Случайно заметил - "В общем у меня как-то не получается признать что, самолет Аккорд-201 является наследником Ан-14 - он ребенок из совершенно иной семьи, хотя и пытается быть похожим..."

Зная как проектируются самолеты - такое наврядли можно сказать.

Самолет спроектирован с нуля, без оглядки на Ан-14, и даже не в пику ему. Просто Аккорд вырос из 5местной фанерной самоделки, в 5местную металл., далее в 7-местную с полным комплектом оборудования и хорошими двигателями, а сейчас возмужал до серийного производства, и пытается получить свой "аттестат зрелости АП-23".
Из ОКБ Аккорд никто связей с антоновцами не поддерживает (с Самарой - иногда). Так что про семью - правильно... Не пытается быть похожим на Ан-14, потому что не знаком с ним!

Спасибо НК, вы отвелити прямо и точно на вопрос, который я специально провоцировал, что самому то же самое не писать.

У самолета Аккорд-201 своя ниша и свои покупатели. Моя идея в том, чтобы максимально использовать опыт и знания тех людей, которые действительно научились делать хорошие самолеты. Также мне хочется, чтобы образовалась команда единомышленников, а не то, что творится сейчас, когда каждый пытается задавить другого, только чтобы вылезти на 1 мм выше. Мне неизвестно чем именно завершится данный проект, но если каждый из его участников найдет настоящих друзей и единомышленников, то свои уже затраченные средства я посчитаю окупившимися...

До тех пор, пока мы все не преодолеем "феодальную раздробленность" в наших головах, до тех пор грош цена нашему авиапрому - мы сами себя уничтожаем. В качестве примера посмотрите ветки "Даешь Ан-148" и Даешь RRJ"...

To F.D.
ваша затея много Вам даст в плане личного развития, но ни на мм не приблизит к созданию самолета. Менеджмент авиацианного проекта такая же авиационная специальность, как прочнист или аэродинамик. И хотя Вы работаете в авиапромышленности, многое от Вас скрыто (что следует из Ваших же рассуждений). Возобновить производство в первозданном виде невозможно, т.к. с одной стороны, самолет не удовлетворяет сегодняшним нормам, а во вторых повторить технологию 60-х не удастся.(Сейчас при запуске в производство новой партии приходится выпускать тома извещений!)
Люди, кто находится близко к реальным разработчикам, (например 1:), дают слету правильные экономические оценки стоимости сегодня нового серийного 1 самолета взлетным весом ...3, 5т. А я еще добавлю, что стоимость ОКР, сертификации и подготовки производства 10-15 сам/год по нынешней ситуации обойдутся не менее 5 млн. На форуме эти деньги не собрать...

to 332
к разработчикам гораздо ближе стоит 520, я уже сейчас всеми четырьмя в эксплуатации и коммерции.

to F.D. и остальным.
Восстанавливая идею производства 7-местного самолета сверхкороткого взлета и посадки в нынешних реалиях (если бы я бы уверен в рынке сбыта, имел бы миллионов 10 на проект и т.д.), то я не заморачивался бы с Ан-14, а пришел бы к тому же 520-ому с идеей вложить деньги в модернизацию его Аккорда в сторону улучшения нужных характеристик.
Положительные стороны такого подхода - это уже сертифицированное КБ и завод, практически заверщенная сертификация смого базового самолета (хотя я такое от него слышал и года 3 назад :-) ) и примененные в самолете технологиии не 40ых годов, а более современные (не буду говорить каких годов, чтобы 520 не обиделся или загордился). В любом случае аппарат получился посоременней, а главное - с возможностью дальнейшего развития. Если сравнить то, с чего они начинали лет 12 назад, то сегодняшний аппарат - это небо и земля. И сегодняшний аккорд можно развивать и дальше.
Выйдет такая модернизация и дешевле, и быстрее.

Если думать о возрождении Ан-14, то стоит поинтересоваться в Арсеньеве и в Киеве, остались ли остнастка, плазы, чертежи. Наверняка где-то есть люди, работавшие на производстве. По-моему это напаравление поиска может дать самые весомые результаты, если конечно, интересует результат.

С Арсеньевым пока связи нет... Надежды, что осталась оснастка практически нулевые, а если и осталась, то стоит ли заниматься её восстановлением - может оказаться дороже новой.

