В советское время 2-й МГАК (как и любой другой а/клуб ДОСААФ)учил на них 16-летних пацанов без всяких проблем. Только дисциплина и теоретическая подготовка были главными критериями допуска к технике. Сейчас - готов поспорить - приезжаем на любой а/д РОСТО, дожидаемся посадки первого попавшегося Як-52, начинаем задавать экипажу вопросы по РЛЭ (любой раздел) - инструктор ответит, курсант будет мычать, ибо он платил не за то, что ему трахают мозги всякой теорией. Отсюда и такая аварийность. Надо менять подходы в подготовке курсантов - нельзя все мерить деньгами, хотя и очень хочется срубить бабла. В целом машина - песня, особенно +7/-5.

vadim463(ех vadim):
Согласен!
Да и по маршруту на нем можно...

Этот самолет может научить НАМНОГО БОЛЬШЕМУ, чем "табуретки с мотором" (не в обиду)... да и РЕАЛЬНЫХ аналогов в России и странах СНГ - нет...

То APL:
Да и не только в СНГ, но пожалуй и в мире. Если сравнивать с двухместным питтом, то тот еще строже.

Аноним:
ну... насчет знания РЛЕ - ты погорячился... лично я, например, мычать не буду - в метро постоянно его перечитываю...

2ФАД
есть это И-3.

Если б еще ночью умел... мммм...

Еще в какую обиду:))) Нам, конечно, обратный пилотаж не по зубам, но штопорить и пр. сложный пилотаж лучше учить у нас... И дешевле, и безопаснее будет.

При всем уважении к Вам и вашему Бекасу, это назвать сложным пилотажем можно с натяжкой. Ну даже если и учить сложняку на Бекасе, вышку то на чем учить?

meglin:

Может быть... только что потом? Как, например, к соревнованиям готовиться???

Как ни крути, а на 52ой все равно пересаживаться придется...

meglin:
Каждый самолет хорош по-своему.
Но, если уж про як52 некоторые говорят, что он не пилотажный, то про Бекас и говорить не стоит... он и близко к спортивным не стоял...

P.S Какие у Бекаса допустимые перегрузки?

meglin:
я снова насчёт И-3
Буржуи их берут по 20-25 шт в год.
Почему бы Вам статейку про этот самолёт не закатить?

Сравнивать особено не с чем здесь у нас. Он занимает свою нишу. И другого учебно-тренировочного самолета для полетов в зону попросту нет. Опять же каждый самолет имеет плюсы и минусы. У 52-го достаточно плюсов, чтобы он считался хорошей учебно -тренировочной машиной. А недостатки сегодняшнего дня и так всем известны. Старая матчасть, у клубов попросту нет денег на серьезные регламенты, хороший бензин, запчасти и.т.д. И недоученность, недостаток налета. Особенно не хватает провозок по штопорам. Как говорится, вводится он в штопор тяжело, а сваливается легко.Вот и подлавливает народ уже сколько лет. КУЛП и РЛЭ никто не отменял. Мера и постепенность!

Вадим, и Всем привет. Як-52 прежде всего Учебно-тренировочный самолет, пилотажу на нём УЧАТ! Да он может делать многое, но совсем не всё и не так, как Су-26, Су-29, 31. Даже не так, как Як-55. Прекрасный самолет для первоначального и достаточно продвинутого обучения пилотажу. Если в военных летных училищах за базовый самолет первоначального обучения примут Як-52м для первого курса, то процесс обучения от этого только выиграет(хотя и Эл-29 и Л-39 не намного сложнее для первоначалки, но существенно дороже). К достоинствам Як-52 я лично отношу то, что на нем можно отработать типовое распределение внимания как при полетах по простым видам подготовки, так и получить хорошие навыки пространственного ориентирования в процессе комплексного пилотажа. Он достаточно строг в работе с оборудованием кабины (головки цилиндров, температура масла, давление воздуха итд), достаточно устойчив и допустимо динамичен для первоначалки, хороший диапазон рабочих скоростей, при этом вырабатываются и навыки дисциплинированности по соблюдению скоростных режимов(самолет грубых ошибок не прощает). После налета на нем в 50-60 часов у летчика уже вырабатывается много полезных навыков и достаточный авиационный кругозор, позволяющий переходить на более сложные типы самолетов. К недостаткам можно отнести по существующему парку - черезчур пожилые и отсутствие альтернативной базы для капремонтов. По ТП - для пилотов переходящих на обучение на реактивных самолетах после него потребуется время на изживание навыков в работе рулем направления, которые из полезных для винтов переходят в разряд паразитных для реактивных(нет реакции винта ни на взлете ни на выравнивании, не тот характер усилий на педалях при пилотаже). Удачи, ВАФ.

