Валерий:
378
су-24мп более 20 было склепано. В 118 ОРАП, кажись (по памяти, точнее нужно искать) целая эскадра на них была, в дополнение к двум на яках. Но посылать старались именно Як-28ПП. Отсюда и вопрос.

А кто подскажет такую вещь: в Чойре (Монголия) примерно раз в месяц садились Як-28, до двух звеньев сразу. И даже как-то прилетал на них генерал-лейтенант Попков, дважды герой Советского Союза! Вопрос такой: откуда могли они к нам в Гоби заскакивать, если, скажем, Попков был в форме морского лётчика?! Голову даю на отсечение: сам видел фотографии!!!
К стати, взлетали они очень тяжело, на мой взгляд: разбегались чуть ли не до конца полосы (2400, кажется) и "низенько-низенько" уходили в набор. Наблюдал неоднократно из окна нашей квартиры.
МИГ-23 шли в набор с углом градусов 30 наверное. А МИГ-25, видел сам, ещё круче! Отследил однажды: после отрыва прошло меньше минуты, а за "25" уже инверсия пошла...
Да, и превышение аэродрома было что-то за 1200 (тут могу и ошибиться! Но точно - за 1000.)

По воспоминаем отца (82 иап, Насосный), отношение к яку было не очень (порядка 5 катастроф, по невыясненым причинам). По его воспоминаниям у инженера полка (или как там правильно должность называется)было большое желание их (Як-28П) трактором подавить.

AlexK а в каких годах в Насосном были Як-28П? В 80-х там были МиГ-25

Как раз перед 25-ми они и были :-). Где-то в 75-76 году было перевооружение полка с 28 на 25.
Тогда полк сидел в Кюрдамире(если ничего не путаю). Ремонтировали полосу (положили дополнительный слой плит), переделали капониры - старые были короче, что еще делали - уже не помню. Мне тогда лет 10 было.

Был в1983-м на стаже в Шамхоре(Далляр), на 28-х. Там был смешанный полк оперативной разведки , вторая эскадра была на МиГ-25 РБ. Как говорили пилоты с 28-х: кто умеет летать на Як-28, тот сможет летать на калитке. Интересный случай был там же: летал полк на полигон, вроде в Барановичи. Прилетают ночью, мы с техниками встречаем, командир говорит:"Посмотрите АРК, чего-то п...т." Когда утром проверили, то выясняется, что при замене блока АРК в Барановичах перепутали в темноте фидеры "Север" и "Юг". В общем, п...л он ровно на 180 градусов.Ничего, долетел. Мужики настоящие были, самые теплые воспоминания о стаже. Чистого неба всем и удачных посадок!

Валерий
Михаилу
А номер полка в Далляре не помните? И были ли там Як-28ПП (помеховые)?

Валерий.

К сожалению, нет. РЭБовских, насколько я помню, не было. ЯКи были с АФА и РТР, а 25-е с "Саблей"

Валерий
Михаилу

Фото, конечно, ни 28-х, ни 25-хРБС не сохранилось?

Приветствую Вас!
Меня зовут Игорь.
С декабря 1981г по декабрь 1994г. я летал штурманом на Як28.
Это был и Як28Р в Германии на аэр. Ной-Вельцов. Далее аэр Чортков - 118 ОАП РЭБ - на Як28ПП. Собственно говоря в Чорткове и закончил службу.
На это сайт попал случайно- ностальгия мля!
Самолет Як28 вспоминаю с огромной теплотой. Чтобы не говорили, а машина была хорошая, боевая, на всех учениях без нас не обходились. Приятно вспомнить, до сих пор мурашки по коже...
С Уважением
Игорь

2 Игорь СТ
у вас в полку были су24мп?

А в 10 ОРАП были 4 Як=28 с телевизионной системой разведки ТАРК-1. Был в то время инженером полка по РЭО , опытная эксплуатация этих станций была весьма счложной, постоянно сидела бригада из питерского института. Однако в полете передача велась на наземный пункт приема и при нормальной работе аппаратуры картинка была очень четкой, поэтому все командующие округами при проведении учений требовали участия этих машин. Частенько при проведении показных учений с целью обеспечения надежности в полет шли два самолета и если у одного система отрубалась, начинал передачу второй

Красивый самолет, как не крути. Только подозреваю, что штурману не видно ни хрена на разведке, обзора никакого, по-моему, только у летчика.

