2 Аноним

< Почему Конкорд летал долго, а Ту-144 нет.
По состоянию на 1986 год, цена билета на Конкорд составляла 2745 зеленых. Я думаю, что за такие деньги Ту-144 эксплуатировался бы, по сей день.


В нашей стране никто бы точно не летал за такие деньги, тем более в застойном 1986. Тогда за такие деньги могли посадить :)

Странно, чё это я анонимом оказался?

Вопрос отчаянного лоха.
Ну скажите мне товарищи, почему же у Конкорда дальность была гораздо выше Ту-144 при всех явных преимуществах последнего. Объясните ж мне, ну никак не могу понять. Правда, без балды...

Интересно - кому принадлежит идея отклоняемого носа? Если верить книге "Ту - человек и самолет" - то Туполеву А Н. И еще - если не ошибаюсь, то на Ту-144
применена "фирменная" туполевская схема уборки шасси - назад со складываемой тележкой. Это и позволило разместить двигатели близко к оси. Ну а катастрофа в Ля-Бурже внесла свою лепту в то, что он перестал летать. Поправьте если не прав.

Антон Субботний: Двигатели - это наше больное место.

Отчеву по первому пункту :
1) Вороство чертежей.
ВЫ слишком буквально понимаете термин "украли".
На самом деле они были куплены путем вербовки французов-участников проекта. На эту тему даже снят художественный фильм с Филиппом Нуаре в главной роли.
Раскрытие данного случая "утечки технической информации представляющий государственный секрет" вызвало в свое время шумный дипломатический скандал - в результате из ФРанции были вызланы несколько советскизх дипломатов и советников и отношения между СССР и Францией ухудшились на довольно продолжитильный период.
Кстати, в нашумевшем док. фильме о "Конкорде-Ту-144" сами советские инженеры-участники разработки Ту-144 не отрицают роль советской внешней разведки и ГРУ в "обеспечении создания Ту-144".
А то, что Ту-144 отправился в первый полет раньше Конкорда ни о чем не говорит :на Руси всегда были в моде авралы с целью "догнать и перегнать", а в советскую эпоху обрели еще больший, идеологический смысл...
:)

ТУ 144 был попыткой государства лишний раз доказать статус великой самолётостроительной державы. не очень удачная надо признать.
со средствами конечно не считались, создавая это "чудо".
какую цель преследовали французы я не знаю, но тоже не от большого ума...
наши вовремя прекратили его экспулатировать, а вот британцы долетались, пока не угробили 110 пассажиров.

какой смысл его здесь обсуждать?

Ту-144 НЕ ИМЕЛ преимущемств перед Конкордом:

В аэродинамическом качестве НА ВСЕХ ЭТАПАХ ПОЛЕТА;

В удельном расходе топлива двигателей (хотя движки Колесова и приблизились к Олимпу);

В культуре веса;

Ту - 144 был угроблен как коммерческий аппарат:

1. Недопониманием особенностей аэродинамической схемы Конкорда (размещение двигателей - одна из важнейших особенностей);

2. Неграмотным выбром технологии изготовления планера.

3. Множеством других причин, имеющих меньший порядок важности, чем первые две;

Коль пироги начнет печи сапожник...


При выполнении разработки СПС силами более квалифицированного творческого коллектива, СССР имел все шансы построить вполне успешный СПС. Особенно, при грамотном распределении средств, на что у ПИП (Партии и Правительства) также тямки не хватало.

Вот мое мнение.

2Антон Субботний:

Да я сам в этих цифрах запутался.
Ну, по Ту-144 всё более менее ясно:
-практическая дальность 6500 км
-на сверхзвуке 2920 км
(Что поделать, даже предназначенные для сверхзвука самолёты, более экономичны на дозвуковом режиме).
То с Конкордом какая-то непонятка:
-перегоночная дальность (без пассажиров) 7500 км
-на сверхзвуке 6470 км
-на дозвуке 4900 км
Похоже, что две последних цифры перепутаны.
Тем не менее, дальность полёта на сверхзвуке у Конкорда всё равно больше.
Тому три причины:
-чего скрывать, Конкорд имел более экономичные двигатели
-полеты на более высоких высотах также позволяли экономить топливо
-меньшая относительная площадь крыла (нагрузка на крыло у Конкорда более 500 кг/м. квадратный, у Ту-144 380-400), также позволяет экономить топливо, но сильно ухудшает ВПХ.

2Solonyonok:
'1. Недопониманием особенностей аэродинамической схемы Конкорда (размещение двигателей - одна из важнейших особенностей);
2. Неграмотным выбором технологии изготовления планера'.

Простите, но это просто заявления, а не аргументированный ответ.
Я, по крайней мере объяснил свою позицию, повторюсь, но:
'Размещение двигателей на Ту-144, более удачно, чем на Конкорде. Также как и на Конкорде собранные по два в пакеты (а не единым пакетом), тем не менее, двигатели Ту-144 расположены гораздо ближе к продольной оси самолёта. Что способствует значительному снижению разворачивающего момента при отказе двигателей, а, следовательно, и меньшему отклонению рулей для его парирования. А это уже безопасность! Будь на Конкорде размещение двигателей подобно Ту-144, катастрофы под Парижем возможно бы удалось избежать'.

Хых:
Вообще, то катастрофа призошла в парижском аэропорту Шарля де Голля с самолетом Air France.
При чем тут британцы ?

В процессе расследования ни разу не была выдвинута техническая причина. Причиной возгарания явился внешний фактор - металлическая деталь от ранее вщлетавшего борта, пробившая бензобаки, что и вызвало возгарание.

По плану Конкорды должны были летатьдо 2007 года, в котором их все должны были вывести из эксплуатации по выработке ресурса. Катастрофа в Париже в частности, а также экономическая ситуация в гражданской авиации вообще, вынудили сделать это на два с половиной года раньше.

К моменту снятия с эксплуатации Конкорды летали 27 лет, выполнив 50 000 рейсов (два ежедневных из Лондона в Нью-Йорк- BA и один из Парижа в Нью-Йорк - AF) и перевезли более 3 миллионов пассажиров.
Сравните эти цифры с аналогичными по Ту-144 и прекратите нести тут всякую чушь.

2дмд:
Сравни цены на билеты и поймёшь, почему так мало летал Ту-144.

2 Хых

Наши прекратили его эксплуатировать после катастрофы на испытаниях, которые проводились параллельно с регулярными полетами.

Ту-144 пролетал на регулярной линии с пассажирами полгода. Про Concorde написал дмд -- сравните, а потом рассуждайте об умах.


2 Шурави
Ту-144Д мог долететь до Хабаровска только с 70 пассажирами. Он элементарно не выполнял поставленных перед ним задач. Так что он ни закакие деньги никуда бы не летал. да и деньги эти были бы гораздо бОльшие: сколько у нас их было и сколько из них летали? насколько я помню, пропорция совершенно обратная Concorde. Сожалею.

Я тоже очень хочу быть патриотом -- но не всегда это получается.

Уж если эта тема кому интересна и чтобы пургу дальше не гнать,
посмотрите сюда и поинтересуйтесь когда и почему эту разработку Туполеву передали.
http://www.sukhoi.org/planes/m ...
А движки на Ту 144 от Миг 25 поставили. Какая уж тут экономичность. На ММЗ "Союз" с их доводкой на экономичность намучились, но других просто не было. Колесовские оказались очень неудачными.
"Сотка" эта в Монино стоит, я её прошлым летом фотографировал.

