Присоединяюсь к поздравлениям и пожеланиям.

Присоединяюсь к поздравлениям и пожеланиям.

Писал позачера и какие-то требования о переригистрации, которые никак не проходили.
Конечно, сегодня, прежде всего, поздравления с юбилеями наших ветеранов. Здоровья и вечности памяти дел прошлого и долгих лет реальной жизни на будущее.
Пилотяге спасибо за фото, я такую где-то посеял.
Васильева помню, он после гибели Володи Ерохина взял и женился на его жене и они жили в Саках. Кроме тех, кого назвал Сергей, по-моему в центре сидят Павлов и полковник Гриша, который слушал меня на госах в ЧВВАКУШе в 1969 и перетащил на ЧФ. А год по-моему 1976, весна. Гвардейское? Сборы штурманов. Фотографировались по полкам.
Всех радует победа в отношении места проведения чемпионата мира по футболу...? Меня бы тоже радовала, если бы не ужас с образованием и здравоохранением, не печаль по высоким технологиям по нашей авиации и не только военной. Насчет модернизации и иных прикидов, скажу одно - пока безответственная болтовня. Может быть ВВП и хочет что-то для державы, но кто на западе даст и кто позволит в стране. Власть у того, у кого собственность. А собственность на наших заводах у западных владельцев как до 1917 года. И закон об экстремизме - закон для затыкания ртов и предотвращения противодействий возмущенного населения, который пока пропивает, горький, ресурсы страны; прокатывает, радостный, их по турциям и ебиптам, не думает о будущем. Священная птица у нас не феникс, а жаренный петух.
Недавно один пенсионер задал мне вопрос о пенсиях военных, что дескать они сравнялись с гражданскими, как несправедливо. На что я ему сказал, что он принимал присягу Советской власти, а сейчас ее нет. А если бы и была, то вряд ли тому, кто ее с честью не защитил в 1993 году, не позволительно получать достойную пенсию.
Выступал на запись по ТВ перед кореспондентами "Звезды", о судьбе ЧВВАКУШа, ВВС, ВС и России, что-то не показывают. Глссность!
Радует немного молодежь, наконец-то кое-кто из нее начинает задумываться. Но спагетти на ушах у людей килограммы. Говорить трудно.
Осталась о Саках и других моих родных полках память... Вечная память.

Писал позачера и какие-то требования о переригистрации, которые никак не проходили.
Конечно, сегодня, прежде всего, поздравления с юбилеями наших ветеранов. Здоровья и вечности памяти дел прошлого и долгих лет реальной жизни на будущее.
Пилотяге спасибо за фото, я такую где-то посеял.
Васильева помню, он после гибели Володи Ерохина взял и женился на его жене и они жили в Саках. Кроме тех, кого назвал Сергей, по-моему в центре сидят Павлов и полковник Гриша, который слушал меня на госах в ЧВВАКУШе в 1969 и перетащил на ЧФ. А год по-моему 1976, весна. Гвардейское? Сборы штурманов. Фотографировались по полкам.
Всех радует победа в отношении места проведения чемпионата мира по футболу...? Меня бы тоже радовала, если бы не ужас с образованием и здравоохранением, не печаль по высоким технологиям по нашей авиации и не только военной. Насчет модернизации и иных прикидов, скажу одно - пока безответственная болтовня. Может быть ВВП и хочет что-то для державы, но кто на западе даст и кто позволит в стране. Власть у того, у кого собственность. А собственность на наших заводах у западных владельцев как до 1917 года. И закон об экстремизме - закон для затыкания ртов и предотвращения противодействий возмущенного населения, который пока пропивает, горький, ресурсы страны; прокатывает, радостный, их по турциям и ебиптам, не думает о будущем. Священная птица у нас не феникс, а жаренный петух.
Недавно один пенсионер задал мне вопрос о пенсиях военных, что дескать они сравнялись с гражданскими, как несправедливо. На что я ему сказал, что он принимал присягу Советской власти, а сейчас ее нет. А если бы и была, то вряд ли тому, кто ее с честью не защитил в 1993 году, не позволительно получать достойную пенсию.
Выступал на запись по ТВ перед кореспондентами "Звезды", о судьбе ЧВВАКУШа, ВВС, ВС и России, что-то не показывают. Глссность!
Радует немного молодежь, наконец-то кое-кто из нее начинает задумываться. Но спагетти на ушах у людей килограммы. Говорить трудно.
Осталась о Саках и других моих родных полках память... Вечная память.

Дорогие друзья! ОГРОМНОЕ СПАСИБО за поздравления!Мы ещё тряхнем стариной, хоронить нас ещё рановато. Будем жить!!!

Это надо же... У ТУ-154 отказали все 3 (!!!) двигателя... Сел аварийно в Домодедово, уже есть жертвы.., похоже - их будет больше, очень жаль... Что же там могло случиться, чтобы все три движка сразу (пусть и по очереди) встали?
И ещё одна тревожная мысль: мой сын Борис с женой поехал на неделю в отпуск именно туда, где акулы "едят русских туристов"... А ведь он у меня ещё и любитель серфинга... Надеюсь, им там объяснят обстановку!?

