Aleksejs:

>насчет толка в шинах - значит, не очень знают

Именно знают. Определённо понимают лучше Вас и National Geographic, да и советских шинников.

>объемы фюзеляжа в зоне крыла, не знаю, к сожалению КСС крыла Конкорда, но уверяю, что они глубоко не безграничны.

_Никаких_ сложностей с размещением колёс в компоновке Concorde нет. Вот на Ту-144 кое-какие есть.

>12-ти колесная тележка требует высоты только при уборке вперед и находится в убранном положении перед двигателями, кстати ...

Количество осей влияет на длину отсека, а не высоту, если убирать простым поворотом в сторону фюзеляжа. На сверхзвуковом самолёте греется вся мотогондола и заборник, по всей длине, а вот геометрический центр крыла нет.

>с чего бы это сработал реверс ? ну и кстати, толку от включенного реверса при неработающих двигателях ....

Одна из догадок, связанная с языком пламени вниз на видеокадрах. Двигатели выключаются отсечкой топлива, однако долго ещё вращаются, а после туда каким-то образом попало топливо.

>а то что они самовыключились от потока топлива - установленный комиссией факт.

Тем не менее, что-то там продолжало гореть. Писать сколь-нибудь правильно и понятно Вам невмоготу, но мне при всём желании трудно Вас понять. Конечно, я могу предположить, что Вы хотели написать что-то осмысленное и даже предположить, но лучше уж пишите понятнее.

>насчет обвязки - ну, аппаратура высокого давления - толстостенный стальные трубки малого диаметра и массивные жесткие корпуса топливных агрегатов - трубки только сомнутся

Правильно, а от ошмётков шины, бак только сомнётся, а если и лопнет где, то есть ещё полиуритановая ёмкость, которая должна удержать топливо. Но произошло то, что произошло.

>Про 144 - один случай достоверно - пожар в отсеке ВСУ, воспламенение при многократных попытках ее запуска по программе испытаний (через отсек ВСУ - шло топливо (повреждение стенки бака)) а это хвостовая част фюзеляжа, никак не гондола СУ. И какой идиот на вынужденной, при посадке на пересеченной местности будет шасси выпускать ??? сгорело оно видите ли )))

Признаться, о той аварии маловато знаю, заслуга компетентных органов. Знаю лишь, что был пожар именно двигателя, что отключили два двигателя, что садились без шасси, что высота была приличной, но не большой, в самый раз, что часть экипажа погибла. О том, что садились на поляну, не знал или позабыл. Ну и что? Вы знаете, что именно сгорело?

>А гондолы разнесены на Ту-144, если мы не про опытный говорим.

Не сильно и между ними топливопроводы, а главное - фюзеляж. Фюзеляж при таком размещении обязательно загорится.

>Элевоны сгорели на Конкорде, достоверно также известно

Именно.

>А кстати, парашюты тормозные - очень эффективное средство торможения, тормоза с колесами прекрасно бережет ... к тому же и двигатели не мучает.

А реверс не мучает, дешевле и проще в обслуживании, используется на большом числе авиалайнеров десятилетиями, в отличие от парашютов. Реверс упрощает повторный уход, так как двигатели находятся на высоком режиме, а парашют вовсе не помогает.

>Вы бы хоть матчасть чуть изучили, которую критикуете беспощадно, гений созидания СТС.

Чего и Вам желаю. Хамски тон сносить не намерен и отвечаю на него последний раз. Я не всезнайка, но и Вы на такого вовсе не похожи.

>Отсутствие ПГО существенно повышает нагрузку на колеса. как и на пилота, высокая взл/пос скорость всегда повышает фактор опасности.