Что касается всех специалистов связанных с самолетом Аккорд-201, то почему вы решили, что у меня есть вообще желание работать в Росии и лезть на рожон против российских чиновников? Я сам не из России и поэтому мышлю тоже несколько иными категориями.

Скажу прямо. Аккорд и Ан-14 отличаются как заклепка и самолет, где она стоит. Без обид.

Возрождение Ан-14 с современными движками и системами я представляю себе гораздо более достойным капиталовложением.

Иными словами, Ан-14 сделает все то же, что и Аккорд, ЗА ТЕ ЖЕ ДЕНЬГИ, но не НООБОРОТ.

2 Slonyonok:

Денис!

Вот когда ты в команде хотя бы один самолёт сделаешь с полным комплектом документации на него и приступишь к сертификации как тип ВС, то можешь судить так категорично и о чужих разработках. А пока кроме мотяшки с "хрюном" у Вас вроде ничего не полетело. И о сертификации Вы пока даже вроде и понятия не имеете. Уж извини, обид нет. Есть понимание вопроса по теме...

2 1-ый:

Никак не ожидал, что соберу на этой ветке и генерального директора ЗАО НПО "АВИА Лтд" (привет Борисыч!) и нынешнего начальника ЛИК-а ОКБ "АККОРД" (я прав, Николай?). Но приведённые мною ранее цифры и заявления (независимо от них) стыкуются и с их данными почти полностью. А это означает лишь одно - приведённый мною порядок цифр реален. Я в большей степени Эксплуатант из ГА, пусть и бывший. И над "Аккордом" давно уже не работаю. Увы! А вот они - реальные Разработчики, которые занимаются сертификацией этого самолёта сегодня. Так что можете перенести все респекты и вопросы в их адрес.

С наилучшими!

To F.D.
Относительно цен на западе не обольщайтесь, сделать такой самолет там и сертифицировать не меньше 10 млн.
А вы знаете сколько стоит сертификация в Европе по JAR-23? Уверяю Вас, в России на много дешевле ( я в "Аккорде" со дня основания, и продал лицензию на его производство в Италию)

да бываю я в арсеньеве каждый год, а сейчас у меня гостит дома представитель из арсеньева. Оснастки на ан-14 там нет, чертежи оснастки есть, комплект чертежей на самолет есть но не полный. есть обломки пчелы которая упала пару лет назад. в принципе есть все что нужно. пчелу на завлде помнят, любят, мечтают восстановить серию. Но - денег на это нет, не было и не будет. Аминь

to 520
Не знал, что ты отошел от темы Аккорда. Время бежит, за всеми не уследишь. Меня ты опознал неправильно, я тоже Борисыч, но не "АВИА Лтд".

Инженеру-109:

Было бы очень интересно наладить контакт с людьми из Арсеньева. Весьма интересными будут чертежи оснастки...

Что же касается пророчеств, то, наверное, вы очень счастливый человек, если знаете будущее. Для меня вот что произойдет через секунду совершенно неизвестно. Деньги всегда можно найти, но только под конкретный проект и под конкретных людей.

Некоторые красоты Ан-14

Индуктивное сопротивление самолета практически не отличается от тикового для его изолированного крыла. Влияние фюзеляжа и балансировочные потери практически обращены в нуль (фамильная черта самолетов от Антонова).

При небольшом отклонении закрылков наблюдается смещение максимума качества в область больших Су без его снижения. Результат- рост скороподъемности, особенно припоолете на одном двигателе.

Следствия:

Самолет с очень основательными размерами кабины имеет невысокий километровый расход топлива, сопоставимый с поршневыми двухмоторными машинами существенно меньшей массы, в которых 6 пассажиров помещаются в обтяжку.

Способен продолжать взлет при отказе одного двигателя начиная со скорости отрыва. Площадка для безопасной во всех отношениях эксплуатации сопоставима с вертолетной или для СЛА. При этом не имеет завышенной тяговооруженности.


Я уверен, что в Арсеньеве есть еще люди по настоящему влюбленные в Пчелку.

Еще хочу вспомнить самолет Ще-2.