Лет 10 назад был аналогичный случай(ТУ-154 аварийно сел в Кемерово третий двигатель выключился на пробеге в воздухе выключались все три-один удалось запустить)Причина-после дозаправки понизилась температура и ''умники" решили долить жидкость "И "прямо в баки а не через дозатор при заправке ТЗ что вызвало засорение топливных фильтров и останов двигателей Похоже до боли, условия те же

Всем летавшим и летающим посвящается.
http://video.online.ua/117295/

Добавлю не много флуда))) Вот где талант пропадает!))

http://www.youtube.com/watch?v ...

Саша, спасибо за ролик. У этого парня, видимо, есть талант и он после некоторой подготовки, вполне мог выступать на сцене, как имитатор звуков, пародист и т.д.

Мой Борис с женой наконец-то вернулся из короткого отпуска и акулы, слава богу, не попробовали их на вкус... Он говорит, что нормально все купались (правда это было в Хургаде - на пару сотен км. южнее Шарм-Аш-Шейха), а о событиях там узнали только по каналам Российского ТВ в отеле.

Вот еще про таланты

Я помню в Доме Офицеров при входе на второй этаж висело батальное полотно художника Дейнеки (не путать с одноименной барышней) "Оборона Севастополя", то есть копия с него.
http://www.deineka.ru/work-obo ...
А лет 10 спустя на том же месте появилась столь же монументальная по размеру картина, изображающая атаку назмных целей самолетами МиГ-25 с пикирования. Ну, я думал это такая дезинформация, если враг пришел в ДОФ чтобы разжиться секретами советской авиации. И вот по прошествие 30 лет я узнал, что была у МиГ-25 и модификация разведчик-бомбардировщик для метания вслепую бомб с 20-километровой высоты и скорости 3000 км/ч. Так что это могла быть не тонкая дезинформация, а еще более тонкая информайия: передайте мол царю (президенту), что русские больше ружья кирпичом не чистят...
А знает ли кто авторство этих шедевров?

Russ2. Я помню обе эти картины, и спасибо, Russ2, что хоть одну напомнил своим фото! Да, на ней был изображён хорошо узнаваемый МИГ-25... Вот было бы здорово, если бы и вторую кто-нибудь представил!? А вот кто автор, к сожалению, не знаю. Но должен заметить, что возможно и была такая, с позволения сказать, - "методика" (бомбометания на сверхзвуке, да ещё вслепую с пикирования) но, слава богу, в полках о её применении ничего не известно, т.к. в этом случае точность б.метания была бы такая, что "лучше и не пробовать", да и бомб-то для б.метания на сверхзвуке у нас (В России) никогда не было. Да, была методика для сбрасывания бомб на скоростях, близких к скорости звука с маневра полу-петли с отцепкой в вертикальной точке в восходящей части полу-петли (для бомб со спец.БЧ), с дальнейшим уходом от цели обратно уже на большой высоте и максимальной скорости (чтобы уйти от поражения собственной бомбой). Но вести б.метание вслепую на сверхзвуке с пикирования - авиционный нонсенс, т.к. если по этой "методике" применять обычные бомбы, то урона врагу - никакого (попасть ни в одну цель не представляется возможным), а если применять бомбы со спец.БЧ, то экипажу будет - полный "абзац" (уж тогда пикировать, как камикадзе, что-ли?)... Так что, если и была такая "методика", то только в воспалёных мозгах штабных деятелей, придумавших её только для получения очередной диссертации.

Сергей Борисович,

Вы будете смеяться, но таки было! МиГ-25РБ (разведчик-бомбардировщик) брал на внешнюю подвеску 4 "птяисотки" ФАБ-500Т, которое Т значило "термостокая", именно для сверхзвука.
Бомбардировочного прицела у него не было. Бомбы сбрасывались по данным инерциальной навигационной системы "Пеленг-2". Режим был один - горизонтальный полет, высота 20000 скорость 2500. Сброс за 80-90 км от цели. Ошибка на отлично была 800 метров. Ирак во время войны с Ираном таким образом бомбил остров, с которого Иран нефть грузил на танкеры. Несколько полетов пристреливались, а потом стали попадать все 4 бомбы в остров (1200 метров длины) Этот Пеленг был очень точным и взлетали с нарисованной точки на полосе. Соответственно летели точно повторяя маршрут в точку сброса. Через сорок вылетов МиГ сбили, запустив ракету в вычисленную точку. Здесь есть ветка про МиГ-25 и там об этом много написано.