Однажды после каких то учений к нам прилетели летчики испытатели из Феодосии. То, что они показали над аэродромом не вписывалось не в какие рамки. ВСЕ ПРОСТО СТОНАЛИ!

Анониму
Так точно, была эскадра Су 24 МП.
To lamin
Разведку на Як28р вели за милую душу. Обзор земли штурманом велся через блистер верхнего люка. Входишь в квадрат разведки, меневр "Поиск", Набор высоты 1200м, перекладываешь с-т на крыло на крен 85 градусов с разворотом на УР=110 с переходом на пикирование, если увидел чего на этом маневре, то считай повезло, дальше уже строишь маневр для выхода на фотографирование, ну а если не увидел, то начинается прочесывание квадрата. Пишу, а у самого дух захватывает -воздушная разведка - это песдетс! Вылазишь из самолета а в нагрудном кармане пачка сигарет и та мокрая насквозь...
С Уважением к Конфе
ИгорьСт

а до какого года летали Як-28? В 1992 вроде еще летали

to *:
В 1994 году перегнали на базу хранения в Овруч.
С Уважением
ИгорьСт

А самолет обалденно красивый! Однако мне очень жалко летчиков и штурманов , которые на нем летали, в эксплуатации был очень сложный аппарат.

в сочи один из дежурных штурманов на як-28 летал
спросите, наверное помнит многое

zhuk
Согласен, самолетик был еще тот, не забалуешь. Вольностей и небрежного отношения к себе не прощал.
С аэродинимической точки зрения мы его сравнивали с ломом, пока двигатели работают- летишь, движки встали падает там же, т.е. о планировании речи не идет. Из штопора практически не выходил, нет, конечно, некоторым это удавалось... Потеря высоты на полуперевороте 5500 метров, сейчас уже точно не помню, но на больших углах пикирования- его затягивало в пикирование.
Всем Привет,
ИгорьСт

2 Игорь СТ

а использовали как нибудь су24мп или всё больше на яках

Все-таки насчет обзора на разведке. На Су-24 ищешь прямо через фонарь в вираже. Мне кажется, это удобнее. Мне кажется, Як вывели в разведчики и постановщики потому что устарел. Потом пошли Су-24мр, полки стали переучивать. Насчет Су-24мп- не видел я их, но мне кажется, что лучше использовать подвесные контейнеры со станциями, чем таскать все это дело в брюхе.
Как на Яке внутренняя подвеска, много ль залазило в люк? И что таскали снаружи?

П.С. Кутахов о Як-28

В 1967 году полк, которым командовал мой отец, должен был переучиваться с МиГ-19 на новую технику. И вот как-то в разговоре генерал-полковник П.С. Кутахов, в то время командующий армией, полушутя спросил отца: "Ну, на какой тип будем переучивать полк?" А отец возьми да и пошути: "Может быть, на Як-28, товарищ командующий?" Кутахов замахал руками: "Что ты? Не дай бог!" Кстати, в нашей ВА был всего один полк на Як-28 - разведчики в Буялыке.

С уважением,
Stepan

Летал на нем на 4 курсе БВВАУЛ. И на Б, и на Л, и на И. О самолете остались самые приятные воспоминания. Единственные напряги: проверка АК на рулежке, когда поочередно двигатели на ну очень большие обороты, если не на мах, сейчас уже не помню, и поочередно удерживаешь педали до дрожи в коленях, и когда на взлете , до высоты безопасного катапультирования или до уборки мах, ноги, с коленями "в замке", упертые!!! в педали, и сам в ожидании отказа этого самого АК.( С катастрофы Звениекса прошел всего год, и, где -то рядом по дате, в Новосибирске упал Шлотгауэр... Земля им пухом.)
А дальше песня! В управлении очень легкий. Однажды из крутой горки переворотом перевел его в пикирование 30 - почти Л-29. Посадки, несмотря на относительно большую скорость подхода, особенно на И, проблем практически не вызывали.А силищи - то. Катастрофы??? Да, бывали... Но думаю, что по сравнению с другими вдоводелами, ЯКи -28е были все - таки довольно покладистыми аппаратами. Вон о шилах (Ту-22) каких только страстей нам не рассказывали еще в училище.
А экстерьерчик! А! КрасавЕц! Породистый!
Варвару привет. Спасибо за фотку этого "рысака". Да еще крупным планом. Да в цвете. Вах! Смотрю и наслаждаюсь.

