Всем и Борису Абрамовичу лично

Ну наконец то нашел ваш форум. Как говориться, спасибо, что вы есть

То Саныч. Познакомился с Вашей статьёй, интересные и правильные, на
мой взгляд, мысли. Обязательно свяхусь по е-почте. Надеюсь, ветка
обрастет единомышленниками.

г. Посторонний спасибо за добрые слова.
Как производственик до мозга костей, я считаю что подразделения занимающиеся обработкой полетной информацией в авиакомпаниях функционируют крайне неэффективно.
Во первых , крайне много лишних бумаг, журналов, отчётов и прочей лабуды.

Во вторых , на расшифровке как правило сидят бывшие летчики , которые имеют сильные связи с действующими лётными подраделениями, и чего греха таить при любой "плохой расшифровке" решают этот вопрос "полюбовно", так что наверх (в анализы)выходит по моим подсчетам одна десятая часть от выявленных ошибок техники пилотирования.

В третьих , несовершенство предлагаемого стандартного программного обеспечения и невозможность его (ПО)довести до ума.

B четвертых самое главное поразделения по расшифровке ПИ почдинены по всем документам или АТБ или Технической дирекции авиакомпаний КОТОРЫМ ОНИ И НА ХРЕН НЕ НУЖНЫ, вот и сбрасываю в эти подразделения всякий никчемный сброд , финансирование по остаточному принципу со всеми вытекающими последствиями.

На всякий случай продублирую свой e-mail: oleg@sat.utm.ru

г. Посторонний спасибо за добрые слова.
Как производственик до мозга костей, я считаю что подразделения занимающиеся обработкой полетной информацией в авиакомпаниях функционируют крайне неэффективно.
Во первых , крайне много лишних бумаг, журналов, отчётов и прочей лабуды.

Во вторых , на расшифровке как правило сидят бывшие летчики , которые имеют сильные связи с действующими лётными подраделениями, и чего греха таить при любой "плохой расшифровке" решают этот вопрос "полюбовно", так что наверх (в анализы)выходит по моим подсчетам одна десятая часть от выявленных ошибок техники пилотирования.

В третьих , несовершенство предлагаемого стандартного программного обеспечения и невозможность его (ПО)довести до ума.

B четвертых самое главное поразделения по расшифровке ПИ почдинены по всем документам или АТБ или Технической дирекции авиакомпаний КОТОРЫМ ОНИ И НА ХРЕН НЕ НУЖНЫ, вот и сбрасываю в эти подразделения всякий никчемный сброд , финансирование по остаточному принципу со всеми вытекающими последствиями.

На всякий случай продублирую свой e-mail: oleg@sat.utm.ru

Прошу простить за резкий тон, но сильно уж накипело... , уж с каких трибун я это не говорил , и никакой реакции отраслевой администрации так разнервничался аж дважды текст отправил.
Извините господа....

2 Саныч
Тема интересная но:
--- что фиксирует ССПИ? - отклонения и только
--- кто может провести ГРАМОТНЫЙ анализ? - специалист ЗНАЮЩИЙ специфику и технологию работы экипажа( это к вопросу о бывших пилотах).
--- почему при выявлении отклонения выходящего за пределы ограничений исполнитель(экипаж) сразу зачисляется в нарушители ибо в градациях идут отклонения и нарушения? Предлагаю НАРУШЕНИЯ убрать ибо даже грубое отклонение может стать нарушением только после квалифицированного анализа и признания его таковым.

Прошу прощения, что пропал надолго, очень много было срочной работы - заканчивали испытания нового эксплуатационного накопителя БЭР-1 для Ту-154М и других, где стоит МСРП-64 (вместо КБН-1-1, МЛП-14-6 или ТБН-К-4-2). Я уже как-то писАл благодарность всем, кто принимал участие в обсуждении "правильного" типа накопителя. Вот наконец получен результат, который, мне кажется, многих устроит (как по техническим характеристикам, так и по цене). В этом месяце начнутся первые поставки на самолеты по уже заключенным договорам. Если есть интерес к подробностям, пишите на подсвеченный адрес, не хочу на форуме заниматься рекламой. Отвечу всем, правда, только через неделю - уезжаю отдохнуть. Кто был на МАКСе и заходил к нам (ОАО "Техприбор"), тот видел и БЭР-1 и еще кое-что. С уважением, Б.А.Розенфельд

Спасибо за конструктивную критику г.Бюрократ.
Да я с Вами согласен что действительно грамотный анализ ПИ может произвести только бывший пилот , НО :
1. Как правило эти спецы очень слабы при работе с компьютером, что при нынешней ситуации ооочень влияет на качество анализа.
2. Если нет личных мотивов, спец априори на стороне экипажа, а добится истины в этой ситуации весьма проблематично.

