Как парашютист могу сказать, что кроме перегрузки с быстро меняющимся направлением, есть еще такой фактор как дверь в самолете. в Л-ке её не всегда просто открыть. Оба фактора и привели к гибели подготовленных людей в указанной катастрофе 2003 года.

Товарищу ВВ. РАС:"ДЯЙСТВО -штука, присущая ВСЕМ. Даже Эйр Нью Зиланд. И самолеты они у китайцев с ржавыми (для умных - корродированными)фюзеляжами выкупают, и тьму инженеров не так давно уволтлт, переместив сервис на жаркий берег Таиладии( или еще куда, точно не знаю). Эт мне тетка-стюардесса не так давно рассказывала, про ржавчину то... Уволилась она из системы... А Алекс, капитан корабля только плюётся, желая долетать свое до пенсии, говорит, хоть с терроризьмой этой стали чаще с фонариками во все дыры лазить, он в Лос-Анджелес летает регулярно. Это так сказать, моих личных контактов мнение.

Заднеприводный автомобиль практически невозможно вытащить их сильного заноса. А переднеприводный - вполне. Но люди, тем не менее, продолжают ездить на заднеприводных.

Мораль притчи: Нужно не доводить ситуацию до "заноса".

p.s. вверху - цитата из Райкина, а не оскорбление:)

заднеприводный в НЕКОТОРЫХ случаях даже легче. Он лучше реагирует на интуитивные действия (сбросить газ).

Но это лирика.

Вопрос по существу. А какие еще самолеты, кроме Ту-154, в истории человечества, ссыпались с эшелона в исправном состоянии в режиме штопора? Именно с эшелона.

А кто объяснит , что такое плоский штопор?

Есть надежда что эта трагедия многому научит пилотов летающих на Ту-154.

Кто бы из диспетчеров сказал, какого хрена он так высоко залетел? Почему не вернулся? Почему не облетел?

Кто бы из диспетчеров сказал, какого хрена он так высоко залетел? Почему не вернулся? Почему не облетел?



Это у диспетчеров надо спросить?!?!?????

Ичему многому научит пилотов эта трагедия?????

Кажись, светлая мысль у вас иссякла: бредите и повторяетесь.

Ну, наверное, тому что общепринято называть осторожностью и чему учит пословица "семь раз отмерь..."

"семь раз отмерь..." - остановись на светофоре, и подумай не спеша. По другому ТАМ все, бойцы! Немножко по другому.
Виноваты, конечно, но не так, как большинство из вас думает.

Да понятно что ТАМ всё по-другому. Но не за секунды-же они ПОДЛЕТЕЛИ к грозе? Локатор, метоесводки, наконец визуально, возможно(!) было видно что фронт сам по себе нешуточной и придётся облетать "поверху". IMHO - был у них шанс отвернуть или обратным курсом вернуться. Был. IMHO.

Так ведь топливо надо экономить... черт побери...теперь пасажиры "умные" стали: во-первых, вообше меньше аплодируют, во-вторых делают это после почти остановки...так что летите голуби... это я так, ворчу, готовлюсь к долгому перелету...

Не перживай. Все долетят. В НЕБЕ ЕЩЕ НИКТО НЕ ОСТАВАЛСЯ.

IPO:

А мне кажется, с российскими летчиками ( от природы похустами), с российским техническим персоналом( от мамы алкоголички ) и российскими самолетами (годными только на свалку) летать просто не стоит. Русские не умели делать автомобили, и вряд ли научатся. Не умели играть в футбол, и вряд ли научатся.
А теперь ешё и летчики говнюки, нет чтобы полетные инструкции выполнять и не задумываться, так они импрвизируют и принимают "решения ", экономят горючку и т.д. И народ гибнет, семьями вместе с детьми. Уроды да и только. Весь мир уже над вами смеётся. Впрочем опущенные, и есть опущенные. Что с них взять...
Остаётся только сожалеть.

23/08/2006 [23:31:55]



Старожил:


ты сюда на Х пришел? пиз....й к себе в пиндосию и там вякай. не дай бог придется сзхлеснуться...будет ва м и дудка будет и свисток

IPO:

А мне кажется, с российскими летчиками ( от природы похустами), с российским техническим персоналом( от мамы алкоголички ) и российскими самолетами (годными только на свалку) летать просто не стоит. Русские не умели делать автомобили, и вряд ли научатся. Не умели играть в футбол, и вряд ли научатся.
А теперь ешё и летчики говнюки, нет чтобы полетные инструкции выполнять и не задумываться, так они импрвизируют и принимают "решения ", экономят горючку и т.д. И народ гибнет, семьями вместе с детьми. Уроды да и только. Весь мир уже над вами смеётся. Впрочем опущенные, и есть опущенные. Что с них взять...
Остаётся только сожалеть.