в чем были различия между И , Б, Л? в типах РЛС ?

ЮВВ
Извини, соратник, но Шлотгаузр в Новосибирске не падал.
Он умер после неудачной операции в госпитале.
Я с Саней был в одном курсантском экипаже на втором курсе БВВАУЛ у инструктора Кленова (1971г., Бурла).
Сын Шлота закончил наше училище тоже в 1997г. У меня есть его адрес.
Сам я летал на Як-28пп в Вернойхене в 86-88годах.
Прошу написать мне на мыло тех, кто летал на Яках, особенно если это было в ГСВГ или приходилось служить вместе с выпускниками БВВАУЛ 1973 года.
Олег Козлов. http://aviabvvaul.narod.ru/073 ...

сколько было полков на перехватчиках Як-28П и где, знаю в Рогачево, Анадыри (переведен в Гудауты), по одной эскадрилье в Марах и Семипалатинске, а остальные?

Олег, прошу прощения, если обшибся с фамилией летчика. Именно эта в "коробочке была", наверное похожи. Какая же тогда была у того пилота , что упал в Новосибирске? Уже не вспомнить...

Интересно, почему входные отверстия воздухозаборников Як-28У несколько овальной формы, а у Як-28П, Як-28Р, Л, И, Б и т.д.- правильной круглой формы.
Возможно это оптический обман при фотографировании, но я видел много фотографий на которых всё ясно видно.
Спасибо!

это не оптический обман, такие заборники были на первых Як-28Б и спарках

Овальными воздухозаборники на спарке были сделаны специально, чтобы движки не глохли на больших углах атаки.
Я выпускался из БВВАУЛ в 1973 году. Тогда только одно училище в СССР готовило летчиков для ФБА на Як-28.
Машина - красавица, но как большинство красавиц с норовом и требовала постоянного внимания.
Однако красивее взлета, чем Як-28 на форсаже, я не видел.
Отлетал на Як-28пп в Вернойхене почти три года и не имел ни одного серьезного отказа. Задания выполняли при жесточайшем минимуме (спасибо штурману).Кроме РЭБ занимались ВР на малых высотах в районе Зеелова (там был полигон).
С удовольствием летал бы и дальше, но горби уволил в 40 лет капитаном, годным без ограничений...

Oleg:
Овальными воздухозаборники на спарке были сделаны специально, чтобы движки не глохли на больших углах атаки.

А почему на остальных не глохнет?
Я понимаю конечно, что аэродинамика спарки отличается от боевых, но здесь то в чём фишка? Какая разница, какой формы фюзеляж, если двигатели разнесены и находятся под плоскостями?

У боевой машины на таких углах атаки, какие допускает спарка, движки глохнут. На то она и спарка.
Мой однокашник в 75-м году выполнил бочку не совсем удачно на 5400м (Як-28п, Цербст). Движки встали - пришлось катапультироваться.
По инструкции для запуска в воздухе высоты не хватало.

Олег, Привет!
Заглянул к тебе на сайт, а там...
Если ты летал на буксировщиках в Дамгартене, то должен знать замечательного парня-Валеру Савлучинского. А с Саней Наговициным, Василием Мозжилиным, Колей Зюбером я летал в Ной Вельцове. А потом Зюбер и на Украину в Чортков приехал.
С Уважением
ИгорьСт

Ты прав, Игорь. С Колей Зюбером и Саней Наганом я разговаривал на прошлой неделе.
С Наганом мы даже поработали в одной инвесткомпании в Новосибирске в 90-х годах.
С Мозжилиным тоже пересекались в Новосибирске, хотя он и работал в Барнауле.
Савлучинскому звонил в праздники.
Он часто бывает в Германии, обещал заглянуть при случае.

Тем, кто интересуется Як-28.
Много интересной информации есть на сайте БВВАУЛ
aviabvvaul.narod.ru или avia.altai.ru

перехватчики Як-28П были еще в Насосной

Oleg:
Т.е. на спарках это сделали для того, чтобы в процессе обучения, при случайном выходе на большой угол атаки не было неприятностей? Почему тогда на Як-28П не сделали овальными? На ТТХ сильно влияет? Кстати, Вы не помните ТТХ Як-28У? По остальным Як-28 информация есть, только по спарке информации нигде не встречал.
Какой максимально допустимый угол атаки на Як-28У и Як-28П? А при каком есть опасность остановки двигателей? На Як-28 я так понял отсутствует указатель угла атаки.

