Знаю, что графика захода на посадку сделана в 3D
(в трех мерке) с наложением звука.

Влад/
Vsjo mogno najti i shemu toge.

BUR-4 stavjat na "Gjel" & na AN-3. Proigrivajut na AVO. Inf. est v Omsk (poljot) & N-Novgorod (Sokol).

Могу продать кой чего из наземки:
1. Увс-3м нулёвая (можно с "улиткой"),
2. МН-с б\у (+второй на запчасти) с блоком питания,
3. МЛП-16 б/у с полным комплектом ЗиП,
4. Запчасти к БВс-3.
Могу провести ремонт и настройку.

---Влад
Схемы УВЗ можно спросить по почте

Доброго здоровья!
Проблемы решаются по мере поступления техники в эксплуатацию, а следовательно ни шатко ни валко, к сожалению.
В общем, эксплуатанты, расшифровывающие полётную информацию с ТБН-К-4, раньше не занимавшиеся расшифровкой с УВЗ немного ропщут.
Основное неудобство представляет создаваемый полётный файл с сумасшедшими, иногда по протяжённости как и весь полёт концами. пришли готовит борт на предполётное, включили МСРП, автоматом включается и ТБК-К. Мусору по результатам расшифровки много, так как программы написаны с учётом записи копии с ленты КС-13, где сам оператор определяет когда начинать запись, когда заканчивать. Посему правда, для ТБН-К написаны соответствующие рекомендации, но находятся товарищи типа "сами с усами", и "нам легче отбраковать сбойную информацию, чем "купировать хвосты". До отбраковывались, пропустили дефект, сняли двигатель.
Это в случае, если на флешке запиан только один полёт.
А бывает и 2 и три (Cubana). Тут уж без операции "нарезания" не обойтись.
Это, конечно занимает время, и при интенсивной эксплуатации раздражает пользователя. Но в Аэрофлоте, например до сих пор применяют УВЗ - :о)
, а это 40-45 минут только перезаписи 9-10 часового полёта, да ещё очень большая вероятность получить сбоев процентов 20-30.
Вот, собственно и основаня проблема - желательно доработать программу, чтобы оператору была предоставлена возможность сразу создавать *.dat по каждому взлёту/посадке.
Да и ещё одна беда, практически всё время запись на ТБН-К начинается с кадра, где остутствует дата и время, чаще дата, что тоже доставляет определённые неудобства, и без фацла АЦПУ иногда трудновато определиться с реквизитами полёта.

Лонжерону: Очень интересно, спасибо! Побольше бы такой информации.
Теперь по делу:
1. ТБН-К включается, когда питание появится. Никакого управления, естественно, не предусмотрено. Это не разработчики накопителя (и системы МСРП) решают, а разработчики самолета. Наше дело - выполнять ТЗ. Поэтому при каждом включении пишется все, что выдает БСПИ, до отключения питания. Никто, по-моему, до сих пор не задумывается, чем отличается твердотельный накопитель от ленточного. Наоборот, мы старались сделать так, чтобы эксплуатация переходила на ТБН-К без изменения технологии обработки информации. Отсюда и некоторые недостатки. Ведь ТБН-К готов к работе очень быстро, поэтому начальный кадр еще не содержит некоторых важных вещей, типа времени или даты.
2. Карты памяти сейчас большие, сотни мегабайт, так что на одной карте помещается много полетов (включений). Если пользоваться нашей программой копирования, их можно различить. А, например, Топаз сам делает копирование с карты в компьютер, не используя нашу программу (имеют право!). Как у них сделано, я не знаю.
Дружище, интересно было бы выслушать Ваше мнение, как следует обрабатывать исходную запись, чтобы и важную информацию не терять, и лишнее не обрабатывать. Мы сейчас делаем накопитель нового поколения и к нему, соответственно, программу копирования. Так что очень интересно.

