Гы :) вспомнилось, как катал (без взлета/посадки, т.е. я справа, девки - сзади) на Вильге... :) Это нужно было видеть!!!

Как отчаянно они цеплялись за кресло на виражах...
С каким ужасом они на нас с инструктором смотрели, когда на вираже 60гр мы вдвоем, бросив управление (очень устойчивый самолет) обернулись к ним спросить как самочуствие.
Какими зелеными они были после получаса виражей, горок и пикирований (развлекался я так, а то после яка скучно спокойно летать)...

А после полета они еще полчаса нервно хихикали... :)))

Вообщем от Вильги остались самые приятные воспоминания...

Кстати, что об этом звере думаешь?
http://samolet.shuya.ru/

Вот именно-зверь. Пресмыкающйся. Субару на 4-местном самолете - это психи тихие или буйные?

да вроде сороковник стоит.
Странно, а почему аноним СТ назвал тряпколетом? И почему он выставляет Пайперы и Маули, если среди них также было много самолетов, обтянутых тканью?
И какая, простите, скороподъемность у Цессны , неужели такая большая, что оставляет далеко позади все ультралайты?
Что касается эксплуатации с площадок, выбранных с воздуха, то вы уж меня извиняйте, господа авиаторы, но на такое я мог бы рискнуть только на бекасе с его предельно низким шасси с носовой опорой. Ровно как и садиться боковиком 12-15 м/с. На остальных, включая Вилгу, Як-12, Ан-2 и пр. - нет, увольте...
А слышать про бесконечные трещины после эксплуатации с грунтовки на самолете, для этого и предназначенном, - удивительно...
Про Гриффон, думаю, говорить еще рано...Посмтрим по эксплуатации начальной.

Пропашему Денису - привет. Вот от него и жду материалы по самолетам этой схемы, он в них большой дока. Все-таки надеюсь дождаться еще до своего увольнения:)))

2 Аноним :

Так я и оказался прав, предположив Вашу нелюбопытность.
И я не Ваш, ибо в жизни не приходилось с Анонимами и на одном поле справлять надобности.
2 kurch:
Насчет нагрузок н узлы моторамы - подтверждаю, что тяга имеет в их деформациях небольшую роль.Однако, признак, вроде, налицо (по многим сведениям).Можно предположить влияние вибраций от М-14-го, который имеет обороты несколько большие, чем Аи-14РА и, соответственно, редуктор с другим передаточным (0.618 вместо 0, 787).Правда предположение это - чисто умозрительное.
Проекты МАИ-217 и МАИ-219, боюсб, канули в вечность, т.к. были рассчитаны н производство на ПЦ ФГУП РСК "МИГ", который ныне выкатывает такие отпускные цены нормочаса, что себестоимость Авиатики выходит за 100 штук у.е.Ориентируясь на собственные возможности, предполагаем следующим проектом иметь 4-х местный цельнокомпозиционный самолет с крейсером 330...340 км/ч и дальностью порядка 1500 км, причем посадочная примерно 80 км/ч
Насчет упомянутой здесь, Юноны, не обиду ее авторам, смею утверждать, что приведенные в ссылке характеристики взяты из головы и с реальными результатми имеют мало общего - сомневаюсь :способен ли вообще данный корабль полняться в воздух с четырьмя людьми на борту.

живые характеристики самолета получал. Сейчас написал им, спросил, какие новости, идут ли полеты и совершенствование самолета.

