Журко голова !
Не чета многим местным пиздоболам-"пидриотам"
:)))

>во второй половине 60-ых в США порядок с 'монстрами', в том числе кораблей с динамическим поддержанием, вроде КМ.

Экранопланов с ттх "КМ" в США и близко не было.


>правильнее всего Lockheed Shipbuilding Plainview (1965), катер на глубокопогруженных крыльях водоизмещением 360 т со скоростью 50 узлов. Слабо, конечно, но такая же ересь.

Да, действительно, по сравнению с КМ слабовато (500т и 275 узлов соответственно). К тому же PlainView и не экраноплан совсем. Суда с пк - это несколько другая песня. Тут у СССР тоже был полный порядок ("Вихрь"; "Сокол" с его 460т и 50 узлами)

Здравствуете Дмитрий!

Ну, вот, наконец, нашёл я время.

'Сознаюсь, судостроитель -- классическая инженерия, любитель истории авиации. Не в первый раз меня 'колят'.

Ради бога, простите, если обидел. Зато теперь понятна причина недопонимания. Просто смотрели на проблему по-разному.
А теперь попытаюсь ответить на вашу задачу. Жаль мало исходных данных, ничего, если я их добавлю.

'Но ответ хотелось бы прочесть для взаимопонимания. Что будет, если общее качество лучше на 15%, а полная масса больше на 20%, 'при прочих равных'? А если 'прочие' хуже'?

Хоть вы и не любите, но здесь немного придется обратиться к цифрам.

Итак: имеем два самолёта, обозначим их 'К' и 'Т'.

Самолёт 'К': Масса взлётная 100 тонн Качество 10
Самолёт 'Т': Масса взлётная 120 тонн Качество 11, 5

Это значит что для горизонтального полёта самолёта. 'К' требуется тяга двигателей 10 тонн, самолёту 'Т'-- 10, 4 тонны (при качестве 10-12 тонн). Как видно, качество позволяет при тех же двигателях построить самолёт с большим весом.
Но судить на основании этого, какой самолёт лучше нельзя, здесь вы правы.
Для коммерции, взлётный вес сам по себе ничего не говорит, коммерсанта интересует ВЕС ПЕРЕВОЗИМОГО ГРУЗА.
А поскольку самолёты бывают разные, то об их коммерческой эффективности судят по такому показателю как весовая отдача, проще говоря, КАКОЙ ПРОЦЕНТ ОТ ВЗЛЁТНОГО ВЕСА СОСТАВЛЯЕТ ПОЛЕЗНАЯ НАГРУЗКА (этот параметр напрямую зависит от весовой культуры).

Представим, что:
1) оба самолёта имеют одинаковую весовую отдачу, 30%.
Тогда, самолёт 'К' поднимет 30 тонн, самолёт 'Т' 36 тонн.
В этом случае на одну тонну тяги двигателей самолёт 'К' несёт 3 тонны груза,
А самолёт 'Т'--3, 46 тонны, а это уже серьёзное преимущество.
2) Самолёт 'К'--40%, самолёт 'Т'--30%.
Тогда, самолёт 'К' поднимет 40 тонн, самолёт 'Т' 36 тонн.
В этом случае на одну тонну тяги двигателей самолёт 'К' несёт 4 тонны груза,
А самолёт 'Т', те же 3, 46 тонны, а это уже отставание.

Но говорить о преимуществе того, или иного самолёта опять же, на основании этого нельзя, поскольку существуют другие не маловажные параметры:
-удельный (часовой) расход топлива, прекрасные, аэродинамика и весовая отдача могут быть испорчены 'прожорливыми двигателями.
-ресурс, самолёт с высокой весовой отдачей может обладать недостаточной жёсткостью планера, следовательно, малым ресурсом. Он может попросту не успеть 'окупиться'.
-стоимость эксплуатации, также отражается на стоимости авиаперевозок.
-наконец, цена самого самолёта.

Кроме того, отличный во всех отношениях самолёт, может оказаться непригодным по следующим причинам:
-по шумности двигателей, самолёт не принимают в большинстве аэропортов
-существующая инфраструктура не позволяет эксплуатировать самолёт
-самолёт оказывает сильное негативное воздействие на окружающую среду
-уровень сервиса (для пассажирского самолёта) не отвечает сегодняшним требованиям
-самолёт не отвечает требованиям безопасности.

Будем считать, что на ваш вопрос Дмитрий, я ответил: 'может ли самолёт с лучшим качеством быть в ЦЕЛОМ хуже'.