ПГО - верный путь сделать бесполезный самолёт. Даже на истребителях ПГО расточителен из-за увеличения массы конструкции в сравнении с задним оперением. Дело в том, видимо, что основные нагрузки приходятся на таких самолётах сзади и по середине фюзеляжа, как на обоих СПС. А ПГО увеличивает нагрузку на слабую переднюю часть. Потому на B-1, скажем, ПГО служит только для снижения нагрузок, а американцы, сколько не собирались использовать ПГО на истребителях, отказывались из-за роста массы. Читал не менее чем о 3 таких решениях для истребителей в США. Впрочем, это значит, что к ПГО они не менее 3 раз обращались.

Ещё раз напомню, ПГО в Ле Бурже безопасность взлёта никак не увеличила - это факт, их не так уж много. Причины большей массы конструкции Ту-144 мне неизвестны, но ПГО, скажем, не привёл к её снижению. Скорость вовсе не единственный 'фактор опасности' и различается на 10%, а не 15%, как тут писали.

Дмитрий Журко

Дмитрий (Журко), вы не правы по поводу ПГО. ПГО в горизонтальном полёте, создаёт положительную подъёмную силу, в то время, как ЗГО соответственно создаёт отрицательную. Так что с экономической точки зрения, ПГО выгодней.
Проблема в другом, самолёт схемы 'утка' неустойчивый. Пилотирование такого самолёта в ручном режиме крайне утомительно.
Сейчас, когда есть совершенные САУ, авиаконструкторы, всё чаще обращаются к этой схеме. Особенно при проектировании истребителей, поскольку ПГО значительно повышает управляемость.

Вы прочитали мой ответ на ваш вопрос по поводу 'качества'?

2 шурави:

Учите аэродинамику. ПГО некак не выгоднее нормальной схемы с точки зрения балансировочного сопротивления. Скорее наоборот.

2Slonyonok:

2 шурави:

"Учите аэродинамику. ПГО никак не выгоднее нормальной схемы с точки зрения балансировочного сопротивления. Скорее наоборот".

Я этим занимался довольно длительное время.

Объясняю некоторые "азы" "знатоку" аэродинамики:
-ЗГО, заднее горизонтальное оперение, состоит из СТАБИЛИЗАТОРА и расположенного по задней кромке руля высоты.
-ПГО, переднее горизонтальное оперение, состоит из ДЕСТАБИЗИЗАТОРА и расположенного по задней кромке руля высоты.
-Центровка, расстояние между центром тяжести летательного аппарата и его аэродинамическим фокусом.
Для безопасности центровку всегда делают передней.
Поэтому, для балансировки летательного аппарата в горизонтальном полёте, подъёмная сила оперения на самолёте классической схемы направлена вниз и ВЫЧИТАЕТСЯ (из подъёмной силы самолёта), на самолёте схемы утка, подъёмная сила оперения направлена вверх и СУМИРУЕТСЯ.

К сожалению, время у меня сейчас ограничено, так что закругляюсь. Да и нет особого желания переписывать то, что легко найти в любом учебнике аэродинамики.

2 шурави:

Но не во всяком учебнике аэродинамики разобран в деталях вопрос интерференции системы из двух несущих поверхностей, тем более, если еще прибавить к ним фюзеляж.

К сожелениею времени и у меня мало. Да и ликбез на эту тему занял бы весь форум.

Не нужно влезать в дебри не разобравшись с азами.

а почему ПГО - так сразу неустойчивый? Есть фокус, есть центр тяжести - для обеих схем можно спроектировать устойчивый самолет.
В горизонтальном полете самолет может быть сбалансирован при нулевых отклонениях поверхностей - и разницы ПГО-ЗГО не будет (как собственно в случае ту-144, но в общем случае конечно выигрыш будет) А вот на взлете, при маневрах таки да - положительная подъемная сила не лишняя.
Для устойчивого аппарата чтобы увеличить угол атаки крыла угол атаки ПГО должен быть еще большим - потому на нем срыв начнется раньше - хорошо для пассажирских но плохо для маневренных - недостижимы предельные углы атаки.
Зато если планер статически неустойчивый - наоборот - угол атаки ПГО будет меньше - а у ЗГО - слишком большой (поскольку для полета на максимальном угле атаки момент от оперения должен иметь другой знак). Однако - тут уже мы теряем подъемную силу в случае ПГО, но несмотря на это на неустойчивых машинах оно вовсю применяется - как раз из соображений управляемости и обеспечения устойчивости для статически неустойчивой схемы.

