И в догонку - я уже не говорю, что в облаке вообще легко потерять пространственную ориентировку (АГ если и есть, то практически никогда не включается), а в штопоре - тем более. А дальше если выводить "не туда", то наиболее вероятный результат - это выпадение из облака отдельных деталей вместо целого аппарата.

Кто рекомендует - прямо так не скажу, помню в какой-то книге по планеризму это прочитал, но не скажу в какой из прочитанных (если пару дней потерпите - поищу). Самого в большие облака не затаскивало - на практике не проверял. Проблем со срыванием Бланика не вижу (а вчем там может быть отличие от обычных условий). Ситуация, когда вокруг куча народу и всех резво затягивает в облако - скорее из области абсурда. Но падать им на голову явно не стоит, хотя и дружно залететь в облако не намого лучше. Интерцепторы и ручку от себя это хорошо, но говорят что под хорошими облаками бывает хорошо за +10 м/с и там интерцепторов и носа вниз просто не хватает.

Больше трех витков на бланике не крутил. С выводом проблем не было - о проблемах разгона в штопоре в РЛЭ Бланика ничего нет.

О потере ориентировки в штопоре - это интересно - штопор тем и хорош, что собственно ориентировка там не очень нужна в отличии от других способов вывода из облака. То бишь планер будет падать вниз сам по себе управлением двигать не нужно, ручка прижата, нога до упора.

Максим: да вы что? как это ориентировка не важна? "ручка прижата, нога до упора" а какая нога до упора? Как вы знаете в какую сторону вращаетесь и в какую сторону выравнивать?????

Когда речь идёт про кучу народа, то это не про то, что всех затягивает в облако. А просто если один чудак даст себя "засосать", когда под облаком "свалка", то результаты выпадения из облака (не важно, целиком или частями) непредсказуемы. Можно немало народа покрошить.
По поводу же за +10 под хорошими облаками - да, может быть. Но не внезапно. Т.е. не бывает так, что было +1 и вдруг сразу +20. Это я к тому, что соблюдая предписанные инструкцией меры безопасности в облако не попадёшь. Тем более, что выбирать самую кромку - тоже небезопасно. Под кромкой вперёд не видно, а только под собой. И когда ты выйдешь из потока и пойдёшь дальше, то тоже можно встретить кого-нибудь.
Интерцепторов и ручки хватит по-любому - цель сего мероприятия не столько обеспечить максимальную скорость снижения, сколько выйти из сильного потока.

Да какую ногу на вводе дашь - в такую и будешь вращаться - хочешь налево, хочешь направо. Как в начале дал, так и держи - а то бланик так и поровит - сам в пикирование выйти.

А я и не говорю, что это повседневный такой способ - залетел в облако - вылетел штопором - речь именно о засасывании в большие облака (допустим и по собственной неосмотрительности или разгильдяйству).

Аааааа....

"Да какую ногу на вводе дашь - в такую и будешь вращаться..."
Теоретически да. Практически в сильной болтанке, усугублённой штопорным режимом, очень запросто потеряешь представление, где верх, а где низ, запаникуешь, начнёшь выводить раньше при неизвестном положении горизонта и т.д. и т.п. В общем можешь попасть и в перевёрнутый полёт, и в перевёрнутый штопор, и вообще в любое положение. При этом ещё не стоит забывать про максимально допустимую скорость в турбулентной атмосфере. Может случиться так, что даже при успешном выпадании в штопоре из облака при выводе фюзеляж полетит прямо, а крылья вверх или вниз из-за превышения этой скорости.

2 denokan:
"Внутреннее находится на закритических углах атаки. А внешнее?"
-
Внешнее крыло идет на ДО-кретических углах. Ну меньших - это уж точно.
В даном случаи обтекание всего крыла похоже на обтекание лопасти вертолета: дальше от центра вращения больше скорость потока (меньше углы атаки)

2 Dytik_: Внутреннее крыло на закритических углах атаки, а внешнее на докритических - это и есть единственная причина возникновения штопора.

Да, и именно поэтому элеронами выводить бесполезно - внутреннее крыло всё равно не поднимает, а внешнее - отклонённый вверх элерон не компенсирует практически полную потерю подъёмной силы внутреннего крыла.