Тем не менее, хочу дополнить, качество так же показывает, какое расстояние может пролететь самолёт при отказе двигателей. Для современных пассажирских самолётов примерно 15, это значит что с высоты 10 км, самолёт пролетит 150 км. (Я где-то встречал, не знаю ли, правда, что у Ту-204 качество 29).
Кроме того, двигатели можно заменить, весовую отдачу и ресурс применением новых материалов поднять, а изменить аэродинамику, значит сделать новый самолёт.

Конечно, было бы интересней подобным образом сравнить Ту-144 и Конкорд, но, к сожалению, разнобой данных в различных источниках сведёт на нет объективность такого сравнения.

Да вот ещё что, располагая двигатели Конкорда под крылом, конструктора исходили из того, что так будет меньше шум в салоне и что отказ двух двигателей с одной стороны практически невозможен.

вы форум на airliners.net почитайте (ссылка выше)...там даже говорится, что у советов не было времени построить новые двигатели для ТУ-144, так они установили такие же как и на ТУ-160...просто пи*дец...
это подтверждает то, что америка страна тупых баранов финансируемая Саудовской А.
...кто же умные инженеры тогда?...отдельная группа людей?!

Так вроде на LL и стояли от 160-го? Или путаю?

Я текст выше не писал.

Господа журналисты, предлагаю данные.
Удельный расход топлива равен отношение часового расхода топлива к тяге двигателя.
(Аэродинамическое качество*число маха полета)/удельный расход топливо двигателя = 15 у Конкорда.
У Ту-144 - 45.
Параметры Ту-144.Максимальная дальность при увеличенном весе топлива 6500 км наверное без полезной нагрузки, Начало серийного производства 1969 г.Длина самолета 65, 7 м.Размах крыла 28 м, высота самолета 12, 5 м. Площадь крыла 507 м2.Взлетная масса 207 т, масса пустого самолета 98 т, полезная коммерческая нагрузка 18 т.Дальность полета при максимальной коммерческой нагрузке 3500 км. Крейсерская скорость 2200 км в час.

Удельный расход топлива у Конкорда 1, 18 кг на 1 кгс тяги в час или
примерно 0.1203 кг/(Hьютон * час).Поменьше, чем у Ту-144, но больше чем у истребителя Су 27и вот почему.

'К силовым установкам много режимных сверзвуковых самолетов предьявляются жесткие требования по обеспечению низких удельных расходов топлива при полете с числом
Маха >1, так и при дозвуковом полете.
Во втором случае эти требования успешно реализуются при достижении достаточно высоких значений степени двухконтурности.Например при M=2, 4 m=2 удельный расход топлива равен 0.11 кг/Дж.При M=0, 9 m=2 удельный расход топлива равен 0.076 кг/Дж.
m- cтепень двухконтурности.
С этим противоречивым влиянием степени двухконтурности m на экономичность ЛА пришлось столкнуться создателям первых сверхзвуковых самолетов
Самолеты Конкорд и Ту-144, имеющие примерно одинаковые летные характеристики
Были оснащены двигателями разных схем.На Конкорде были установлены 4 ТРДФ(турбореактивный двигатель с форажной камерой) Олимп -593
(Olympus 593 Mk 610 http://www.janes.com/transport ... которые не обеспечивали достаточной экономичности при взлете, наборе высоты, разгоне до Маха=1 и снижении.В противоположность ему
Ту-144 с тягой двигателя 196 кН (19, 98 т), но в той же авиационной энциклопедии на русском, но на стр.583 тяга указана как 199 кН имел лучшие экономические показатели на этих режимах.

(параметры этого двигателя не приведены в авиационной энциклопедии вместе со всеми двигателями генерал-лейтенанта Н.Д.Кузнецова на стр.380.)

Так как, Ту-144 был оснащен 4 двигателями НК-144A ( в серии ТРД РД36-51A), выполненных по схеме ТРДД (турбореактивный двухконтурный двигатель).Однако именно это обстоятельство и обусловило возрастание удельного расхода топлива при полетах Ту-144 на крейсерских режимах со скоростью маха больше 1.

Для анализа вы можете использовать 2 цифры.На стр.595 авиационной энциклопедии, что
ТРДД при режиме полета 2.2 маха на высоте h=11 км имел удельный расход топлива 0.13-0.14 кг/(H*час).До 0.2 кг/(H*час) на полном форсаже.
А при M=0.6 0.08-0.058 кг/(H*час)
Почти в 2 раза больше ест топлива Ту-144 на сверхзвуке, по сравнению с дозвуковым полетом.