Еще и служебные параметры выставляют задолго после запуска СУ или регистратор не выключают на стоянке

БР:
По п.1 никаких претензий, просто высказал, что есть.
По части Топаза - право, безусловно имеют, но в этом и сила интеграции - не воплощать одновременно одну задачу, а может быть сначала совместно решить прект её воплощения. Ведь им пришлось и сертификацию по новой проходить и пр. и пр., не мне Вам рассказывать. А это деньги, ресурсы. Может, если их много.....
По части как обрабатывать исходную запись - задача не простая. Например, мне, как слону, работающему с потоком от КБН-2-2N2 она интересна с момента не более чем за 60-30 сек до запуска первого двигателя. До этого на двигателе просто диагностировать нечего, там зачастую и РЭД то ещё не включен. А вот по самолётной части возможно надо и раньше. Но судя по тому, что от обработчиков КБН-2-2№1 никаких нареканий нет, наверное их всё устраивает. К тому же, насколько я знаком с программами обработки этого потока - там особо сложных алгоритмов нет. А в части второго потока у хотелось бы иметь какое-то или управляющее воздействие (вручную от оператора), или чтобы программа фиксировала момент истиного запуска и оператору информация о времени этого запуска или кадра светилась. "Истиного", именно потому, что в записи иногда присутствует не один ложный момент запуска, даже с сигналом "Двигатель работает", "РЭД включен", а это всего лишь какие-то моменты включения АЗС и пр. недостоверный хлам.
Вообще то это тема целой беседы, лучше, наверное по мылу. Я ещё с исполнителями посоветуюсь, были у нас кое-какие наработочки в этой части.
Доброго здоровья!

Лонжерону: В МСРП-А-02 очень легко организовать "ручную" отметку запуска - на ПУ-50 есть такая кнопочка "Событие". Когда ее нажимают, в кадр пишется соответствующая разовая команда. Практически по делу этой кнопкой никто не пользуется, а ведь мы ее вводили именно для того, чтобы экипаж или оператор мог ввести в кадр признак "ВНИМАНИЕ". Только на илюшинских машинах этой кнопкой надо пользоваться осторожно. Нельзя ее нажимать на земле после окончания ввода на ПУ-50 значения центровки и номера рейса. Если нажать, то введенное значение номера рейса запишется, как значение центровки. Долго объяснять и лень, но есть на Илах такая проблемка. На Ту этого нет.

БР, почему просто нельзя писать весь входной поток данных, а разбираться при обработке. Алгоритмов распознавания достаточно много, они не требуют дополнительных действий, возможно исключающих важную информацию, например, неудавшийся запуск и т.д. Так что просьба писать, все что поступает с БСПИ.

Постороннему.
Так про такие вещи, как неудавшийся запуск и не говорится.
Но есть проблема стоянки в промежуточном аэропорту, где МСРП не выключается и пишет, пишет....
А про программы распознования, если можно по подробнее ;о), очень мы это уважаем. когда грамотно и доходчиво.
Есть, например в записи, за 3 часа до запуска первой СУ инофрмация о начале запуска: И сигнал "Запуск" и "РЭД включен" и даже "Двигатель работает".
Спустя некоторое время снова, только несколько другой интерпретации (другие сигналы), но свидетельствующие о работе двигателя. А потом уже нормальные запуски.
И оно Вам надо с этим разбираться? Сомневаюсь.

То БР. Я про эту кнопочку не знаю. если можно, пожалуйста по подробнее. Это очень может помочь.

БР в дополнение.
Но ведь под эту кнопку надо программу дорабатывать?
В каком виде будет отметка и как она будет индицироваться?

>> Лонжерону
смотрю, Вы так БР и уговорите про кнопочку. Неужели свято верите в то, что ее будут нажимать именно когда надо?
По поводу алгоритмов - есть достаточно параметров, имеющих соответствующие значение только при запуске или при работе двигателей. Вспомните, есть регистраторы, на которых вообще нет никаких РК по запуску или работе СУ. Но любой грамотный "слон" всегда скажет, где работает, а где нет. Т.е. мыслит некими абстракциями - вот их и в алгоритмы.