2 Сергей:
" это и есть единственная причина возникновения штопора.
-
Вот блин, не поэт я и похоже пишу малопонятно. Именно это я и утверждаю во всех моих постах, легко убедится если перечитаете. Где вы хотите меня поправить?
А если уж точным быть то причина не в углах как таковых, а в величине подьемной силы создаваемых полукрыльями. Не в лоб так полбу, но таки так.

А интересно, подводую лодку можно в штопор положить?????

Гидродинамика - несколько иное. Обтекание водой сильно разнится т.к. вода не сжимаемая. также трудно добиться срыва потока , особенно при больших давлениях (глубинах). КПД винта на глубине 200м намного выше чем у поверхности. Конечно существует кавитация , но это мало играет рояли если речь идет об повервностях управления.
Теоретически конечно все возможно , но практически? Особенно беря вовнимание, что лодка "летит" НЕ благодаря крыльям.

Dytik: Глубокое рассуждение. Я здесь просто с дури маюсь, сегодня в оффисе, студенты только с 4 вечера. Вчера свой snowboard ваксой натирал. Завтра на крыло.

Сергей: Говорят, что практически, в облаке (и без приборов или опыта полетов по оным) попасть на разрушающую перегрузку, перевернутый полет итд гораздо проще не вваливаясь в штопор, а типа просто рессекая на планере по облаку, особливо если тебя еще и наверх затягивает.

В штопоре, а особенно в плоском, внешнее крыло тоже ходит на закритических углах. Исключением могут являться аппараты с большим размахом (или удлинением).
Реактивные самолеты плохо выводятся из штопора из-за больших моментов инерции. Сравните, например, Су-27 с его 30000кг и як-18т

Вот и разделили понятия: спорт и адреналин - это одно, боевая подготовка ВВС - это другое, а перевозка пассажиров в ГА - это третье.
Сваливание - это отдельный срывной режим для самолета, а штопор это дальнейшее развитие срывного режима. И в практической авиации с ним всегда боролись и борются.
Причину здесь правильно изложили - авторотация из-за разницы в подъемной силе на левом и правом полукрыльях, которая возникает от неравномерного срыва потока.
На прямом крыле с большим удлинением(поршневые самолеты и тем более планеры)- срыв начинается у корня (фюзеляжа) и элероны находятся в чистой зоне. У реактивного с его стредловидным крылом срыв начинается с концов крыла, где и расположены элероны.
Кроме этого аэродинамические и инерционнные моменты у реактивного находятся в соотношениях вызывающими незатухающую авторотацию а часто и усиливающуюся. Вот и трудно с реактивными. И у каждого реактивного своя особенность.
Конструкторы и ЦАГИ заранее стремятся к неротирующим аэродинамическим схемам крыла и компоновкам самолета в целом, применяют в продольном управлении тактильные схемы, препятствующие выведение самолета на закритические углы атаки (утяжеление движения ручки на кабрирование в нужный момент, вибрирование ручки и пр.).
Летчик-истытатель идет на смертельный риск, что бы дать строевому летчику четкие рекомендации как ведет себя самолет в зоне околокритических углов атаки, как сваливается, как и когда его "ловить", как распознать что будет сваливание, тип штопора и как вывести (если это в принципе возможно).
Во время боев во Вьетнаме МиГ-21 был очень предсказуем для пилота и напротив Ф-4 валился резко и американский пилот все время был в напряжении и ожидании этого ведя воздушный бой. Слава ЦАГИ и ОКБ.
Для гордости за страну скажу, что впервые в мире преднамеренный ввод и вывод самолета из штопора осуществил русский летчик К.К. Арцеулов 26 сентября 1916 г. И в теорию изучения штопора больший вклад внесли советские ученые.
Инструкцию летчику или РЛЭ пишет ОКБ по летной оценке испытателей, подписывает ее в том числе и военпред и отвечает за свою подпись по УК РФ на равне с другими и никогда он не поставит подпись в РЛЭ, где будет написано, что самолет можно смело валить в штопор.
Владивостокавиа под Иркутском гибелью экипажа и пасажиров Ту-154М подтвредил, что с этим не шутят.
Следите за скоростью и углом атаки в каждый момент полета дорогие пилоты. Конструктор сдедал все, что было в его силах для вас.

2 Максим: Да, в облаке можно попасть на разрушающую перегрузку если гнать на максималке по прямой и попасть в сильный перепад вертикальных потоков. Результат попадания может быть любым - от переворота и штопора до разрушения конструкции.
А в штопоре гораздо проще достичь максималки и даже превысить её.