На Ту 144 установлено ряд мировых рекордов.С 1977-78 г летал по маршруту Москва-Алма-Ата.То есть Ту-144 это самолет рекордист.Стахановец.Самолет снаряд.
Затем опыт был частично использован в Ту-160.А опыт проектирования авиадвигателя для Ту -144 использовался для создания двигателя для Ил-86.


авиадвигатель Тяга, тонн Удельный расход топлива
НК-32 для Ту-160 на взлете - 26 т бесфорсажном режиме 0.58 кг/(кгс*час) или 0.0591 кг/(Н*час)
форсаже меньше 2.1 кг/(кгс*час).
Д-18T, для Руслана 23, 43т 0.546 кг/(кгс*час)
ПС90 (1988 г разработка) 0.6 кг/(кгс*час) или
0.0591 кг/(Н*час)
Д30 КП ( разработка 1972 г) для Ил-76 12т 0.705 кг/(кгс*час) или 0.0719 кг/(Н*час)

Д30-КУ(разработка 1971 г) для Ту-154 11т 0.0494 кг/(Н*час)

Д30-КП2 Бурлак( 2007 г) для Ил-76 13т 0.64 кг/(кгс*час) или 0, 0653 кг/(Н*час)
винтовентиляторных открытых, соосных двигателей 0.44 кг/(кгс* час)
НК-93 18т (на взлетном режиме) на крейсерском режиме 0, 49 кг/(кгс*час) или 0.0499 кг/(Н*час)

ПС-12 2, 57т на крейсерском режиме 0, 549 кг/(кгс*час) или 0, 056 кг/(Н*час).

Боинга 747F на взлетном режиме, на двигателе JT9D-70A 0.349 кг/(кгс*час) или 0, 0355 кг/(Н*час).

У А310, Боинга- 767 на двигателе JT9D-7R4D (тяга 21810 кг) 0.0347 кг/Н*час.
У А310, А300-600, Боинга- 767 и 766, МД-10 на двигателе СF6-80C2 (тяга 249 кН или 25, 39 тон)удельный расход на взлете 0.033 кг/(Н*час), на крейсерском режиме 0.06 кг/(Н*час).
.
У Су-27 Ал-31Ф удельный расход 0.069 кг/(Н*час).Наверное на крейсерском режиме с постоянной скоростью на максимальную дальность.
Для Боинг 757, Макдоннел Дуглас С17 авиадвигатель Пратт-Уитни PW2037 тяга 164, 5 кН(16, 77 тон), удельный расход топлива
на взлете 0, 033 кг/(Н*час), На крейсерском режиме 0, 0575 кг/(Н*час),

У Боинг 747 двигатель Роллс-Ройс RB211-524D, тяга 231 кН (23, 56 тонн сила) удельный расход топлива на крейсерском режиме 0.063 кг/(Н*час),

То есть можно сравнить двигатель конкорда с некоторыми другими.
Поэтому мы видим, насколько не экономичный в разы! Ту 144 и Конкорд.И бессмысденно спорить, чем хуже ту или Конкорд. Их вытеснили более экономичные широкофюзеляжные аэробусы с менее щумными двигателями.Типа Ил-86, Boing 747 и т.д. Вот если бы чиновники авиапрома и конструктор Туполев подсчитали бы экономичность сначала самолета и себестоимость билета у Ту144.Достаточно было построить экспериментальный образец.А все деньги вложили на развитие широкофюзеляжных самолетов и двигателей к ним. Просто раньще конструктора вообще в СССР не думали об экологии и деньгах так, как сейчас. Были созданы местные стандарты в СССП по экологии. А сейчас США создали международные стандарты и ИКАО ликвидирует стремление местных авиаконструкторов сделать не экологичный авиадвигатель и самолет.
Потрачено более 5 млрд долларов на разработку Конкорда.Некоторые в прессе пишут о 7.Это старыми деньгами.Сумма совершено неподьемная для СССР.В США начали разработку очень экономичных и тихих широкофюзеляжных самолетов Б-747.
В СССР безмозглое руководство во главе с Брежневым, не просчитав стоимость работ, потратило гиганские деньги на ветер и не создало широкофюзеляжного самолета.Ил 86 скоро прекратит свое существование, как не экономичный самолет.То есть ни он, ни двигатели для него не сделаны как нужно.Это распространенная черта коммунистов как попало сделать один проект, потом кинуться в другой.
Вы никогда тему не обсудите, почему не довели до ума Ил-86.А ведь он принес пользы на порядок больше, чем Ту-144.