1-му:

Я имел в виду на Вас, а того, кто на этой ветке уже дважды постил (правда один раз как аноним). А я отошёл от реальной работы по теме. Хотя мысленно всё ещё в связке. Уж очень самолётик тот нравится. Хотелось довести его до уровня требований реальных эксплуатантов ГА, как бывшему извозчику.

2 Slonyonok:

Денис!

АН-14 и вправду исключительный самолёт (впрочем, как и большинство машин ОК). Проблема не в нём. А в том, что для того, чтобы воссоздать его нужно вложить ну очень большие деньги. Которых здесь на форуме не найдёшь. А вот для доводки "аккордеона" до ума нужно почти на порядок меньше. Вот о чём речь была...

Если найдётся инвестор у которого будет желание вложить порядка 5-10 лимонов баксов в реанимацию АН-14 - я только проаплодирую ему. И даже помогу, если чем смогу. Но дело это не на один год и даже не на три.

С наилучшими!

Я думаю, если удастся собрать 15-20 предварительных заказов, то инвестор найдется и дело пойдет. Но нужен самолет-демонстратор.

Как раз создание самолета-демонстратора для поиска клиентов и инвесторов достаточно проблематично. То, что самолет Ан-14 был и есть отзывы о нем, есть его летные и экономические характеристики как раз и позволяет обойтись без самолета-демонстратора.

Что же касается предварительных заказов, то через них вряд ли можно кого-нибудь найти. Заказы должны быть твердыми и с предоплатой. Финансирование же самой программы предполагается из совершенно друних источников.

Что же касается указанной суммы в 5-10 млн.долл., то для России, возможно она действительно необходима. У меня есть опыт создания, сертификации по нормам JAR-23, постройки двух летных экземпляров внесения в конструкцию изменений и т.п. Вся 3-х летняя программа обошлась в 2.2 млн.долл. Только необходимо учесть, что заработные платы в той стране, где делались все эти работы уже тогда был выше, чем в США.

Кстати, никто не пробовал сравнить Ан-14 и А-7, а также обратить внимание на нескрываетмое сходство форм фюзеляжа данного самолета и планеров сделанных Антоновым (РФ-7, А-9, А-11)?

520 - му:

Абсолютно согласен с твоими доводами.

P/S/ Я не начальник ЛИКа, а всего лишь зам по летным испытаниям - ведущий инженер по ЛИ "Аккорд-201".

To FD
Для корректности нужно указать тип ЛА, а также учесть, что собираетесь строить не 2 экземпляра. Сертификация самолета класса BN сегодня в европе будет ...1 млн. фунтов ( по данным BN)

"Кстати, никто не пробовал сравнить Ан-14 и А-7, а также обратить внимание на нескрываетмое сходство форм фюзеляжа данного самолета и планеров сделанных Антоновым (РФ-7, А-9, А-11)?"

Есть такое.

Про Ще-2 - говорил однажды с пилотами из Архангельского авиаотряда, которые после войны летали на ще-2. Их общее мнение (опросил 3 человек сепаратоно) - мотопланер. Чуть перегрузил - а нагрузка было всего 500 - и все - ни скорости, ни управляемости, ничего и лети по воле ветров

Летающему датчману
Что есть серьезный интерес к оснастке на Ан-14? Выразите конкретно.

А будущее я знаю и то что знаю мне не нравится - пока. А то что произойдет через секунду - тут Вы правы конечно - неизвестно никому.

Слоненку
Да есть люди влюбленные в Пчелу в Арсеньеве - этож там был первый настоящий самолет. Да они все там ею гордятся и по праву.

Инженеру-109:

А какая есть еще информация по экасплуатации Ще-2: До какого года они летали:

Это был удивительный самолет. Не хватало только более подходящих по мощности моторов. Вполе подошли бы Аи-14.

По размерам он очень близок к Пчелке. Его существенно меньшее вредное сопротивление по сравнению с Ан-14 в первую очередь определяется шасси. Ще-2 имел неуберающееся шасси с основными колесами в обтекателях и хвостовым колесом.

Летающему Голландцу:

Неубирающееся трехстоечное шасси Ан-14 имеет на 0.5-0.6м2 большую поверхность сопротивления. Уборка этого шасси привела бы к повышению максимального качества до 15 единиц и повышению крейсерской скорости на 30км/ч на тех же моторах. Я все-таки думаю это разумная идея с учетом нынешних экономических реалий. Сокращение массы за счет замены оборудования могло бы дать такую возможность.

