода).
2.При выполнении определенных условий (бронированный, жаропрочный корпус, специальная подвеска модуля с микросхемами и т.д.)микросхемы с закачанной информацией останутся целыми.Кстати, в военной авиации опытные образцы подобной аппаратуры уже проходят испытанияю

Самолёт творение разума и рук человеческих, но он не подчиняется никому, он летит согласно тех законов которые не в силах изменить ни кто на земле(включая президента БушА). И если кто-то из пилотов пытается
загнать его в ту область где он лететь просто не может
самоль взбрыкивает и предупреждает.Однако это кому-то невдомёк. Поэтому и возникают подобные темы.

балбес:

2 Terry:
а зачем камеры для обзора двигателей? просто любопытно, чем там любоваться?
и тормозные парашюты - это с какой целью? чем плоха существующая система посадки?

13/09/2006 [14:57:50]
1.Не любопытства ради.В/камеры нужны для осмотра пневматиков, стоек шасси, створок. Сколько уже было случаев, когда пневматики разрушались!Да и визуальный осмотр движков в полете из кабины пилотов , а не из салона более удобен.
2.Тормозной парашют нужен для экстренного торможения в случае отказа реверса тяги.Вспомните случай с А-310 в Иркутске.Не такой уж большой вес и объем занимает парашют.Лучше взять поменьше груза, но зато гарантированно посадить самолет на полосу.

реверс вроде не главное средство торможения? а что тормозной парашют даст гарантии посадки на полосу - ну совсем не факт, мне кажется.

гинеколог:

нада ещё по паре микрокамер в желудки пилотов и в унитазы салона...вдруг поможут.....

Нет, гинеколог, Вам достаточно одной микрокамеры, вставленной в жо...

Если самолет не выводится из штопора, то противоштопорный парашют ИМХО, действительно необходим. Как средство (и впролне реальное) последнего шанса.

2feol:

Если самолет не выводится из штопора, то противоштопорный парашют ИМХО, действительно необходим. Как средство (и впролне реальное) последнего шанса.
Такие парашюты, насколько я помню, устанавливались на предсерийные самолеты Ту-22.
Просто не надо выходить на закритические параметры и тогда ПШП не понадобятся.

2 Terry:

Вы понимаете что ПШП и тормозной парашют (ТП) отличаются только длиной строп?
Лично я обеими руками "За" - за установку ПШП/ТП на Тушки. Если-бы их ставили сразу...

01.09.06
"Самолет Ту-154, принадлежавший иранской авиакомпании 'Iran Airtour', выполнял рейс по маршруту Бандар-Аббас - Мешхед. В 13:45 по тегеранскому времени (14:15 мск.) при посадке у самолета разрушилось переднее шасси, из-за чего самолет съехал с ВПП, столкнулся левым крылом с барьерами и загорелся.

Больше всего пострадала центральная часть фюзеляжа. Прибывшие на место аварии по..."

А еще тогда, возможно, не было-б Учкудука и Днепропетровска...

А все эти разговоры про штурвал туда, элероны сюда, крен по тангажу ... бла-бла-бла - все это разговоры в пользу бедных.
Здесь нужно учесть то, что случись чего и в тот момент когда у пилота ГА будет несколько секунд на совершение ПРАВИЛЬНЫХ действий чтоб не дать самолету (Ту5) ввалиться в необратимый, плоский штопор, он сам будет парализован животным, пещерным страхом с долгими "Х-х-х-х" на вдохе и "Ы-ы-ы-ы" на выдохе. Это не тренированные воздушной акробатикой военные асы-испытатели, а обычные линейщики.
А после того, как пилот прийдет в себя будет уже поздно... И либо у него будет кнопка парашюта, либо он обречен на 1000ОООооо...%

Вот пример из книги Ершова "Раздумья ездовога пса":
(http://www.fictionbook.ru/en/a ... i_vasilevich/razdumya_ezdovogo_psa/)


"Летом при снижении в облаках надо учитывать наличие замаскированных гроз. Конечно, при наличии радара их обойти нетрудно. Но летом наши радары от интенсивной эксплуатации и троечного качества выдают на экран такую, извините, информацию, что разобраться в ней может, и то с трудом, только штурман-рентгенолог, что ли. Да и попробуйте-ка, только что погрузившись из сияющего солнечного пространства в мутный полумрак облаков. И, кроме того, никто не гарантирует, что наклон узкого луча соответствует градуировке на шкале. А ведь по наклону луча мы определяем высоту верхней кромки облаков, которые надо обходить.
Однажды мы приступили к снижению в Благовещенске и вошли в облака, прекрасно наблюдая впереди, гораздо ниже нас, засветку от грозового очага и рассчитывая пройти выше нее на снижении.
И - вскочили.
Нас взяло 'за шкирку', как щенят, и с немыслимой силой, с потрясающей мощью спокойно и неумолимо понесло вверх.
Вот тогда я и испытал дикий, пещерный ужас. Грандиозность этой силы превосходила все мои понятия. Но никаких понятий, никаких мыслей, никаких чувств, кроме всепоглощающего, смертельного ужаса, я не способен был воспринять. Это было на одном судорожном вздохе: 'Х-х-х-х!'
Когда смотришь эти боевички, где падающий в пропасть человек кричит до-о-олгим криком, думаешь: не прыгали вы с парашютом: Там тоже это: 'Х-х-х-х!' - на вдохе, и только одна мысль: да когда же это кончится?
Потом кровь ударила снизу. И это безысходное осознание: вскочили! попали!
Шум воздуха за окном необычно, страшно изменился. Доли секунды медленно протекали через меня. А я сидел, вдавленный в кресло, и был беспомощен, как зародыш.
И - выплюнуло:
Ну, может, три секунды это длилось. Спасибо грозе, что проучила и выпустила.
Вошла бледная проводница, держась за плечо, и сообщила, что 'Томка сломала ногу'. Кому-то из пассажиров срочно захотелось попить, она взяла поднос с водой, а тут этот бросок, упала, поднос сверху: Лежит, охает.
- Пассажиры-то как? Сама-то ты как?
- Да вроде ничего. Всех пристегнули. Плечо вот:- она сморщилась от боли.
- Томке врача:"