Аноним:
>>> В советское время 2-й МГАК (как и любой другой а/клуб ДОСААФ)учил на них 16-летних пацанов без всяких проблем. Только дисциплина и теоретическая подготовка были главными критериями допуска к технике. Сейчас - готов поспорить - приезжаем на любой а/д РОСТО, дожидаемся посадки первого попавшегося Як-52, начинаем задавать экипажу вопросы по РЛЭ (любой раздел) - инструктор ответит, курсант будет мычать, ибо он платил не за то, что ему трахают мозги всякой теорией. Отсюда и такая аварийность. Надо менять подходы в подготовке курсантов - нельзя все мерить деньгами, хотя и очень хочется срубить бабла. В целом машина - песня, особенно +7/-5.

СУПЕР!!! Жаль, что под Анонимом выступаешь. Мысли-то дельные. Может, выберешь узнаваемый ник?

>> К недостаткам можно отнести по существующему парку - черезчур пожилые и отсутствие альтернативной базы для капремонтов.

Ну... это недостатки не совсем самолета...

2 Сергей Силкин
Да не аноним я, не видел смысла подписаться.
2 APL - если бы я сейчас не летал в бывших ФЛА (теперь РОСТО) клубах, то не говорил бы. Сам плачу деньги за ностальгию и насмотрелся всякого и всяких. Если бы не советское авиационное воспитание, начиная с МГАКа, то, наверное, тоже считал, что раз я заплатил - будьте любезны. Сам РЛЭ в метро не читаю, но ей-Богу, таких как ты - единицы. У большинства коммерческих курсантов мыслей - в районе 3-х штук:
1. Я крутой, я небо топтал - девочкам видео покажу.
2. Со мной ничего не произойдет - это же я, а не какой-то Вася.
3. Если чего и произойдет, то есть инструктор - он все может.
52-я машина такого точно не простит. Сформулировать мнение о ней лучше, чем уважаемый Instructor я точно не смогу - почти исчерпывающая оценка.
С уважением ...

Тоха:

По И-3? да пожалуйста! Главный меня знает, общались в Рязани, журнал, надеюсь тоже знает. Пусть напишут, с удовольствием, о нем практически еще нигде и ничего.

А теперь давайте так. Вот пилоты -любители. Их уже тысячи, будут сотни тысяч. Штопор и др пилотаж сложный - запрещен. Попадает такой в штопор, паника, судорожные воспоминания рекомендаций по выводу, моторика клинит, навыков нет, земля размазана и приближается. Много шансов выжить? Не очень, согласитесь. А если ты штопорил раз, другой, десятый, двадцатый, перепробовал все способы выхода, знаешь, за сколько метров самолетвыходит, разве это не может выручить тебя в критической ситуации?
На чем учить любителей, которых сейчас все больше и это закономерно? На Як-52, что ли?????
Вы, господа пилотажники, мерите все по принципу: вперед, и выше, и сложней. Понятно. Но любителю - обычного сложного пилотажа на свою жизнь хватит за глаза! Не для спорта, а для мироощущения. И - для собственной безопасности. Не всем дано заниматься спортом. Но физзарядку можно и полезно делать всем. Вы не согласны?
APL:
Конечно не стоял. Он всего лишь сертифицирован как УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫЙ в Украине. Учитесь и тренируйтесь. Я не пилот, можете отмахнуться от моего мнения, но есть пилоты, которые паралельно летают и на том, и на другом, так вот они мне(уже дано не гл. конструктору, он мне ничем не обязаны) говорят, что для "покрутиться" в свое удовольствие предпочитают именно Х-32.
Что касается прегрузки, то предел, что выжали военные - +4, 08, кажется. У обычных пилотов пилотаж идет с перегрузками +3-3, 5. Мало, понимаю. Но это же не спорт - физзарядка:)))