Грач: а поинтерсуйтесь на досуге, когда полетел 144 и когда сотка. Не говоря уж отом, что Р-15-300 и НК-144 никаким боком друг к другу не относятся. Это лишь к вопросу о компетентности суждений Я сам не считаю 144 не то что удачей - даже целесообразным в наших условиях проектом.

Вот-вот!Догнать и перегнать!Конкорд совершил первый полет на 3 месяца позже.А теперь посмотрите на дату начала эксплуатации того и другого.А срок эксплуатации.Какие тут еще могут быть вопросы?Победа европейцев ОДНОЗНАЧНА!

В регулярную эксплуатацию на пасс. линию Ту-144 поступил все же вроде бы несколько раньше.
И дальность у Конкорда была не "гораздо выше", а 10-15% (см. http://www.sergib.agava.ru/rus ... и http://www.sergib.agava.ru/int ...
Однако у 144 были свои преимущества, такие как бОльшая тяговооруженность и лучшие впх. Что до топливной эффективности, то у сверхзвуковиков она все равно не идет ни в какое сравнение с дозвуковиками.

Ту-144 - выдающийся, передовой самолет-красавец (при всех его недостатках), что бы там не говорили.

2 Аноним

Concorde: первые рейсы 21/01/1976
BA Лондон-Бахрейн
AF Париж-Рио-де-Жанейро

Ту-144: ноябрь 1977, Москва Алма-Ата

1977 21st January: 1 year in service, Concorde had carried over 45, 000 revenue passengers and accumulated nearly 3, 500, 000 miles.

По Ту-144 данных под рукой нет, но за полгода полетов цифры отличались на порядок.

Дистанции, извините, искать некогда -- но разница точно не 10-15%, а добрые 50-90.

Вы сами текст, на который приводите ссылку, читали?



В данном случае "минимальная" -- 7 тонн, или 70 пассажиров. На то же расстояние "Конкорд" постоянно летал с сотней.

Здравствуйте, уважаемый шурави.

шурави>...Ну а на западных телеканалах (которые у нас транслируются с русским переводом) роль России и СССР в развитии мировой авиации, или замалчивается, или искажается. И делается это с умыслом.

Паранойя у Вас, простите за дилетантский диагноз. Мы и сами своей истории не знаем, но зато готовы требовать справедливости. Какой умысел в том, что советские популярные источники, включая 'исторические', об истории авиации не замечали британской, скажем, авиации 'в упор'? Полагаете умысел? Я вот предполагаю простое невежество, ведь американскую не забывали, вроде. Впрочем, и об американской авиации у нас в обращении находилась лишь несколько бородатых анекдотов, а не знание...

>Господа любители детективов, вы хоть представляете себе, какой объём занимают чертежи самолета? Конструктора шутят, мол, техническая документация на самолёт равна весу самолёта. И это правда!

Ну и что? Моссад у тех же французских лохов увели несколько тонн документов (вагон) о Mirage 5 и сделали французско-американский израильский Kfir. Дело было попросту в том, что израильтяне почти уже договорились, а политики запретили. Кто-то средь сотрудников не усмотрел в этом большой беды. Тоже и с СССР до оккупации Чехословакии, не видели беды в том, чтобы передавать СССР сведения, рынок-то наш их никак не касался, была надежда со смертью Сталина, что СССР эволюционирует, перестроится. Впрочем, я не сторонник переоценивать такие подвиги, важнее простые авиасалоны.

>Это же какую надо иметь разведку, чтобы незаметно украсть и вывезти почти 200 тонн бумаги!

Во-первых, всех бумаг явно больше доля готового, используемого самолёта и явно меньше для разрабатываемого. Во-вторых, воровать предпочитают частями. Мне не важно, но доводы надо приводить бережнее.

>А дальше следует огромный вал работы по переводу на отечественные стандарты, технические требования, технологии и т. д. А это не один год работы. При таком подходе Ту-144 появился бы в лучшем случае спустя лет 5 после первого полета Конкорда.

Ту-144 не был копией Concorde. Довод Ваш опять странен. За какой срок B-29 без документов повторили?

С Ту-144 же речь идёт не об одной какой-то краже, а о системном воровстве и скупке технологий на Западе, в течение десятилетий, о работе целых аналитических институтов, которые занимались исключительно преобразованием поступающих с Запада сведений в удобный для воспроизводителей вид. Сами эти институты ничем другим не занимались.

Впрочем, соответствующие разработчики время от времени занимались исследованиями западных образцов, прямым заимствованием. Примеров тьма. А вот теперь попробуйте отыскать обратное, когда на Западе наши технологии и образцы так вот неистово копировали б.

>Кроме того, копируются, как правило, успешные самолёты. Например: В-29 и его копия Ту-4, сравните годы их появления, В-29 в 1942 и Ту-4 в 1947.

Сравните дату принятия решения о повторении с датой полёта первого Ту-4.

>То, что Ту-144 и Конкорд появились практически одновременно, говорит о том что это параллельные, независимые разработки, а их внешнее сходство обусловлено схожестью задач.

Нет никакой 'схожести задач'. Технологии, при всем воровстве, разные, двигатели и агрегаты разные, опыт в создании и использовании похожих решений совершенно разный, важнейшее -- разные потребители, а итог похож! Вы найдите такие вот пары французских, шведских, американских, британских, канадских, итальянских, израильских работ, обсудим. Они либо совершенно различны, либо связаны с совершенно понятным заимствованием слабых у сильных.

Наиболее ярко у британцев. Для похожих задач, по сходным требованиям их самолёты всегда отличались и отличаются от американских, притом, как правило, превосходят одновременные американские работы.

>Так что же 'украл' Туполев, схему бесхвостки с треугольным крылом?

Замечу, слово 'украл' написали Вы. Схемы не крадут. Зато можно опереться на чужой выбор, попытаться таким образом снять с себя часть ответственности за очень непростое, важнейшее решение. Но при этом сложно понять действительные причины решения, можно даже их превратно угадать.

>Кому принадлежит приоритет в реализации схемы бесхвостки? Как говорится, обратимся к первоисточникам. Для начала откроем книгу 'Летательные аппараты нетрадиционной схемы' П. Бауэрса (неплохая книга, правда про отечественную авиацию там всего несколько упоминаний). Читаем, первый летательный аппарат с треугольным крылом был построен в Германии в конце второй мировой, это планер DM-1 Александра Липпиша.

Характернейшее заблуждение. Бесхвостки рзрабатывали все кому не лень, так как не знали, как строить самолёты. Но первую удачную серийную бесхвостку построил британец Dunne (Данн) в 1910 году. Монопланы и бипланы, для британцев и американцев. Уважаемый Lippisch об этом знал.

>Конструктор А. С. Москалёв. Экспериментальный самолёт 'Стрела' Бесхвостка, с треугольным крылом малого удлинения, построен в 1937 году. Самолёт летал, работы по нему были приостановлены после того, как стало ясно, что для полной реализации преимуществ аэродинамической схемы 'Бесхвостка с треугольным крылом', требуется реактивный двигатель.