Согласен, Ил-86 сгубили движки. Да, СССР наделал много идиотизма. Когда создавался Ил-86, уже тогда было известно о введении ограничений по шумам ИКАО. В ответ на что Боинг создал свой 737-300 с двигателем CFM-56, именно для того, чтобы обеспечить уверенное вхождение в эти нормы. Советские же правители вместо того, чтобы для принципиально нового типа самолета Ил-86 создать принципиально новый, малошумный, надежный и экономичный двигатель приспособило на него модификацию НК-8 (НК-86) - которому уже тогда стукнуло лет 20, даже не Д-30, даже заведомо зная, что в новые нормы он не впишется никогда. Да, НК-8 - двигатель надежный, он был неплохим для своего времени, но никак не для самолета, который должен был летать и в 2000-х.

2 Ant:

Все таки не 20 лет.
НК-8 прошел госиспытания в 1964.
Ил-86 впервые взлетел в 1976.
Хотя по сути вы правы, на такой самолет и движок надо было бы поставить новый..

Из истории создания НК-86:
***
В 1974 г. министр авиационной промышленности П.В. Дементьев поручил Н.Д. Кузнецову разработку двигателя для первого отечественного широкофюзеляжного пассажирского самолета-аэробуса Ил-86. Сроки были поставлены очень жесткие, а ОКБ интенсивно занималось совершенствованием военных "движков", предназначавшихся для Ту-22М. Еще не завершилась активная часть "космической эпопеи", в ходе которой значительные силы ОКБ направлялись на разработку ЖРД. Поэтому Кузнецов решил не создавать новый ТРДД "с чистого листа", а попытаться "подфорсировать" НК-8, заодно несколько улучшив другие характеристики. Однако с самого начала главный конструктор предупредил министра, что по экономичности создаваемый "движок" НК-86 заведомо будет отставать от современных ему зарубежных моторов. Это объяснялось невысокими значениями температуры газа перед турбиной (Тг) и степенью повышения давления (pк), обусловленными применявшимися при изготовлении технологиями.
***
http://engine.aviaport.ru/issu ...

Все таки не совсем понятно, что является причиной несоздания нового движка - советские правители или загруженность кузнецовского КБ

Вот скажи, Журко.
Допустим ты не очень хороший человек, тогда зачем тебя на свет произвели? Сколько людей в этот самолет частицу себя вложили.

А планер Ил-86 насколько совершенен? Если на него хорошие двигатели навесить и авионику?

2Люблю красивые самолеты:

Планер Ил-86 - батон вареной кообасы с куриными крылышками. Все.

Насчет батон - так это все аэробусы таковы.....
а про крылышки ничего не могу сказать....
А Ил-96 лучше по аэродинамике?

"А Ил-96 лучше по аэродинамике?"

Ну если чуть-чуть. Крылышки уже не куриные, но гусиные. От домашнего гуся.

У Антонова крыло всегда было Средством для Создания Подъемной Силы, а у Ильюшина - скорее бочкой для керосина.

А отчего это произошло???

А почему Ил-86 самый безопасный самолет???

"А почему Ил-86 самый безопасный самолет???"

????? Это ПОТЕНЦИАЛЬНЫЙ ГРОБ НА 350 ПЕРСОН!!!

Проектирование самолета не исчерпывается расчетами. Утверждение "самолет - не машина и потому не поддается расчету", высказанное на заре авиации содержит долю правды.

У Ильюшина не получалось сложить самолет вединое целое. Имело место откровенное заимствование известных конструкций без глубокого анализа и понимания их сущности. Ил-86 был содран понемногу с нескольких прототипов. В результате чего получилась смесь несмешиваемого. Если я правильно изложил свою мысль. Что откуда родом - ясно из общего вида самолета.

А в результате получилась плохая аэродинамика, малый запас тяги, проблемы с устойчвостью и управляемостью. Конструкция перетяжелена. О топливной экономичности не вспоминаем. То, что с ним произошла только одна катастрофа есть чудо.

На Ил-96 наибольший эффект получен за счет использования более экономичных двигателей. Однако, увеличенный размах крыла практически весь ушел на вмещение и перевозку топлива. На момент начала проектирования он уже устарел, как и многие другие творения авиапрома СССР.