Вот именно, учебно-тренировочный. И это две большие разницы, когда инстуктор из заднего кабинета учит или проверяет, а потом, выходя из заднего кабинета, выпускает курсанта на том же самолёте. Или нужно обьяснять, как при этом меняется центровка? И если с инструктором штопорная бочка выполнялась играючи, то одному её и не сделать, нужно бить ногой по педали и бросать РУС в угол двумя руками.
Искуственное затежеление РУС пружинами - идиотизм, который до сих пор не могут исправить.
Ну не the best он, тем более для пилотажа. Сядьте после него на Як-55 или Су-26 и вам никогда не захочется больше на нём кувыркаться и слушать скрип частей фюзеляжа.

APL:

А допустимые +4, 4/-2, 2 с двумя.
Только не выходит он на них, не хватает скорости. И бочки получаются несколько кадушечные, увы.
Но вот инструкторы после МиГ-21, выпустившие не не одну сотню курсантов и пилоты после 31-го - учат вот новичков - и не стыдятся.

Su-17:

Вот именно. А теперь преставьте самолет, в котором второй пилот сидит исключительно, с точностью до сантиметра, в ЦТ. И в котором нет ни загружателей, ни утомительных усилий. Нет, правда, и наддува, и шага винта, и наверное, еще чего-нибудь, от чего ресурс двигателя в 3600 часов не уменьшается, и расход автобензина не увеличивается.
Вот на таких и надо учить, мне кажется. А не цепляться за совсем уж старенькую технику. Хотя Россия, конечно, страна богатая, можно и на Л-39 начинать, и на Л-410. А что? Нефть-то своя, денег девать некуда.

ex-pilot:
Согласен, сейчас халява, но ведь разговор у нас про самолет...

Su-17:
Дык ведь никто и не сравнивает 52ой с Як-55 или Су-26... Вот только для того, чтобы на них пересесть, на каком типе нужно тренироваться?

to ex-pilot:
А что если сделать так, чтобы теоретические экзамены принимал кто-то со стороны, из какой-нибудь авиационной организации? Чтобы экзаменатор не имел никакого отношения к аэроклубу. Не сдал курсант экзамен - не допускает его к практике. И экзаменатору плевать, что парень заплатил лимон баксов аэроклубу, чтобы ему выдали лётную ксиву, хоть даже он нифига не понимает.

Сергей Силкин:
Опять взяточничество поощряем?

То Su-17:
А нечего и сравнивать несравнимое. После того как я сел на 55, на 52 действительно садиться не хочеться. Но есть ли другие варианты научиться вышке? Или как предлагает Меглин на Бекасе взлет посадка+ "сложняк" и сразу на 55? Ну-ну! И почему у Вас не получаються на 52 штопорные? Приежайте в этом году на ЧР и посмотрите 2-ю лигу. Я уж не говорю про монстров Рахманина, Мамистова, Кротова которые вытворяю на нем чудеса.

если парень не отстегнул предварительно и экзаменатору.

Вадим, ну не говорил я про 55! Хотя... что, он такой сложный и коварный?
Я говорил про то, что нет смысла учить людей сразу на Формуле 1. И даже на Формуле 2. И на "газоне" уже не стоит, дорого будет по горючему.
Пусть пробуют на жигулях. Большинству эти Формулы и не понадобятся. Но вот потренироваться на гололеде, на площадке специальной - не помешает для безопасности.

meglin:
люди наверное упираются, не хотят на 52ом летать, а их заставляют? Если спорт не нужен - можно и Бекас...

>>Вадим, ну не говорил я про 55! Хотя... что, он такой сложный и коварный?

Он ПИЛОТАЖНЫЙ. Перед тем, как за 55ый садиться - на 52ом придеться полетать - без вариантов.

знаю. Пилот, если нет ничего, полетит на чем угодно. И на восстановленном из небытия 52-м... И будет счастлив.