Между тем Geoffrey Hill, который начинал с Dunne, с 1925 года строил бесхвостки одну за другой, вплоть до реактивных в конце 40-ых, и таки довёл схему до внедрения вновь.

И ещё остаётся показать, как именно Москалёв повлиял на АНТ? Известно лишь, что с Бартини, который исследовал с середины 40-ых, то есть в заключении, в шарашке, сверхзвуковую бесхвостку у АНТ плодотворных отношений не было, они враждовали. Между модельками уважаемого Бартини, рисунками уважаемого Москалёва и летающими образцами британцев и немцев пропасть!

>На заре развития советской авиации главной проблемой конструкторов было отсутствие отечественных двигателей с необходимыми характеристиками. Поэтому, чтобы обеспечить требуемые ТТХ летательных аппаратов, конструкторы были вынуждены повышать аэродинамическое качество.

Вы о которой 'заре' рассуждаете? В 20-ые и 30-ые обходились купленными, но новыми, нам охотно подавали. В конце 40-ых трофейными и украденными. С середины 50-ых в СССР уже были очень могучие свои двигатели. А вот аэродинамические сложности были всегда. Ещё раз повторю свою догадку: Olympus Ту-144 не спас бы, испорченная аэродинамика, неоправданная конструкция.

Так бывает, когда пытаются делать не самостоятельно. Вот дали б делать коллективам под руководством Москалёва или Бартини, Мясищева или Алексеева. Свой, а не 'как у них', итог был бы лучше непременно... если б был, что, впрочем, тоже хорошо.

>Аэродинамическое качество, это САМАЯ ГЛАВНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА САМОЛЁТА!

Пустяки, рабочий показатель. Взгляните на свою формулу, масса важнее, она во всех почти общих формулах участвует. Аэродинамическое качество важно лишь 'при прочих равных условиях', масса важна всегда.

>Большое аэродинамическое качество это:

'Меньшая масса это', а так всё правильно.

>Кстати, установка на Ту-144 ПГО, способствовала повышению аэродинамического качества, особенно на переходных режимах.

Увеличивало массу фюзеляжа, без того не малую, да масса самых крылышек, их приводов, системы управления, снижало надёжность пассажирского самолёта.

Писал же, чем больше крыльев, тем выше качество, но пользу приносит фюзеляж, крылья лишь средство.

>Здесь тоже необходимо прояснить, поскольку некоторые путают термины:

Вы путаете не меньше.

>Размещение двигателей на Ту-144, более удачно, чем на Конкорде. Также как и на Конкорде собранные по два в пакеты (а не единым пакетом), тем не менее, двигатели Ту-144 расположены гораздо ближе к продольной оси самолёта. Что способствует значительному снижению разворачивающего момента при отказе двигателей, а, следовательно, и меньшему отклонению рулей для его парирования. А это уже безопасность! Будь на Конкорде размещение двигателей подобно Ту-144, катастрофы под Парижем возможно бы удалось избежать.

Пакеты сами по себе, на пассажирском самолёте неоправданный риск. Кстати, катастрофа Concorde сопровождалась пожаром одного двигателя, что привело к отказу обоих двигателей пакета. К тому у Ту-144 двигатели располагаются под фюзеляжем, пожар внутренних двигателей или отрыв лопатки с вероятностью приведёт к разрушениям в фюзеляже.

Прижатые к фюзеляжу двигатели передавали вибрацию и шум в салон, грели его. Собственно, потому установку двигателей на Ту-144 несколько раз пересматривали.

Два тесных пакета создают также 'запор' в канале между ними -- неблагоприятная интерференция. Впрочем, с фюзеляжем тоже. Потому на Concorde, B-1 и Ту-160 пакеты сильно разнесены, а на B-1A ещё и двигатели в пакете расставлены существенно. B-1B уже трансзвуковой самолёт, ему и не надо особо, там скрытность важнее.

Есть даже полезный аэродинамический эффект. Скачки уплотнения от заборников создают область высокого давления снизу консоли, подъёмную силу. Симметричные скачки от тесно поставленных пакетов невыгодно интерферируют. Зато Ту-144 полетел первым.

>Большая взлётная скорость Конкорда (нагрузка на крыло у Конкорда более 500 кг/м. квадратный, у Ту-144 380-400) и эксплуатация его с обычных аэродромов (имеется в виду длина полос), потребовали принятия мер для более энергичного разбега. У Конкорда для снижения сопротивления качения очень высокое сопротивление в пневматиках шасси. К чему это привело, вместе с остальными 'техническими решениями' мы уже знаем.

Да, Concorde имел намного бОльшую платную нагрузку. Кстати, расположение шасси на серийных Ту-144 привело к их прогреву двигателями, притом и масса Ту-144 была больше, а вот качество резины, тормозов и гидравлики хуже.

>По состоянию на 1986 год, цена билета на Конкорд составляла 2745 зеленых. Я думаю, что за такие деньги Ту-144 эксплуатировался бы, по сей день.

И зачем его делали, коль спроса нет? Умно. Ваши догадки из области 'у них денег куры не клюют, а у нас на водку не хватает'. Кстати, цены на билеты Concorde очень разные. Главный же просчёт создателей Concorde именно в оценке готовности рынка, потому Concorde построили мало, а уж оттого они были слишком дороги. В СССР эти расходы попросту 'списали'.

>'сосредоточенная нагрузка там, где ей не противостоят подъёмные силы'. Как это понимать?

Буквально. Фюзеляж и центроплан создают слишком малую подъёмную силу. Тем более двигатели портят аэродинамику именно тут. Вот у Concorde двигатели несколько разгружают консоли.

Дмитрий Журко

Здравствуйте, уважаемый Alex GP.

>Интересно - кому принадлежит идея отклоняемого носа? Если верить книге "Ту - человек и самолет" - то Туполеву А Н.

Надо ли верить, если впервые такой нос был применён на Fairey Delta в середине 50-ых, а после повторен на знаменитом North American Valkyrie? АНТ, видимо, принадлежит неоднозначная идея применить такую же штучку.

>И еще - если не ошибаюсь, то на Ту-144 применена "фирменная" туполевская схема уборки шасси - назад со складываемой тележкой. Это и позволило разместить двигатели близко к оси.

Та много чего 'фирменного'. Вы удивитесь, но у Concorde шасси тоже фирменное, и, пожалуй, удачнее. Правда, близость стойки к двигателям сказалась и тут в катастрофе. Впрочем, на Ту-144 шасси к двигателям ещё ближе. По безопасности шасси Ту-144 не лучше определённо.

>Ну а катастрофа в Ля-Бурже внесла свою лепту в то, что он перестал летать. Поправьте если не прав.

Разумеется. Впрочем, сложностей и без неё хватало, была и ещё одна катастрофа и множество предпосылок. К счастью, обе катастрофы без пассажиров. Впрочем, катастрофы случаются и с _самыми лучшими_, _самыми успешными_ самолётами.

Дмитрий Журко

Аноним:

>В регулярную эксплуатацию на пасс. линию Ту-144 поступил все же вроде бы несколько раньше.

Его полёты стали регулярными ко времени списания. Почитайте воспоминания пилотов Ту-144.

>И дальность у Конкорда была не "гораздо выше", а 10-15% (см. >http://www.sergib.agava.ru/rus ... и >http://www.sergib.agava.ru/int ...