2 Slonyonok:
"Что откуда родом - ясно из общего вида самолета".
Вы ясновидящий - это точно. Усё насквозь видите.

Slonyonok:

Я, конечно, дилетант, но, извините, за 25 лет регулярной эксплуатации - 1 катастрофа.... Это говорит само за себя. И я категорически не соглашусь, что в такой деликатной сфере, как авиастроение оччччень больших самолетов, может действовать такой несерьезный фактор, как случай, в том масштабе, какой вы ему пытаетесь приписать.

Проблемы с устойчивостью и управляемостью.... Я думаю, из наших самолетов, это самый устойчивый и управляемый, если посмотреть на статистику катастроф Ту-154 или Ил-62.

Как пассажир могу сказать, что из наших самолетов ИЛ-86 самый комфортный для пассажира, если не учитывать Ил-96.

Слонёнок, в авиации случайностей не бывает!

2 шурави:

Значит это чудеса.

Тоаким же чудом, я думаю, является всего одна катастрофа Ту-114 за весь срок эксплуатации.

Ну, если думать чудом - много чего надумать можно...

>>является всего одна катастрофа Ту-114 за весь срок эксплуатации

Когда ето было?

не верьте Slonyonoky.Cуществует гиганское количество резервгых систем на ил-86, что делает его безопасным.

Если кому интересно.Вот пр Конкорд мз книги Aviation year 1977 edition.N1.avia books limited.
isbn 0-903234-30-0
Cокращенный перевод со стр.74-75.

Конкорд праздгуеь первую годовщину обслудивания 21 января 1977 г, налетавший более 3, 5 миллиона миль, и перевозштй юолее 45000 пассажиров.
Сверхзвуковой сервис начался 21 ягваря 1976 г. с вылета British Airways c London/Heathrow для Бахрейна и Air France Конкорд с нового Paris/Шарль лэ Голь аэропорт доя Dakar и Рио де Жанейро.9 апреля Air France распространила свой сервис в Kaракас, и 24 Мая
Air France и British Airways одновременно распространили сервис из Лондона и Парижа на Вашингтон.
После 6 месяцев перевозки показали, что Конкорд привлекает бизнесменов.British Airways уже перевезла более 6000 пассажиров и груза межлу Лондоном и Вашингтоном превышая загрузку 93 процента доступных мест и было сказано, что "фактор зарузки беспрецендентный для нового вводимого типа самолета".
Для сравнения первый год Comet комнаеией BOAC в 1952-53
годах 80.2 процента загрузки было продано.За первые 6 месяцев Air France перевезла 12000 пассажиров до Каракаса и Рио де Жанейро и Вашингтона в среднем с 67 процента загрузки, возрастающтй до 90 процентов на рейсе до Вашингтона.
Вот такая краткая выдержка. Интересно, а где прочитать про Ту-144.Сколько он перевез пасажиров ха 1 год и конда был снят.И сколько стоил билет.Просто интересно.Зная цену на Конкорд, можно примерно прибросить цену за 1 год эксплуатации.
Было построено 16 конкордов за первый год.15 из которых
осталось летать.

ТУ-144 за 5 месяцев эксплуатации совершил всего 55 рейсов, перевезя 3284 человека. Средняя загрузка 75%.

Слонёнок, изучайте аэродинамику, сопромат, техническую и теоретические механики, конструкцию летательных аппаратов, термодинамику. Это несколько снизит вашу веру в чудеса.

Доброго времени суток !

Кто нибудь из участников обсуждения, когда нибудь летал на тучке и на конкорде ? В ветке много высказываний своего мнения - хотелось бы знать откуда дровишки.

Дело в том, что как то мне доводилось разговаривать с женщиной которая в конце семидесятых работала в строй-отрядах. Она расказывала, что обычно из Москвы в Норильск их возили тучкой, но в 80-ом году когда была олимпиада так вышло что их повезли конкордом. Конкорд был комфортабельней тучки но 1) Конкорд летел с дозаправкой, тучка без 2) летного времени тучке требовалось менше, я сейчас уже не помню время полета одного и другого самолета но женщина приводила цифры.
В правдивости этой истории мне сомневатся не приходится потому, что расказчице было абсолютно фиолетово какой самолет лучше какой хуже. Просто я затронул тему, а она сказала, что летала на конкорде и рассказала когда и как это было.

С уважением Валерий.