Теперь что касаемо термина "нарушение", тут я с Вами полностью согласен , и поэтому ввожу термин отклонение 3 уровня, выскочило отклонение , давайте разбираться , но и пересекать заложенные в РЛЭ (FOM) границы тоже не есть хорошо .
Вообще эта порочная(от слова пороть) практика, сведЕния субъективных счётов при помощи средств объективного контроля, характерна только для нашей русской авиации и основана она , как Вы правильно заметили, на поиске факта"НАРУШЕНИЯ".
Чего греха таить, и самому приходилось выполнять подобные "заказы".
Вот и захотелось на основе статистики получить более менее ОБЪЕКТИВНЫЕ данные о пилоте.

2СФНЫЧ
Приятно общаться со знающим человеком. Нужно двигаться к изменениям в Руководстве по расшифровке.
Назрело.

Абсолютно с Вами согласен г.Бюрократ.
Есть кстати классное предложение .Необхобимо переподчинить подразделения обрабатывающте ПИ. Сейчас объясню.
Для технической службы (АТБ), в состав которых входят эти подразделения, они кроме дополнительной головной боли ничего не приносят, опять же коню понятно что нельзя их(подразделения) подчинять лётному отряду (дирекции), все и на всём будут летать ИДЕАЛЬНО. А вот есть в любой авиакомпании структура , контролирующая и отвечающая за уровень БП это ИНСПЕКЦИЯ по безопасности полётов. Орган достаточно незаввисимый и подчиняющийся напрямую генеральному директору. В принципе увести под них расшифровку ВОТ ЭТО КЛАСС!!!
И волки целы и овцы сыты (иль наооборот кажется)
Но проще по моему достучатся до бога , нежели до наших авиационных чиновников, особенно в фазе делёжки властных полномочий .....

В наших силах только посетовать и меду собой пожаловаться.
Не ценят "капиталисты", значит не чувствуют полезности?
По вопросу оценки возможно 2 выхода - почти ничего не делать или
автоматизировать процесс и довести его "до ума"

Что мы и делаем , г.Посторонний, сейчас делаем аналогичную систему расчета балла за полет для самолета DHC 8-200 (Q 200)

К вопросу о ценностях "капиталитов", по приведенной ссылке, сдесь же на avia.ru,
выступление Президента и Генерального директора Всемирного фонда безопасности полетов Уильяма Р. Восса в Подкомитете по авиации Комитета по транспорту и инфраструктуре Конгресса США 6 июня 2007 года

http://fsfi.avia.ru/news/news/ ...

Есть специальный раздел посвященный самописцам , я думаю Вам , коллеги , будет небезинтересно....

Господа-товарищи!
В начале темы Serg упоминал следующее:
Serg:

To Ученый:
Позволю себе крамольную мысль, но замена МЛП-14-6 (или КБН) возможна и без установки ТБНК-4.
Наши коллеги особо не церимонясь с ОКБ и разработчиками создали малогабаритный твердотельный накопитель, который устанавливается параллельно с штатными лентопротяжными устройствами и подключается к тому же УП-2-2, обеспечивая запись хоть до 500 часов (без сбоев и прочих "радостей"). Размер накопителя, выполненнго конструктивно заодно с разъемом, 5х3х3 см.
Снял разъем, ушел в тепло (или в холод), вкрутил в такой же компактный USB ридер и всё. Такие варианты с параллеьной установкой уже летают кроме Ил-76 на Ан-12, Ан-24, Ан-26, Ан-72, Ан-74, правда пока за рубежом. И понятно почему - стоимость регистратора в 5 раз ниже стоимости ТБНК-4, а в нашей стране дешевых (и безоткатных) контрактов чиновники не любят. Поэтому в минусах до сих пор - отсутствие сертификата. Но в настоящее время мы активно способствуем устранению этого минуса.