Russ2. Так всё-таки бомбометание велось не с пикирования, а с горизонтального полёта, да и не совсем вслепую, а с использованием инерциальной системы!? Почти как в том старом анекдоте: вопрос в Армянское радио - "Правда ли, что Азарян выиграл по лотерее Москвича?" Ответ - "Правда.., только не Азарян, а Погромян, и не Москвича, а Волгу, и не в лотерею а в карты", и не выиграл а проиграл, ..." А вобщем, спасибо, Russ2, за очень интересную информацию!

Сергей Борисович:

Вы правы: вслепую и с пикирования на картине, а по счислению и в горизонте это в реале. Мой вопрос как раз и был о том, мог ли иностранный агент, вынырнувший на сакском пляже и посетивший вечером Дом Офицеров, раскодировать стратегическую информацию, заложенную в картине? Соответственно, кто картину написал и кто допустил преступную халатность, повесив ее на обозрение неопределенному кругу лиц? "Оборона Севастополя", вспоминается, пострадала при капитальном ремонте ДО. Повесили б тогда что нибудь нейтральное, типа "Ф.Д. Рузвельт и У.Черчиль завтракают в New-Fedoroffka, направляясь на трехстороннюю конференцию в Ялту"

В ДОФе раньше работал один талантливый художник, фамилия у него Микиша, вот думаю может его картины...

Да, был такой хороший человек Микиша. Не знаю его монументальных работ, помню он увлеченно резал гравюры, а мне по моей просьбе вырезал резиновый штампик "Разрешено", чтобы добавить графу в правах. Получился не хуже оригинала отпечаток.

Справа от Дофа стоят полукругом три блока из инкермана, на этих блоках выбиты рисунки, так вот если не ошибаюсь это его рук дело. Афиши на площади в 80-х вроде тоже он оформлял.

Подтверждаю - хороший человек и художник Микиша. Мы с ним на Школьной в одном доме жили (я на первом этаже, он на втором. Помню, я купил цв.ТВ "Электрон" одним из первых, по-моему в 1975м или 1976м, позвал его это дело "обмыть". Он позвал свою жену и мы вчетвером, глядя какую-то цветную передачу, "обмыли". Затем через месяц наверное он тоже купил такой же, но меня не известил... И вот приходит как-то и говорит: "Купил месяц назад такой же, как у тебя аппарат, а он сегодня погас, почему это у тебя работает, а у меня сломался?" Я говорю: "потому и погас, что не позвал меня "обмыть".., он - с виноватым видом согласился. Потом отремонтировал и тот вроде работал дальше исправно.
Он делал, помню, красивую чеканку, сделал что-то и мне, да при переездах где-то затерялась...
Да, Russ2, вот это была бы "картина на все времена"!?

В 70-е художником в ДОФе был мужик, которого звали по-отчеству: Орестович, как художника Кипренского. Он ежедневно, кроме вторника, писал афишу кинозала ДО. Многолетняя статистика утверждала, что названия фильмов хороших он писал наискосок: слева-вверх-направо. А фильмов плохих строго горизонтально. По этому признаку можно было узнать репертуар с расстояния не позволявшего прочесть буквы. Особенно ценились надписи наискосок в два ряда типа "Кавказская пленница", или "Бриллиантовая рука". Всякие же горизонтально написанные названия "Про Асю Клячкину, которая любила, да замуж не вышла, потому что гордая была" мешаниной слов на афише не оставляли надежды на зрелище, достойное гарнизонских пацанов.
Так может киновед и душелюб Арестович и был тем самым Микишей?

Уважаемые коллеги, вот нашёл ролик про любимый Ту-22-может кто ещё не видел:

http://video.mail.ru/mail/keng ...

между Микишей и Орестовичем лет50 -разница! Микиша со временем стал начальником ДОФ но в Октябрьском

Снимок уже был на форуме, на нем как раз видно афишу http://i062.radikal.ru/1012/14 ...

Саша, спасибо за фотографию! Но главное в ней, на мой взглыд, не афиша, а то, что впереди экадрильи идёт торжественным маршем твой отец - тоже Александр Мамаев!

Leon5402 правильно заметил, - Орестович и Микиша - две разные "весовые категории" (в смысле возраста, конечно). Микиша молодой, тогда (в 70х) почти пацан был.

Пилот ТУ-22, спасибо за классный видеоролик о наших самолётах ТУ-22, а также за хорошую песню! Конечно, это собрание видеосюжетов из многих других роликов и фильмов, но ценно то, что это именно о том самолёте, на котором мы летали и который обслуживали, а во-вторых хоть кто-то занялся этим, а то многие просто не могут сделать и выдать на ветку какой-либо ролик, другим просто - всё равно и ничего не надо... Т.е. спасибо также Сергею Якунину, который, видимо, сделал ролик!

Согласен с Вами полностью, Сергей Борисович!)