Может лучше сначала производство Ан-2 возродить? Или спроса на него не предвидется? Если так, то откуда возьмутся покупатели на Пчелку?

А самолет Можайского слабо возродить ?

самолет можайского полетел бы с парой М-14 :)))
Ще-2 летали до середины 50-х и конечно с М-14 это был бы самолет.
Документация на Пчелу и оснастку к ней в арсеньеве имеется - сегодня уточнил.

"Документация на Пчелу и оснастку к ней в арсеньеве имеется - сегодня уточнил."

А желание восстановить ее производство при наличии заказов?

думаю сейчас в россии нет такого авиапредприятия которое отказалось бы от заказа хотя-бы нескольких самолетов
не подгадил бы всю идею мотор - надо ставить что-то 350-сильное с приличным винтом

Можно и М-14П поставить. Можно его модифицировать в направлении снижения тепловой и механической напряженности, расхода топлива. Ряд мыслей на эту тему у меня имеется.

За хорошими винтами придется, вероятно, обратиться на MT-Propeller.

Очень интересна возможность примениеия на Ан-14 моторов Lycoming IO-720.

Этот самолет сильно устарел и его ВПХ этого на сегодня уже не компенсируют.
Во первых для севера поршневой двигатель не годится, во вторых развитая в европейской части России схема ИВПП не требует таких характеристик.
В третьих , большая территория России требует более скоростных самолетов. В четвертых, какая бы стоимость самолета не была, самолет могут преобрести только состоятельные люди, а это комфорт, никто в ведро или в бутылочку ходить не будет, и трястись по 10-12 часов, чтобы пролететь 2000 км.
Если , как ранее говорилось, для экстримального туризма, лучше вертолета не найти.
А для более дальних перелетов - бизнес джеты на 8-12 человек.
Кстати еще по поводу поршневых и ТВД, Ан-2 с парашютистами до 1200м набирает за 21 мин, а СМ-92 турбо с ТВД 4000м за 9-10 мин. , экономия на лицо.
И еще , с трудом представляю безопасную перевозку пассажиров на самолете на не подготовленную площадку.
На сегодня стоимость этого самолета , ( если бы он выпускался), состовляла как минимум 1, 5 млн. дол., за это цену есть прекрасные вертолеты, с крейсерской скоростью 250 км.час и грузоподъемностью 1100 кг.

лайкоминги это хорошо - но бензина в россии нет и не будет

Олегу:

Самолет устаревает, когда:

Пояавляются другие самолеты, которые делают ЭТО лучше.

То, чьто ТАКОЙ самолет не нужен в условиях развитой сети аэродромов с ИВПП и т.д. - неправда.

Стоит посмотреть, для чего применяются сейчас вертолеты, в каких условиях и за какие деньги.

Для севера поршневой двигатель не годится? Как раз годится и даже очень.

На борту Ан-14 при желании вполне можно оборудовать туалет, в отличие, например, от Пайпера Сенека и т.п.

Ан-14 не для того, чтобы летать на нем без посадки на 2000км.

Для экстремального туризма Ан-14, как и Ан-2 прекрасно подходят. Во многих случаях Ан-14 действительно может конкурировать с вертолетами, ограничив область применения последних условиями, где им действительно замены нет.

Для более дальних перелетов действительно есть бизнес -джеты.

С парашютистами Ан-14 будет набирать высоту скорее как СМ-92 турбо, нежели Ан-2.

Безопасная перевозка пассажиров на минимально подготовленные площадки (и даже неподготовленные!) давно практикуется в цивилизованном мире. Только вот используются для этого токмо маленькие одномоторные самолетики. Пока.

Интересно, какой НОВЫЙ двухмоторный вертолет с ПЛАТНОЙ НАГРУЗКОЙ 720кг и крейсерской скоростью 250 км/ч стоит только $1.5М и каковы его прямые эксплуатационные расходы в час? Также, как далеко он с этой нагрузкой улетит вообще и в пределах экономической целесообразности.