23/08/2006 [23:31:55]



Старожил:


ты сюда на Х пришел? пиз....й к себе в пиндосию и там вякай. не дай бог придется сзхлеснуться...будет ва м и дудка будет и свисток

2 Р. Покровский:

"уВАЖАЕМЫЕ ЛЮБИТЕЛИ пОГОНЯТЬ сАМОЛЕТИКИ НА КОМПЬЮТЕРЕ!!"

жаль, ты не любитель спелчекер на компьютере погонять.

>Думаю, что для выхода из плоского штопора, можно попробывать ввести самолет в глубокий крен. Тогда киль должен срабатать как АД поверхность с большим плечом рычага относительно ЦТ даже при частично турбулентном обтекании, тогда самолет сам опустит нос к земле и войдет в глубокую нисходящую спираль. Из спирали нужно сразу пытаться вывести по тангажу (не обращая внимания на большой крен), поскольку в этот момент уже есть ламинарное обтекание, а ориентация самолета по отношению к земле значения, в принципе, уже не имеет - имеет значение только угол атаки. Если все получится, выйдешь с курсом примерно под 90-180 градусов к начальному

>Но вопрос в том, удастся ли ввести самолет в плоском штопоре со сверхсрывом в крен. Возможно, да, если использовать не только штурвал, но и ассиметричное применение закрылков и интерцепторов... Просто мысли вслух...

Любезный, Вы хорошо представляете себе что происходит на поверхности крыла при плоском штопоре? А если да, то как Вы собираетесь создавать крен в таком режиме?
Вывод из глубокой спирали отклонением РВ по тангажу не обращая внимания на крен, как вы пишите, также полная лажа; эта ошибка стала фатальной уже не для одного пилота, так как таким образом Вы затягиваете самолет в еще более глубокую спираль с возможным срывом в штопор. Так что, милейший, голое знание теории это еще не все.

Народ, читаю и размышляю. В связи с этим специфический вопрос к спецам: Возможен ли вывод из плоского штопора в частности 154ки методом продольной раскачки?

Орлам-фантазерам: не надо, пожалуйста, больше предположений в стиле "а если мы вот так", но без знаний тематики. Мягко говоря, это выглядит смешно. Строго говоря - глупо.

К примеру, вы хоть затруднились представить себе центрефугу с выносом хотя бы 10 метров, прежде чем предлагать переползать пассажирам по салону во вращающемся в штопоре самолете? Карусельку детскую видели, катались? А там ведь всего-то метр с кепкой будет от центра вращения, и то удержаться иногда не просто. А тут 20-метровый салон проползти. И это самый простой пример.

Хорошо еще если сами пилоты при этом будут в состоянии управлять машиной. А для этого нужны постоянные тренировки и отработка схожих ситуаций. Гражданские пилоты этим заниматься не будут - у них другие задачи. К тому же лайнеры строят не для того, чтобы они штопорили. Подобные явления - единичные случаи, которых в идеале и быть не должно. Самолет (пассажирский) спроектирован так, чтобы он летал и перевозил пассажиров и грузы, а не срывался и выводился из штопра и устраивал паксам аттракцион. Все предложенные устройства просто не нужны на таких дорогих и весьма надежных (если их правильно эксплуатировать) машинах.

Вот вам, кстати, цитата к примеру о "центрефуге" и способности пилота лайнера управлять на критических режимах. Из книги Ершова, отлетавшего командиром на Ту-154 до пенсии.


Цитата:
Однажды мы приступили к снижению в Благовещенске и вошли в облака, прекрасно наблюдая впереди, гораздо ниже нас, засветку от грозового очага и рассчитывая пройти выше нее на снижении.
И - вскочили.
Нас взяло 'за шкирку', как щенят, и с немыслимой силой, с потрясающей мощью спокойно и неумолимо понесло вверх.
Вот тогда я и испытал дикий, пещерный ужас. Грандиозность этой силы превосходила все мои понятия. Но никаких понятий, никаких мыслей, никаких чувств, кроме всепоглощающего, смертельного ужаса, я не способен был воспринять. Это было на одном судорожном вздохе: 'Х х х х!'
Когда смотришь эти боевички, где падающий в пропасть человек кричит до о олгим криком, думаешь: не прыгали вы с парашютом: Там тоже это: 'Х х х х!' - на вдохе, и только одна мысль: да когда же это кончится?
Потом кровь ударила снизу. И это безысходное осознание: вскочили! попали!
Шум воздуха за окном необычно, страшно изменился. Доли секунды медленно протекали через меня. А я сидел, вдавленный в кресло, и был беспомощен, как зародыш.
И - выплюнуло:
Ну, может, три секунды это длилось. Спасибо грозе, что проучила и выпустила.