Добрый день родные.дорогие, моему сердцу, Сакчане!! Вот почти месяц я не был с Вами.был в путешествии и вот, через все, снежные заносы., сумел пробиться на , родную, ветку!Простите меня, но особенно соскучился по РУСС-2, по Бубе, по Пилотяге, по Штирлицу, Мамиконовичу, Борису, Саше Мамаеву и конечно. по Серёже Кетько!Сами знаете, какая нынче зима.Даже Серёжу в Англии замело, не говоря кто в Москве и в Прибалтике.Злодейка " Моника" наделала людям хлопот.Я уже думаю, только бы не появился ещё, какой нибудь " Пан Гималайский"! Помните" Кабачёк-12 стульев?" Но сегодня светит солнце.пятница и у меня радостное настроение- у младшей доченьке- День Рождения.Уже с утра поздравил, а вечером, можно будет и чарку опрокинуть. Да, хорошую песню и ролик прислал " Пилот -22" Наверное-это наш старый Друг, Николай Фёдорович. Спасибо ему, здоровья ему и долгих лет жизни.
Я, к моему сожалению, ещё слабо освоил компьютор, но время не терял.Сам не умею, поэтому через чудесную женщину-историка Галину, на ветке"Морская Авиация- есть", буквально на днях, будут размещены фото из моего альбома о нашем полку.Там же будут мои комментарии по снимкам.Если кто захочет, прошу меня добавить.К сожалению, не все фото я послал, и много ещё осталось.Но есть общие снимка полка.года так 72-73. О выпускниках Ейского училища и несколько фото из 30-го полка уже было опубликовано.где то на стр.5700-6500.
На той ветке авиаторы СФ, ДКБФ, ТОФ и КЧФ часто помещают фото своих товарищей и авиационной техники. Я сам не умею, но Вы то умеете и фоток, наверное., множество.Так предлагаю в память об ушедших от нас , размещать и на нашей ветке и будем смотреть и вспоминать.Вот для меня, лично, очень интересно бы посмотреть фото, которые у вас есть, после моего ДМБ.Ведь сколько новых людей служили после моего отъезда, а я их не видел.? Да и Вам вспомнить друзей, будет приятно.Как говорил Мрктчан в к/ф" Мимино" :" Тебе будет -приятно, и мне будет приятно !" Обнимаю всех Дядя Гена.

Привет всем летавшим на Ту-22. Я опубликовал две статьи о полётах на Ту-22 когда летал командиром корабля в 341тбап, 199 одрап и 190 одрап, в журнале "Авиация и время" №33 и№34 под названием "Моё любимое Шило" а также в журнале АВИАЦИЯ И КОСМОНАВТИКА №12 за 2010 год в статье Ту022.Взгляд из кабины". Мамаев Александр был моим однокашником по ТВВАУЛ. Если кому интересно как летали в ДА почитайте.
Где-то в 1975г мы три экипажа из Озёрного садились у вас в Саках. Посадка выполнялась ночью с стороны моря, из-за отсутствия ДПРМ она хорошо запомнилась. И ещё то что ваш командир полка дававший указания на перелёт обратно очень удивился увидев командиров кораблей- старших лейтенантов, нас называли "зелёными" толи из-за рубашек или по другой причине не знаю. Его заинтересовали наши Планы полётов, с его слов, его лётчики летают только снаколенными планшетами, что нас также удивило. У нас это было обязательным. Если заинтересуетесь то опубликую здесь свою полную версию ибо там много сокращений.
С уважением Чупин Александр Иванович.

Извените за ошибку не 190 одрап а 290 одрап.

Если заинтересуетесь то опубликую здесь свою полную версию ибо там много сокращений.
С уважением Чупин Александр Иванович.

Александр Иванович, безусловно заинтересуемся.

Здравия желаю! Александр Иванович, подтверждаю: заинтересуемся и с удовольствием почитаем.

Чупин Александр Иванович, мы уже заинтересовались! Так что ждём и будем с интересом читать, ведь нам это так близко. Многие из нас в 1975 году уже летали на этом самолёте, когда вы с группой садились к нам в Саки (и я припоминаю такой случай). А "зелёными" вас называли не чтобы обидеть, а просто у нас так называли всю "сухопутную" авиацию, в смысле ВВС (тогда СССР). Ну и конечно, очень необычно (для пилотов ТУ-22), что у вас они могли быть и старшими лейтенантами, т.к. у нас набирали на этот самолёт только с 1м классом и, как исключение, с уровнем 1го класса. А этот уровень трудно быстро получить.

Чупин Александр Иванович

1975г мы три экипажа из Озёрного садились у вас в Саках. Посадка выполнялась ночью с стороны моря, из-за отсутствия ДПРМ она хорошо запомнилась.


Были и со стороны моря системы привода. Стояли далеко от берега на якорях, светили огнями, сигналили звуком и подавали радио сигнал. Состряпали все это к моменту переучивания на Ту-22, но море в одну прекрасную зиму по срывало и унесло все эти примочки. Восстанавливать не стали, чай не Мачулищи поезд с бройлерами поперек не бегает.