Гриффон- это который русский 701?
Летал три года назад на польском- Stol-Trophy называется.Ничего так себе летает, пока на моторе (100-сильный Ротах), как газ убрал на снижении ниже 3500 об.-полубеспорядочное падение, даже Вилга без двигателя так не делает.
2Чербес
2-3 м/с с планером у земли- это на самолете только с завода или в здоровых детских снах.
Таскал как-то на Вилге с выбитым межремонтным двигателя-1м/с в лучьшем случае, пока пузырь не найдешь- так и елозишь у земли по полчаса.
2 ЛеДчик.
Зверь, наверное, интересный, но от хорошей опытной до серийной машины...
Есть такое понятие- надежность производителя.Если Вам самолет для покопаться под капотом- бесспорно да.Если для серьезной эксплуатации- тогда не знаю.По опыту с АИ-10- почти год работы с производителем, пока вышли на приемлемый уровень эксплуатационной надежности, а ведь это были 6 и 7 машины не считая прототипа дедушки Ап-23.
2 Владимир Васильевич.
Три года работы техником в АТСК КМЗ им. Антонова и опыт "предидущих поколений" показывает что у Вилги слабыми местами являются нижние узлы навески двигателя (чаще - левый). Из самолетов в моем поле зрения- на двух с-тах подваривали, потом поляки прислали ящик узлов и на пяти самолетах их просто переклепали.А что Вам известно о замене основных стоек шасси с приваренными верхними узлами крепления амортизаторов на стойки с цельнофрезерованными узликами? У нас тогда на один самолет не хватило так на этой машине запретили летать по площадкам- только буксировка в р-не аэродрома.Что касается 9-го шпангоута- то, по-моему, не осталось ни одного самолета, на котором этот узел как-либо не дорабатывался бы.Трещины баков и , косвенно, узлов навески двигателя вызваны еще и следующим КПН- если заряжать амортизаторы, как положено "по бамагам", они слишком "мягкие" на площадках постоянно лупили по полному обжатию, поэтому закачивали чуть поболе- где-то 35 кг/см2, но мекие и более высокочастотные амотизация поглощала , есс-но, хуже.Так что удивляться можно сколько угодно а ездьба- она и есть ездьба :-)
2 Владимир Павлович.
Жаль, конечно, но неудивительно.В 96г. КИАПО(теперь "Авиант") уламывали нас запустить в серию АП-23(дедушка АИ-10-го).Мы отпихивались от 30000$, но когда увидели накладные расходы 1600% - наши глаза были О-О-О-т такими.Цена самолета при этом, как ракета на "Байконуре", стартвала от 75000$.
Под какую СУ планируете новый с-т и в какой стадии находитесь?Если не секрет, конечно.

2 лапшин:

"4-х местный цельнокомпозиционный самолет с крейсером 330...340 км/ч и дальностью порядка 1500 км, причем посадочная примерно 80 км/ч"

очень заманчивый самолетик. Но по моим прикидкам, если даже вычистить его до возможного предела, потребуется немаленький движок. очень похоже, что Лайкоминг Шестигоршковый. Тогда на высоте 3000м это будет 35кг/ч НА БЕДНОЙ СМЕСИ и 340км/ч. Это совсем неплохо с точки зрения топливной экономичности.
На дальность 1500км с АНЗ на 45мин понадобится заправка 170кг и, следовательно, полная полезная нагрузка как минимум 500кг.
Пойдем дальше. В первом приближении такой самолет будет иметь взлетную массу 1300кг, размах 10м и площадь крыла 15м2, которая позволит получить скорость сваливания (не посадочную) 80км/ч только с довольно мощной механизацией, например, закрылком Фаулера. Но все же - в пределах возможного.

Однако, только движок будет стоить как мимнимум 50к$ и всем известны его привычки за столом.

Не наррод на Вльге полетал вполне достаточно - вещь с норовом. Не стоит ее модернитьЮ лукчше что-нибудь другое.

Чербес:
Чуть отдаляясь от темы, на всё же.
Темные силы в лице руководства МГОАК пытаются доказать, что аэродром никчёмный и нада нах его закрыть, инфраструктуру и землю распродать. Откату оченно хоца.
Пока ситуация балансирует на лезвии бритвы. Будем держать пальцы крестиком.

2Anonim:
MCR 4S ot http://www.dynaero.com/resol/i ...

Slonyonok:
зачем просто наговаривать.
Фирма очень серьёзная и самолёт сертифицирован по евроиеёским ВЛА.

Даже пионеры и школьники знают, что масса двигателя прямо влияет на массу самолета в целом(удельная масса-суть величина почти постоянная).Кроме того, американские авиатракторные двигатели безредукторные, что ставит ВВ(воздушный винт-поясняю психам тихим) в заведомо невыгодные условия.Очень наглядны были недавние испытания Аэропракта-22 с мотором Jabiru-2200.Рядышком летал 22-й тоже с 80-сильным движком но с Rotax-ом.Несмотря на хлопоты с подбором винта самолет с безредукторным дв-лем ~на 25% уступал в скороподъемности при примерно равных крейсерских х-ках.
Наблюдения за потугами наших коллег доказать четырехместность Jabiru J400 а также ознакомление с его документацией(макс. нагрузка на задних сиденьях-100кг., на передних-150 кг., макс взлетная масса-700кг.) невольно наталкивает на вывод, что данный самолет, а также MCR полноценными четырехместными самолетами не являются и двигатель здесь не при чём, поверьте с О-200 всё было бы ещё печальнее.