WWW:

to WS:
=======

Ну, если не принимать ваш задиристый тон

>>>

К сожалению, вы не совсем понимаете, где находитесь. Объясняю. Это околоавиационный анонимный форум, где люди могут в неформальной обстановке, с рюмкой чая или без оной, сидя у монитора, могут обсудить все, что так или иначе относится к авиации. Форум не является продолжением рабочего дня. Разрешено все, что не запрещено правилами данного форума.


любопытные намеки а просто говорить по делу - о предельных заправках Ту-154.

>>>

Видите ли, жизнь это очень сложная штука. Порой человек, казалось бы, знающий все, вдруг замечает, что знает далеко не все. Или ему намекают. А он все равно не замечает. И получается, что человек, приведший самый убийственный аргумент в споре, мол я артист больших и малых академических театров, а фамилия моя... далее по тексту, из коллектива авторов-составителей РЛЭ ТУ-154 или книги аэродинамика 154, вдруг начинает говорить, что я мол не чистый аэродинамик, это не мой конек, остаюсь при своем мнении и пр. А может все же стоит поинтересоваться у коллег?


Во всей документации, сопровождающей сведения по топливной системе Ту-154Б/М, приводится одно и то же число - 39750 кг. В силу пристрастий авторов оно везде называется по разному (масса топлива, запас топлива, максимальный запас топлива, емкость топливной системы и т.п.).

>>>

Да, приводится 39750 кг.


Масса топлива зависит от плотности керосина.
При заправке керосином ТС-1 (плотность 0.78 кг/л по ТУ ГОСТ 10227-86) масса топлива 39750 кг.
При заправках нестандартизованным топливом, понятно, получаем иные цифры. Например, при плотности 0.83 - масса топлива 42330 кг.

>>>

Масса топлива 39750 кг указана для плотности 0.8, а не 0.78. 0.78 это >минимальная< плотность ТС-1, высший сорт, по ГОСТ. Теперь давайте заправим самолет нестандартизованным топливом с плотностью под 0.83. Никаких противоправных действий действий, как то разбавление керосина ослиной мочой для увеличения плотности, совершать не будем. Грядет зима. Вы, наверное, не поверите, но с уменьшением температуры, плотность керосина увеличивается. Т.е. чем больше мороз, тем больше плотность. Например при -40 плотность ТС-1 0.82, а при -45 где-то 0.825. А если учесть, что плотность зависит еще и от производителя топлива, то можем и 0.3 получить. Только вот говоря про 42 я имел в виду плотность не выше 0.8. Вопрос открыт.

А если учесть, что плотность зависит еще и от производителя топлива, то можем и 0.3 получить.

>>>

читать - 0.83

...Выше, непомню кто, сказал что скорость вертикальных потоков воздуха в грозовом облаке не превышает 50-60 км/с. А еще ранее говорилось о скоростях до 20 и 300 км/ч. Я решил поинтересоваться. Так ка мне лично, по моим субъективным впечатлениям кажется, что 100 км/ч - вполне реально, и не так уж и редко бывает. Вот что мне попалось почти сразу:

"Скорость воздушного потока при спокойном дыхании 2, 4 км/ч, а при чихании 170 км/ч." - интересно, но не по теме, см. далее:

"..Разрушительным (жестокие) грозовым штормом является гроза, при которой порывы ветра достигают 30 и более метров в секунду, выпадает град диаметром от 2 см, а также возникают смерчи (тромбы). Эти исключительные по своей силе грозы случаются весьма редко..."
(см. http://skywatching.net/stories ...

Так что бывает 100 км/ч, а вполне может порывами достигать и 200-300 км/ч. Поэтому и говорится о 2000 м при прохождении Над грозой. :(

и вот еще что меня беспокоит - "Место падения небольшое - значит скорость столкновения была небольшая, странно, что все на мелкие кусочки порвано...." - та же мысль и мне приходила в голову. Конечно я не эксперт, возможно это нормальное (жуткое слово в данном контексте..) явление при падении из плоского штопора..

http://www.google.com/search?q ...

это для тех, кто все еще сомневается в коварстве воздушных потоков.
..Когда ж уже расшифровки будут... неужели на это нужно месяц? :( мож кто знает?

to WS:
Откровенно говоря, я не совсем понимаю предмета нашей с Вами дискуссии. А тем более, не принимаю Ваших "наездов".
Можно было бы этой фразой ограничиться и прекратить диалог.
Тем не менее.
1. О так называемом "надувании щек".
Что-то я за собой не заметил, чтобы причислял себя к коллективу составителей РЛЭ Ту-154Б/М или книг по аэродинамике самолета. Ссылался на эти документы - да, но на соавторство - ни-ни. Если Вы мне покажете (процитируете) подобное - готов прилюдно извиниться за содеянное. В случае обратного - аналогичного шага жду и от Вас.
2. О заправках и плотности ТС-1.
Я бы и рад с Вами не спорить, в т.ч. по требованиям ТУ ГОСТ 10227-86, но посмотрите в любых описаниях и справочниках - там стоит 0.78 при 20 град. Цельсия.