08/07/2005 [09:38:32]


Впоросы:
1.Кто делает такие компактные USB ридеры для МСРП-12 на Ан-12, Ан-26? Интересуют контактные данные.
2.Устанавливается ли программное обеспечение на WinXP?
3.Насколько доступна для понимания пилотов обработанная.распечатанная инфо?
Не сочтите за труд "намыльте", плз.
Всех благ!

Не подскажите линк по ИБН-12?

To aga-ca:
"Такие варианты с параллеьной установкой уже летают кроме Ил-76 на Ан-12, Ан-24, Ан-26, Ан-72, Ан-74, правда пока за рубежом. И понятно почему - стоимость регистратора в 5 раз ниже стоимости ТБНК-4, а в нашей стране дешевых (и безоткатных) контрактов чиновники не любят. Поэтому в минусах до сих пор - отсутствие сертификата. Но в настоящее время мы активно способствуем устранению этого минуса"
Вот Вы активно поспособствуйте получению сертификата (то есть проведите предварительные, приемочные и летные испытания с участием обязательных инстанций - ПЗ, АСЦ ГосНИИГА, ГЦ БП ВТ и т.п.), потом посчитайте и убедитесь, что ТБН-К-4 не так уж и дорог, особенно если их купят аж 30 штук в год. Поверьте старому разработчику. А без этого все Ваши игрушки ничего не стоят, на самолеты ЗАКОННЫМ ОБРАЗОМ в цивилизованных странах они никогда не попадут.

многие переписывают информацию с МАРС-БМ на диктофон. Качество исходника, скажем так, не очень. Какое ПО посоветуете применять для очистки от шумов? Поделитесь опытом.

Посмотрите тут http://www.speechpro.com/rus/

Кто может дать описание МСРП-64М-2.Хотя бы общее.

А что интересует?

Что МСРП-64М-2 собой представляет, которое установлено на ИЛ-76ТД.

МСРП это "она" (в крайнем случае "он" ;-))

VLAD: Есть такая штука в Интернете, называется GOOGLE. Она мне за 0, 36 секунды выдала 617 ссылок на статьи про МСРП-64. Попробуйте - не пожалеете. А вообще по бортовым регистраторам, особенно таким древним, как МСРП-64 (60-х годов разработки), есть огромное количество литературы. Если и правда есть нужда, непременно найдете. С уважением, Б.Р.
Анониму: Вы правы, МСРП и вправду ОНА - многоканальная система разлива портвейна, соответственно на 12, 64 или 256 персон. Авторство шутки не мое, а Владимира Георгиевича Шошкина, ведущего разработчика МСРП-МВЛ (БУР-1), светлая ему память!

Ну и что же это за -МВЛ? В чем ейное усовершенствование по сравнению с 256-ю персонами?

МВЛ в МСРП-строении - это важнейший переломный этап. Мы впервые решились на полное соответствие международным рекомендациям ARINC-573. Очень многое пришлось пересмотреть, причем все это сопровождалось серьезными спорами двух антагонистических команд внутри одного отдела. Одни ратовали за идеологию МСРП-256 и разрабатывали систему "Прогноз", состоящую из множества блоков. Другие в это время внимательно читали документы ARINC и разрабатывали то, что потом назвали БУР-1. Драка была чрезвычайно серьезная. Победили сторонники международной унификации. Из БУР-1 потом выросли и БУР-3, и МСРП-А-01, и МСРП-А-02. Одним из важнейших достижений было создание защищенного и кассетного накопителей нового поколения ЗБН-1-3 и КБН-1-1, которые потом ввели и в старые системы МСРП-64 и МСРП-256. С той поры прошло более 30 лет и не все, увы, дожили.

Уважаемые коллеги! К тем из вас, кто имеет дело в эксплуатирующих предприятиях с твердотельным накопителем ЗБН-1-3 сер.3, большая просьба: расскажите, пожалуйста, о своих впечатлениях. Как часто вы его копируете и обрабатываете? Бывают ли сбои и потери информации при копировании? Заранее благодарен, Б.Р.