У уважаемого sergib на сайте множество недоразумений, но читать полезно. С цифрами в табличках хуже всего, внимания не обращайте. Сам он утверждает, что www.testpilot.ru свежее.

>Однако у 144 были свои преимущества, такие как бОльшая тяговооруженность и лучшие впх.

БОльшая тяговооружённость это недостаток. 'Лучшие ВПХ' полезно показывать при равной нагрузке. К тому же у Concorde есть реверс, а на Ту-144 нет.

>Что до топливной эффективности, то у сверхзвуковиков она все равно не идет ни в какое сравнение с дозвуковиками.

С новыми. А вот когда задумывали, исходили из иного отношения. И ещё, между замыслом и воплощением случился нефтяной кризис. До него расход топлива не являлся ценообразующим.

>Ту-144 - выдающийся, передовой самолет-красавец (при всех его недостатках), что бы там не говорили.

Согласен, впечатляющий самолёт, был бы первый красавец, если б не Concorde.

Дмитрий Журко

Доброму Анониму::
Я тоже не считаю 144 целесообразным проектом. А про историю создания НК 144 из НК 8(6) подробней пожалуйста. Почему С.М. Егер предложил А.Н.Туполеву установить на 144 несуществовавший тогда двигатель НК 144 Н.Д Кузнецова, а потом вернулись к двигателям П.А.Колесова РД 36-51 ?
На каких ещё машинах устанавливался НК 144 и чем он конструктивно отличается от Микулинского Р15К-300, который стоял на Туполевском "Ястребе" ?
Хочу повысить свою компетентность.

Дм. Журко!
А ты умный мужик!

Но во многом ты не прав!

Грач: НК-144 игде больше кроме как на Ту-144 и не использовался. А насчет отличий от Р15 - да просто совсем разные двигатели и по конструкции и по характеристикам. Начните например с того, что НК- двухконурный, в отличие от Р15.

вечная тема какая :-)
уже сравниваем что лучше - Ту-144 или Конкорд :-)?
а то что чертежи воровали (наверняка, нафига держать в стране КГБ и ГРУ если они чертежей украсть не могут?) еще не значит что по ним что-то делали.

Полагаю, что наши экономисты из "Аэрофлота" и Госплана гораздо раньше сообразили, что СПС день не сегодняшний и не завтрашний, и убрали безусловно выдающийся, но не экономичный и потенциально опасный самолет с линий. Для Эр Франса с Бритишами, в их реальности, убыточная эксплуатация, возможно, давала своего рода рекламный ход, чтобы обозначить лидерство в среде конкурентов, "у кого еще есть такое чудо? всесильные советы и те не могут, а мы - пожалуйста".

На самом деле именно Ту-144 является первым красавцем. Что подтверждается тем, что именно ему в свое время была присуждена первая премия за дизайн на международной выставке. Хотя и без всякой премии все и так понятно любому человеку, имеющему мал-мальское понятие о красоте и изяществе :) - конкорд хорош, однако 144 еще красивше.
Кстати, бытует мнение, что именно благодаря расположению движков 144 в той же ситуации, что и погибший Конкорд, "успел бы совершить аварийную посадку: его двигатели расположены ближе к фюзеляжу, и керосин бы не загорелся"

Здравствуйте, уважаемый 038.

>Полагаю, что наши экономисты из "Аэрофлота" и Госплана гораздо раньше сообразили, что СПС день не сегодняшний и не завтрашний, и убрали безусловно выдающийся, но не экономичный и потенциально опасный самолет с линий.

Ещё б лучше вовсе не делать, не так ли?

>Для Эр Франса с Бритишами, в их реальности, убыточная эксплуатация, возможно, давала своего рода рекламный ход, чтобы обозначить лидерство в среде конкурентов, "у кого еще есть такое чудо? всесильные советы и те не могут, а мы - пожалуйста".

Всё просто, получали прибыль, мироеды. Реклама помогала, но слоган другой. Вообще, рекламе скандал и интрига всегда на руку. Фильм "Спасите "Конкорд"" тоже реклама, наши не догадались в кино со звёздами "спасать" Ту-144...


Аноним:
>На самом деле именно Ту-144 является первым красавцем. Что подтверждается тем, что именно ему в свое время была присуждена первая премия за дизайн на международной выставке. Хотя и без всякой премии все и так понятно любому человеку, имеющему мал-мальское понятие о красоте и изяществе :) - конкорд хорош, однако 144 еще красивше.

Есть очень простой способ определить, у кого эстетика лучше развита. Concorde целесообразнее, а значит красивее для хорошего инженера. Те, кто полагают иное должны дальше оттачивать своё чувство прекрасного. Если Вы инженер, конечно.

Уверяю Вас, для меня всё именно так. Я в детстве полагал, что красивый автомобиль должен быть приземист. Теперь вот совсем наоборот. Мне нравилась симметрия, а теперь баланс. Достигается упражнением.

>Кстати, бытует мнение, что именно благодаря расположению движков 144 в той же ситуации, что и погибший Конкорд, "успел бы совершить аварийную посадку: его двигатели расположены ближе к фюзеляжу, и керосин бы не загорелся"

Его шасси расположены ближе к двигателям. Потому из-под колёс всё летело б прямо в окрестности камеры сгорания, топливопроводов.

Иное дело, у Ту-144 нет реверса, а реверс по некоторым догадкам самопроизвольно сработал, когда там уже вовсю пылало. Именно это, якобы, привело к развороту. Но эти вот "если, да кабы" можно множить сколько-угодно.

Давайте не забывать, что Ту-144 теряли дважды, что число опасных отказов на нём было много больше, чем у Concorde при меньшем налёте. Впрочем, повторюсь: катастрофы свойственны и самым успешным самолётам. У B747 хвост отваливался, более 500 трупов... Вывод какой?

Дмитрий Журко

2Дм. Журко:


Ну, что Дмитрий, слушайте, в чём вы не правы (читая вас, у меня сложилось впечатление, что для вас не главное истина, главное опровергнуть оппонента):

1) Не путайте возмущение с паранойей. Да, меня возмущает факт искажения роли СССР в истории (история авиации частный случай). Вот простой пример, хоти и не авиационный (опять же пресловутый Дискавери): два 'документальных' фильма, в одном 'оправдывается бомбардировка Хиросимы и Нагасаки, прямо решающий вклад в победу', во втором 'о неоправданной торпедной атаке Маринеску'. Вы полагаете это паранойя?
Ладно, пусть будет на вашей совести.

2)По поводу заимствования идей, ну вы же сами инженер Дмитрий! Не ужель вам не известно что между идеей и опытным (не серийным!) образцом пропасть! То что гениально на бумаге, на практике оборачивается зачастую большими проблемами.
Вот вы утверждаете:
'С Ту-144 же речь идёт не об одной какой-то краже, а о системном воровстве и скупке технологий на Западе, в течение десятилетий, о работе целых аналитических институтов, которые занимались исключительно преобразованием поступающих с Запада сведений в удобный для воспроизводителей вид. Сами эти институты ничем другим не занимались.

Впрочем, соответствующие разработчики время от времени занимались исследованиями западных образцов, прямым заимствованием. Примеров тьма. А вот теперь попробуйте отыскать обратное, когда на Западе наши технологии и образцы так вот неистово копировали б'.