В штопоре вы никуда не разгонитесь - это установившийся режим (скорость бланика согласно РЛЭ 80-100 км/ч). Да и как там ему разгоняться, когда крылья на закритических углах - их лобовое сопротивление в разы больше чем с интерцепторами. Разгон есть только на выходе (когда из облака вы уже вылетели) - когда штопор по желанию пилота превращается в пикирование.
В облаке же гнать или не гнать по прямой или нет - вообще невозможно осуществить без приборов. Так что простой, как репа маневр (ручку к пузу, ногу до конца) пока ориентация еще не потеряна выполнить гораздо проще.
PS Мы ходим по кругу, предлагаю закончить. Вот начнется сезон, тогда можно будет самому еще раз проверить - разгоняется бланик пока штопорит или нет.

Тех, кто сильно любопытствует о штопоре нуно туда "сводить"! За их счет... Если понравится-GOOD.
Ну а если нет-больше спрашивать не будут! :-)
Только пусть потом представят, как это будет выглядеть на ТУ-154...
Книжки вумные нуно читать! :-)

Максим:
Маневр конечно простой, особенно пальцем по клаве.Выполненый например на скорости 80-90 км/ч приведёт не к штопору, а к перевороту.А на большей скорости можно и бочку штопорную скрутить.Естественно с попаданием в непонятное пространственное положение.
Сергей:
Справедливости ради Бланик штопорит любое количество витков.Была бы высота.Другое дело, что с двумя тяжёлыми пилотами бывает сам выходит несмотря на удерживаемую ручку и педаль.

L-13
Всяко проще попыток рассекать по облаку. Ну да, педаль давать только после снижения скорости до около 60, ручку драть к пузу с умом, триммер в среднее положение - я что сюда полное руководство по бланику должен перепечатать. А маневр таки совсем не сложный, особенно когда его делал, а все кто на планере летают - его таки делали.

А на тренажёрах его выполняют?

L-13
А я разве говорил, что Бланик не штопорит любое количество витков? Я говорил, что после 3х скорость вывода уже будет далеко за 140 - максимально разрешённую в турбулентной атмосфере для нового аппарата. На свой страх и риск можно штопорить до умопомрачения. А в некоторых АК на Бланиках в перевёрнутом полёте по кругу летали. Тоже можно. Вот только нафига?

Максим
Как говорил наш командир, инструкции написаны кровью пилотов. А по инструкции при попадании в облако нужно перейти в прямолинейный полёт, установить повышенную скорость и следовать до выхода из облака. А то представь себе, завалился ты, следуя "рекомендациям" в штопор и вдруг слышишь по радио: "Я 08! Я 08! Меня затягивает в то же облако, куда только что затянуло 06-го!". Твои дальнейшие действия?

К моменту окончания фразы "Я 08...", буду уже метров на 100 ниже него, о чем предупрежу 06. А также поинтересуюсь какого собственно он полез за мной, если я минуту назад предупридил всех, что тут тянет так, что не могу с этим справиться стандартным образом и меня затягивает внутрь и что я собираюсь аварийно снижаться.

Ты не понял. 06 - это ты. Тебя затянуло в облако, ты об этом доложил и сваливаешься в штопор. Уже свалился. И тут слышишь, что ещё и 08-го затягивает в то же облако. Т.е. ты уже винтишься вниз, а снизу кто-то есть. При этом видимость по всем направлениям 0, скорость растёт, высота падает. Какие в этой ситуации дальнейшие действия?

Замени 06 на 08 и еще раз перечитай. Очепятка. Экий ты непонятливый.

Вообще ситуация из разряда идете вы посреди чистого поля и тут из за угла выезжает танк, короче "а еслиб ты вез патроны". Нету там 08 - нету. Или не было или должен был слинять ещё минуту назад, о чем после выполнения доложил.

Пока будешь тормозить с 80-90 до 60 еще сотню-полторы наберешь уже в облаке, если сосет +10. Так что вместо попыток самоубийства, интерцепторы, ручку от себя, можно скольжение сделать. И закрылки убрать, если с выпущенными набирал.