"Аноним:

Не перживай. Все долетят. В НЕБЕ ЕЩЕ НИКТО НЕ ОСТАВАЛСЯ."

Спасибо на добром слове :))) И всё-таки, мальчики, у вас офигительная профессия! Желаю Вам хорошей погоды, исправной машины, умного начальника и не злобных "паксов" (как вы нас называете)....

2 WWW

Если Вы не имеете никакого отношения к вышеуказанной группе лиц и я Вас неправильно понял, прошу меня великодушно простить.

РЛЭ ТУ-154М, 8.3-Топливная система, п.8.3.4.1(1). Цитата: "Топливо в количестве 39750 кг (при Y=0.8 г/см3) размещено в шести баках-кессонах:"

Да, 0.78 при +20. А Вы прилетели туда, где -40, Вам нужна запрака и что теперь?

to WS:
В продолжение беседы.
1. Относительно "причисления к великим" - будем считать "проехали". Видно это эмоциональные издержки.
По роду работы действительно знаком с этой командой, чем несомненно горжусь - о-о-очень квалифицированная команда.
2. По поводу плотности.
Видно мы пьем из разных источников. У меня сейчас нет возможности заглянуть в Техническое описание. Но я прекрасно помню 51000 л. (еще удивило, что у Ту-16Р такое-же). А при плотности 0.78 мы прекрасненько и почти точно получаем 39750.
Обязательно загляну в первоисточник (и по обьему и по плотности). Сообщу по результатам.
Что же касается заправок при различных плотностях топлива, нет вопросов, надо учитывать при пересчете в массу.

Для
10/09/2006 [09:33:29]
Ночной всадник:
>Думаю, что для выхода из плоского штопора, можно попробывать ввести самолет в глубокий крен. Тогда киль должен срабатать как АД поверхность с большим плечом рычага относительно ЦТ даже при частично турбулентном обтекании, тогда самолет сам опустит нос к земле и войдет в глубокую нисходящую спираль. Из спирали нужно сразу пытаться вывести по тангажу (не обращая внимания на большой крен), поскольку в этот момент уже есть ламинарное обтекание, а ориентация самолета по отношению к земле значения, в принципе, уже не имеет - имеет значение только угол атаки. Если все получится, выйдешь с курсом примерно под 90-180 градусов к начальному

Вывести самолет из глубокой спирали без уборки крена не возможно. Посмoтрите как раскладываютя силы при крене 80њ грудусов, беря штурвал на себя и пытаясь увеличить подъемную силу Y лишь Y*cos80њ(крен)=0, 17 от нее раскладывается на вертикальную составляющую, чтобы только уравновесить вес самолета перегрузка должна быть около 6 единиц, что неприемлимо. Горизонтальная составляющая (центростремительныая сила) =Y*sin80њ(крен)=0, 984 идет на уменьшение радиуса спирали - вывод не возможен.
Общий принцип вывода всех самолетов из сложного положения 1 убрать крен.

2 WWW

Не 51000, а 49687. В литрах все это выглядит следующим образом: 3-й бак - 2х11875, 2-й бак - 2х6781, расходный бак - 4125, балластный - 8250. Суммируем - 49687. Заправка в кг: 49687*0.8=39749.6 400 граммов - усушка и утруска. Так что, все же 0.8

2 WWW

Опечаточка вышла - 2-й бак - 2х11875, 3-й бак - 2х6781.

to WS:
Весовую вместимость по бакам я помню наизусть.
Если плотность взять 0.8 - то все тип-топ.
Значит, Ваша взяла!
Sorry перед всем народом!

Утешает одно, что по ГОСТам плотность ТС-1 действительно 0.78.
Почему они взяли О.8 - спрошу при встрече.

2 Аноним 10/09/2006 [19:00:19]:

Для
10/09/2006 [09:33:29]
Ночной всадник:
>Думаю, что для выхода из плоского штопора, можно попробывать ввести самолет в глубокий крен. Тогда киль должен срабатать как АД поверхность с большим плечом рычага относительно ЦТ даже при частично турбулентном обтекании, тогда самолет сам опустит нос к земле и войдет в глубокую нисходящую спираль. Из спирали нужно сразу пытаться вывести по тангажу (не обращая внимания на большой крен), поскольку в этот момент уже есть ламинарное обтекание, а ориентация самолета по отношению к земле значения, в принципе, уже не имеет - имеет значение только угол атаки. Если все получится, выйдешь с курсом примерно под 90-180 градусов к начальному

Вывести самолет из глубокой спирали без уборки крена не возможно. Посмoтрите как раскладываютя силы при крене 80њ грудусов, беря штурвал на себя и пытаясь увеличить подъемную силу Y лишь Y*cos80њ(крен)=0, 17 от нее раскладывается на вертикальную составляющую, чтобы только уравновесить вес самолета перегрузка должна быть около 6 единиц, что неприемлимо. Горизонтальная составляющая (центростремительныая сила) =Y*sin80њ(крен)=0, 984 идет на уменьшение радиуса спирали - вывод не возможен.
Общий принцип вывода всех самолетов из сложного положения 1 убрать крен.