Инженеру-109:

100LL в россии понемногу появляется. Не исключено, что при развитии пректа Ан-14 с такими Царь-моторами будет возможно появление и специализированной версии IO-720 со сниженными требованиями к топливу. Лайкоминг как правило идет навстречу производителям авиатехники. Все зависит от ТЗ. Ранее выпускались моторы вплоть до серии О-360 в "полевой версии". Сейчас есть такие двигатели серий О-235 и О-320. Под дополнительным сертификатом их можно эксплуатировать на автомобильном топливе. Мощность этих моторов меньше по сравнению основной версией на 15-20%. Удельный расход сопоставим.

Двигатель IO-720 в таком виде сможе развить не менее 300л.с. при 2400об/мин, что и требуется для Ан-14.


Что касается развития М-14, то я достаточно хорошо представляю себе, как сделать его многотопливным.

О моторах

В настоящее время существует обширный список моторов Lycoming и Continental, для которых изданы STC, разрешающие эксплуатацию на автомобильном топливе. Вот, например, интересны моторы Continental серий O-470 и IO-470, выпускаемые в вариантах с пониженной степенью сжатия (field service) под 80-октановый авиабензин. Для них годится автомобильный бензин с ОЧ по исследовательскому методу не менее 87 (согласно STC).

Мощность их бывает до 230л.с. при весе со всем оборудованием 190кг. Габаритные размеры все меньше, чем у АИ-14. Использовать эти двигатели на возрожденном Ан-14 имеет смысл. если удастся снизить вес пустого самолета на 200-300кг, что вероятно вполне осуществимо. 230 лошадок у них как взлетный, так и максимальный продолжительный режим.

Прошу пардона, но разве не NACA 23012 использовался на Ан-14? Точно Р-II?

ну если моторы есть, бензин есть. идея есть - вперед господа в серию

2инженер-109.На мой взгляд споры бесполезны, потому что лучше Гранд каравана ничего не придумано.Для комм.эксплуатации.Для севера само-то.А вся остальная российская или снг-шная техника, к сожалению, не в этой жизни.

Денис!

А Ты ведь вообще не слышишь, кажется, о чём тебе талдычат люди, реально эксплуатирующие лёгкую авиатехнику.

Тебе говорят, что самолёт морально устарел "потому что...". А ты зациклился на великолепных ВПХ и просторном салоне.

В наших условиях при существующей инфраструктуре и воздушном законодательстве реально не нужны такие великолепные ВПХ, ибо летать "с подбором" в коммерческой эксплуатации на нём законодательно всё равно не позволят. Разве что в чрезвычайных случаях в МЧС и при эксплуатации в аэроклубах, где законодательство соблюдают весьма условно.

То, что перевозка пассажиров на площадки с подбором практикуется в мире - так это это в АОН. Но не в коммерческой авиации, там пилоты тоже свои лицензии за чековую книжку не держат.

Второе - ТВД движки в наших условиях заведомо предпочтительнее поршневых. Проблема лишь в их сравнительно высокой цене.

Если бы ты сам лично "поморозил сопли" на Северах, подготавливая поршневую машину к полёту при минус 45-50 градусов, то понял бы почему на перронах сейчас большинство самолётов имеют ТВД, которые сегодня можно без предварительного подогрева движка запускать вплоть до - 45 градусов у земли. Плюс к этому проблем с керосином у нас сейчас практически нет. А вот с бензином, даже с автомобильным - имеются.

Так что для коммерческого применения в этой части "аккордеон", как Ты его ни хай, приспособлен оказывается гораздо лучше того самого АН-14 с его великолепными ВПХ и просторным салоном. Если бы ему ещё ТВД присобачить и вылечить детские болезни, да получить поскорее сертификат типа, не сильно поднимая в цене, то покупатели бы в очередь выстроились.

Иметь семиместный самолёт с двумя ТВД при цене аппарата не более 600 килобаксов с новейшей авионикой и грузоподъёмностью порядка 750 кг с крейсерской скоростью порядка 350 км/час сегодня мечтают многие эксплуатанты ГА с Севера, Дальнего Востока, Камчатки и Чукотки.