to Dmitry
Совершенно верно, Дмитрий, - именни с этой целью.
На одной из серий боевывх машин тоже были овальные воздухозаборники (здесь об этом говорилось), но основная масса имела круглые, т.к. ТТХ двигателя улучшались.
Характеристики спарки я уже не помню, а записывать было нельзя - вся долументация по Яку была или секретной, или ДСП. Попрбуй задать этот вопрос на форуме БВВАУЛ или в гостевой книге.
Думаю, тебе с удовольствием ответят.
Поскольку Як-28 проектировался в 50-х годах, то указателя угла атаки на нем еще не было.
Вообще, если ты видел кабину летчика, то можешь догадаться, что Як-28 был последней машиной, в которой реализовывался принцип 'человек может все'.
Как оказалось, количество приборов, выключателей, рычагов и кнопок, т.е. объектов, с которыми летчик эффективно может работать, довольно ограничено.
Лучше всего, если таких объектов 7, максимум 9.
Конечно, летчик не использует все оборудование кабины сразу, но, тем не менее, на Яке кабина была перенасыщена приборами и многие из указателей были довольно мелкими, что требовало дополнительного внимания, а значит снижало безопасность, особенно в аварийных ситуациях.
На самолетах следующего поколения эти недостатки были учтены и появились совмещенные указатели, с которыми летчику гораздо проще было работать. Я с удовольствием вспоминаю 'полеты' на тренажере МиГ-23. После Яка заход на посадку по приборам казался игрушкой - гляди на командные стрелки и ни о чем не думай. На Яке роль этих стрелок зачастую выполнял штурман. Иногда при очень жестком минимуме он просто ложился на переднее (тактическое) стекло своей кабины и подсказывал летчику где находится ВПП. На Як-28р и ПП было страшно неудобное остекление фонаря (без лобового), причем левое стекло имело обогрев, а правое нет. Т.е. толщина стекол была разной и при боковом ветре при взгляде на ВПП высота, с которой самолет подходил к полосе, при взгляде через разные стекла воспринималась по-разному. Поскольку полеты редко выполнялись только при встречном ветре и самолет подходил к ВПП с углом сноса, то перед выравниванием приходилось убирать снос, давать педаль и ручку в противоположную сторону для устранения скольжения. Направление взгляда менялось в самый ответственный момент, восприятие высоты тоже и нужно было учитывать эту особенность при посадке. Ну, а посадочная скорость на Яке была одной из самых высоких среди отечественных машин. На Як-28пп, кроме того, весь бомбоотсек был забит тяжелой аппаратурой и даже при минимальном остатке топлива посадочный вес приближался к максимально допустимому, а значит и посадочная скорость оставалась высокой. ДПРМ проходили, мне помнится, на 420, меньше чем на 370 км/час БПРМ проходить было категорически запрещено, а если еще учесть, что в дождь через передние стекла вообще ничего не видно, то посадка на Яке превращалась едва-ли не в цирковое представление, а точнее - требовала высокого искусства. Приходилось уповать на шестое чувство, щупать землю, как говорили, ж..(извините, задницей).
Вот коротенько о некоторых особенностях обсуждаемого 'аэродинамического чуда'.

Oleg:
Большое спасибо за ответ.
На фотке Як-28(бомбёра, разведчика или постановщика помех- не знаю) на приборной доске есть ПНП. На фотке Як-28П- нет. Разве Як-28П и Як-28ПМ- не последние модификации?
Когда Вы говорили, что заход на посадку на тренажёре на Миг-23 казался игрушкой, я так понял, что Вы имели ввиду наличие директорного захода, а не просто наличие ПНП.
Кстати, сейчас, по крайней мере в Бесовце, заход на посадку как правило по РСП, без всяких директоров. Это получается, шаг назад?

Вы не помните эволютивную скорость Як-28 при убранных и выпущенных закрылках, хотя-бы приблизительно?
Ещё вопрос: чтобы на одном двигателе совершить посадку требовалось много опыта? Или её мог совершить лётчик только из училища?

Вы не в курсе, были ли в войсках Як-28ПМ?

Расскажите пожалуйста про ещё какие-нибудь особенности Як-28.
У Вас нет фото кабины Як-28У?
Спасибо!

а зачем на разведчике и постановщике сделали такой странный козырек фонаря, чем это обосновано?