"Потеря" редуктора в полете равноценна "потере" двигателя.

Вопрос вдогонку.
По каким таким европейским нормам сертифицирован MCR 4?JAR VLA рассматривают только одномоторные двухместные самолеты.

Четырехместный самолет можно сертифицировать по нормам FAR-23/CS-23 и никак не VLA. сама возможность сертификации по этим нормам самолета MCR4 крайне призрачна, даже с нормальным движком, а не подсвинком под ножом.

То же самое касается и J400.

2 kurch:

Отсутствие редуктора на американских авиатракторных двигателячх ставит их в содружестве с грамотным ВВ в ЗАВЕДОМО ВЫГОДНЫЕ УСЛОВИЯ.

Сколько раз толкуешь, 2 х 2 = 4, все равно говорят ПЯТЬ!

О красоте:

http://www.planeandpilotmag.co ...

Поскольку доля стоимости СУ в стоимости всей конструкции тоже находится в определенном диапазоне, не сложно предположить стоимость соответствующего силовой установке воздушного судна.Плюс ПЭРы.Я скромно молчу о сложностях доставки 100-го бензина (в Украине официально к ввозу запрещен, в России не производится).Летать на автогазолине и держаться за... не за органы управления.Повторюсь, если бы не летал с 15-минутным интервалом на Теледуне О-200 и Ротахе(80-сильном, между прочим), может я бы поверил что 120-130 метров разбега больше чем 350.Демагогия-это пытаться убеждать девушку, что маленький и мягкий лучьше, чем большой и твердый:)
К сожалению, нам неизвестно, чем закончилась(или не закончилась)эпопея Ротаха с разработкой V-образной шестерки о 240 и 300 силах, подозреваю что программу торпедировали те же производители авиатракторных двигателей, удушившее ремоторизацию "маленьких Цессн" под Вальтеры в Чехии как бы шутя и играя.

Согласен, классика всегда красива, но нельзя же двигаться вперед, все время намертво повернув голову назад.

2 kurch:

"Поскольку доля стоимости СУ в стоимости всей конструкции тоже находится в определенном диапазоне, не сложно предположить стоимость соответствующего силовой установке воздушного судна.Плюс ПЭРы."

именно поэтому на чем-либо болеее серьезном, нежели двухместный самолетик выходного дня, Ротаксу и не место.

"Я скромно молчу о сложностях доставки 100-го бензина"

На чем летает О-200, молодой человек?

"может я бы поверил что 120-130 метров разбега больше чем 350."

Это где же так?

"К сожалению, нам неизвестно, чем закончилась(или не закончилась)эпопея Ротаха с разработкой V-образной шестерки о 240 и 300 силах, "

Закончилась выяснениеим уровня технической безграмотности разработчика. Еще в процессе проектирования 180-сильного Ротакса, который должен был быть V-образной шестеркой с редуктором и мочевым охлаждением, пришли к совершенно несуразному чертежному весу. Что уже говорить о 240 и 300 лошадках? 350кубиков в одном цилиндре - это уже фактический предел для двигателя с таким диапазоном оборотов, когда он как-то может конкурировать с безредукторным. Не серьезно.
Так же плачевно закончилась и эпопея с мотором Porsche PFM-3200.

Двигаясь вперед, нужно не забывать и назад поглядывать.

приведите пожалуйста для сравнения весб часовой расход и цену для О-200 ш Ротахса 100сильного.

Stan:
По спасению из того, что удалось найти - продвинуто что-то
вроде пироПирогов в стойках шасси.Но система не доработана, так как самоль переворачивает в плоский штопор
и планирование идет с гашением высоты и скорости- но кверх ногами...