На лицевой панели ПУ-50 есть кнопка "СОБЫТИЕ". Если ее кратковременно нажать, формируется разовая команда "СОБЫТИЕ" длительностью около 4 секунд. Эта разовая команда всегда имеет номер РК1 (или РК92, я все время путаю разовые команды "Событие" и "Взлет", одна из них РК1, другая РК92) и пишется в кадр в заданной разработчиком самолета позиции кадра. Каждый, у кого есть перечень регистрируемых параметров, может легко эту РК найти. Предназначена эта кнопка для того, чтобы экипаж в полете мог отметить в записи МСРП какую-то непонятную для пилотов ситуацию, чтобы потом этот участок записи более внимательно проанализировать. Так предполагалось при формировании ТЗ на МСРП-А, но, по-моему, в жизни никто этой кнопкой не пользуется. Да и расположен ПУ-50 в кабине не всегда удачно, чтобы в полете нажимать эту кнопку. Для Илов эта кнопка используется еще для одной операции. При вводе перед полетом в ПУ-50 опознавательных данных на Илах можно ввести не только номер рейса, но и центровку. Делается это так: Сначала вводят значение центровки, нажимают кнопку СОБЫТИЕ. Если самолет находится на земле (шасси обжато) и нажата эта кнопка, то процессор БСПИ-6 воспринимает полученное от ПУ-50 значение как центровку. После этого на ПУ-50 набирают номер рейса и больше до взлета кнопку трогать нельзя. После отрыва от ВПП кнопка будет работать только как источник разовой команды "Событие". Но в кадр она пишется всегда, поэтому до ввода опознавательных данных ее можно использовать в качестве признака любого нужного события, например, реального запуска двигателя.

Постороннему:
Да конечно нет. НО! если эта операция будет внесена а рук.док по перезаписи, то пускай и не нажимают, только претензий не предъявляют потом.
Уж очень не хочется дорабатывать алгоритмы программы обработки, тем более глубоко убеждён, что всех ситуаций просто не предусмотреть и будем обречены на устранения многочисленных глюков.
Вообще то в программе обработки предусмотрена функция создания полётного цикла ("отрезание" лишней информации), и многие эксплуатанты ей успешно пользуются, но некоторым не нравится - по каким причинам не говорят

БР:
Большое спасибо. Попробуем этот вопрос прямо по горячим следам решить на кубинских бортах.

Но тут тоже возникает одно "но", если эту кнопочку (разовую команду) ввести в алгоритм создания копии, у экипажа при определённых вероятных ошибках в действиях появится возможность их (действия) попытаться сокрыть. Например запуск с закрытым топливным краном, или запуск на ГМ.

Так ведь любую технику можно обмануть. Главное, не обмануть экипажу самих себя.

Программа под какой "агрегат"? А то можно и алгоритмы попробовать, вдруг понравится?

Насчет кубинских бортов на всякий случай хочу предупредить: Там стоят, насколько мне известно, блоки БСПИ-6 сер.2. Этот блок тоже мы разработали и довели его до предварительных испытаний, а потом ушли всем коллективом разработчиков на другое предприятие. После нашего ухода, очень возможно, в него ввели неизвестные мне изменения, особенно в части программного обеспечения встроенных процессоров. Что из этого вышло и, в частности, как БСПИ-6 сер.2 реагирует на земле на кнопку "Событие", мне совершенно неизвестно. Могут быть всякие неожиданности. Все, что я ранее рассказывал, относилось только к старому блоку БСПИ-6. А у нас сейчас на выходе система нового поколения под названием "Вектор". Она полностью взаимозаменяема с МСРП-А-02, но значительно современнее и надежнее. В этом году мы ее полностью испытаем и сертифицируем, а там и начнем поставлять на самолеты.

К БР
"Так ведь любую технику можно обмануть. Главное, не обмануть экипажу самих себя."
Уважаемый БР, Контроль все-же должен оставаться
"объективный", т.е. включился регистратор и пусть пишет. Не задача для этой системы обеспечивать еще и решение проблем наземных служб, весь то вопрос в том, что алгоритмы не обеспечивают достоверной работы. Более актуальной представляется задачка повышения эксплуатационных характеристрик БУР.
Если "Вектор" совместим с МСРП-А-02, значит размер кадра опять 128 слов, 12 разрядов и т.д.?

БР:
Здравствуйте!
Очень большая просьба - подскажите, к кому обратиться (желательно телефон), чтобы приобрести 3 флешки-регистратора от ТБН-К в Питере?

Может так info@npo-pribor.ru ?