А АН-14 сегодня пришлось бы перерабатывать и подгонять под АП-23 так, что он скорее всего только ухудшил то, что имел. В коммерческом самолёте важна не только аэродинамика. Для эксплуатантов экономика сегодня давно уже стоит на первом месте. Дотации на МВЛ закончились, а летать себе в убыток никто не будет.

С наилучшими!

неинженеру
вот и я всегда раньше думал - караван, арбуз, боинг и т.п. если есть готовность платить ИХ цену. А если нет - то антон, туполь, илюха за НАШУ цену. Соотношение ИХ и НАШЕЙ - ну 3 к 1 или даже 4 к 1. Но вот вижу М-101 и вижу что цена совпадает с хранцузкой!? Ну тогда да - не в этой жизни

2 520:

Что касается норм FAR-23 и СS-23, то Ан-14 вписывается великолепно.

Если Аккордеону ТВД присобачить и вылечить детские болезни - никогда не светят ему крейсер 350 и 600 килобаксов. Вот моторы Continental IO-470 пришлись бы ему ко двору.

У ТВД такой размерности сравнительно(!!!) высокая не только цена но и общая стоимость жизненного цикла. А расход топлива, как часовой и километровый будет практически вдвое выше. Это сделает самолет такой грузоподъемности с ТВД бессмысленным в отношении полезная нагрузка - дальность. Ан-28 и Л-410 - другое дело.

Запуск современнух ПД в условиях низких температур также решаемая задача.

Что касается движков Innodyne - творчество юных техников и не более. Какая сертификация?

Слоненку
1) Ан-14 удовлетворяет нормам FAR-23 и СS-23, равно как и АП только в части, касающейся весов и пассажировместимости. По конструкции там поле непаханное несоответствий, и это относится ко всей технике того времени. Не только в Ан-14, но и в гораздо больших и более "серьезных" самолетах того времени вообще не закладывались те принципы, которые являются обязательными спустя 50 лет, поэтому при "повторном" запуске в серию и пересертификации дорабатывать придется ВСЕ.
2) поршневой двигатель можно и запустить при любых низких температурах, и работать на нем еще горячем в +50. Слава богу, человечество с ПД возится уже больше 100 лет, и много чего умеет. Вопрос только в том, какими усилиями дастся этот запуск вашим "тезкам".

2 Slonyonok:
А вот Innodyn оскорблять не надо. Они находятся в процессе сертификации и работают в тесном сотрудничестве с DARPA, и пожалуй, являются самой серьезной из разрабатывающих малые ТВД фирм.
И расход топлива у них не вдвое выше. И межремонтный ресурс - 5000 часов.

Он хоть и Slonyonok, но "слоном" никогда не был. Если рассуждает, что поршневой движок готовить к вылету проще и быстрее. Особенно зимой вне ангара. Человек живёт в Донецке и сибирские морозы и ветры ему вряд ли знакомы. Как и работа на перроне. Вот поэтому такие категорические суждения. Да и сертификацией он никогда не занимался.

Ну и по поводу "аккордеона" с ТВД вдогонку несколько прикидок:
- на мощности 210 л.с. на валу с Континенталями Аккорд-201 выдаёт у земли 297 км/час ПО ПРИБОРУ. Те же Иннодины по 255 л.с. имеют на номинале те же самые 210 л.с. Причём до высоты в 4500 м. То есть на 4.000 м на приборной 297 км/час истинная составит порядка 350-360 км/час. Причём это крейсерская скорость на номинале без ограничения по времени и мощности. Планер позволяет летать с такой скоростью, движки тоже. Учитывая, что масса движков в сумме на 200 кг легче, чем у Теледайнов, а прочность планера позволяет сегодня говорить об увеличении взлётной массы ещё килограммов на 400, то всё вполне вероятно.

Ну а фирма Иннодин - это вполне серьёзная фирмочка под протекторатом DAPRA. Которая намерена в этом году сертифицировать движок в Штатах. Причём цена у движка достаточно подъёмная. Проблема там лишь в условиях его вывоза за пределы США - DAPRA такие вещи не одобряет для новейших разработок.

С наилучшими!

Про Иннодин.

Где там, Боже упаси, протекторат DARPA?

Еще раз внимательно прочел все, что есть у них на сайте и не могу отделаться от мысли, что это Deja Vu в духе Пола Моллера с его Скайкаром.