Чупин Александ Иванович! Печатайте, с удовольствием прочитаем и, можетбыть, что нибудь и к , вашему рассказу, дополним, своего морского.Если можно, расскажите, запралялись ли Вы топливом в воздухе? Были у вас ракетоносцы.ЛЭП, ВР, бомбёры?С какого класса, пускали летать.Утверждаю, что с 65-го по 70-й у нас брали ТОЛЬКО с первым классом, далее брали и со вторым, но быстро.доводили до уровня 1-го.Пример.Я летал на ТУ-16 в Весёлом и ещё будучи ПКК, когда летал с командущим ВВС КЧФ Мироненко А.А., в полёте.уже в 62-м, когда в Саках, только строилась ВПП(3500) для ТУ-22, "капал ему на мохги", что он истребитель и я , бывший истребитель, прошу перевести меня на ТУ-22.Он ысегда отвечал: получи 1-й класс на ТУ-16, сразу переведу.Первого он перевёл с Весёлого прекрасного пилота и командира Полякова Михаила Иванивича..в конце 65 го и меня.После он сделал вывод, что истребители и отлетавшие на ТУ-22, быстрее осваиваютТУ-22 и следом перевёл Колю Морозова, Женю Маркова, Володю Гричухина и до этого.ещё и Володю Стасенко.А после 72-го года-пошли, уже, ребята с высшим образованием, в основном.летавшие на Л-29 и ИЛ-28.Ещё один вопрос.Был ли у вас , кто нибудь, который отлетал на ТУ-22 срок, больше чем наш полковник Акопян Владислав Мкрытанович? Он отлетал на ТУ-22 с 70-го г. по 91-ё -19 лет и налетал 2670 часов, выполнил 1987 посадок, стал.ст.инспектором-лётчиком.Приведите подобные примеры в вашем полку? Ещё были ли у Вас , лично, серьёзные отказы техники в воздухе и как Вы с ними справлялись? Вам при заходе со стороны моря, хорошо помогали команды РПС? Мы, всегда летали с этим стартом без ДПРМ. Вот при случае в Смоленске с польским № 01, я говорил, еслибы, такой РСП, как у нас заводил на посадку , а пилоты строго и умно, выполняли бы его команды-все были бы живы.А так ??? Какой , лично у Вас налёт и сколько лет летали? А Танаева Валеру не знали? Он переучивал на ТУ-22 Ливийцев и иракцев. Ждём ваших рассказов.Геннадий Васильевич.

Серёже Кетько. Серёжа, если знаешьвыпускника ЧВВАКУША 1964-66г.г.Может кто встречал? Разыскивает его дочка, мосвичка.С уважением Геннадий.

Отвлекли здесь мысль закончить штурман Минаков Владимир Николаевич. Во.как постарел, за два месяца.

Минаков был в нашем экипаже штурманом на Ил-28 в 71г в Чебеньках.

МАМИКОНЫЧ : Всем доброе, зимнее, утро. Владислав, как я говорил, историки, разместили, часть фото на стр.25-26 на ветке " Выпускники ЕВМОЛАУ- 50-х годов" Там поместили твое фото.где ты, молодой капитан, я тебя, очень любил илюблю, как родного брата, да и лётчиков, таких, не очень много в Мире, поэтому сберёг твоё фото, но к сажалению, всю справку о тебе я напечатал, а комп не пропустил.Я думаю из-за того, что ты не выпускник нашего училища.Но историк -Галина Эдуардовна. пообещала, разместитьэти фото и на " Морская Авиация есть-5" Вот тогда там я всё о тебе расскажу..(Будешь знать!!! и будешь помнить " Дядю Гену! шутка)Я там прямо поставил вопрос: есть ли ещё кто в ВВС, кто больше тебя пролетал лет на ТУ-22(19 лет) и налёт такой как у тебя -2670 час. и посадок 1987 раз.??? Сомневаюсь, что второй такой лётчик , найдётся, потому, что ты, к нам пришёл, самым молодым и самым способным, а мы были, уже " старики". Здоровья тебе и долгих, кавказких лет жизни. А кто знает, где пропал Марат Павлович? Куда то, вроде, уехал из Качи??Привет нашим ветеранам Павлу Петровичу и Александру Константиновичу. А я, каждый день, теперь, летаю, на ЛА-5-м.Занесло Европы снегом, это Вам не солнечный Крым!