Ну, по порядку:
Постороннему - В МСРП-А-02 размер кадра не 128, а 256 12-разрядных слов (что соответствует ARINC-717), но передается этот кадр на запись со скоростью 128 слов/с. В "Векторе" предусмотрено 3 варианта размера кадра - 256, 512 или 1024 слова, при скорости записи 128, 256 или 512 слов/с. Чтобы зарегистрировать очень медленно меняющиеся параметры, есть возможность создать "суперкадр" длиной до 16 кадров с различным содержимым. Так что медленные параметры можно писать один раз за 16 кадров. Все это соответствует требованиям (или рекомендациям) ARINC-747. Да и вообще, в "Векторе" очень много существенных отличий от МСРП-А-02, что и немудрено, это же вполне современная разработка. Если интересно, приходите с 11 по 14 апреля на выставку "Двигатели-2006" на ВВЦ, на стенд ОАО "Техприбор". Я там буду, покажу новый БСОИ-60 от системы "Вектор" (вместо БСПИ-6) и расскажу подробнее. Приглашение относится ко всем.
Лонжерону - звоните Николаю Павловичу Зотову, сотруднику ЗАО "Фиорд", по телефону (812)323-62-12. Он Вам непременно поможет. Карты объемом 32 и 64 Мбайта, по-моему, у них сейчас есть на складе. Изготовитель ТБН-К-4 покупает карты памяти там же.

К БР
Спасибо за приглашение. Надеюсь, про тех, кто будет обрабатывать Ваш суперкадр Вы не забыли? А, заодно, и звук где-то рядом тоже пишется? Накопителей 2 или больше (в смысле есть защищенный и эксплуатационный).

Про тех, кто будет обрабатывать, не забыли. Они же тоже люди, у всех семьи, кушать хотят каждый день. Соберутся с духом и сделают обработку, ничего особенно хитрого нет. Звук в "Векторе" пишется совсем рядом, поскольку в качестве защищенного накопителя используется ЗБН-МР, разработанный нашими коллегами из Курска - первый отечественный совмещенный накопитель параметрической и речевой информации, имеющий Свидетельство годности от АРМАК. К нему только нужно подключить микрофоны - и уже звук пишется. И вообще, я давно предлагаю на самолет ставить не отдельные накопители параметров и речи, а два совмещенных накопителя. Один практически наверняка сохранится при любой аварии, ничего не пропадет.
Эксплуатационный накопитель - отдельный блок - это сегодня уже анахронизм, поверьте автору ТБН-К. В "Векторе" два эксплуатационных накопителя - один встроен в БСОИ-60, другой встроен в пульт управления. Блоков на борту меньше, цена системы существенно меньше, а функционально значительно лучше и удобнее, да и надежность системы выше. А считывать информацию с любого накопителя системы можно прямо из кабины экипажа, любым компьютером, имеющим порт Ethernet, подключившись к стандартному разъему типа RJ45, расположенному на лицевой панели пульта управления. Представьте картину - приходит человек в кабину экипажа, садится удобно в кресло, втыкает свой Notebook стандартным кабелем (в любом магазине - завались) в разъем на пульте и полностью обслуживает систему регистрации - тарирует датчики, копирует информацию, может и еще что-то, чего пока не придумали, без всяких специальных железок. Это не фантазии, это уже работает.

Я вот тут ыитаю, что люди (БР и его коллеги и конкуренты) работают в области объективного контороля, что-то придумывает, а как это внедряется на конкретные ВС?
Еще очень интересует: нужна ли ГРА будет в "современной а/к" если пришел с "Буком" на ВС, воткнулся, и все сделал "полностью обслуживает систему регистрации - тарирует датчики, копирует информацию, может и еще что-то", а ведь в в слове ГРА есть слово АНАЛИЗ, хотя оно и последнее...

Это точно, сам так работаю.
Да же неимеет значения , где находится самолет.

К Аноним
Внедряется в жествой конкурентной борьбе ......за один самолет..... Значение ГРА будет постоянно возрастать у грамотных эксплуатантов. Число задач растет.
По поводу "счастья с notebook" военные прошли эту идеологию с "Дозором", пришли к тому о чем предупреждали - к провалу. Идея привлекательна, но порочна по сути. Сейчас "Топаз" доворачивает на ту же дорогу - в рекламе на базе Getak что-то похожее. Успехов!