да есть такие, простенькие пилотажки. У нас только этот класс отсутствует. Появится.
И вовсе не нужно будет гонять и реанимировать машину с весом больше тонны и двигателем трехсполовинойсотенным табуном лошадей.

Для Su-17.
Еще раз для сумлевающихся. Летал на 52-ом не мало. Самолет очень люблю, не смотря на то, что пересел на 55-ку. Считаю, что на данный момент альтернативы ни в России, ни за рубежом нет. Мой инструктор, Олег Шполянский, считает 52-й замечательным самолетом, полностью пригодным как для первоначальной, так и полной подготовки. Сам прошел эту парту от начала и до фигур, которые входят в первую лигу. И не только в первую, но и в высшую. Лично знаю всех сборников - Шполянского, Мамистова, Рахманина, вообщем всех. НИ ОТ КОГО ИЗ НИХ не услышал ни разу, что 52-ой плохой самолет. Мнение этих ЛЕТЧИКОВ - непререкаемо в вопросах высшего пилотажа. Мы тут все еще просто сперматазоиды:)) против них. Излишне говорить, что все они начинали с 52-го. Теперь о своих впечатлениях. Как уже говорил, в данный момент времени летаю на 55-ке. Буквально в прошлые в выходные довелось слетать на 52-ом. Да, самолет тяжелее на ручке. Да, медленнее вращается. Ну и что? Зато штопорит он быстрее, чем 55-й, так как крыло его узкое. На 55-ке штопор плавный, здесь энергичный, резкий. На 52-ом надо думать о энергии, считать комплекс. На 55-ке все проще - энерговооруженность другая.
Еще моментик. После длительных перерывов адвансиков вывозят на 52-м.
Теперь о больном. Не секрет, что матчасть стареет. Выходят ресурсы, запчастей нет, а если и есть то искать приходится по всей стране. Вот это серьезная проблемма. Но проблемма организационная. К сожалению наш авиапром, не говоря уже о авиации РОСТО развален до нельзя.
О начинающих. Повторюсь, что прошел 52-й по полной программе. Отлетав в прошлом году ЧР2004 думал, что сразу пересяду на 55-ку. По ряду причин не получилось. Продолжали летать на 52-ом. И сейчас, пересев на 55-ку понял, что время было не потеряно. Почему? Да потому, что 80% того, что сейчас делаю на 55-ке делал на 52-ом.
52-й тренирует внимательность, умение ощущать самолет именно потому, что он строгий в чистоте пилотажа.
К примеру вираж с вписанными бочками на 55-ке выполняется куда проще чем на 52-ом. Но давайте представим ситуацию, когда сев в 55-й человек начинает крутить этот самый вираж. Внизу на трубке тренер, объясняет куда и как руку пихнуть, когда ногой додавить. В воздухе сразу не въедешь. В 52-ом с учетом СЛОЖНОСТИ выполнения этой фигуры именно на этом типе за счет несиметричного профиля тренер в кабине сразу все расставит по местам. И таких примеров освоения новых фигур масса. Недаром в сборной России есть 52-й, несмотря на то, что люди летают на сучках и прочей технике.
А вообще ХВАТИТ ЗАМЕЧАТЕЛЬНЫЙ САМОЛЕТ ОПУСКАТЬ НИЖЕ ПЛИНТУСА. :))

Вспомнил видел как-то на выстовке КАП-10С характеристиками на 52 похож но полегче в полтора раза. В рекламе было написано , что самолёт является первой ступенькой подготовки для французских, алжирских и мароканских ВВС.
Кроме того раньше был такой самолёт ЦЛИН с той же задачеё.

Название темы не совсем корректное.

Як52 - The BEST!!! Одназначно!

Но! Как учебно-тренировочный самолет для:

а) спортсменов-пилотажников

б) любителей "поколбаситься", (которым еще рано или нет возможности на 55 или Сучках)

в) покатушечкиков

P.S. не забываем про Российские реалии...