Подобные институты, существуют и на западе. При желании, можно назвать массу примеров, но это тема другой ветки. Хотя, вот, например: 'автомат перекоса', да и схема одновинтового вертолёта Юрьева. Да и тот же Ту-144 американцы используют в качестве летающей лаборатории.

3) Вы позволили себе упрекнуть себе, что я путаю аэродинамические термины, при этом, не приведя ни одного примера. Зря. Этого я вам не прощу!
Так что для начала:
-'Характернейшее заблуждение. Бесхвостки разрабатывали все кому не лень, так как не знали, как строить самолёты. Но первую удачную серийную бесхвостку построил британец Dunne (Данн) в 1910 году'.
Дмитрий, не путайте бесхвостку, с бесхвосткой с треугольным крылом малого удлинения (меньше единицы)!
Надеюсь что такое 'удлинение', объяснять не надо?
-ПГО, это Переднее Горизонтальное Оперение.
Главное отличие ПГО от обычного (заднего) ГО, что оно создаёт положительную подъёмную силу.
-Аэродинамическое качество, вы, почему-то продолжаете его путать с массовой отдачей (отношение взлётного веса к коммерческой нагрузке), я уже не знаю, как вам это объяснить, впрочем, вы инженер, открывайте аэродинамику самолёта и читайте.
-размещение двигателей, чем ближе двигатели к оси самолёта, тем лучше, что тут ещё добавить. Поймите, затраты на балансировку при отказе двигателя могут 'съедать' до четверти мощности работающего двигателя!
-тяговооружённость, это не вынужденная мера. Согласно, международных требований самолёт должен быть способен выполнять горизонтальный полёт при отказе (скажем так, поскольку число двигателей может быть разным) половины силовой установки.


П.С.

'Буквально. Фюзеляж и центроплан создают слишком малую подъёмную силу. Тем более двигатели портят аэродинамику именно тут. Вот у Concorde двигатели несколько разгружают консоли'.

Комментировать не буду. Просто Дмитрий, не пишите больше подобного.

Дм. Журко:

Ещё б лучше вовсе не делать, не так ли?

Не так!!!
Делать нужно, нужно учиться на своих ошибках, копить опыт, иначе - смерть.

Здравствуйте, уважаемый шурави.

>Ну, что Дмитрий, слушайте, в чём вы не правы (читая вас, у меня сложилось впечатление, что для вас не главное истина, главное опровергнуть оппонента):

Первое верно, второе отчасти. Истина для меня не главное, я её знать не знаю. Пишу только свои измышления, даже когда цитирую.

Мне также не слишком любопытно грозить телеканалу Discovery. Я пишу о Ваших недоразумениях, потому просто, что Вы меня прочтёте, будете иметь возможность возразить и, даже, изменить свои взгляды и, уж во всяком случае, доводы... если вменяемы, если прочтёте и поймёте. Пока даже читаете Вы плохо. Впрочем, я не хочу Вас обидеть, хоть чувствую, что обижаю. Простите, коль сможете. Возможно, писать надо длиннее и понятнее.

>1) Не путайте возмущение с паранойей. Да, меня возмущает факт искажения роли СССР в истории (история авиации частный случай). Вот простой пример, хоти и не авиационный (опять же пресловутый Дискавери): два 'документальных' фильма, в одном 'оправдывается бомбардировка Хиросимы и Нагасаки, прямо решающий вклад в победу', во втором 'о неоправданной торпедной атаке Маринеску'. Вы полагаете это паранойя?

>Ладно, пусть будет на вашей совести.

Пусть. Наши популярные источники достойно десятилетиями отвечают осуждением бомбардировок 'мирных жителей' в немецких городах и ересью о том, что бомбардировки союзников, якобы, не принесли плодов, были не оправданы, во всяком случае.

Ну и, разумеется, бомбардировку 'мирных' Хиросимы и Нагасаки у нас не осуждает только... я не осуждаю, кто ещё? Как полагаете, мне важнее то, что сказали Discovery или то, что написано в учебниках истории нынешней России?

>2)По поводу заимствования идей, ну вы же сами инженер Дмитрий! Не ужель вам не известно что между идеей и опытным (не серийным!) образцом пропасть! То что гениально на бумаге, на практике оборачивается зачастую большими проблемами.

Это мой взгляд.

>Подобные институты, существуют и на западе.

Очень любопытно. Что за институты, каковы достижения? Или Вы о тех 'институтах', которые ныне, скажем, Китай и Иран изучают? Многое заимствуют?

>При желании, можно назвать массу примеров, но это тема другой ветки. Хотя, вот, например: 'автомат перекоса', да и схема одновинтового вертолёта Юрьева.

Правильно, никакого воровства, был патент. Впрочем, ничто не указывает на то, что испанец de la Cierva, работая в Испании и Британии, что-то знал. Мог бы знать, коль не большевики. Потому должно быть делал автожиры и вертолёты по-своему. Мало что знал Focke и Achgelis, может потому и у него свои, не похожие. У Юрьева не украл, а научился кое-чему уважаемый Сикорский, когда срок патента истёк.

Примеры влияния русских и советских инженеров на мировое развитие мне известны. Правда, в основном русских. Вы же приплетаете всякую ерунду. Могу отдельно попытаться подобрать перечень опережающих, известных работ СССР в авиации. Впрочем, могу и итальянские или румынские...

>Да и тот же Ту-144 американцы используют в качестве летающей лаборатории.

'Использовали'. Никакого воровства, заметьте. Вообще американцы сильны отсутствием этого комплекса, покупают без стыда, с гордостью. И кинематическую схему (!) поворота сопла для Як-141 именно купили. И СССР поначалу покупал, получалось хорошо.

>3) Вы позволили себе упрекнуть себе, что я путаю аэродинамические термины, при этом, не приведя ни одного примера. Зря. Этого я вам не прощу!

Сколько угодно. Давно заметил, что для Вас важно лишь 'опровергнуть оппонента'. Замечу, что мои доводы и приведённые мною факты никуда не денутся. Прощать ошибки не надо, смело поправляйте. Я не монологи пишу и часто надеюсь, что поправят, коль не прав или позабыл что.

>Дмитрий, не путайте бесхвостку, с бесхвосткой с треугольным крылом малого удлинения (меньше единицы)!

Вы спутали, не я. Полный вперёд искать такую у Lippisch. Что о крыле малого удлинения, то на малоскоростных самолётах оно не нужно. С 1931 года французский юноша Payen зажёг общественность проектами самолёта для больших скоростей, похожего на всем известный бумажный самолётик. Идея проста. Получил патент, создал несколько проектов, а после и построил самолёт для гонок на кубок Deutsch на собранные после десятков журнальных статей средства... До того, как Москалёв собрался строить свой.

Правда, самолёт Payen сгорел не взлетев, а потом кончились деньги. И был он не бесхвосткой, а 'уткой'. Впрочем, в многочисленных журналах изображались очень разные самолёты с крыльями малого удлинения, разные проекты Payen. Первый полетел уже у немцев. После войны Payen построил маленькую треугольную реактивную бесхвостку с трёхстоечным шасси. Это, якобы, дало право французским историкам авиации вести родословную Mirage с 1931 года...