Привет Всем. Начитался тут про страсти на планерах, не дай Бог присниться ночью. Что касается штопоров на реактивных, то отрабатывать их надо на УТС, где их выполнение разрешено. В этой связи очень хорошую статью о поведении ВС в штопорах написал Командир Вяземских пилотажников Тихонович, она была в журнале "Авиация и космонавтика" где-то в марте прошлого года. Кроме того он делал предложение министру транспорта о провозке пилотов больших аэропланов на режимы сваливания, парашютирования и штопора, чтобы у них было понятие куда, что совать при непреднамеренном срыве или попадании в режим парашютирования. Но был послан к такой-то матери по причине невозможности финансирования частных авиакомпаний за счет бюджета. При полетах на штопора кроме всего прочего надо иметь в виду, что даже однотипные самолеты могут вести себя в штопорных вращениях по разному, даже тот же самолет крутится по разному и входит и выходит по разному в начале пилотажа и под конец зоны из за разного количества топлива в баках. Например в Калуге есть Л-29, который запаздывает с выходом при любых обстоятельствах на два витка от нормы, если это не знать , то пилот начинает "дергаться" и может поставить рули опять по штопору для повторения вывода, но это приведет только к дополнительной потере высоты, а этот самоль все равно свое возьмет на вывод. Всякое бывает..., Удачи, ВАФ.

А правда, что при выходе из штопора снижают тягу двигателей?

В Америке раньше даже учили входить/выходить из штопора до получения сертификата частного пилота. Но так как много инструкторов/студентов побилось. Всё перенесли на CPL. A пару лет назад FAA решило что, надо пройти штопор только когда сдаёшь на инструктора.
Саня: самолёты с одним двигателем выводятся из штопора без газа. Самолёты на которых два, всё зависит от ситуации. Иногда "внешний" двигатель ставят на малые обороты а "внутренний" чуть на большие. (as far as I know none of the light twins was approved for a spin.)

Саня, если на одномоторном винтовом самолете на плоском штопоре оставить газ, то за вывод самолета поручиться трудно. Правда есть способ кратковременной подгазовки на выводе из пл. штопора, когда рули на вывод уже даны. Но если не уверен в точности определения момента подгазовки, то делать этого не надо. Удачи, ВАФ.

Мдаааааа.... помусолили тему. Жалко что в штопор падали, падают и будут падать.... и не удача улыбнётся при выходе.

2CFP
Сплюнь и постучи 3раза!Этого никому не пожелаешь...

Denokan'у.
По случаю в Карши - я не помню, какая там была центровка. Щитаев это должен знать лучше. Надо его будет спросить при случае.


Военпреду.
Вам тут уже накидали коллеги, но добавлю и от себя.
Пан Военпред, Ваши утверждения, что реальное выполнение штопора лётным составом - это лишь 'для героического шарма профессии можно попудрить мозги дамам при соблазнении' - это может быть серьёзно воспринято лишь выпускниками постсоветского КВАИ, откуда выпуститься с налётом 60 - 80 часов - большая удача, да теми из гражданских лётчиков, кто первоначалку проходил на Ан-2. Да и то, если они с коллегами, проходившими штопорные программы, не общались на данные темы.
Я уверен, что среди присутствующих здесь - БОЛЬШИНСТВО летало на штопор!!!
В училищах ВВС на Л-29 штопорили. И на Утятах штопорили до некоторых пор. Рекомендую раскопать, например, КУЛП-ИУ-58.
И на боевых штопорили. По крайней мере до 73-го года и по крайней мере в Липецком ЦБПиПЛС. Да и в других местах, думаю, было это.
В УАЦах ДОСААФ на реактивных самолётах штопорили.
В программу гражданских училищ, обучавших на Як-18Т (а ещё раньше на Як-18А), штопор входил. В Школах высшей лётной подготовки выполняли штопор и на Ан-24 (знаю от человека, который с Як-40 на Ан-24 переучивался в Кировоградской ШВЛП в 81-м или 82-м году).
Ну, и в ДОСААФе всегда обучали и обучают поныне выполнению штопора.