Вы с ночным всадником похоже о разных вещах говорите - он про вывод из плоского штопора, вы - про вывод из обычного. Вообще-то я так понимаю, что из плоского вывести Ту154 нельзя, но при подхвате возможно его избежать, если свалить в нормальный штопор... и выводить оттуда потом. А для сваливания в обычный штопор встать на крыло при потере скорости вроде годится... (не знаю: как на Ту154).

- Это я в анонимы по поводу ночного всадника попал.
Вот насчет плоского и нормального штопора у меня сомнения , что как то можно ими управлять. Скорее всего это обусловлена аэродинамикой конкретного типа.
Инструктором у меня на L29 был заядлый штопорист. А мне по молодости было тоже интересно. Мы крутили с ним по 6 витков, с закрылками на 15њ примерно тоже самое, только гораздо мягче. Срывались специально с крутого виража на скорости 350 км/ч, вот там скажу бросало не по детски, правда падать не хотел пока не сунули полностью ногу, стоило отпустить рули как на такой скорости самолет сам вывернулся. Но перевести самолет из простого в плоский или обратно было не возможно, да я и не слышал о возможности такого для элки. Есть еще перевернутый штопор, вот с ним и с простым достаточно все понятно..

Почитайте вот это:

http://saint-autere.livejourna ...

Пора что-то делать!
Это как раз та девочка, которая вот в этом репортаже ОРТ:

http://www.1tv.ru/owa/win/ort6 ...

2 Татьяна - Не читайте перед обедом советских газет.
http://davidov.livejournal.com ...

А что вы думаете насчет такой последовательности действий:

штурвал по тангажу - в нейтраль
по крену - против штопора
педали - против штопора

и для перевода в глубокий штопор включить реверс тяги, а затем выводить как учили деды-прадеды?

2 neustaf:

- Это я в анонимы по поводу ночного всадника попал.
Вот насчет плоского и нормального штопора у меня сомнения , что как то можно ими управлять. Скорее всего это обусловлена аэродинамикой конкретного типа.


Э-э, вы поспешили - речь идет не про перевод плоского штопора в нормальный - речь идет про то, что при сваливании/подхвате подтолкнуть машину в нормальный штопор вместо плоского. Ну идея - для плоского штопора нужна потеря скорости + отсутствие крена, точнее - остаточная подъемная сила крыла достаточно велика, чтоб не дать разогнать машину вниз. Ну и если в момент сваливания/подхвата поставить машину на крыло, то вертикальной составляющей не будет и машина начнет ускоряться вниз, ввинчиваясь в нормальный штопор. Плюс - уменьшается возможность остановки двигаетелей.

Можно ли поставить ее на крыло - не знаю, скорость еще есть пока не в плоском штопоре, но что эффективнее для Ту154 - руль высоты (чтоб вниз на разгон) или вправо+крен (чтоб в норм.штопор) - я не знаю... Хотя можно предположить, что при задраном носе отклонение плоскостей на крыльях даст больший эффект, чем рули высоты на хвосте.

Oleg:

А что вы думаете насчет такой последовательности действий:

штурвал по тангажу - в нейтраль
по крену - против штопора
педали - против штопора

и для перевода в глубокий штопор включить реверс тяги, а затем выводить как учили деды-прадеды?

---

КОго учили деды против штопора элероны отклонять?

Для Чистого Лоха

Плоский штопор - это обыкновенный штопор расплющенный на наковальне. Им очень неудобно открывать бутылки, пробки режет, поэтому народ и не доволен, особенно летающая братия.

Аноним:
Э-э, вы поспешили - речь идет не про перевод плоского штопора в нормальный - речь идет про то, что при сваливании/подхвате подтолкнуть машину в нормальный штопор вместо плоского.....


В момент сваливания пытаться влиять на штопор могут наверное только испытатели самолета Ту154. И издать потом точные рекомендации по избежанию таких случаев в эксплуатации ( провести перерасчет ограничений по углу атаки как наиболее интегральному показателю близости самолета к критическим режимам )
В производственных полетах пилоты не желают иметь дело со штопором и вмомент когда все это происходит психологически не готовы к подобным опасным экпериментам, я так полагаю.