Года четыре назад в Борках довелось полетать(да и курсантов пять человек выпустить-платных) на "Дубна-2" сверхлегкий папелац с толкающим винтом. Скорость отрыва около 60к, ч, на кругу 120к, ч. на планировании 90к, ч., приземления 60к, ч. В штопор в зоне завалить не сумел, правда и РЛЭ написано, что не входит-максимум парашютирование до 6м, с. Теоретический курс этим "Курсантам-энтузиастам" читали часов 10-12(да забыл добавить, что на приборной доске "Скорость""Высота""АГД""Компас""Часы""Обороты" и Всё!), так вот этих энтузиастов можно было по кругу выпускать через 4-5 часов налета! Летать пришлось всё равно до 14 часов налета с каждым(такая программа была во ФЛА утверждена)до сам. Эти Курсанты налетали по 45-50 часов в то лето каждый и получили флашные пилотские, о троих из них я знаю и сейчас-летают один на своем Ан-2, два на тэхах, говорил специально стеми, кто их переучивал(любопытно мне), так вот инструктора их единогласно заявили -проблем с обучением небыло-способные ребята! Насчет способные я бы поспорил, но то, что они начали с самого простого, усвоили, получили навыки и научились ощущать себя во время полетов, позволило им(практически без теории)перейти на достаточные по сложности ВС без затруднений. Они не только уже имели возможность говорить с инструктором на одном языке, но и могли представлять и ощущать, когда он им обьяснял что-то о полете и работе с самолетом. Идеальный вариант обучения: 1.Сверхлегкий, 2.УТС с пилотажными возможностями, 3. УТС-реактивный, 4. Боевой. ВАФ.

к сожалению, те мастера, которые подловились на 52-м, уже ничего не скажут, какой это прекрасный самолет. Человек имеет право на ошибку, а машина, похоже, имеет право на ее использование.
Тоха: Ну, я имел ввиду еще более легкие, 300-500-килограмовые самолеты. Для меня в этом смысле пример - S-9 и его брат S-10. На первом ставят и 40-сильные Ротаксы(просто полетать), и 150-сильные Лайкоминги. Имея вес пустого около двух сотен кг, можете примериться к энерговооруженности.
Применять массово такие самолеты, как Як-52, мог позволить себе лишь милитаризованный СССР. Многим клубам по зубам купить новый такой? А частникам?

Ну неплохой для прошлого века самолёт, только не надо так категорично, что в мире ещё лучше ничего не сделали.

То Тоха:
Ну приведи пример лучшего!

Instructor:

Конечно. Но, судя по высказываниям некоторых пилотов, УТС пилотажный они хотели бы иметь новый... Хотя это уже и не зависит от их желания. 52-й же не выпускается. Есть хотя бы кому поддерживать их в эксплуатации?

Instructor:

Что сейчас с Дубной творится? Они - живы? Савушкин А.И. мне ничего не пишет, не отвечает.

Тоха, привет. Согласен полностью с Вами и Як-52 и Як-18т, да и их модификации типа СМ-2000(сертифицирован пару лет назад)= ПРОШЛЫЙ ВЕК! И по материалам и по авионике и по движку. Но, пока мы летаем на аэродромах первой половины прошлого века, я свою тэху не променял бы и на ДА-22-с её шасси при всей удивительной комфортности и красоте и летучести и и и..., прожила бы она в "Дракино" один и то не полный летный день. А если бы и не летала, а просто год лето-зиму-осень весну под открытым небом даже в чехлах простояла, то её и завод изготовитель бы в ремонт не взял. Правильно кто-то из форумян выше сказал, что недостатком Як-52 является то, что он в СССР родился а умирать ему приходиться в России. С Уважением, ВАФ.

2 Сергей Силкин:
Собственно, APL прав, сделав мне легкий выговор, т.к. говорим не о системе обучения пилотов, а о конкретном самолете, поэтому про систему контроля подготовки экипажей надо говорить отдельно. Просто одно от другого трудно оторвать, раз говорим именно о самолете учебно-тренировочном, самолете первоначального обучения. На мой взгляд, если восстановить производство этой машины (только с новым ПНО), то это шагом назад не будет - самолет прост, от него понятно, чего ожидать, в эксплуатации не дорог, двигатель - более чем знаком.
Как показывают проекты разных КБ - новый самолет с аналогичными возможностями получается дороже в разы, если не на порядок. Поэтому, если мы говорим о Яшке, как о машине первоначального обучения, в т.ч. и пилотажной машине для обучения - лучше и откатанней мы вряд ли придумаем, а если и придумаем, то сегодня денег на ввод нового самолета не найдем, т.к. государство не готово финансировать такие вещи. Можно сколько угодно дискутировать на тему что лучше - Ту-154 или Ан-2, но это не аналоги, сравнение бесполезно, у каждого своя цель. 52-й вырастил не одно поколение как гражданских, так и военных летчиков и по своим характеристикам отнюдь не устарел для тех целей, с которыми был создан.