Хотя я полагаю, что De Havilland Swallow и Fairey Delta много важнее для облика Mirage. Как и британские тандемы Miles важнее для зарождения облика ряда самолётов-тандемов у шведов, знаменитейшего Viggen. Забавно именно то, что у британцев всё 'появилось' вовремя, не заранее. Что по-Вашему это значит?

>Надеюсь что такое 'удлинение', объяснять не надо?

Сомневаюсь, что Вы понимаете, что такое удлинение и как оно рассчитывается. И удлинений крыла несколько, для разных целей, по разным методикам.

Вы, полагаю, подразумевали отношение крыла к характерной хорде крыла. Эту хорду можно посчитать, разделив площадь крыла на размах. Так получается, что удлинение, обычно, это отношение размаха в квадрате к площади крыла. Остаётся множество особых случаев, когда такое определение бесполезно, тогда надо определяться сначала с целью его расчёта.

>-ПГО, это Переднее Горизонтальное Оперение.
>Главное отличие ПГО от обычного (заднего) ГО, что оно создаёт положительную подъёмную силу.

Бестолковое определение. Горизонтальное оперение тоже создаёт подъёмную силу. И Вы путаете, полагаю, бесхвостку с ПГО и тандем-'утку'. Ну и слова, немного.

>-Аэродинамическое качество, вы, почему-то продолжаете его путать с массовой отдачей (отношение взлётного веса к коммерческой нагрузке), я уже не знаю, как вам это объяснить, впрочем, вы инженер, открывайте аэродинамику самолёта и читайте.

Вы ещё раз перечитайте то, что я написал.

Аэродинамическое качество самолёта -- очень простая величина. Отношение подъёмной силы к сопротивлению на расчётном режиме. Чему равна подъёмная сила, зачем она?

>-размещение двигателей, чем ближе двигатели к оси самолёта, тем лучше, что тут ещё добавить. Поймите, затраты на балансировку при отказе двигателя могут 'съедать' до четверти мощности работающего двигателя!

А могут не съедать. Особенно если спереди нет дестабилизирующего ПГО и вертикальное оперение велико и вынесено дальше назад. В катастрофе Concorde, якобы, развернул ложно сработавший реверс. Можете гордиться, что на Ту-144 его нет -- прозорливые инженеры. Любая система на самолёте -- лишняя, если без неё можно обойтись. Но реверс зачем-то ставят. Впрочем, когда целое полукрыло и двигатели горят, не мудрено, коль что-нибудь сработает не так.

>-тяговооружённость, это не вынужденная мера. Согласно, международных требований самолёт должен быть способен выполнять горизонтальный полёт при отказе (скажем так, поскольку число двигателей может быть разным) половины силовой установки.

И Concorde соответствовал требованиям.

>Комментировать не буду. Просто Дмитрий, не пишите больше подобного.

Не надо 'комментировать', надо сначала читать.
-----------

Здравствуйте, уважаемый max.

>Делать нужно, нужно учиться на своих ошибках, копить опыт, иначе - смерть.

Учиться надо на чужих ошибках, иначе смерть. Тут ошибки -- чьи-то смерти, такие деньги уже политика. Впрочем, политика тогда была настолько убогой, что даже хуже нынешней, не бесспорной отнюдь.

Дмитрий Журко

Нынешняя политика не "не бесспорная" и не "убогая". Нынче ее нет, а есть кривляние одно.

Учиться надо на любых ошибках. Ибо, как сказал Христос, кто из вас без греха, пусть первый бросит в меня камень. Вот Дмитрий, похоже только, без греха, ошибок не совершал никогда, и учится исключительно на чужих.

Без субъективизма:
в этом году отдельным журналом вышло приложение к "Крыльям Родины" про ТУ144. Красиво, доступно, понятно.
История, материалы, фото, чертежи.....
У меня случайно оказалась. Если сильно надо, могу сканировать по частям (по обстановке) и высылать.

а для дмитрий простой кирпич и естъ самый красивый как дизайна поскольку он (кирпич) на 100% функциональн, й

Ещё форум ?
http://www.airliners.net/discu ...
http://pages.ykt.ru/cool/Lab12 ...
http://www.airrace.de/144.htm

Ну, чтобы быть точнее:
"Авико Пресс"
Серия: "Classic Liners"
"Туполев Ту-144"(Программа сверхзвукового пассажирского самолета).

Тираж: 8000
Цена по каталогу 75 руб.
Адрес редакции: 109316 Москва, Волгоградский пр. 32.стр.3 545-31-42
avico-uk@aha.ru

Добрый день, уважаемый Дмитрий!

1) Вы нисколько не можете меня обидеть. Задеть да, но не обидеть. Я, уже привык к вашему 'стилю', честно говоря, без вас даже неинтересно вести спор, вон ветка 'Нестареющий Ми-24 2' совсем захирела. Хотя, вчера вечером поступила любопытная информация. У вас есть лишний повод на меня наехать!
Да, я тут как-то просматривал ваши высказывания на других форумах, как же так, Дмитрий, вы же порою придерживаетесь диаметрально противоположных взглядов!

2)Вопросы, где есть некое подобие консенсуса, опускаю, не хочется распыляться.
По той же причине, туда же аэродинамические термины, оттого что мы будем упражняться в остроумии, выискивая неточности в формулировках, друг друга, они не поменяются.
Хотя, вы продолжаете меня удивлять Дмитрий! С одной стороны вы можете проявить довольно глубокие теоретические познания, а с другой стороны вот такие вопросы:
-'Отношение подъёмной силы к сопротивлению на расчётном режиме. Чему равна подъёмная сила, зачем она'?
У меня сложилось впечатление, что у вас хорошая теоретическая подготовка, но не в аэродинамике, а в родственной ей науке.
Сознавайтесь Дмитрий, вы гидродинамик?

3) А теперь давайте попытаемся понять друг друга.
Будем исходить из того, что, хотя оба самолёта внешне похожи, тем не менее, между ними много кардинальных различий (что, как и практически одновременное появление, говорит что это совершенно независимые разработки). Попробуем понять, чем руководствовались инженеры обеих КБ при принятии тех, или иных решений (ведь не дураки же там сидели).
Прежде всего, ГДЕ и с КАКОЙ ЦЕЛЬЮ создавались самолёты:

-Ту-144, создавался в государстве с нерыночной экономикой, с довольно 'специфическими' условиями работы конструкторских коллективов.
Как правило 'сверху' приходило задание на разработку, оттуда же и деньги и главное для КБ было эти деньги 'освоить' (иначе на будущий год столько не дадут!).
А если вдруг проект окажется провальным, ничего страшного, спишем деньги и всё!
Иными словами советские конструктора имели некоторую 'творческую свободу', то есть мигли смело браться за реализацию почти фантастических проектов (и брались: АНТ-25, Ан-22, 'Каспийский монстр', и т. д.).
Ну а цель создания Ту-144, 'быть впереди планеты всей!', главное установить рекорды.
А какова цена этих рекордов, то СССР подобные 'мелочи' не интересовали.

-Конкорд, создавался в условиях рынка, каждый фунт, или франк под строгим учётом.
Отсюда и столь долгое определение облика будущего самолёта. Перед западными конструкторами стояла почти невыполнимая задача: сделать с одной стороны РЕКОРДНЫЙ, а с другой ПРИБЫЛЬНЫЙ самолёт. И ставка на то что его скорость привлечёт состоятельных людей, в принципе оправдалась. (Потому что людям свойственно, некоторое время поиграть дрогой игрушкой, а потом забыть).