Моё любимое ШИЛО или Ту-22 взгляд из кабины

Уважаемые любители истории самолёта Ту-22! Прочитав информацию по самолёту Ту-22 в периодических изданиях и в Интернете хотел бы добавить свои личные впечатления. Я Чупин Александр Иванович, был командиром корабля самолёта Ту-22 с 1973 по 1985 год. Летал в 341тбап (аэр. Озёрное), 199 одрап (аэр. Нежин) и 290 одрап (аэр. Зябровка). Прошёл путь от командира корабля до зам. командира полка по лётной подготовке Хочу поделится своим мнением о этом самолёте.
Каким образом лётчик попадал на Ту-22. Примерно с 1970 года на Ту-22 приходили после переучивания на должность командира корабля самолёта Ту-16 помощники командиров кораблей (правые лётчики), переучившиеся в 43 ЦБП и ПЛС ( аэр. Дягилево), и подготовленные до уровня 2-класса. Но к присвоению классной квалификации не представлялись. С этого же уровня можно было попасть и на Ту-95 и 3М (М4). Я в мае месяце 1973 года, закончил переучивание на командира корабля, самолёта ТУ-16 и по собственному желанию, был направлен в 341тбап (аэр. Озёрное), на самолёт Ту-22. Откуда меня направили на теоретическое переучивание на аэр. Барановичи где с такими как я, собранными со всех частей летавших на Ту-22, методом 2-х месячных сборов в учебной базе местного полка силами ИАС полка, изучали конструкцию самолёта, двигателя и оборудования. После чего, вернувшись в свои полки, сдали зачёты по знанию самолёта, аэродинамики и т.д. на допуск к полётам. Ежегодно мы в конце учебного года сдавали зачёты по 18 дисциплинам. Я тогда был в звании старшего лейтенанта, у руководства полка было какое-то недоумение, до этого к ним приходили только лётчики уже командиры кораблей с самолёта Ту-16 и с уровнем подготовки не ниже 2-го класса, у меня был 3-й класс и не член КПСС. Перед началом полётов летали на тренажёре КТС-22 в составе своего штатного экипажа. Мой экипаж полностью состоял из новичков, штурман Бояркин А.Ф. только прибыл из училища а оператор радиотехнической станции (РТС) Лозан К. И. из техников. Тренажёр обеспечивал усвоение распределения внимания на всех этапах полёта включая боевое применение, имитацией физической нагрузки была только тряска после посадки. Перед началом полётов на спарке, самостоятельно на боевом самолёте выполнялась пробежка т.е. запуск, выруливание на взлётно- посадочную полосу (ВПП), полная подготовка к взлёту после начала разбега, выключение форсажа, выпуск тормозного парашюта и заруливание на стоянку. Когда я выполнял это упражнение в «классе предполётных указаний» шли указания лётному составу перед полётами, впереди меня вырулил разведчик погоды. Он выполняет взлёт, среди лётного состава сидящего в классе нашёлся остряк сказавший «Чупин взлетел» все бросились к окну, командир полка дававший указание потерял цвет лица. За эту шутку остряку попало. Лётная подготовка велась по «Курсу боевой подготовки Ту-22-71» (КБП Ту-22-71). Далее началась вывозная программа на спарке.

До этого, когда я ещё летал помощником командира корабля на самолёте Ту-16 в 260 тбап (аэр. Стрый) а это был полк одной дивизии, то командиры кораблей категорично не желали переходить на Ту-22, примером был мой командир корабля Москвин О., лётчик от «бога» но без высшего образования поэтому карьерный рост был закрыт. Как только его не уговаривали и квартирой и более высоким окладом (на 30 рублей больше). Должностной оклад командира корабля самолёта Ту-16 был 165 рублей, а на самолёте Ту-22 195 рублей, воинское звание-капитан. В лётном обмундировании было по сравнению с Ту-16 следующие различие.
Вместо зимнего мехового костюма (брюки и куртка) обшитого синей х/б тканью выдавался нагольный меховой костюм (брюки и куртка как дублёнка), вместо зимних меховых сапог –зимние полётные ботинки с меховыми носками, мы их называли «унтятами», и вместо шлемофона- ЗШ-3 (защитный шлем), а также другая модель кислородной маски, в которую можно было вкручивать тубус с пищей от бортпайка. Как-то после «очередной» катастрофыТу-22, возможной причиной, которой был пожар в кабине экипажа, производился разбор одним из замов командира корпуса или замом командующего ВА, не помню уже, кто был. У нас спросили, какие есть вопросы или пожелания, был задан вопрос заменить меховые брюки на кожаные как у испытателей. На что получили ответ «партия и правительство может это позволить только испытателям», - дальше эта тема нам была уже не интересна, сразу вспомнились «красные революционные шаровары» которыми награждали в гражданскую войну в одном фильме. А меховые брюки я так инее разу не одевал и не помню что бы их одевали даже в сильные морозы. А вот в Стрыйском полку, когда летали с Воркуты в сторону Северного плюса, по так называемому плану «Купол», в меховых брюках было хорошо. Кроме того на Ту-22 не выдавался пол литровый термос.
Вот здесь я и услышал что это самолёт «людоед», мы его по крайней мере в 341 полку называли «шилом» а иногда «слепым Джоном». «Слепой Джон» -этот термин не любили замполиты. В 70-ые годы репутация Ту-22 была действительно невысокая, ещё с курсантских времён во всех «Информационных бюллетенях по лётным происшествиям в ВВС» которые выходили ежеквартально, не обходилось без предпосылок к лётным
происшествиям, авариям и катастрофам связанным с Ту-22. И чтобы как-то компенсировать нежелание лётчиков с 1 и 2 классом переходить с Ту-16 на Ту-22, стали после переучивания на командира корабля Ту-16, в Рязани, предлагать переходить на Ту-22, это были молодые лётчики в возрасте 23-25 лет, в звании лейтенант и старший лейтенант и проблемы с лётчиками на Ту-22 пропали. Кроме того, из-за невысокой репутации Ту-22, на него не приходили по протекции, на надёжных Ту-16 был очень быстрый карьерный рост. Так мои однокашники по училищу уже были командирами отрядов и заместителями командиров эскадрилий и некоторые уже учились в академии а я ещё командир корабля