2vadim463(ех vadim):
я не берусь судить так как летал только на двух типах, но цифры то говорят за себя:

http://www.capaviation.com/

Cap 10C

посадочная меньше 100,
посадка с инструктором бок к боку,
меньший расход,
большая Vmax
итд..

а что скажут пилотажники о рядной посадке на таком самолете вместо тандемной?

> ex-pilot:
> У большинства коммерческих курсантов мыслей - в районе 3-х штук

Не стал бы я так лихо, всех под одну гребенку. Там, где я учился (как коммерческий курсант), не то что большинства такого не было, а вообще такого отношения к небу не видел ни от кого, кто УЧИЛСЯ (при их отчетах своим девочкам я, правда, не присутствовал ;-)).

Курсанты и покатушечники - ИМХО разные категории. Хотя, бывает, и от попа приход зависит...

2Instructor:
Ваша правда:)

vadim
Ну, почему же несравнимое. Як-52 и Як-55 самолёты одного класса. И совершенно не стоит при отсутствии 55-го корячится на 52-м. Потому что 52-й учебно- тренировочный, а 55-й боевой(пилотажный). И если ты уже хороший спортсмен, то спарка тебе нужна только для контрольных полётов после перерыва.
Tim27
А я не сомневающийся. В начале 90-х я работал ст. лётчиком-инспектором в ЦК ДОСААФ Украины по реактивной и спортивно-поршневой авиации. И вся сборная Украины во главе с их ст. тренером Колей Тарасевичем висела на мне. И проводя сборы

vadim
Ну, почему же несравнимое. Як-52 и Як-55 самолёты одного класса. И совершенно не стоит при отсутствии 55-го корячится на 52-м. Потому что 52-й учебно- тренировочный, а 55-й боевой(пилотажный). И если ты уже хороший спортсмен, то спарка тебе нужна только для контрольных полётов после перерыва.
Tim27
А я не сомневающийся. В начале 90-х я работал ст. лётчиком-инспектором в ЦК ДОСААФ Украины по реактивной и спортивно-поршневой авиации. И вся сборная Украины во главе с их ст. тренером Колей Тарасевичем висела на мне. И проводя сборы после зимы в Одессе я проверял каждого и хорошо знал кто есть кто. Проверяя ту же Люду Зеленину(мастер спорта международного класса) мне было не зазорно поучиться у неё, как нанизывать бочки на вираж. Как правило, все спортсмены штатно работали инструкторами в разных клубах. И были мы где-то одного возраста и частенько сидели за рюмкой чая. И я не скажу, что они были в восторге от пилотажа на Як-52. Да, будучи профессионалами, крутили всё без проблем. Но на Чемпионатах только на Як-55. Один Су-26 появился только когда рухнул СССР и Адабаш на подаренном самолёте прилетела в Одессу.
Да, и будучи мастерами международного класса, они всё-таки прислушивались ко мне, профессиональному ИБАшнику, военному лётчику 1-го класса.

Кстати, поскольку тут собралась публика, *реально* понимающая, что такое Як-52, позвольте мне задать всем вопрос: что, по-вашему, является ближайшим западным аналогом этого типа? На мой взгляд, T-34A, он же Beechcraft Mentor. Очень сходные размерные, мощностные и летные характеристики, похожая эргономика приборной доски... Вот только Mentor старше на 25 лет.

То Su-17:
Только мотором и схоже. Другой фюзеляж, другое крыло, другие рули. Какого одного класса? Или по принципу Миг-21 и Миг23 тоже одного класса: одно КБ, один двигатель (в количественном смысле).
Для спортсменов анлимитед, спору нет, Як-52 морально устаревшая машина. А для третьей и второй лиги? Можете предложить лучше?