520 стоит внимательно прочитать раздел об особеностях управления этой силовой установкой в полете. Ребята из Инннодин похоже слабо себе представляют вопросы согласования ГТД с винтом. Упаси их Бог получить однажды в полете Отрицательную Тягу!

Если бы тесты, проведенные в DARPA подтвердили их обещания по удельному расходу топлива, эти результаты были бы приведены в КОЛИЧЕСТВЕННОЙ ФОРМЕ для всеобщего обозрения. Написанное же есть ОДНА ВОДА!

Каких усилий стоит достижение удельного расхода в 200г/л.с.ч. у газовой турбины в несколько раз большей мощности, могу не рассказывать.
Бывшая одновальная ВСУ примитивнейшей схемы на это не способна, какую систему управления к ней не присвинячивай.

Межремонтный ресурс в 5000 часов значится лишь как ожидаемый. Напомню, что самыми капризными агрегатами в составе ТВД всегда являлись редуктор и винт изменяемого шага со сложной системой управления.

Крупный производитель авиационных моторов, как Pratt&Whitney, вероятно, может давать вразумительные предсказания по ресурсу нового двигателя, базируясь на многолетнем опыте эксплуатации прошлых изделий и общирных результатах испытаний. Я не думаю, что такая компания будет делиться своими наработками с кем-либо вроде Иннодина.

По поводу сертификации FAR: Еще раз читаем внимательно, что там написано.

По поводу цен: Они значатся как вводные. Что будет дальше, если дальнеешее будет вообще?

Да, информация о оснастке меня серьезно интересует. Однако хотел бы предупредить сразу, если мне это будут пытаться продать, или пытаться подозревать, что я на ком-то хочу заработать, то я даже не буду связываться со старой информацией, а пойду по пути самостойтельной разработки с учетом использования современных технологий (комплект матриц для изготовления АН-14 полностью из пластика стоит 250, 000.00 у.е.).

По поводу аэродинамики: на форуме мне пока еще не встретился человек свободно владеющий вопросами аэродинамики малых скоростей и связанной с ней особенностью проектирования ЛА. Пока все постинги связанные с аэродинамикой Ан-14, что она устарела вижу весьма далекими от профессионального взгляда на эту проблему.

Двигатели Innodin достаточно интересны, однако упоминание о DAPRA сводит на нет весь интерес к этим двигателям - может ли иностранец купить то, что находится в ведении МО РСФСР. То же самое и о этих двигателях.

Сертификация и внесение изменений: нигде еще не было сказано, что самолет должен пойти без изменений. Было сказано, что изменения должны быть по возможности минимальными.

Самолет Аккорд-201 разрабатывался и стоился для своих задач. Он с этапа проектирования не может обеспечить высоких ВПХ даже при очень мощных двигателях (потребуется просто тяговооруженность более 1.0) из-за простой формулы по определению индуктивного сопротивления - ему просто не хватает удлинения крыла. Этот самолет создан для полетов на высокой скорости. У Ан-14 иная философия и сравнение этих самолетов несколько некорректно. То же самое можно сказать и о постоянном упоминании о максимальной или крейсерской скорости: кому дано летать на 900 км/ч не дано летать на 100 км/ч и использоваться с травяных аэродромов.

Мне известно то, какое сопротиление создает шасси Ан-14, но пока я не вижу смысла делать его убираемым по тем же самым причинам почему и Антонов сделал его неубираемым. Возможно применение обтекателей, но и то, только после достаточного ииследования их преимуществ и недостатков.

Мне знакомо, что такое копаться в двигателе при -20 и что такое забелывать дыры в обшивке при той же температуре. Говорить о том, что ТВД или ПД лучше или хуже при низких температурах достаточно сложно - все зависит от того как был спроектирован и сделан самолет. У ТВД свои преимущества при запуске при низких температурах, но он сильно теряет в тяге при высоких, также копаться в топливной автоматике такого двигателя на морозе у меня нет ни малейшего желания. У ПД свои преимущества и недостатки. Что же касается запуска данного агрегата при низких температурах, то для этого есть или аэродромный обогреватель, или надо будет продумывать систему подогрева двигателя как это сейчас делается на автомобилях.