Зачем Яковлев придумал такой фонарь теперь у него не спросишь.
Про Як-28п (перехватчик) знаю мало, но могу уточнить у ребят, которые на них летали. С моего выпуска летчиками-операторами на этот тип в ГСВГ (Цербст, 35-й иап) попали пятеро, двое через год-два катапультировались по разным причинам. Толя Рыбников из-за пожара в аккумуляторном отсеке, а Женя Макагон неудачно крутанул бочку и движки встали (я уже упоминал этот случай).
Такой модификации, как Як-28пм я что-то не припоминаю. Если есть ссылка - сбрось, пожалуйста.
Действительно, заход на посадку по директорам гораздо проще, вот только говорить, что заход по РСП это шаг назад я бы не стал. В боевых условиях использовать посадочные системы вряд-ли придется, так что лучше на них не рассчитывать вообще. Мы тренировались частенько в заходах без использования РТС как днем, так и ночью.
Эволютивную скорость на Яке при разной конфигурации прямо сейчас не подскажу, но скорость без закрылков 320км/час уже, по-моему, считалась предпосылкой к летному происшествию.
Вообще же, инструкция летчику Як-28 на три четверти состояла из раздела 'Особые случаи в полете'.
Посадка на одном двигателе особой сложности не представляла, но вот разница при работе с оборудованием перед посадкой была существенная.
Особую неприятность доставлял отказ левого двигателя, поскольку основная гидросистема работала именно от него и для выпуска шасси и закрылков приходилось отключать бустеры системы управления самолетом. Кроме того, на Яке был переставной стабилизатор, а при работе от дублирующей гидросистемы правого двигателя он перестанавливался в несколько раз медленнее. Короче, вся подготовка к полетам в основном состояла из тренажей по отработке действий в особых случаях.
Катапульта, к сожалению, ниже 150 метров практически не спасала, хотя по инструкции в гор. полете и можно было (теоретически) выскочить.
Про самые опасные отказы двигателя на взлете и нештатное срабатывание автомата курса здесь уже говорили - повторяться не буду, но с впечатлениями летчика, посадившего самолет с отказавшим левым двигателем, я знаком. Было это в Вернойхене где-то в 87-м году. Стоял жесточайший минимум с видимостью около километра и нижним краем, который точно не определялся - фактически туман.
Однико прогноз давали 150х1, 5 и нашей паре дали вылет на спецзадание. Обычно оно состояло в постановке активных помех всеми средствами из зоны вблизи с границей ФРГ на высоте 12тысяч метров. Время вылета соблюдалось с точностью до секунды и мы вырулили на ВПП. Я должен был взлетать вторым с интервалом в минуту, уже вывел обороты, как первый взлетевший летчик доложил о падении оборотов левого двигателя в наборе. РП сразу начал читать 'молитву' (у него специальная памятка на все такие случаи есть - 'РУД на 'Стоп', закрой то, выключи это , убедись в том...'), а я было решил, что меня зарулят, но прошла команда на взлет и задание пришлось выполнять одному. Штурман, правда, поначалу как-то притих, но потом пришлось работать в полную силу и уже стало не до эмоций. Психологически напряг, конечно , чувствовался (вдруг и у тебя откажет), но после взлета на Яке отвлекаться некогда. На форсаже 12 тысяч - только километры считай да за наддувом ПТБ приглядывай, чтобы правильно вырабатывались. К радиообмену, конечно, прислушивался до самой смены канала да и потом в зоне периодически на частоту посадки переходил, но ничего интересного за полтора часа, естественно, не произошло. Ребята вырабатывали топливо за облаками и вспоминали инструкцию.
Верхний край был невысокий (где-то 1600м) и облединения удалось избежать. Все остальное я слышал уже не подходе к аэродрому, но посадка произошла без всяких отклонений. РП расстарался, выставил у торца ВПП два зенитных прожектора и, хотя погода почти не улучшилась, первый экипаж на запасной не угнали. По правде сказать, запасных с хорошими условиями в ближайшей округе и не было. Жаль, фамилии того летчика я не запомнил, но он расказывал, что после отключения бустеров ручка встала как каменная и фактически во время выпуска шасси и закрылков самолетом управлять почти невозможно.
Его завели 'с прямой', издалека, чтобы было время на все операции и посадка прошла без особых отклонений - успел и бустера включить, и стабилизатор в нужное положение отработать.
В общем, два двигателя это не один. Если бы они на Яке еще и поближе к фюзеляжу стояли - многих бед удалось бы избежать. Кстати, тот парень ПТБ сбрасывать не стал, хотя это почти две тонны лишнего веса. В Германии с этим вопросом тоже проблема - кругом то город, то селение и вслепую такой груз не сбросишь. Плюс еще блоки УБ-16-57 у нас постоянно висели.
Разнос двигателей на Яке усугублялся еще и наличием велосипедного шасси с подкрыльевыми стойками. При боковом ветре на разбеге можно было зацепить боковой стойкой за бетонку и тогда самолет стремился развернуться уже вокруг этой стойки, т.е. вел себя совсем не так, как 'нормальный' самолет с трехточечным расположением опор. То же самое и на пробеге с сильным ветром при выпуске тормозного парашюта - держи ухо востро! Тем не менее, сотни летчиков справлялись со всеми этими сложностями, хотя правильно заметил Lamm - Як-28 'убил рекордное количество летного состава'.
Мой однокашник Юра Макаров словил на взлете ворону в двигатель. Заправка была полная, плюс ПТБ, плюс лето, плюс шасси еще не убрались... В итоге он даже баки не успел сбросить - для этого надо было перехватить ручку. По инструкции в таком случае рекомендовалось производить посадку прямо перед собой. Чем это грозит при скорости больше 100 метров в секунду на пересеченной местности объяснять не стоит. Самолет Юры быстро потерял скорость, перевернулся и взорвался. Оба члена экипажа погибли. Сколько было таких случаев - теперь уже не сосчитать.
Такие вот дела...
А фото кабины спарки у меня нет. Еще раз советую обратиться на сайт БВВАУЛ.