Еще раз поднимаю страницу с той же просьбой по ЗБН-1-3 сер.3

Коллеги !!!
Прошу помочь приобрести МЛП-16 для МСРП 12-96 или ЗИП к нему , рассмотрю любые предложения
мой адрес : oleg@sat.utm.ru
тел раб. (4242)788-177 обращаю внимание это Южно-Сахалинск разница с Москвой +7 часов

а экспериментальной авиации вообще ок не ок

а экспериментальной авиации вообще ок не ок

У нас сегодня праздник: Первые 4 серийных накопителя БЭР-1 поставили на Ту-154М в Пулково (ГТК "Россия") взамен КБН-1-1. Завтра еще 4 поставят. Всю разработку, от ТЗ до серийного производства, выполнили за 18 месяцев - рекорд! Спасибо Форуму за участие на этапе формулирования исходной идеи!

Во вторых , на расшифровке как правило сидят бывшие летчики , которые имеют сильные связи с действующими лётными подраделениями, и чего греха таить при любой "плохой расшифровке" решают этот вопрос "полюбовно"

Саныч, ты на заборе на Ленинградском проспекте напиши тоже самое, мож остальные "высокопоставленные авиационные непользователи" интернета прочтут. Долпаеп

БР:

Уважаемые коллеги! К тем из вас, кто имеет дело в эксплуатирующих предприятиях с твердотельным накопителем ЗБН-1-3 сер.3, большая просьба: расскажите, пожалуйста, о своих впечатлениях. Как часто вы его копируете и обрабатываете? Бывают ли сбои и потери информации при копировании? Заранее благодарен, Б.Р.


ЗБН-1-3 сер.3 стоит на Ми-171, копируем примерно раз в 10 дней. Само копирование проходит нормально. Есть другая проблема. Часть включений пропадает. Такое ощущение, что запись не циклическая а случайная. Во включениях, которые в непосредственной близости от исчезнувших сбоев много. Картина примерно такая, в полете за 23 число есть куски за 28 число, эти куски за другое число и являются сбоями. Такую картину можно получить при записи с МЛП-23-1, если начать запись на одной дорожке, потом переключить на другую дорожку, немного прописать, далее вернуться к записи с исходной дорожки (естественно все пишется в один файл копии). Если подскажете возможную причину, буду признателен.

Baralgin: Вот примерно этого я и ожидал, признаюсь. Проводя в этом году лабораторные и летные испытания БЭР-1 (см. мой предыдущий пост) мы столкнулись с похожими проблемами и их победили. Но, во-первых, мы с ними столкнулись не в эксплуатации, а во время испытаний, поэтому были возможности своевременно исправить. Никто из официальных лиц даже и не заметил, как мы нашли и исправили ошибки. А во-вторых, это потребовало включения довольно серьезного аналитического потенциала, которого, мне кажется, в коллективе, создавшем ЗБН-1-3 сер.3, сегодня нет и уже не будет. Дай Бог, чтобы я ошибся!
Теперь о возможных причинах того, о чем Вы написали: Очень похоже на то, что программа, выполняемая встроенным процессором блока ЗБН-1-3 сер.3 в процессе считывания (копирования) информации, не умеет достоверно отличать нормально работающие страницы памяти от "битых" страниц. Поэтому она читает всю память подряд, в том числе и те страницы, которые при последнем проходе записи в этом месте "кольца" были признаны "битыми" и пропускались. Вот и получаются "чужие" куски записи внутри полета. Такого бардака у нас изначально не было в БЭР-1 просто по той причине, что мы своевременно это предусмотрели.
Но в ЗБН должны быть и еще проблемы. Полетаете - столкнетесь.
Главное, чтобы Ваши вертолеты летали без проблем, чего Вам от души желаю!

То БР:
В продолжение перечня проблем с ЗБН-1-3 сер.3 Летом в б/ж запись экипажа : на пульте не выставляются опознавательные данные. ИТП по АиРЭО по данному замечанию меняют ПУ-25. Причиной неисправности указывают короткое замыкание. После этого на ЗБНе номера включений поменялись на пятизначное число (было например 240, а стало 63510, цифры примерные, точно не помню). Но это еще не все. На ЗБНе сохранялась информация только около 12 часов (т.е. "кольцо" было 12 часов, а не 25 как по паспорту, хотя емкость еще больше). Приходилось снимать информацию через каждые 2 дня. Этот вертолет должен улететь на работу в отрыве от базы, решили заменить на другой ЗБН (с другого вертолета). Работоспособность обоих восстановилась в полном объеме. ЗБНы разменяли на исходные места. Это видимо проблема из разряда описанной мной выше. А вертушки летают нормально, вроде как перспектива на увеличение парка. Сейчас дополнительно на них устанавливают ТБН-К. Спасибо за пожелание.