2 Oleg:
А что вы думаете насчет такой последовательности действий:
штурвал по тангажу - в нейтраль
по крену - против штопора
педали - против штопора
и для перевода в глубокий штопор включить реверс тяги, а затем выводить как учили деды-прадеды?
11/09/2006 [04:00:40]

Штопор это режим авторотации крыла. Вспомним поляру самолета из первого класса аэроклуба. в нормальном диапазоне углов атаки крыло устойчиво, на опускающимся полукрыле угол атаки увеличивается подъёмная сила растет, на поднимающимся наоборот самолет выравнивается. Производная сy по углу атаки положительная. После критического угла атаки поляра наклонена вниз, производная сy по углу атакиотрицателная на опускающимся плукрыле подъемная сила падает на поднимающимся растет . авторотация. Дача элеронов против штопора усиливает режим самовращения, против демпфирует, но только когда самолет находится на закритических углах атаки и в моент вывода опять превращается в дисбалансирующий. Уловить этот переход весьма сложно , поэтому возможно элероны и мощное оружие против штопора, но обоюдоострое. Все рекомендации гласят элероны нейтрально. На спортивном самолете построенном для акробатического пилотажа возможны всякие штуки, но на неманевренных транспортных самолетах врядли.

У плоского штопора и обычного одна и таже природа - это режим авторотации, при котором полная аэродинамическая сила по разному раскладывается на левом и правом полукрыле, иными словами, вектор полной аэродинамической силы на разных полукрыльх имеет разный наклон к хорде и разную величину (на одном подъемная сила больше на другом сопротивление больше).
Плоский штопор от обычного отличается большими углами атаки.
Вывод из штопора элеронами против штопора - усугубление ситуации. Если это проделывать при крутом штопоре, то можно очень легко попасть в плоский.
Если это пытаться делать для удержания самолета, находящегося на больших углах, то это то же усугубление ситуации т.к. элероны в этот момент абсолютно не эффективны, а вот угол атаки крыла, где элерон опускается возрастет и может при отсутствии запаса по углу стать закритическим. Далее штопор.
Из крутого штопора в плоский - легко (на примере Як-52 при удержании рулей на штопор дать газ и установить элероны против штопора), при выводе из плоского в крутой тоже.
Самая эффективная методика вывода из плоского штопора(для Як-52):
РН-полностью против штопора,
РВ-полность от себя,
элероны по штопору полностью,
После прекращения вращения все нейтрально.

neustaf, уважаемый, Вы, видимо, плохо прочитали то, что было написано ниже данной, с позволения сказать, методики. В связи с этим отошлю Вас на 2ю страница данной конфы, где она была предложена Анонимом от 24/08/2006 [19:24:46], судя по словам штурвала в руках не державшего. Я прекрасно представляю себе поведение самолета на этом режиме, и сам являюсь, согласно Вашему выражению "заядлым штопористом". С подобной галиматьей никак не смог согласиться и рискнул задать пару вопросов ее автору.
По поводу Вашей фразы: В плоском штопоре отклонение элеронов ПО штопору - вещь жизненно необходимая. Плоский штопор характерен большими угловыми скоростями относительно вертикальной оси самолета и чем больше разнос масс относительно ЦМ (извиняюсь за тавтологию), тем тяжелее уменьшить скорость вращения (особенно здорово это чувствуется на ЯК-52 с тяжелым инструктором в задней кабине). Отклоненный на внешнем полукрыле вниз элерон создаст дополнительный тормозной момент, замедляющий угловую скорость. Поднятый вверх элерон на внутренней консоли никакого воздействия не окажет из-за разряжений на верхней поверхности крыла.
Как вариант, есть другая методика вывода из ПШ:
-Двигатель - малый газ
-педаль против вращения
-ручку управления по крену в сторону вращения, одновременно выполняя ею движения от себя-на себя, провоцируя раскачку самолета в канале тангажа.
После прекращения вращения - рули нейтрально. Суть метода заключается в том, что за счет принудительной прогрессирующей продольной раскачки самолет сгоняется с закритических углов атаки (В качестве аналогии - застрявшая в сугробе машина).


Анониму от 10/09/2006 [22:15:39]
Цитата:
Можно проще - педаль в сторону желаемого вращения и штурвал полностью на себя. Если сработаете по элеронам, пытаясь убрать крен, привет, батенька, Вы в плоском штопоре. Вывод - см. выше. Вообще насколько я знаю, в полетной конфигурации 154ка предупреждает пилота о приближении к критическому углу атаки достаточно интенсивной тряской, при возникновении которой без лишних разговоров - штурвал ОТ СЕБЯ, потом двигателям полный газ. А вообще на тяжелых машинах ситуацию до подобной лучше не доводить.