2 Олег

из УБ-16-57 отстреливались может пассивные средства , дипольные отражатели или там ещё что?

Олег!
Ну, у тебя, млять, и память!
Толя Рыбников был у меня начштаба АЭ в Ной Вельцове. Насчет катапультирования что-то припоминаю, но он особо не хвастал.
Ну а насчет вороны в двигатель на взлете - кому как повезет.
М-р Арцыбашев на Як -28ПП на взлете - помпаж левого двигателя - на высоте метров 50. Вылез на соплях. Пара уходила на учения в Лунинец. Заправка полная, подвесные по 500л. На подвесках блоки УБ-16.
Если припоминаешь, в Ной Вельцове был один курс взлета-217. Ну а тут в связи с тем, что никому не мешаем, и ветер в жопу 2-3м/с, разрешили взлететь против шерсти.
Как потом сам Слава рассказывал, хер знает, почему убрал шасси сразу после отрыва, а не на высоте 100м. После помпажа сбросили баки бабке-немке в огород, медленно-медленно, разогнали скорость, потом высоту, потом думали чеб еще сбросить?
Придумали- ну их на хрен УБ-16!
Долго рассказывать, но я лично потом топтал буераки в поисках тех блоков - не нашли.
Ну, блин, было же время!

Вдогон
В Чорткове, Ваш покорный слуга, в экипаже с Колей Безматерных, При полете на малой высоте, под нижней кромкой облаков, над элеватором нахватали птиц в движки по самое не балуй.
Погода - практически минимум 300х3. Плюс к этому рвань под облаками и дымка. Но ведь как обычно - надо отлетать предельно малую и все тут! Мы шли на трехстах метрах до первого поворотного, с последующим снижением до 50м. Я в это время прочитал доклад "над поворотным", разворот на курс:, говорю Коле, - не снижайся, тут где- то рядом ретранслятор, не видно ни х: , а сам начал расстилать у себя на коленях карту 500-метровку. В это время у меня создалось впечатление, что мы правым крылом по пашне поехали, т.е. грохот рычащий и вибрация ох:ная, потом слева, потом опять справа:.
Я, конечно, 'Ножки на подножки', - Коля, че за фигня?
Он в Эфир, - попал в стаю птиц, встал правый двигатель.
Ну что делать? Набрали безопасную, пошли на точку. Один движок встал, на мы ведь оба знаем, что и второй движок наелся. Встанет или нет?
РП начал в эфир читать все таблички что у него было под рукой. В какой-то момент даже стало смешно, какую он фигню городит.
Глиссаду строили на 100 м выше обычного, сесть надо было с первого захода, уйти на второй круг на одном движке Як не позволял. Что особенно запомнилось, после дальнего привода, практически висели на ремнях- настолько активное торможение аппарата было.