'Инструкцию летчику или РЛЭ пишет ОКБ по летной оценке испытателей, подписывает ее в том числе и военпред и отвечает за свою подпись по УК РФ на равне с другими и никогда он не поставит подпись в РЛЭ, где будет написано, что самолет можно смело валить в штопор.'
Опровергается элементарно!!!
Руководство по лётной эксплуатации самолёта Л-29, выпуск 1983 г. Утвердил 28 января 1981 г. ген.-лейтенант авиации Л.Агурин.
Ст. 294. В учебных целях разрешается выполнять не более трёх витков нормального штопора с высоты не менее 5000 м и не более одного витка с высоты 4000 м.
Руководство по лётной эксплуатации самолёта Л-39, 1988 г.
Ст. 283. В учебных целях нормальный штопор на самолете с гладким крылом, а также с установленными крыльевыми держателями выполнять до двух витков с высоты не менее 5000 м.
Ст. 291. При правильном действии рулями самолёт надёжно выходит из штопора.
Ст. 300. В учебных целях на самолёте с гладким крылом, а также с установленными крыльевыми держателями разрешается выполнение перевёрнутого штопора до одного витка с высоты не менее 5000 м.
Инструкция лётчикам самолёта МиГ-21УМ (МиГ-21УС), 1973 г. Утверждена командиром в/ч 15650 ген.-полковником авиации И.Гайдаенко 14 сентября 1973 г. Введена в действие 27 сентября 1973 г. распоряжением Замглавкома ВВС по боевой подготовке ген.-лейтенанта авиации П.Кирсанова.
Ст. 118. Самолет может быть введен в штопор преднамеренно или в результате грубых ошибок в технике пилотирования.
Достаточно???
Это я Руководства на Як-52, 54, 55 сейчас не копал. А они ведь тоже в Главкомате ВВС утверждались!

Насчёт 'при попадании в штопор катапультироваться'. Все ИЛ и РЛЭ предписывают катапультироваться в том лишь случае, если попадание в сваливание или штопор произошло на высоте менее достаточной для вывода из этого режима или если при снижении до этой высоты попытки вывода оказались безрезультатны. А ежели высоты хватает, то лётчик обязан сперва предпринять попытку спасти дорогостоящую авиационную технику. Причём это относится даже к тем самолётам, на которых преднамеренный штопор запрещён (МиГ-23, МиГ-25). Для поршневых маневренных самолётов критическая высота - 1000 метров, для Л-29, Л-39 - 1500, а, скажем, для МиГ-23 - 5000 м.


Всем - и полковнику Фёдорову в особенности.
Надо сказать, что гражданские лётчики - даже те из них, кто начинал с Яков и штопорную программу прошли, - её прошли давно и с тех пор о ней не вспоминали. А большое начальство Гражданской авиации: Я думаю, что начальник Вязьмы был послан министром транспорта к соответствующей матери не столько потому, что пилотов частных авиакомпаний невозможно готовить за счёт бюджета. При наличии соответствующей воли можно бы и частные компании обязать протащить лётный состав через соответствующие программы. Такой механизм, как сертификация и лицензирование, много к чему позволяет принудить. Главная же причина - это абсолютная неготовность руководства ГА увидеть критические режимы элементом реальной лётной подготовки, паническая боязнь критических режимов.
Я помню один свой разговор в этом ведомстве - я сказал соответствующему товарищу, что стоило бы лётный состав знакомить с тем, шо такое сваливание, так мгновенный его встречный вопрос - 'На тренажёрах?' - 'И в реальных полётах тоже'. Он посмотрел на меня как на скаженного!!! У него в глазах светился ПАНИЧЕСКИЙ УЖАС!!! 'Но ЭТО ЖЕ НЕВОЗМОЖНО, ЭТОГО ЖЕ НЕ БЫВАЕТ!!!' Уж я не стал ему говорить, что вообще-то о штопоре я хотел речь вести - эту стену хер чем пробьёшь!

В черниговском ВВАУЛ, в начале 80-х мы регулярно летали на штопор с инструктором. Любое упражнение на сложный пилотаж начиналось с выполнения штопора. В самостоятельных полетах не разрешалось, оно и правильно, элеменет сложный, навыки неустойчивые ещё.
Некоторые из нас так в роль входили, что машинально в самостоятельных полетах выполняли штопор. Честно потом рассказывая инструктору после полета, что в левую сторону не очень сваливается, чем в правую. Пороли за это нещадно, но все понимали, что не специально курсант нарушил полетное задание.
А вообще штопорм называется, авторотация крыла на больших углах атаки.

Еманову.
А когда Вы учились, Чернигов уже полностью перешёл на 39-е Элки или ещё 29-ые оставались?
Я знаю, шо это училище 39-ые получать начало первым в Союзе (в 1974 году).