4 11/09/2006 [15:23:10]
Ночной всадник:_ Хорошо, что у вас есть возможность изучить и подробно описать поведение самолета Як52
в различных штопорах и порекомендовать обоснованные методике по действию в них. Такую работу по тяжелым машинам вряд ли кто проводил ранее. а проведет в обозримом будущем и тем более.
Жаль что нельзя автоматически перенести опыт Як52 на Ту154. различные ///*чем больше разнос масс относительно ЦМ (извиняюсь за тавтологию), * = момент инерции ( из wikipedia Моментом инерции механической системы относительно неподвижной оси a называется физическая величина Ja равная сумме произведений масс всех n материальных точек системы на квадраты их расстояний до оси)/// моменты инерции, представьте себе почти 85 тонный маховик, нагрузку на крыло и эффективность рулевых поверхностей ( взять для примера хотя угловую скорость крена при полностью отклоненных элеронах).
А даже самая совершенная компьютерная модель без практической проверке не более чем теория.
Итог аналогичен вашему "А вообще на тяжелых машинах ситуацию до подобной лучше не доводить." , это задача для КБ Туполева обезопасить свой корабль от подобных экспериментов в производственной деятельности.

2 Аноним:

У плоского штопора и обычного одна и таже природа - это режим авторотации, при котором полная аэродинамическая сила по разному раскладывается на левом и правом полукрыле, иными словами, вектор полной аэродинамической силы на разных полукрыльх имеет разный наклон к хорде и разную величину (на одном подъемная сила больше на другом сопротивление больше).
Плоский штопор от обычного отличается большими углами атаки.
Вывод из штопора элеронами против штопора - усугубление ситуации. Если это проделывать при крутом штопоре, то можно очень легко попасть в плоский.
Если это пытаться делать для удержания самолета, находящегося на больших углах, то это то же усугубление ситуации т.к. элероны в этот момент абсолютно не эффективны, а вот угол атаки крыла, где элерон опускается возрастет и может при отсутствии запаса по углу стать закритическим.


Последнее - закритический угол атаки на крыле, где опускается элерон - не имеет значения. (1) сила, воздействующая на крыло только возрастет, и поскольку это крыло все равно надо именно вверх, то это только плюс. (2) все это на пару секунд, пока машина не встанет на крыло (или близко к этому положению) - в этом положении вообще угол атаки крыльев около нуля. Собственно идея постановки на крыло состоит именно в том, чтобы убрать вообще закритические углы, пусть и ценой потери опорной силы, и разогнать затем машину, пусть и ценой входа в обычный штопор. Это, надо заметить - вовсе не удержание, так нельзя машину удежать, а именно сброс машины в обычный штопор (или пике - как повезет).

Кстати, про эффективность элеронов против рулей высоты. Я почему-то думаю, что элероны при подхвате более эффективны, чем рули высоты. Они не затенены задраным вверх корпусом, и они не работают против сил подхвата (если они противонаправлены, конечно).

Только нельзя делать "наполовину" (типа - на 45градусов), иначе я подозреваю, что ситуация только ухудшится.

2 Ночной всадник:

Анониму от 10/09/2006 [22:15:39]
Цитата:
Можно проще - педаль в сторону желаемого вращения и штурвал полностью на себя. Если сработаете по элеронам, пытаясь убрать крен, привет, батенька, Вы в плоском штопоре.


Я извиняюсь, но речь идет именно о том, чтобы элеронами не убирать крен, а наоборот - его создать, точнее поставить машину на крыло, чтоб вообще перевести аэродинамический полет в что-то близкое к баллистике, причем носом в направлении скорости. Если машина на крыле, то подъемной силы нет, и она должна набрать скорость.

Что же касается "руль на себя", то как мне кажется, в совокупности с рулем и в ситуации с задраным носом машина не сразу пойдет вниз - подъемная сила не пропадет (а может и возрастет). То есть она еще быстрее потеряет скорость - вы же ее пытаетесь закрутить в спираль, направленную вверх. А собственно скорость - это единственное, что может еще как-то спасти от плоского штопора. В вашем случае она конечно тоже встанет на крыло, но в положении с более задраным вверх носом, а это как раз и сбросит машину вниз задом и ---> плоский штопор.


Вообще насколько я знаю, в полетной конфигурации 154ка предупреждает пилота о приближении к критическому углу атаки достаточно интенсивной тряской, при возникновении которой без лишних разговоров - штурвал ОТ СЕБЯ, потом двигателям полный газ. А вообще на тяжелых машинах ситуацию до подобной лучше не доводить.


Тут я согласен. Я просто обсуждаю ситуацию "подхвата", когда резкий восходящий поток в долю секунды изменил угол атаки на закритический и рули высоты уже мало полезны. У экипажа есть около 10 сек еще...

Анониму от 1 1/09/2006 [22:29:45]
от Анонима от 11/09/2006 [15:23:10]

Цитата:
Последнее - закритический угол атаки на крыле, где опускается элерон - не имеет значения. (1) сила, воздействующая на крыло только возрастет, и поскольку это крыло все равно надо именно вверх, то это только плюс.