Исходя из выше сказанного, по-разному решалось основное противоречие коммерческой авиации: 'коммерческая выгода и безопасность'
В СССР:
1. Безопасность.
2. Коммерческая выгода.
В странах с рыночной экономикой:
1. Коммерческая выгода.
2. Безопасность.
Этот принцип и находится в основании главного различия между Ту-144 и Конкордом. А именно, нагрузка на квадратный метр крыла.
380-400 - Ту-144
500-Конкорд.
Выбирая такую нагрузку на крыло, создатели Конкорда, улучшали экономические показатели на сверхзвуке, в то же время снижали взлётно-посадочные характеристики.
(Именно этот режим, влёт-посадка стал гибельным для Конкорда)
Я не в коей мере не хочу сказать что западные самолёты не безопасные. Смысл в следующем.
Возьмём, к примеру, такую важную составляющую безопасности как прочность конструкции. На западных самолётах она достаточная, ровно такая чтобы обеспечить требуемый уровень, но никогда не избыточная, поскольку это излишний вес конструкции.
(Если меры по обеспечению безопасной эксплуатации превышают прибыль, то зачем такой самолёт и это правильно!)
А вот на советских самолётах, избыточная прочность не редкость ('в защиту' советских конструкторов хотелось бы сказать, что на западе имели место случаи, когда в погоне за весовой отдачей прочность самолёта оказывалась не достаточной).
(Самое обидное то что 'лишний вес' советские самолёты несут в основном на второстепенных элементах конструкции).
Для сравнения весовой культуры, разделим взлётный вес обеих самолётов на количество пассажиров:
-1300 кг/на чел. Конкорд
-1380 кг/на чел. Ту-144
Получается, что в совокупности (по сравнении с Конкордом) Ту-144 несёт 1200 кг 'лишнего' веса. Любой авиационный инженер скажет вам, что Ту-144, впрочем, как и большинство советских авиалайнеров, можно (без последствий для прочности, даже с пользой) облегчить. Было бы желание.
А как показала практика, этой кропотливой и нудной работой в СССР занимались только тогда, когда не было иного пути обеспечить РЕКОРДНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ, такие как дальность и нагрузка.
Тем не менее, самолёты близки по характеристикам. (Поразительно но, руководствуясь различными мотивами и исходя из имеющихся возможностей, обе стороны построили практически одинаковые самолёты).
Почему же тогда так мало летал Ту-144. Казалось бы что для СССР эти расходы, главное престиж!
Ответ простой, Аэрофлот от них отказался. Почему?
Чтобы ответить на этот вопрос, нужно разобраться, что представлял собой Аэрофлот.
В предвоенный период, когда во всём мире развивалась гражданская авиация, в СССР с этим вопросом, полный застой. Не любил 'отец народов' летать на самолёте, а значит, зачем они нужны. Гражданская авиация развивалась в основном на севере, где нет иного транспорта. На самолётный парк того периода, по сравнению с западными образцами, 'без слёз не взглянешь', небольшие и малочисленные пассажирские самолёты (административные), гидросамолёты, 'демобилизованные' армейские самолёты. Очень большое число самолётов (далеко не самых лучших) иностранного производства.
Развитие Аэрофлота началось в послевоенный период. И то я полагаю потому, что было довольно большое количество демобилизованных Ли-2 (советский аналог ДС-3) и его налаженное производство. Поскольку гражданская авиация продолжала оставаться в тени, то Аэрофлот многие свои проблемы решал за свой счёт.
К чему я это веду, Аэрофлот по своей сути был КОММЕРЧЕСКОЙ организацией (пусть даже наполовину), а значит, ТОЖЕ СЧИТАЛ ДЕНЬГИ.
И такой 'подарок' от 'родной коммунистической партии' оказался Аэрофлоту 'не ко двору'. Поэксплуатировав некоторое время 'дорогую игрушку' Аэрофлот предпочёл от неё отказаться.
Что касается Конкорда, то его судьба не многим лучше. На протяжении долгого времени, он эксплуатировался по принципу: 'да где уж нажиться, вернуть бы своё!'.
Его ВПХ, в целом приемлемые, тем не менее, требовали специальной подготовки аэродромов, а это противоречит коммерции. В конце концов, в погоне за рентабельностью Конкорд начали эксплуатировать с тех самых полос, с которых взлетает 'авиарухлядь'.
К чему это привело известно.
Конкорд навсегда вошёл в историю авиации 'яркой звездой'.
Жаль только, что в пламени этой звезды сгорело больше сотни жизней.

Что хотелось бы сказать в заключение:
Оба самолёта, выдающиеся, как научно-техническое достижение (конструкторский подвиг), но совершенно провальные как коммерческий проект.

Шурави:
Не могу с Вами согласиться в том, что от Ту-144 отказался Аэрофлот. Все было значительно сложнее. Да, он от самолетов отбрыкивался, но вовсе не их прожорливость была главной бедой- для этого самолета при постоянной эксплуатации нужна была пересторйка всей инфраструктуры- наземной ( трапы, азотирование топлива, обслуживание и т.д.) и воздушной( запасные, а самое главное - УВД- новые скорости и высоты). С этим Аэрофлот уже наелся с Ту-104. Но не это было главное в решении о снятии самолета с эксплуатации-( кстати, сами самолеты принадлежали МАПу)на ближней дистанции такой самолет не нужен, а Кузнецов с двигателями подвел. Колисов же довести не успел- на 250 часах рассыпался двигатель в полете у Горюнова, еле сели в Энгельсе. И почти сразу же на стенде на такой же наработке двигатель полетел у Колисова. Та же 4 ступень компрессора.
Решение о снятии с регулярных полетов принял Туполев.

С уважением, Сергей

2Серж:

"Шурави:
Не могу с Вами согласиться в том, что от Ту-144 отказался Аэрофлот. Все было значительно сложнее. Да, он от самолетов отбрыкивался, но вовсе не их прожорливость была главной бедой- для этого самолета при постоянной эксплуатации нужна была пересторйка всей инфраструктуры- наземной ( трапы, азотирование топлива, обслуживание и т.д.) и воздушной( запасные, а самое главное - УВД- новые скорости и высоты). С этим Аэрофлот уже наелся с Ту-104".

Похоже что буть двигателили понадёжней, то и этих причин хватило.

Но... Тогда бы не вставал вопрос о безопасности. Что главное, на мой взгляд.

С уважением, Сергей

А вот это верно.
Похоже я забежал вперёд. Высказал причину по которой Ту-144 мог бы был снят.
Хотя, доводка двигателей, тоже деньги.

Да мне кажется, вопрос скорее не денег, а времени. Вряд ли у того же Кузнецова не было денег на доводку НК-144, просто, если вспомнить историю, на нем висела Н-1. И двигатели многоразовые.

С уважением, Сергей

Добрый вечер, уважаемый шурави. Пока оспорю преамбулу.

>1) Вы нисколько не можете меня обидеть. Задеть да, но не обидеть.

Просто знайте: обидеть не хочу. Вы заметили, я пишу уважаемым, а неуважаемым не пишу? Точнее, даже пишу порой, да не посылаю, если непременное первое предложение не задаётся. Я его всякий раз пишу, но иногда никак не выходит, хоть ничего сложного вроде.