Привет Всем, с Днем Победы! АК, извини, что поздно на твою реплику 25.04.05.\10:28:34 отозываюсь-был в командировке. Что касается Чиновничьего аппарата, то твоя правда, они пугаются не только самого явления критических режимов, а главным образом того объема работы, который им надо было бы проделать для организации процесса подготовки летного состава, ведь это не просто приказ а и методические указания и масса других сопутствующих документов. Что касается руководителей авиакомпаний, то для них это вопрос чисто экономический - бабла жалко. Что касается непосредственно летного состава, то тут позиция "Наше дело бабье! Что мужики скажут, то и будем делать!" Когда года три назад летал со вторыми пилотами "Трансаэро" по договору о провозках их в качестве КВС на тэхе по пять часов каждому, предложил им 30 мин. полет на 52 на сваливания, штопора, сложное положение (Трансаэро оплатила все пять часов каждому), ребята отказались!!! Нет в утвержденной программе, блин! Не знал до этого летчиков, которые отказывались слетать на этот вид подготовки, попытался их убедить, что мол это для вашей же пользы, но без результата. Психология, заточка другая. Удачи, ВАФ.

'M'~'?'s'? 's'?'r'?'''y'|'y, 'r'?'' '?'y'''p'''p '? www.buran.ru , 'y'~'''u'''r'?'? 'M'p's'?'}'u't'p 'S'p'|'q'?'u'r'p: "'M'? '|'u'''u'|'y '~'p'r'?'''''u'%': 't''':'s 't''':'s':. ⌠'A':'''p'~?? '?'''?'?'{'?'%'y'| '}'y'}'? '}'u'~'' 'y '?'{'p'x'p'|'?'' '?'x'p't'y. 'Q'p'x'r'u'''~':'''?'?'' 'x'p '~'y'} '~'u ':'?'?'u'r'p'| - 'r'u'|'y'{ '''p't'y':'? '}'p'~'u'r'''p. 'I '''?'s't'p '' '?'r'p'|'y'| 'M'y'C-25 'r '?'''?'?'?''. 'K''':'''p'~':'| 'u's'? 'r'?'{''':'s '?'?'y. 'I '%'u'''u'x '?'?'|'r'y'''{'p - ''':'|'y '~'p 'r'?'r'?'t. 'O'{'p'x'p'|'?'' 'r 'x'p't'~'u'z '?'?'|':'?'Љ'u'''u ⌠'A':'''p'~'p??. 'I'~'p'%'u '~'u 't'?'s'~'p'''? 'u's'?.
- 'M'p's'?'}'u't, '?'''y '?'u'''u'ј'r'p'''u ⌠'A':'''p'~'p?? 'r'? '?'''y'}'u'~'y'|'y '?'''y's'y'~'p'|'?'~'?'z '?'''y'u'}. 'M'?'w'u'' '|'y '?'~ 'y'}'u'''? '?'''p'{'''y'%'u'?'{'?'u '?'''y'}'u'~'u'~'y'u '?'''y '?'u'''u'ј'r'p'''p'ј '?'u'|'u'z '|'u'''%'y'{'p'}'y 'r '?'''''?'u'r'?'ј '%'p'?'''''ј?

- 'A'u'x':'?'|'?'r'~'?. 'I'?'?'?'|'?'x'?'r'p'~'y'u 'u's'? '?'%'y'''p'? '~'u '''?'|'?'{'? 'r'?'x'}'?'w'~'?'}, '~'? 'y '~'u'?'q'ј'?'t'y'}'?'}." ... '^'''? '{ 'r'?'?'''?'?': 'r'?'x'}'?'w'~'?'?'''y 'r'?'r'?'t'p. 'N':, 'y '~'p't'?'q'~'?'?'''y 'r'r'?'t'p :)

Сорри, совсем этот эксплорер заболел.

Вот интервью Магомеда Талбоева, встречавшего Буран с сайта www.buran.ru

-Мы летели навстречу друг другу. Буран проскочил мимо меня и оказался сзади. Развернуться за ним не успевал - велик радиус маневра. И тогда я свалил МиГ-25 в штопор. Крутанул его вокруг оси. И через полвитка - рули на вывод. Оказался в задней полусфере Бурана. Иначе не догнать его.
- Магомед, при перехвате Бурана вы применили оригинальный прием. Может ли он иметь практическое применение при перехватах целей летчиками в строевых частях?

- Безусловно. Использование его считаю не только возможным, но и необходимым.

Это к слову о возможности вывода и надобности ввода.