А дозаправки на какой скорости делали? На 2М ?

BONJURNO!
В Норильск? на 144-м? Если только со словами:"слава советским сталеварам". Не знаю в каком строй-отряде эта женщина была, и не известно кого она "строила"(извиняюсь за брутальность), но она ошиблась. Там он не сядет.
Впрочем, очень интересно было почитать вышенаписанное. Я очень часто встречаюсь с ребятами с Туполевской базы, которые поднимали 144, и так-же беседовал с ними на точно-такую тему.(А дело было-так) Короче, по тем временам, да и сейчас этот самолёт является-шедевром старика Туполева. Можно украсть только вид, или замысел, но вот построить! При постройке были испытаны многие материалы, схемы, агрегаты, системы и т.д., которые применялись на последующих ВС. Это был прорыв в будущее, которое до сих пор не настало даже у Америкосов с Китайцами, я не говорю про сраную Европу(думаю имею право так говорить т.к жил и работал(надеюсь и ещё буду )во многих странах). И проблемма не в социализме или капитализме, денег было немерено (английским футболом ни кто не увлекался), летало всё что можно, и лтает до сих пор там где иномарки летать не могут . У 144 Были траболы с обслуживанием и с полосами, как они говорят прекратили эксплуатировать из-за того что самолёт опередил своё время, я думаю это отговорки.Надеюсь знаете что американцы летали на 144, сняли все параметры, может чё и сделают. Сейчас этот борт считается единственным для полёта, собирали его по принципу :"я тебя слепила из-того что было", за время стоянки все провода толи слиплись, толи грибок какойто съел, что-то было разграблено , что-то разбито, по неизвестной причине не нашли схем , повезло что остались инженеры, которые по памяти ВСЁ поменяли, двиганы поставили от 160, потом ессесно сняли. Сидел в кабине ( в Ульяновске)-красиво, как сажать правда не понятно, обзора ни какого.
Теперь скажу то что сам вижу. Многие проблеммы сейчас в том что, например у Туполей сейчас не КБ , а синагога(называю всё своими именами), вперёд НИ ЧЕГО не движется, многие люди там досих пор живут В 70х годах, может проблемма в том что нет - замены. Тоже самое по ил86, не движки сгубили , а люди которые не могут взять на себя ответственность в новых направлениях, навесить ПСы.Это дешевле чем строить.Я был в гостях на многих иномарках тех лет(fokkerы, DCы, С130, 160), что внутри, что снаружи всё новьё стоит. Вот такая ботва.
Всё равно, мы всех сделаем.
Удачи!

Это точно!

2 Валерий: несмотря на то, что Вы совершенно доверяете рассказчице, поведавшей эту историю, смею Вас разочаровать: в Норильске Ту-144, а, тем паче, Конкорд никогда не появлялись, хотя теоретически ВПП (особенно поначалу) могла бы принять эти типы... только выход пассажиров из них осуществлялся бы по надувным трапам, а посадка... даже не догадываюсь, как - трапов-то подходящих не было в любом случае. С уважением, Алексей

вдогонку - на рейсах Москва-Норильск в 1980 году ходили Ту-154 и Ил-18

в СТРОЙОТРЯД В НОРИЛЬСК (!) НА КОНКОРДЕ
Э Т А П ИИ ЗД Е Ц .

АФФТАР ЖЖОТ !

А всё же зря от обоих лайнеров отказались. Может паксов возить и дорого, но пару самолётов для нужд типа МЧС вполне возможно содержать.

Доброго времени суток !

Имелась ввиду промежуточная пасадка, а не дозапрвка в воздухе. Ну а про рейс Москва-Норильск при встрече спрошу, самому любопытно стало. И всетаки откуда дровишки по поводу тучки и конкорда ?

С уважением, Валерий.

Скорей всего попутали.

Хм, странно. Мне знакомая тоже рассказывала, что летала в/из Норильска на "остроносой машине". Еще помнит 5 рядов кресел, больше ничего толкового не добился - женщина... так что видать что-то было одноразовое...