Stan:
Или можно вверху планера поместить поплавок-набалдашник,
как у Global NavStar - но это довольно накладно, так как
нужны рули направления спутниковые и катер-прокладчик маршрута.
P.S.Хотя для кругосветки это оправдано- экономится 60 процентов топлива...

to kurch:
А-33 здесь не причем, Просто в Самаре разбилась Вильга по причине отказа двигателя, не знаю что, туда залили и кто проводил тех обслуживание. Если бы у неё была спас система, то остались бы в живых люди. Да и вообще два двигателя автономных на такие самолеты желательно ставить, все таки надежность никогда не повредит.

kurch:
Мы только что разместили информацию про польские испытания Джабы и Ротакса на Койотах.
Кто именно проводил сравнительные испытания, можно ли получить отчет или очерк об испытаниях?

2 Тоха:

Continental O-200 Lycoming O-235 стоят в пределах $16000 - $22000. Межремонтный ресурс(рекомендуемый) 1800 часов для Continental и 2400(!) для Lycoming. Вес этих моторов 97кг со всем оборудованием.

Расход топлива от 11л/ч при 40% мощности до 20л/ч при 75%. Удельный расход топлива в этом диапазоне постоянно 200г/л.с.ч.
бензин 80/87, 100LL или (под дополнительным сертификатом на ЛА) автомобильный нормальный (ОЧ 91 по исследовательскому методу).

Время работы двигателя на максимальном режиме не ограничено.

Самолеты с этими моторами могут быть сертифицированы как для полетов по ПВП, так и ППП.

Про Ротакс писать или сами знаете?

При буксировке планеров важно не только какой мощности мотор и сколько он ест.Пусть Вилъга с М-14 ест процентов наверное на 10-20 больше топлива, зато поднимает раза в три быстрее, чем те замученные Вилъги с родным АИ-14, что остались в клубах.Экономически выгоднее несмотря даже на возможные затраты связанные с трещинами в узлах и моторамах.Плюс возможность взлёта с планером с очень маленьких площадок, что бывает иногда очень кстати.
лапшин:

Ещё как буксируют.Один из лучших буксировщиков для подъёма планеров например ЯК-55.Даже В-35А с М-14П отдыхает.Естественно только с аэродрома, а не с площадок.

L-13:
Модернизация буксировщика для Вильги по "Вайрелесс' методе; Ставим сверху маленькую плоскость для биплана ислева по борту круглую дверь (функционально).Затем дорабатываем биплан до тетраплана-
Для того, чтобы структура L - биплана с дополнениями,
допускающая однородный базис ранга > 4 (тетраплан_)
обладала ортодопонениями для скольжения и планирования
планера, необходимо и достаточно, чтобы она была изоморфна
структуре главных левых идеалов некоторого *-регулярного
кольца.
При этом :
A -- *-регулярное кольцо - след скольжения катера как
нижней плоскости тетраплана,
Б--- Биплан на базе Вильги - 35 с верхней "начальной"
плоскостью
И--- GPS- дополнения как рули направления верхней начальной плоскости планера...

2алекей.
Да согласен я что спассистема- хорошо.Что касается двухдвигательности как основы надежности- позволю себе усомниться.Всё таки современные двигатели достаточно отработаны и отказы СУ чаще всего происходят по причине отказа обслуживющих их систем и сейчас на первое место в Украине выходит низкое качество топлива(такое впечатление, шо Юля нас повбывать выришыла).А в такой ситуации- один двигатель-100% возможности отказа, два двигателя-200%.
2Владимиру Васильевичу.
Специальных сравнительных испытаний никто не проводил, шел облет новой машины вперемешку с учебными полетами, но , как говорится, нам ще нэ повылазыло, что и как летает.
Изъяснения в любви авиатракторным моторам Слоненка оставлю, об чем приношу ему извинения, - каждый мнит себя стратегом, видя бой со стороны.

Ириска:

8-о

да понятно... но, может сможете поделиться полетными листами? Должны же остаться? А там вроде все данные заводских испытаний. Или у вас там не так? Я в свое время заставил пилотов отчитываться.

лЕдчик:
Да, вы правы , это оно :
http://www.eads.net/xml/conten ...

2 meglin
Когда нам тоже будет нечем заняться- будем строчить очёты.

Ириска:

лЕдчик:
Да, вы правы , это оно :
http://www.eads.net/xml/conten ...

Ох, них

Узнал только по колесу триммера и по рычагу закрылок .....
Это чудо какое-то!!!!!

Только вот зачем они РУС сделали как седло от унитаза? Одной рукой привычней и сподручней.