"Лётчик Лёха:

В ГА при Первоначальной тренировке летают на "большие углы" (и я летал на "углы" на Ту-154) Не буду врать, в штопор не валили(Ту-154), но на больших углах пилотировали. "


Как в кинофильме "Нежность к ревущему зверю"?

Ил-76 тоже в штопор не валили при обучении. Хотя на практике пришлось. Но вот при первоначальном обучении, на Л-29 штопор летали, выводили.

Вот, бля!
http://www.avia.ru/cgi/discsho ... :
Ф.Ф.Архипенко. "Своей главной послевоенной заслугой он считает, что добился запрета вывоза курсантов на штопор на Миг 15. Говорил, что много курсантов на штопоре побилось."
Ну ёб, если не можешь добиться, чтоб выводили при начальной высоте 7000, вводи с 8, с 9, с 11 километров!
Хотя есть инструктора, которые на УТИ-МиГ-15 начальную высоту давали 4500 (живы, здоровы, ни разу не катапультировались).
А долбоёбов этих в своё время не мог пересилить даже Сан Саныч Щербаков.

Что же касается Магомеда, то он своё дело знает.
Кстати, если говорить про штопор как боевой приём, то в воздушном бою (как и в других видах боя) иногда полезно прикинуться покойником, чтоб не добивали - не считали нужным ракеты тратить - и как раз здесь штопор может быть применён.

А насчёт ГА - согласен с Инструктором, заточка у них другая. Не у всех. Но у значительного числа.

А я где-то слышал, что на Ан-124 при штопоре из-за центробежных сил двигатели от пилонов отрывает... наверно пошутил кто-то, как всегда

Зашёл, посмотрел своё предыдущее сообщение. Увидел, что фраза там одна неоднозначно может быть понята.
УТОЧНЯЮ. "А долбоёбов этих в своё время не мог пересилить даже Сан Саныч Щербаков." - к долбоёбам я отношу не инструкторов, которые Утёнка с 4500 заваливали, а таких, как Ф.Ф.Архипенко и иже с ним.

Kursant: Сильно сомневаюсь что так мог сказать Талбоев.Миг-25 это не Л=29, и не СУ-27.Да на штопор испытывался, но не со всеми вариантами центровок.Какой м...к наводил, если оказались в таком положении?. А посчитать время - быстрее сделать полвиража с мах.перегр. Это раз а во вторых не было и не будет таких фигур в БМВБ.
AK:С УТИ не все так гладко , некоторые экземпляры не совсем охотно выходили из штопора возможно Архипенко и прав.

Давным-давно тому назад я задал вопрос лётчику ОТ БОГА: а делает ли АН-2 фигуры высшего пилотажа?
Тот затянулся папиросой и процедил: Нет, только бочку и виток штопора.

Славе.
Насчёт "некоторых экземпляров" УТИ. На этом самолёте долго не могли при производстве добиться должной симметричности относительно оси x0y. В связи с этим - проблемы устойчивости в поперечном отношении на больших скоростях. Предельное число М у Утёнка в принципе должно быть 0, 92, но на практике оно зависело от качества изготовления. И в формуляр каждого самолёта записывалось индивидуальное ограничение экземпляра по числу М, устанавливаемое облётом, - число М начала валёжки на данном экземпляре. Начиналось оно от 0, 86, а может быть, даже и от 0, 84.
В принципе проблема "некоторых экземпляров" должна была решаться облётом самолётов на соответствующих режимах и отстранением от применения на данных режимах экземплярах, показавших себя плохо. Для облёта высота ввода, конечно, должна быть тысяч 12. Если совсем плохо самолёт себя покажет, то придётся им с лётчиком приходить на землю раздельно. Естественный отбор, так сказать. Но, повторяю, такие вещи должны выявляться на облёте, а не в полётах с курсантами.
С другой стороны - но ведь могли же делать грамотно! Возможно, в некоторых местах так и делали, как я сказал выше. Ведь как-то же избежали указанных тобой проблем те люди, которые учили на УТИ и по КУЛПу, и более остро, чем по КУЛПу (т.е. с вводом на 4500). Удача, везение или всё-таки предусмотрительность? Учитывая тридцати с лишним летний безаварийный инструкторский стаж известных мне товарищей, в своё время учивших штопору на УТИ МиГ-15, думаю всё же, что мы имеем дело как раз с тем случаем, когда работали по принципу "везение надо делать".