Грусть еврейского народа:
под это определение замечательно подпадает Ил-18: присутствует всё - и остроносость (точнее, длинноносость), и пять рядов кресел, и давно :-)

На деньги, затраченные на Ту-144, можно было разработать новый мощный двигатель для ил-86 и ил-96.Летали бы эти самолеты по всему миру и продавались бы жо сих пор.И пол миллиона рабочих инженеров в России не сидели бы без работы.Ведь прекрасно без него обошлись в США.Они считают затраты в первую очередь.А не копируют слепо чужие бизнес идеи, пусть даже создавая более совершенные конструкции.Поэтому Боинг работает намного эффективнее, чем фирма Туполев.Если отнести число прибыли получаемую от 1 работающего, что сейчас, что 30 лет назад.
На Украине уничтожили Ту-160 за не надобностью. Теперь это без ядерное государство.Она вступит в НАТО, войдет в систему коллективной безопасности, ее будут защищать, правда неизвестно от кого, другие армии.Вот и вопрос.Зачем создавали Ту-160?Для авганистана?Тот же вопрос могут задать жители других стран СНГ.Поэтому в будущем проекты типа ту-144 наверное будут невозможны.Деньги из бюджета будут
выдаваться с учетом получения прибыли, а не на политические игрушки.

смотрел недавно "педерачу" по "национальной географии" интересные данные такие ...
неоднократно у Конкорда разрушались колеса (шины), конечно, факторов этому способствущих - множество.
- офигенная скорость взлета/отрыва по известным причинам, а значит, значительные (и знакопеременные)радиальные нагрузки на резину (от центробежных сил, в первую очередь)
- большое давление в пневматиках колес (связано с воспринимаемой нагрузкой) + к этому увеличенный вес, связанный с усилением конструкции пневматика (из-за неоднократных разрушений - принятые меры), ввиду большого давления, большего, чем на Туполе диаметра (колеса также существенно уже, чем 144-й, так как убирать стойку в крыло поворотом, а высота последнего не так велика).
На туполе сделано все гораздо безопасней по шасси. + плоскость вращения колес никак не под крылом, где, как кто-то сказал "бензобаки" и массивные куски резины от разлетевшегося с пушечными скоростями пневматика (а риск такого от 144-ских колес - очень маловероятен), ну никак не пустят Т-8 наружу ))))
если и пробьют мотогондолу, то помнут обвязку двигателя только.
Кстати схема уборки - не "традиционная туполевская", а поостроумнее. Про "нагрев от двигателей" - не совсем понял (кто-то писал такое).
Про тяговооруженность , ну , будь она повыше(при пожаре два двигателя отказали), да ВПХ у Конкорда получше, у него была бы возможность очень энергично развернуться и сесть тут же, с обратным стартом (он почти шесть минут еще агонизировал после взлета, полыхая, когда экипаж его пытался до "Бурже" дотянуть почти с прямой.) Имевшие место пожары на 144-й были менее опасны для самолета (относительно, конечно).

про НК-86 ... Зато получился очень надежный по причине умеренных параметров газодинамического цикла, умеренных оборотах, +ресурс, а след, меньшие затраты на жизненный цикл двигателя, повышенная безопасность полета. стоимости досрочных ремонтов мотора, отмененных рейсов или затраты на топливо - как их сопоставить, вот в чем вопрос ))))

Здравствуйте.

Есть некоторое время. Сначала свои ошибки и некоторые дополнения.

1. На Valkyrie XB-70 нос не опускали, только часть остекления. Нос опускался на Delta и BAC 211 -- прообразах Concorde. Ошибся, простите, но вот и ещё образец того, как по-разному решают схожие сложности самостоятельные инженеры.

2. Азотирование топлива впервые применяли на том же XB-70. Это достоинство?

3. Перелёт из США в Австралию на 12000 км не с тремя, а с двумя посадками, просто описался.


Alexxey:

>смотрел недавно "педерачу" по "национальной географии" интересные данные такие ... неоднократно у Конкорда разрушались колеса (шины), конечно, факторов этому способствущих - множество.

Что забавно, у всех самолётов многократно разрушаются шины. А вот сравнительных данных не Вы, не National Geographic не приведёте.

>- офигенная скорость взлета/отрыва по известным причинам, а значит, значительные (и знакопеременные)радиальные нагрузки на резину (от центробежных сил, в первую очередь)

Справедливо наверное, вот только во Франции знают толк в шинах.

>- большое давление в пневматиках колес (связано с воспринимаемой нагрузкой) + к этому увеличенный вес, связанный с усилением конструкции пневматика (из-за неоднократных разрушений - принятые меры), ввиду большого давления, большего, чем на Туполе диаметра (колеса также существенно уже, чем 144-й, так как убирать стойку в крыло поворотом, а высота последнего не так велика).