И опять я повторюсь - Як-28 - отличный был аппарат!
Всем Привет!
ИгорьСт

Согласен с тобой, Игорь. Не смотря ни на что - Як-28 отличный аппарат! Уж на что ПП тяжелый, но на форсаже буквально на спине лежишь, а спака - та вообще ракета. Вот только в Ней-Вельцеве я не летал.
Лишь в Вернойхене. Ты эпопею с перебазированием по тревоге ПП-шной АЭ, как я понял, уже не захватил, а Коля Зюбер мне недавно все в красках живоописал, как их по тревоге вместе с семьями из Вельцева в Вернойхен перекинули. У них учения идут, а Ил-76 с детьми и манатками рядом с ЦЗ стоит.
С Вернойхена же эскадрилия Як-28р на место ПП ушла.
По поводу невозможности ухода на второй круг на одном двигателе ты правильно подметил.
С полностью выпущенными закрылками тяги уже не хватало, так что проход дальнего на 100 метров выше нужно было делать и тормозился самолет при этом здорово - скорость-то нужно гасить с 450-ти км/час. Ошибаться было нельзя.
А с УБ-16-57 действительно С-5к с пассивными помехами отстреливали.

Да, он рассказывал.
А самая хохма была в Чорткове, когда в 1994 году мы все Яки в Овруч на базу хранения перегнали. Через некоторое время, тревога. Ну чо делать? Мы ребята обученные, надо готовность занимать.
А где?
Рифму к слову 'где' все знают.
Летчиков попрятали в ЗКП, ну а штаб Полка разместили в ПАРМе в ТЭЧ. (потому как к тому времени мы свой ЗКП уже успели отдать полку СУ25). Приезжает генерал-полковник к нам на стоянку посмотреть, что же это за Як28. Вот же, думает, молодцы, как самолеты попрятали и не углядишь ни одного.
- А подать мне сюда командира.
Подваливаем к нему.
- ну ладно уже, не томи, покажь свои Литаки.
- каки таки литаки? Они же на базе хранения, , , ?
- а кто команду давал?
- генерал Болдырев (был такой охуярок - нач штаба Львовского корпуса- редкий придурок).
Я, конечно, бочком-бочком свинтил оттуда, мне чето неинтересно стало.
А Петрович (Закатов) наш потом этого Болдырева в телефонном диалоге открытым текстом наХ определил.
Короче. Через неделю приехал он из г. Львова и все мы благополучно сократились из ВС,
Всем привет
ИгорьСт

Олегу
На форсажах взлетать не приходилось ( к сожалению), а форсажи мы в ключали в редких случаях на облетах с-та.
Действительно лежишь на спине как Гагарин, а еще я всегда поражался как километры "по вертикали" нарезаются, просто дикий восторг.

Экспонат в рижском музее авиации:
http://avia.ak22.net/RU/YAK28R.html

А это сайт музея:
http://avia.ak22.net/RU/expo.html

Oleg:
Спасибо! Очень интересно почитать. Расскажите что-нибудь ещё про Як-28.
А про то, что при посадке на одном двигателе появлялся скос потока, и на определённом угле атаки исправный двигатель глох- это правда?
Какая хотя-бы приблизительная тяговооружённость у спарки и боевых самолётов? Я так понял, что при неполной заправке и без подвесок близка к единице?
Если взять данные из книжки "Боевые самолёты России", то по данным: тяга- 2х5750, масса нормальная 15700, получаем 2х5750/15700=0.73, т.е. меньше, чем у МиГ-21(опять же, если не врут в книжке). Но его тяговооружённостью мало кто восхищается. Это связано наверно с тем, что МиГ-21- чистый истребитель и ему сам Бог велел иметь такие характеристики или с несколько неуклюжим внешним видом у Як-28?
А спарка ведёт себя как ракета из-за того, что оборудования практически никакого нет?
Хотел спросить, по какому принципу работал АК? Выше было написано: На случай отказа одного дв-ля, был придуман особый механизм-АК, который по замыслу конструкторов позволял за счет принудительного отклонения руля поворота выхлопными газами выровнять с-т. А поподробнее можно?
По Як-28ПМ- ссылку поищу, скину. На вид вроде не отличается от Як-28П. По ТТХ, если не врут, у него даже пушка есть (2ГШ-23Я). У Як-28П- не было.