Азы:

Статическая продольная устойчивость самолета по перегрузке обеспечивается за счет ОТРИЦАТЕЛЬНОЙ ПРОИЗВОДНОЙ ПРОДОЛЬНОГО МОМЕНТА ПО УГЛУ АТАКИ. Иными словами, при самопроизвольном увеличении угла атаки возникает момент на пикирование, а при уменьшении - на кабрирование.

Упомянутая производная является отрицательной, когда центр масс лежит впереди аэродинамического фокуса самолета, нулевой, когда он совпадает с фокусом и положительной, когда ЦТ находится позади фокуса. Это следует из собственно определения фокуса как точки к которой прикладывается ПРИРАЩЕНИЕ ПОДЪЕМНОЙ СИЛЫ при изменении угла атаки, в сочетании с тем фактом, что производная Су по углу атаки в докритическом диапазоне значений последнего всегда положительна.

Кроме обладания статической продольной устойчивостью. самолет должен быть статически сбалансирован. Это значит суммарный продольный момент его должен быть равен НУЛЮ.

Эти два условия могут быть удовлетворены одновременно в следующих случаях:

1. Единственная несущая поверхность, обладающая положительным продольным моментом при положительном же Су. Тогда самолет будет статически сбалансирован при передней центровке и, следовательно, будет обладать продольной устойчивостью. Так делаются бесхвостки.

Поскольку большинство аэродинамических профилей обладают отрицательным или как минимум нулевым продольным моментом при неотрицательных Су, необходимая для бесхвостки кривая продольного момента может быть получена путем сочетания на крыле стреловидности по линии четвертей хорд и крутки.

2. Система из как минимум двух несущих поверхностей, разнесенных по длине самолета. В зависимости от их относительных размеров получаем нормальную схему, затем тандем из одинаковых крыльев, затем утку. В любой из этих конфигураций знак производной продольного момента по углу атаки зависит от соотношения этих производных у передней и задней (по полету) поверхностей. При этом НИКАКОГО значения не имеет ЗНАК подъемной силы на одной из них по отношению к другой.

В нормальной аэродинамической схеме фокус может занимать значительно более заднее положение. чем 25%. В таком случае при наличии статичесой устойчивости, т.е. при еще передних центровках подъемная сила на крыле будет ПОЛОЖИТЕЛЬНОЙ. Таким образом, схема УТКА не является единственной, в которой может наблюдаться такое.

Дело в другом, выгодно это или нет с точки зрения минимизации балансировочного сопротивления?

НЕ ФАКТ.

"...подъемная сила на крыле будет ПОЛОЖИТЕЛЬНОЙ."

Пардон. Должно быть " подемная сила на ГО будет ПОЛОЖИТЕЛЬНОЙ.

про "утки" ...Забыли вы о Бартини (:

Упоминалось уже.

Вот Вам для сравнения эффективности ту144 и конкорда)

СОВЕТСКИЙ ПЛАКАТ

http://e-mds.narod.ru/tu144/14 ...

Есть у кого компоновка 3D ту-144

Люблю красивые самолеты:
Slonyonok:
Я, конечно, дилетант, но, извините, за 25 лет регулярной эксплуатации - 1 катастрофа....

а посадка на брюхо в дубаях в 2001?
как я помню самолет сгорел

Народ, кто может подбросить теорию интерференционного влияния двух поверхностей в схеме "утка" в зоне влияния экранного эффекта? Ну или подсказать, где это можно найти. Или без экрана...