Ответ:
Это как это?
Там, где элерон опускается, изменяется положение хорды и меняется угол атаки, при докритических углах атаки подъемная сила растет, на закритических падает, на противоположном крыле обратная картина, так что сорваться в сторону опущенного элерона (когда крен, вызванный срывом пытаются исправить элеронами) очень большой шанс.

Цитата:
(2) все это на пару секунд, пока машина не встанет на крыло (или близко к этому положению) - в этом положении вообще угол атаки крыльев около нуля.

Ответ:
В положении 'нож' (крен=90) угол атаки может быть любой (от положительного до отрицательного), т.к. угол атаки определяется положением хорды и потока, а крен расположением поперечной оси самолета относительно горизонта.
При срыве и в прямой и в обратный (перевернутый) штопор на первом витке самолет проходит через крен 90 град, но это вовсе не значит, что углы атаки в этот момент равны нулю, при прямом штопоре они большие положительные, при обратном большие отрицательные.

Цитата:
Собственно идея постановки на крыло состоит именно в том, чтобы убрать вообще закритические углы, пусть и ценой потери опорной силы, и разогнать затем машину, пусть и ценой входа в обычный штопор. Это, надо заметить - вовсе не удержание, так нельзя машину удежать, а именно сброс машины в обычный штопор (или пике - как повезет).

Ответ:
Суть вывода из любого штопора - уменьшение углов атаки и скольжения, при выводе из плоского штопора (с большими углами атаки) углы атаки уменьшаются и в определенной стадии вывода принимают значения, характерные для крутого, минуя крутой штопор из плоского не выйти даже на Як-52 (не рассматриваю в данном случае такие самолеты как Су-26, Су-31, на них можно, но это уже другая история.)

Цитата:
Кстати, про эффективность элеронов против рулей высоты. Я почему-то думаю, что элероны при подхвате более эффективны, чем рули высоты. Они не затенены задраным вверх корпусом, и они не работают против сил подхвата (если они противонаправлены, конечно).

Ответ:
Подхват (в данном случае по тангажу)- это неуправляемое изменение тангажа.
Подхват, в данной ситуации, скорее всего вызван срывом потока со стабилизатора вследствие выхода на закритические углы атаки. Этому способствует, также затенение стабилизатора крылом на больших углах атаки.

Ответ:
Каким образом с подхватом можно бороться элеронами мне не понятно.


Только нельзя делать "наполовину" (типа - на 45градусов), иначе я подозреваю, что ситуация только ухудшится.

Это вообще не понятно о чем.

Ночному всаднику, от предыдущего Анонима

Как вариант, есть другая методика вывода из ПШ:
-Двигатель - малый газ
-педаль против вращения
-ручку управления по крену в сторону вращения, одновременно выполняя ею движения от себя-на себя, провоцируя раскачку самолета в канале тангажа.


Подскажите, пжлста, в каком клубе применяется такая методика вывода из плоского штопора (МГ и "раскачка")
Если отвечать не захотите, проведите эксперемент, где оценкой методики будет расход высоты на вывод самолета.

Режим взлетный,
РН-полностью против штопора,
РВ-полность от себя,
элероны по штопору полностью,
После прекращения вращения все нейтрально.

Забыли о струйном течении которое идёт с запада на восток и на высоте 11000-13000 м достигает 300=400 км\час сложите силы по аэродинамике: вот вам и оверкиль.Полет самолёта проходил поперёк т.е.под 90 градусов по отношению струйного течения.

Я думаю, что если есть схема вывода тушки из штопора при помощи стандартных средств управления - это редкое искусство и удача. Можно только преклоняться перед людьми, которые могут.

В остальном - думать должны конструкторы. Они должны делать безопасные самолеты.

Есть безумная идея:
Оборудовать самолёты дополнительными двигателями. Абсолютно неэкономичными неэкологичными и может даже вообще одноразовыми. Главное, чтобы они надёжно запускались. Далее два варианта:
1. Нереальный. (На следующий же день после катастрофы с самолётом, занимался подсчётом в уме по дороге домой сколько надо сжечь топлива чтобы остановить тушку массой 100 тонн с 850 км в час до нуля. Вышло 500 кг. Очень приблизительно конечно. Плюс ещё нужен воздух (по моим прикидкам около 4.5 тонн)) Чтобы они вообще могли остановить и вертикально посадить самолет, спалив в максимально быстрые сроки вероятно неверно посчитанное топливо.
2. Двигатели достаточные только для эффективного выравнивания самолёта из любой неприятной ситуации. Если разместить их на концах крыльев и в крайних положениях фюзеляжа, возможно они будут вполне небольшими.