Это "седло от унитаза" для того, чтобы уважаемый ЛёДчик мог педалировать самолет как правой, так и левой рукой одинаково комфортно( РУД и РУВ то один на двоих по центру). Вещица, бесспорно, забавная.Нечто подобное установлено на лучьшей из русских водоплавающих-Бе-103.

лЕдчик:
Это для обеспечения своевременной дачи РУС, чтобы
держать Вильгу в конусе рулей направления. При этом
"ДАЧА В ДЕСЯТКУ" - лучшее средство при отказавшем моторе, так как мотор уже не нужен и можно плавно
ПАРИТЬ НАД ПРОСТОРАМИ БЛАГОУХАЮЩЕЙ РОДИНЫ !!!!!!!

"РУД и РУВ то один на двоих по центру"

Рискую обрушить на себя лавину камней, но на мой дилетантский вгляд такая схема оправдана для более летучего самолёта, нежели Вильга.
В силу характера самолёта на посадке приходится активно дро..., сорри, работать РУДом. Снизится не меняя режима, особенно при порывистом ветре, задача из непосильных. А при боковом ветре управляя левой рукой и правой дотягиваясь до РУД высока вероятность посадки навстречу ветру, но поперёк полосы :)

В силу того, что плавно парить на Вильге проблематично, благоухать будет лётный комбинезон :)

>Рискую обрушить на себя лавину камней, но на мой дилетантский вгляд такая схема оправдана для более летучего самолёта, нежели Вильга.

Обоими рогами за, ИМХО Вилге бы больше подошло штурвальное управление.

Я попросил Яковлева поделиться информацией по испытаниям, но пока тихо. Что же касается заполнения документации по заводским испытаниям каждой серийной машины, то... вроде порядок единый везде... Ну да ладно, в чужой монастырь... не буду.

kurch:

Имхой на имхо. Со штурвалом она опнется.

лЕдчик:
Дело не в штурвале а в "даче". А дача есть не что иное
как "Пляжный мутант ходячий" - один чудик американский
приехал к нам чудить тем, что якобы изобрел механизм
Чебышева, использующий энергию ветра, а это натуральная Вильговская "дача", только на более
крупном механизме.

Ириска:

Я дико извиняюсь, моя их бин нихт ферштейн уже.
Давайте по порядку.
1. Дача в моём понимании это 6 соток неугодий + фанерная халупа.
2. Кто есть "Пляжный мутант ходячий".
3. Что есть "механизм Чебышева".
4. Зачем штурвал на даче?

???????????????????????????????????????????????

Прошу прощения, в младые годы я грыз юриспруденции науки :(

лЕдчик:
Вот посмотрите сами :
1. Подьемная сила крыла.
2. Турбулентно-сдвиговая сила крыла.
3. Механизм Чебышева с бесконечным горизонтальным продолжением .
4. Руль направления - дифференциал " S-дачи"
P.S. 6 соток на даче есть не что иное как
"десятка в ДАЧЕ" на точке срыва кинематики при
остановке двигателя.

P.S.S ... Пацаны, кончай Базар... внедряй сестру
подьемной силы - ДАВНО ПОРА - самодельщики уже
народ смешать на пляже...

Ушол учить олбанский :(

Прочитав олбаский словарь до меня начало доходить. Кажется, видел я энтот механизм. Была у моей покойной бабули швейная машинка с ножным приводом. Это и есть механизьм Чебышева? Сейчас выпью йаду и в больном воображении экстраполирую Зингер в Вильгу.

Ну, что РУС надо сувать от сибе до упора понятно, Томагавк (индейский топорик) активно теряет скорость, единственный способ сохранить эффективность рулей - пикировать практически отвесно (шутка, иссесно, но в кажной шутке...). Поэтому "плавно
ПАРИТЬ НАД ПРОСТОРАМИ" весьма затруднительно.

лЕдчик:
Наконец-то понял что сразу ПАРИТЬ не удастся !
Поэтому приглашаю лЕдчика к нам в Киев посетить
прекрасный ПЕНТХАУС "Небесный капитан". Там на третьем
уровне (на крыше здания) есть прекрасный ринг для разминки и запаривания костей после тяжелого дня!
И вид оттуда прекрасный -парить можно Взглядом вслед
руке, проводящей по горизонту, можно также и зимой в перчатках.