2 Terry:

Вы понимаете что ПШП и тормозной парашют (ТП) отличаются только длиной строп?
Лично я обеими руками "За" - за установку ПШП/ТП на Тушки. Если-бы их ставили сразу...

01.09.06
"Самолет Ту-154, принадлежавший иранской авиакомпании 'Iran Airtour', выполнял рейс по маршруту Бандар-Аббас - Мешхед. В 13:45 по тегеранскому времени (14:15 мск.) при посадке у самолета разрушилось переднее шасси, из-за чего самолет съехал с ВПП, столкнулся левым крылом с барьерами и загорелся.

Больше всего пострадала центральная часть фюзеляжа. Прибывшие на место аварии по..."

А еще тогда, возможно, не было-б Учкудука и Днепропетровска...

А все эти разговоры про штурвал туда, элероны сюда, крен по тангажу ... бла-бла-бла - все это разговоры в пользу бедных.
Здесь нужно учесть то, что случись чего и в тот момент когда у пилота ГА будет несколько секунд на совершение ПРАВИЛЬНЫХ действий чтоб не дать самолету (Ту5) ввалиться в необратимый, плоский штопор, он сам будет парализован животным, пещерным страхом с долгими "Х-х-х-х" на вдохе и "Ы-ы-ы-ы" на выдохе. Это не тренированные воздушной акробатикой военные асы-испытатели, а обычные линейщики.
А после того, как пилот прийдет в себя будет уже поздно... И либо у него будет кнопка парашюта, либо он обречен на 1000ОООооо...%

Вот пример из книги Ершова "Раздумья ездовога пса":
(http://www.fictionbook.ru/en/a ... i_vasilevich/razdumya_ezdovogo_psa/)


"Летом при снижении в облаках надо учитывать наличие замаскированных гроз. Конечно, при наличии радара их обойти нетрудно. Но летом наши радары от интенсивной эксплуатации и троечного качества выдают на экран такую, извините, информацию, что разобраться в ней может, и то с трудом, только штурман-рентгенолог, что ли. Да и попробуйте-ка, только что погрузившись из сияющего солнечного пространства в мутный полумрак облаков. И, кроме того, никто не гарантирует, что наклон узкого луча соответствует градуировке на шкале. А ведь по наклону луча мы определяем высоту верхней кромки облаков, которые надо обходить.
Однажды мы приступили к снижению в Благовещенске и вошли в облака, прекрасно наблюдая впереди, гораздо ниже нас, засветку от грозового очага и рассчитывая пройти выше нее на снижении.
И - вскочили.
Нас взяло 'за шкирку', как щенят, и с немыслимой силой, с потрясающей мощью спокойно и неумолимо понесло вверх.
Вот тогда я и испытал дикий, пещерный ужас. Грандиозность этой силы превосходила все мои понятия. Но никаких понятий, никаких мыслей, никаких чувств, кроме всепоглощающего, смертельного ужаса, я не способен был воспринять. Это было на одном судорожном вздохе: 'Х-х-х-х!'
Когда смотришь эти боевички, где падающий в пропасть человек кричит до-о-олгим криком, думаешь: не прыгали вы с парашютом: Там тоже это: 'Х-х-х-х!' - на вдохе, и только одна мысль: да когда же это кончится?
Потом кровь ударила снизу. И это безысходное осознание: вскочили! попали!
Шум воздуха за окном необычно, страшно изменился. Доли секунды медленно протекали через меня. А я сидел, вдавленный в кресло, и был беспомощен, как зародыш.
И - выплюнуло:
Ну, может, три секунды это длилось. Спасибо грозе, что проучила и выпустила.
Вошла бледная проводница, держась за плечо, и сообщила, что 'Томка сломала ногу'. Кому-то из пассажиров срочно захотелось попить, она взяла поднос с водой, а тут этот бросок, упала, поднос сверху: Лежит, охает.
- Пассажиры-то как? Сама-то ты как?
- Да вроде ничего. Всех пристегнули. Плечо вот:- она сморщилась от боли.
- Томке врача:"

- Так-что можно долго умничать о дебрях аэродинамики на форуме, но в реальной жизни события будут развиваться по своему, драматическому сценарию.

ИМХО: На Тушках у пилота должна быть кнопка ПШП (он-же - ТП).

Опс... - Не понял!
Сорри за глюк в предыдущем посте.

2 Ночной Всадник:

Анониму от 11/09/2006 [22:49:04]
Цитирую:
"Что же касается "руль на себя", то как мне кажется