Постороннему: А никто и не предлагает заниматься глупостями - делать расшифровку и анализ полетной информации прямо на борту, хотя, если кому-то невмоготу, это технически вполне реально. Здесь проблемы не технические, а чисто организационно-административные. Пусть авиакомпании сами это решат. Речь идет о том, чтобы люди перестали таскать на самолет всякие уникальные и жутко дорогие из-за этого железки типа УВОП-2 для тарировки датчиков или для контроля связи МСРП с совмещенными системами, чтобы перестали загружать в блоки рабочие программы с помощью уникальных и очень дорогих железок типа УЗД-1 или УЗРП-1, а пользовались для всего этого и еще много для чего ЛЮБЫМ нотебуком, купленным авиакомпанией в соседней лавке за очень скромные деньги. А если деньги девать некуда, купят защищенный нотебук, который все равно придется менять каждые несколько лет - больно быстро меняется наше представление о возможностях и качестве персоналок. Я за то, чтобы ГРА жили, пополнялись грамотными специалистами и развивались технически. Вот мы и стараемся для облегчения их жизни, делаем новые типы накопителей вообще без сбоев информации, строим новую аппаратуру так, чтобы совсем исключить ручные и трудоемкие операции и применение всякого нестандартного оборудования при обслуживании системы. И надеемся при этом на добрые советы и помощь людей, которым потом все это эксплуатировать.

К БР
Странно слышать от Вас такую мотивировку. Ведь по прочитанному ранее Вы разработчик ТБН-К-4. (Хотя от г. Панина А.Н. исходила другая информация). Нельзя поключать к самолету что-нибудь "из соседней лавки". Вы же говорили, если я не ошибаюсь, о трудном пути испытаний, сертификации и т.д. Как-то не получается заботы. А протоколы взаимодействия с Вашим оборудованием тоже будут такими же доступными для всех?
Если система требует градуирования и имеет подобные каналы приема информации - значит построена по идеологии очередного латания дыр того, на замену чего она предназначена.
"Измеритель" поставляет в Казань накопители, по ARING принимающие и сохраняющие цифровую информацию. Ни один параметр не градуируется, для работы не требуется загрузка никаких программ, всем управляет бортовая система контроля. Но ведь БСПИ не вырастет до БАСК никогда, не та задача. Так может и не продолжать дальше идти "своим" путем, а ограничить БУР только задачами накопления и сохранения данных?

Постороннему: Долго сомневался, но все-таки отвечу:
1. А.Н.Панину мы сделали ТБН-К-1, а не ТБН-К-4. Это к накопителям МСРП не имело отношения. А дальше его фирма сделала из ТБН-К-1 бортовой вычислитель с функцией регистрации. И молодцы!
2. По поводу испытаний и сертификации я писал о бортовом оборудовании, переносной наземный нотебук здесь вообще не при чем. Повнимательней, пожалуйста.
3. Протоколы взаимодействия к наземным средствам обслуживания не имеют никакого отношения. Они, кстати, являются открытыми документами и доступны всем, кто имеет к ним отношение.
4. Градуировке (тарировке) подвергают аналоговые тракты (от датчика до блока сбора) с целью снижения систематической составляющей погрешности измерения. Как правило, это связано с возможными неточностями установки датчиков, да и не всех их типов. Необходитость тарировки никак не говорит об ущербности идеологии построения системы регистрации, а лишь о выборе разработчиком самолета (а не нами, разработчиками системы) типов и методов установки датчиков. А уж накопитель к тарировке не имеет вообще никакого отношения, он только носитель информации.
5. Блоки сбора и обработки давно стали частью БАСК, Вы просто "не в теме". Для примера могу сообщить, что и в системе "Карат-Б" на самолете МиГ-21UPG, и в системе "Карат-Б-29К" на самолете МиГ-29К (все это для Индии) блоки БСОИ именно выполняют функцию БАСК.
6. Мы идем своим путем. Если не делать новое, то можно, как на вертолетах Ми, до сих пор летать с БУР-1, разработанным аж в 70-е годы. Новые Боинги и Аэробусы полностью сделаны сетевыми, все оборудование объединено в локальную сеть. Мы просто в России первыми это начали, скоро все сообразят и пойдут за нами (если, конечно, не развалится в России авиапромышленность). Тогда можно будет выкинуть все КПА и обслуживать самолет из одной точки с обычным нотебуком в руках.
Если Вы имеете отношение к эксплуатации самолетов, непременно тоже будете нашим сторонником.