Несмотря на то, что я очень люблю Ан-2, что мне довелось провести в небе на нём не один час и в качестве парашютиста и в качестве 2-го пилота, а также иметь опыт техобслуживания данного самолета. Я не могу согласиться с мнением, что самолет с высокими ВПХ должен иметь такое развитие. Думаю, что не секрет ситуация, когда аэроклубы вынуждены были использовать Ми-2 или Ми-8 для парашютистов только из-за того, что Ан-2 был слишком дорог. Пример Ан-2 имеет часовой расход топлива 100-110 л с одним двигателем в то время как Ан-14 80 л с двумя и такими же возможностями.

Я бы не стал платить 250 000 долларов за матрицы, а купил бы 5-ти координатный станок за 180 тысяч евро, и при регулярной работе отбил бы его стоимость за год-полтора, а матрицы получил бы практически бесплатно. это так, на вскидку. Цены не с потолка, я только что прорабатывал ТЭО на эту тему.
Не уверен, что композитный самолёт так же легко спроектировать, как и цельнометаллический. Для этого надо иметь опыт и не хилый.

To SKR:

Я полностью согласен с вами. Просто я привел данные, которые мне в свое время давали поляки (они всегда любят попросить побольше). Кстати, вот один из примеров, когда вокруг одного прокта появляется еще несколько сопутствующих, которые помогли бы развитию основного.

Летающему датчману
Завод чертежи оснастки подарить не сможет. В этом случае сразу появится слух что отдали за взятку в обход кассы. Продать дешево - тоже не получится - материалов много и стоимость копирования будет большой. Так что заказывайте за 250 туе формы и вперед.
По личному опыту скажу - пластиковый самолет - это низкий ресурс, невозможность длительной эксплуатации на северах и низкая ремонтопригодность. Да и перепроектировать Ан-14 под пластик - дорогое удовольствие
Также хотел бы напоследок добавить - арсеньев за 250 туе реально может пару Пчел выкатить без моторов, винтов и авионики.
За сим прощаюсь с вами и тему по пчеле я вижу что можно считать закрытой.

Инженеру-109:

Извиняюсь, но вы несколько невнимательно читаете мои сообщения. Что же касается пластика, то:

1 - самолет пока из пластика никто делать не собирается и проблемы пластика совершенно иные, нежели вы указали;

2 - пластик это прежде всего очень высокий ресурс (если делают не на коленке) и у нас была проблема, что в свое время было отработано более 100 тыс. часов конструкции крыла планера, подумали что нет смысла испытывать дальше (никто на планерах тогда не налетывал столько), а теперь вот стоит проблема как продлевать ресурс аппаратам, которые уже прошли этот рубеж. Если бы у пластика были бы проблемы с ресурсом, то ни Боинг, ни А эробус его бы не стали использовать в нагруженных элементах конструкции. Просто посмотрите саму идею композита: волокно и матрица - волокно воспринимает нагрузку и локализует трещины в матрице.

3 - ремонтопригодность пластика как раз намного лучше, чем у металла. Мне лично пришлось за одну ночь восстанавливать крыло (включая лонжерон) и фюзеляж планера после столкновения с проводом ЛЭП во время чемпионата мира во Франции в 1998-м году. С металлом я такого бы сделать не смог. Там также был еще один аппарат, который при заходе на посадку столнулся с деревом (ствол как раз пришелся по передней кромке в корневой части), мы не решили тогда не рисковать из-за отсутствия диагностической аппаратуры, но смею вас уверить, что за сутки мы смогли бы восстановить крыло и дать допуск на нормальные полеты.

В общем если использовать нормальные смолы (а не ЭД-20 или К-153) и нормальные волокна, то пластик заметно выигрывает перед металлом по долговечности, усталости и ремонтопригодности. Однако пластик проигрывает по стоимости изготовления.

Если вы дадите мне выход на людей из Арсеньева напрямую, я буду вам благоларен. Возможно также подскажу как решить некоторые детские болезни вашего самолета, которые мне видны даже невооруженным глазом на фотографиях. Если, как я сказал, кто-то пытается быть посредником, то есть иные связи и иные пути как решить данный вопрос...

Извиняюсь за неточность 100 тыс. часов на стендах соответствует примерно 33 тыс. часам налета.