Коллеги! Все о чем здесь говориться мне понятно и знакомо. Но меня интересует другая проблема. Нигде не могу заказать, (приобрести, достать, купить) МИКРОФОТ 5ПО для К3-63. Подскажите пожалуйста ЭТО еще выпускает кто нибудь? Видел давно их в библиотеках - читали микрофильмы. Столько лет прошло... А вот теперь понадобился для работы. Знаю что глупость - а взять негде. Может у кого умные мысли на этот счет есть, или у кого на даче, в гараже, на складе завалялся - буду премного благодарен - рассмотрю любые предложения - с удовольствием заберу (о цене договоримся). Или адресок кто какой скинет куда обратиться - тоже сгодиться... :-) НУЖНО ОЧЕНЬ - а взять негде :-(

Поискал на Яндексе и Googl... Пока ничего путного не нашел. В основном Все ссылки прекратили свое существование в 2005 году. Нужели никто не может подсказать? :-(

То м256 В музее и то выбросили. Найди простой диапроектор и не мучайся.

Диапроэктор не пойдет... Нужен МИКРОФОТ. Проверяющие из комиссии не поймут...

Диапроэктор не пойдет... Нужен МИКРОФОТ. Проверяющие из комиссии не поймут...

Да, это дефицит, поищите в летных училищах, после окончания эксплуатации ЯК-18Т, у них оставались Микрофоты, хотя вроде бы им снова собираются поставлять ЯКи. Могут быть в ВВС, там, где САРПП эксплуатируется.

Да, это дефицит, поищите в летных училищах, после окончания эксплуатации ЯК-18Т, у них оставались Микрофоты, хотя вроде бы им снова собираются поставлять ЯКи. Могут быть в ВВС, там, где САРПП эксплуатируется.

Да, это дефицит, поищите в летных училищах, после окончания эксплуатации ЯК-18Т, у них оставались Микрофоты, хотя вроде бы им снова собираются поставлять ЯКи. Могут быть в ВВС, там, где САРПП эксплуатируется.

Уважаемые коллеги поздраляю с Новым годом!!
Желаю всем трудовых успехов в нашей нелёгкой но интересной работе !!!
а ruspilot у особливое поздравление!!!
приглашаю побеседовать : oleg&sat.utm.ru

изини ruspilot ачипятался
oleg@sat.utm.ru

Поздравляю всех коллег с наступающим Новым 2008 годом. Желаю здоровья, успехов, счастья.
Всем летающим желаю, чтобы защищенные накопители их воздушных судов снимались только для обслуживания и регулярного контрольного копирования.
Всем эксплуатирующим желаю долгой надежной работы аппаратуры и хорошего качества запчастей.
Всем расшифровывающим желаю информации без сбоев и потерь.
Всем расследующим желаю спокойного года без всякой работы.
Всем разрабатывающим желаю новых идей и успехов в ОКР.
Президенты приходят и уходят, а МСРП остается!
Борис Абрамович Розенфельд, начальник отдела бортовых регистраторов ОАО "Техприбор"

Здравствуйте!
Всех с прошедшими праздниками!
Здоровья, удачи в НГ!
Лонжерон.
Подписываюсь под новым ником, потому как Лонжерона забанили за что - не понятно, и вообще связаться с админом невозможно, обратная связь слетает.
Короче какая то тут неразбериха.

ТО БР:
Борис Абрамович, если не затруднит, есть вопросы по ТБН-К.
Мой e-mail asdreal@rambler.ru. А Ваш я утерял, потому как связаться и не смог.

С уважением,
Алексей С.

Пора менять регисраторы на Л-39 и полеты брат под контроль, пока есть чему летать

Постороннему: Готов, если подпишем договор о поставке хотя бы 50 комплектов. И о цене договоримся. А корректировать КД на самолет, устанавливать регистраторы на самолеты и проводить летные испытания с участием специалистов АСЦ ГосНИИГА сами будете?

То БР Вы же, наверно, знаете, что "Тест-1" уже летает на нем, к чему тогда такие разговоры, дилетантов тут нет. А для БЭР - Вам решать, проходить это все или нет.