К БР. Благодарю за ответ. Спорить по п.1-5 не буду не из-за отсутствия аргументов, и вычислитель у Панина это не ТБН-К-2, и наземка тоже испытывается и сертифицируется. Смысл не в этом.
Интересен был ответ о пути движения дальше - развивать БУР как самостоятельную систему или идти путем интеграции в бортовую систему контроля. Из Вашего ответа следует, если я правильно понял, "Блоки сбора и обработки давно стали частью БАСК" и этим спорить невозможно. Но тут же "блоки БСОИ именно выполняют функцию БАСК" - ???? Да это ГосНИИ АС пытается всех убедить, что они впереди планеты всей - именно то, о чем я писал ранее - не те задачи у тележки, чтобы строить из себя автомобиль. Иначе придется признать, что датчики на ВС ставят только для их регистрации. На мой взгляд, все-таки только накопитель останется от наших любимых систем регистрации.

ГосНИИ АС всегда пытается убедить, что он впереди планты всей, за примером далеко ходить не надо - VDL4

К Аноним
??? просветите неграмотного, что за аббревиатура VDL4?

Постороннему: Да, такое развитие событий возможно, что от систем регистрации останется только накопитель. Даже были попытки (Вoeing-7J7, например, сейчас разработчики системы для Ил-112 хотят пойти по этому пути). По-моему, до сих пор это не прижилось. Все-таки иногда наступает момент, когда зарегистрированные данные ложатся на стол к, условно говоря, прокурору. Если ЗБН подключен к какому-то центральному процессору единой системы контроля самолета, кто потом разберет в массе резервированных линий и блоков, откуда на него попала та или иная информация и насколько она достоверна. А как решить вопрос с отставанием момента регистрации от момента реального измерения? Что было раньше - нажатие на кнопку или превышения угла кабрирования? И т.д. А в общем, спасибо за дискуссию, очень интересно. Хорошо бы лично поговорить за рюмкой чая.

К БР Взаимно признателен. Жаль, что разговор Вы закрыли, интересная тема открывалась в крайнем
сообщении.

Постороннему: А я не закрыл. Только я могу читать и отвечать один раз в день после работы, больше времени нет, извините. А вообще у нас теперь планируются ежегодные конференции на тему бортовых регистраторов - по четным годам в Курском ОКБ "Авиаавтоматика", по нечетным на Санкт-Петербургском "Техприборе". В этом году в Курске будет в начале июня, туда ребята обещали и моих бывших коллег позвать из НПО "Прибор". Конкуренция - конкуренцией, а дело мы делаем общее и надо делиться опытом. Всех, кто известен нашей группе разработчиков, обязательно приглашают. Если Вам интересна эта тематика, легко туда попасть.

Посторонний:

УКВ ЛПД режима 4, предназначена для реализации АЗН-В.

www.maxho.com/tmp/Baku-Moskva.wmv

А вообще всякие ООПИ, УРАПИ и ГОАПИ еще существуют? Или всё, жопа?

К Бизон. Существуют и будут существовать. Только сейчас все "на дне", заняты работой и не появляются. Остались пенсионеры и посторонние. А у военных - это почти самые уважаемые люди (если грамотные специалисты)

Могу продать кой чего из наземки:
1. Увс-3м нулёвая (можно с "улиткой"),
2. МН-с б\у (+второй на запчасти) с блоком питания,
3. МЛП-16 б/у с полным комплектом ЗиП,
4. Запчасти к БВс-3 и УВЗ-5.
Могу провести ремонт и настройку.
dan37@omen.ru

...........

В гражданской авиации упраздняют службу ОАПИ. Есть проект решения.
Выпуск запчастей к Луч-84 прекращен еще в 1999г.

Откуда такие сведения? Очень на "утку" похоже.

Могу продать кой чего из наземки:
1. Увс-3м нулёвая (можно с "улиткой"),
2. МН-с б\у (+второй на запчасти) с блоком питания,
3. МЛП-16 б/у с полным комплектом ЗиП,
4. Запчасти к БВс-3.
Могу провести ремонт и настройку.

Ау!