>Я, уже привык к вашему 'стилю', честно говоря, без вас даже неинтересно вести спор, вон ветка 'Нестареющий Ми-24 2' совсем захирела. Хотя, вчера вечером поступила любопытная информация. У вас есть лишний повод на меня наехать!

'Захиревших' почти десяток. Недосуг. Сюда пишу легко, тут не используются пока цифры, скажем, а их надо перепроверять, это тяжеловато, когда времени только на чтение и скорый ответ хватает. Быстро отвечаю тогда лишь, когда памяти достаточно.

Самый простой способ избавиться от меня -- накидать побольше трудно проверяемых цифр из первого подвернувшегося места и сделать на их основе умопомрачительные выводы. Попробуйте сами опровергнуть такую заковыристую ложь.

>Да, я тут как-то просматривал ваши высказывания на других форумах, как же так, Дмитрий, вы же порою придерживаетесь диаметрально противоположных взглядов!

Заблуждение, мои взгляды очень цельные -- итог особых упражнений. Многие суждения связанны с необходимостью иметь 'непрерывную' картину мира. Просто говоря, чтоб не было, что, мол, технологии на Западе хорошие, опыт огромен, а самолёты выходят хуже.

>>Отношение подъёмной силы к сопротивлению на расчётном режиме. Чему равна подъёмная сила, зачем она?
>У меня сложилось впечатление, что у вас хорошая теоретическая подготовка, но не в аэродинамике, а в родственной ей науке.
>Сознавайтесь Дмитрий, вы гидродинамик?

Сознаюсь, судостроитель -- классическая инженерия, любитель истории авиации. Не в первый раз меня 'колят'.

Но ответ хотелось бы прочесть для взаимопонимания. Что будет, если общее качество лучше на 15%, а полная масса больше на 20%, 'при прочих равных'? А если 'прочие' хуже?

Дмитрий Журко

Продолжу. То что снабжено '>' слова уважаемого шурави, с которыми я не согласен никак.

>-Ту-144, создавался в государстве с нерыночной экономикой, с довольно 'специфическими' условиями работы конструкторских коллективов.

Госплан был. Он, якобы, должен был повышать эффективность, прогнозировать на десятилетия -- технократический модерн, не чета убогому Западу. Да и слово-то 'запад', прислушайтесь.

>Как правило 'сверху' приходило задание на разработку, оттуда же и деньги и главное для КБ было эти деньги 'освоить' (иначе на будущий год столько не дадут!).

Дадут, всё простят и дадут любимому детищу. Впрочем, это всё подробности, которых и в Bristol хватало.

>А если вдруг проект окажется провальным, ничего страшного, спишем деньги и всё!

Неопровержимо! Ведь списали. При проклятом капитализме, впрочем, поисковые неудачи тоже списывают, но зло помнят.

>Иными словами советские конструктора имели некоторую 'творческую свободу', то есть мигли смело браться за реализацию почти фантастических проектов (и брались: АНТ-25, Ан-22, 'Каспийский монстр', и т. д.).

Да, пожалуй, подобные британские залёты мне привести трудно. Отчего бы? Могу американские:
1. Для АНТ-25. 1927 год, Ryan NYP перелёт одиночки из Нью-Йорка в Париж без посадки, 5500 км. 1928 год, перелёт американского Fokker F.VII/3m из Окленда (Калифорния) в Брисбейн (восток Австралии) с австралийским экипажем, 12000 км, 3 с половиной дня с тремя посадками летели. Ну, там перелёты к Южному полюсу, вокруг света одиночек и прочее. После Великая депрессия...

2. Для Ан-22. Lockheed Galaxy (1966), Boeing-747 (1969), вообще непонятно как Ан-22 попал в Вашу подборку, но во второй половине 60-ых в США порядок с 'монстрами', в том числе кораблей с динамическим поддержанием, вроде КМ.

3. Ну и 'Каспийский монстр'. Что ему во второй половине 60-ых сопоставить? Наверно правильнее всего Lockheed Shipbuilding Plainview (1965), катер на глубокопогруженных крыльях водоизмещением 360 т со скоростью 50 узлов. Слабо, конечно, но такая же ересь. Хотели побольше и с реактором.

>Ну а цель создания Ту-144, 'быть впереди планеты всей!', главное установить рекорды. А какова цена этих рекордов, то СССР подобные 'мелочи' не интересовали.

Клевещете.

>-Конкорд, создавался в условиях рынка, каждый фунт, или франк под строгим учётом.

Да зачем всё к деньгам сводить? Это попытка прорыва к новому образу жизни, во многом не удавшаяся, и так бывает.

>Отсюда и столь долгое определение облика будущего самолёта. Перед западными конструкторами стояла почти невыполнимая задача: сделать с одной стороны РЕКОРДНЫЙ, а с другой ПРИБЫЛЬНЫЙ самолёт. И ставка на то что его скорость привлечёт состоятельных людей, в принципе оправдалась. (Потому что людям свойственно, некоторое время поиграть дрогой игрушкой, а потом забыть).

Со времени, когда Comet преобразил перевозки, сделав их вдвое быстрее и намного спокойнее, в стратосфере, прошло 10-15 лет. Цены на топливо не только не росли, падали. Нефтедобытчиков европейцы намеревались попросту завоевать, пока те не вошли в силу. Открывались новые месторождения и была надежда на скорый переход на метан, спирт или ядерные реакторы даже. Перемены каждое десятилетие!

Concorde должен быть первым, всего-то, в новом скачке. Британцам не привыкать. В СССР шли дальше, предсказывали коммунизм в 1980 году.

Дмитрий Журко
PS Попробую продолжить завтра.

Походу Журко кончил...

Журко - Молодец!

Дм. Журко:

>Иными словами советские конструктора имели некоторую 'творческую свободу', то есть мигли смело браться за реализацию почти фантастических проектов (и брались: АНТ-25, Ан-22, 'Каспийский монстр', и т. д.).

-Да, пожалуй, подобные британские залёты мне привести трудно.

А я помогу- Конкорд!!!!!
За сколько были переданы самолеты в авиакомпании?
Да, эксплуатационные расходы пришлось взять на себя.
Но расходы на создание машин полностью оплатило государство:-))))

С уважением, Сергей

Дмитрий Журко,
Меня учили, что наиболее ценен свой собственный опыт, ориентированный на мою конкретную экономическую нишу. Оптимальна японская система, придуманная в США, когда человек все время работает в одной фирме, накапливая и передавая свой опыт, впрочем, чем больше подходов, - тем лучше. В этом смысле лучше делать свои самолеты, чем финансировать американскую промышленность.

Если бы не было ту-144 я бы чувствовал себя заметно хуже, я готов был бы отстегнуть на него свои деньги, если бы меня тогда спросили.

Чужие жизни? За них в Советское время могли наказать очень строго. Даже простое увольнение для начальника означало падение на самый низ, поэтому конструктора не могли экономить на прочности.


Дмитрий, Вы живете еще в холодной войне, я живу в мире опен сорс. Какое было воровство? Что мы отобрали у Конкорда? Повторение инженерных решений второй стороной при свободном обмене информацией могло только принести пользу всем. Я понимаю, у СССР была роль пугала, и такие проекты были и есть многим как кость в горле.