В 1976 году к нам в 341 тбап прибыли лейтенанты выпускники Тамбовского ВВАУЛ и которые были вывезены до маршрутных полётов. Но случилось столкновение в воздухе двух самолётов Ту-95, которыми управляли старшие лейтенанты Бебешев и Попов и наших лейтенантов перевели на Ту-16. Как выразился министр обороны « мы омолаживаем армию а вы её осопливили». К стати во время всей службы в ВВС никогда не применялось слово «пилот» только лётчик, считалось, что пилот это термин гражданского воздушного флота, пилот умеет только взлетать и садиться, а лётчик ещё занимается боевым применением и это его главная задача. Невыполнение этого требования жёстко одёргивалось. После этого происшествия к нам приходили только лётчики с уровнем подготовки 1 и 2 класса. К этому времени самолёт летал практически без технических проблем, а в полках был большой опыт его лётной эксплуатации. В это же время начали заменять дальневосточников на западников, естественно кто обжился в Европе не захотели уезжать на Дальний Восток. А так как Ту-22, был только на Украине и Белоруссии, то желающих было много. Продвижение по службе до командира эскадрильи происходило на уровне полка (дивизии) а выше занимался зам. командующего армией генерал Долгих А.В. Он летал на Ту-22 и очень его любил. При всяком посещении полка обязательно встречался с командирами кораблей, слушать его было интересно, но командование полка и базы испытывало при этом дискомфорт от встречных вопросов. Вот как он отзывался о самолёте Ту-22-« Ту-22 как красивая женщина, которая не для всех. Это вам не шаланда Ту-16 или Ту-95 всех принимающие ». Как происходило переучивание на первых порах, я услышал от моего командира отряда майора Костарев В. «Самолёт изучали в Казани на заводе, двигатель также на заводе в Рыбинске. Спарок не было, вот экипаж выруливает на исполнительный, запрашивает взлёт, взлетает, в наборе идёт с раскачкой, тогда ещё не было демпферов тангажа, садится и даже тормозной парашют нормально выпустился, был такой дефект. Ощущения были такие будто стоишь на бревне, который плывёт по реке. В это время выруливает другой экипаж и видя эти колебания докладывает что взлетать не будет». Может быть об этом времени, когда только полки получили самолёт, говорят, что лётчики отказывались на нём летать? При мне подобного не было. А вот то что на нём лётчики не вылетали мне известно, так в Озёрном, прибывший в полк раньше меня, не смог освоить самолёт один из моих однокашников по училищу, хотя у него был очень опытный инструктор, командир отряда майор Баранов А В., у которого было больше всех неприятностей при полётах на Ту-22, и он был одним из первых осваивавших самолёт, тут и одновременное самовыключение двух двигателей в полёте и многое другое.

1. Мои впечатления о Ту-22. Я пришёл на Ту-22 очень молодым, было интересно освоить новый тип да ещё единственный в ДА сверхзвуковой самолёт. Всё в нём было не так как на предыдущих самолётах. При страгивании с места на взлёт ощущался сильный толчок, самолёт быстро разгонялся до скорости отрыва, после отрыва от полосы надо сразу затормозить колёса и убирать шасси и закрылки, иначе выйдешь за ограничения при полёте с выпущенным шасси, большая вертикальная скорость набора высоты до 50 м/сек, быстрый рост скорости только успевай прибирать обороты а то вылетишь на сверх звук. На скорости 630 км\час, элероны фиксировались в неподвижное положение а их функции выполняли внешние закрылки, это производилось автоматически и при уменьшении скорости происходил обратный процесс, но за этим надо было следить. Кроме того надо было следить за положением передней кромки воздухозаборников двигателей, перед запуском они должны быть выдвинуты, в полёте они убирались. Вертикальная скорость снижения до 100 м/сек, летишь лицом в землю. На больших углах атаки на крыло не «сваливается» а только опускает нос после предупредительной тряски. На ракетоносцах в ночное время кабина освещалась не лампами ультра фиолетового облучения (УФО) а красным или по желанию белым освещением более удобным и равномерным по всей кабине. Причём освещение надо было отрегулировать так, что бы можно было считывать показания приборов и не больше. Скоротечная посадка, дальнию приводную радиостанцию (ДПРМ) проходили на скорости 400км\час, большая посадочная скорость 320 км/час. До ДПРМ должен подобрать угол сноса и так с ним идти до приземления. После приземления поставить самолёт по оси ВПП, принудительно опустить переднее колесо, обжать тормоза и выпустить тормозной парашют. Основным средством торможения был тормозной парашют. Тормоза держишь до скорости безопасного руления. При этом вспоминались слова командира эскадрильи подполковника Канзюбы В. –« не оставляй тормоза на конец полосы а любовь на старость». Нормальным расчётом на посадку считалось выполнить приземление в пределах 500м, с 50м от начала ВПП. Я не знал лётчиков которые бы заявили что за время полётов на Ту-22 у них не было посадок с расчётом более 550м практически все прошли через эту «неприятность», которая заканчивалась оформлением предпосылки к лётному происшествию и контрольным полётом на спарке. На Ту-16 были лётчики которые смело утверждали что он завтра выполнит посадку с таким-то расчётом, здесь этого не было, по крайней мере пока я летал. «Условно» слабым местом по прочности конструкции гондол шасси, были кронштейны тяг створок основных стоек шасси. Так если приземление произошло с опережением на одну из стоек с перегрузкой 2, 3, то они разрушались и самолёт заруливал на стоянку с приоткрытыми створками шасси, а если приземление происходило с перегрузкой равной 2, 5 то на гондолах появлялись гофры и трещины. На которые в ТЭЧ (технико-эксплуатационно часть, одно из подразделений полка) наносились латки.