Тележка шасси убирается, по сути, в фюзеляж, там произвольный запас объёмов. Да и 12-колёсная тележка шасси не предполагает большей ширины, вполне могли бы сделать такую же для Concorde, не стали. Малый диаметр колёс шасси Ту-144 оправдывали теснотой, а не ресурсом колёс. Впрочем, кто знает.

В любом случае, шасси Concorde имеют наиболее простое решение, там большой запас для произвольного совершенствования, без 'остроумных', на деле вынужденных решений.

>На туполе сделано все гораздо безопасней по шасси. + плоскость вращения колес никак не под крылом, где, как кто-то сказал "бензобаки" и массивные куски резины от разлетевшегося с пушечными скоростями пневматика (а риск такого от 144-ских колес - очень маловероятен), ну никак не пустят Т-8 наружу )))) если и пробьют мотогондолу, то помнут обвязку двигателя только.

'Обвязка двигателя', это топливная аппаратура? Кстати, гондолы Ту-144 попросту много ближе, чем крыло Concorde. Пожар двигателя на Ту-144 был, но на большой высоте. В итоге сажали без шасси, оно видимо сгорело.

>Кстати схема уборки - не "традиционная туполевская", а поостроумнее. Про "нагрев от двигателей" - не совсем понял (кто-то писал такое).

Я писал. Совершенно очевидно, что двигатели будут греть отсек шасси. Впрочем, это не моё только мнение.

>Про тяговооруженность , ну , будь она повыше(при пожаре два двигателя отказали), да ВПХ у Конкорда получше, у него была бы возможность очень энергично развернуться и сесть тут же, с обратным стартом (он почти шесть минут еще агонизировал после взлета, полыхая, когда экипаж его пытался до "Бурже" дотянуть почти с прямой.)

Тяговооружённости в том полёте Concorde хватило, хоть отказали два двигателя с одного борта, но, возможно, сработал реверс и сгорели элевоны. На Ту-144 отказали б все четыре и горел бы фюзеляж.

Много сторон у явлений, меньшая посадочная скорость Ту-144 связана, скажем, с наличием горизонтального оперения, но и катастрофа в Ле Бурже тоже связана с оперением. Меньшая нагрузка на крыло тоже сказалась, если причина катастрофы в попадании в след рядом летевшего самолёта. Наличие реверса на Concorde повышает безопасность посадки, снижает нагрузку на тормоза и колёса, повышает их ресурс, но и в катастрофе поучаствовал.

В целом, аварийность Ту-144 очевидно выше.

>Имевшие место пожары на 144-й были менее опасны для самолета (относительно, конечно).

Ну да. А почему Ту-144Д потеряли? А если б не опытнейшие испытатели, да с полной нагрузкой? 'Пассажиров' - двоих инженеров в том полёте не спасли.

Дмитрий Журко

:)) класс )
все по очереди слышали звон ....

насчет толка в шинах - значит, не очень знают )

объемы фюзеляжа в зоне крыла, не знаю, к сожалению КСС крыла Конкорда, но уверяю, что они глубоко не безграничны.
12-ти колесная тележка требует высоты только при уборке вперед и находится в убранном положении перед двигателями, кстати ...

с чего бы это сработал реверс ? :) ну и кстати, толку от включенного реверса при неработающих двигателях ....
а то что они самовыключились от потока топлива - установленный комиссией факт.

насчет обвязки - ну, аппаратура высокого давления - толстостенный стальные трубки малого диаметра и массивные жесткие корпуса топливных агрегатов - трубки только сомнутся

Про 144 - один случай достоверно - пожар в отсеке ВСУ, воспламенение при многократных попытках ее запуска по программе испытаний (через отсек ВСУ - шло топливо (повреждение стенки бака)) а это хвостовая част фюзеляжа, никак не гондола СУ. И какой идиот на вынужденной, при посадке на пересеченной местности будет шасси выпускать ??? сгорело оно видите ли )))
Ну Журко, убил и закопал :)))

А гондолы разнесены на Ту-144, если мы не про опытный говорим.

Элевоны сгорели на Конкорде, достоверно также известно

А кстати, парашюты тормозные - очень эффективное средство торможения, тормоза с колесами прекрасно бережет ... к тому же и двигатели не мучает.
Вы бы хоть матчасть чуть изучили, которую критикуете беспощадно, гений созидания СТС. :))

Отсутствие ПГО существенно повышает нагрузку на колеса.
как и на пилота, высокая взл/пос скорость всегда повышает фактор опасности.