. На складах был дефицит этих кронштейнов. И чтобы его устранить как-то один из экипажей Мачулянского полка, за грелку (3 литра) «шпаги», на ремонтном заводе в Дягилево, «купил» у рабочих, для своего полка все кронштейны которые были на заводе. Когда хватились, был скандал. Так как лётчик сидел левее оси самолёта то при боковом ветре слева силой более 10 м/сек штанга заправки в воздухе после прохода ближней приводной радиостанции (БПРМ) закрывала собой ВПП.. Это было дискомфортно и хотелось довернуть чтобы увидеть полосу. При боковой составляющей силы ветра более 12 м/сек взлёт и посадка не производилась. Но, после того как вылетел самостоятельно как будто выросли крылья стало очень интересно летать, ощущать гордость что не всем этот самолёт по плечу и «у меня под крылом 50-Хиросим, под рукой архимедов рычаг». Чтобы окончательно полюбить этот самолёт использовался такой приём. В контрольном полёте в зону, а это делал чаще других инструкторов заместитель командира эскадрильи Курьянов М. (в последствии кандидат военных наук), после уборки шасси и закрылков, включался максимальный форсаж двигателей, набиралась высота 9000-10000м и это всё в пределах полёта по «большой коробочке», тут же снижение и посадка с ходу, на это уходило 15 минут, очень динамичный полёт, с полным отсутствием времени на размышления. После такого показа, надолго хватало впечатлений, мы ведь до этого летали на Л-29, Ил-28 и ТУ-16, а тут такие маневренные возможности! Примерно так, через семь лет начали выполнять заход на посадку в Афганистане. Для полной уверенности, что лётчик справится с заданием было то, что на маршрут не допускался экипаж, если командир корабля не имеет за последние 30 суток, 5 посадок из них 2 ночью. И обязательно постоянно летать на тренажёре, в месяц необходимо было налетать определённое количество полётов. Несколько раз в году в классе «поисково-спасательной и парашютно- десантной подготовки» был оборудован местными умельцами тренажёр по аварийному покиданию самолёта, где на время, проводили тренировки с зачётом. До 30 лет весь лётный состав, не имеющий противопоказаний к выполнению тренировочных прыжков с парашютом, должен был выполнять не менее двух прыжков. Основная масса лётного состава прыгать не любила, хотя за прыжки с парашютом выплачивались деньги, но были и любители которые с удовольствием прыгали. Запомнились командиры полков в Озёрном Витязев В. и в Нежине Константинов В. которые «обожали» прыгать с парашютом, естественно за ними «тянулись» и все остальные.
Периодически лётный состав проверялся на переносимость на высоте в барокамере и тренировался в умении работать под избыточным давлением в кислородной маске.

В тренировочных полётах по «кругу» (по большой коробочке) заход на посадку выполнялся в закрытой кабине которая открывалась при достижении высоты твоего минимума погоды, при этом обычно делалось два прохода, первый с уходом на второй круг. Время полёта по кругу составляло 25-30 мин. Очень строго следили чтобы экипаж взлетал в установленное для него время, опоздание в тридцать секунд при полёте на маршрут было причиной для разбора. В лётную смену разрешалось выполнять не более трёх полётов по кругу в качестве командира корабля, инструктором шесть полётов. После каждого полёта по кругу на боевом самолёте, самолёт заруливал на стоянку для заправки и подвески тормозного парашюта. На это уходило порядка сорока-пятидесяти минут. На спарке после посадки двигатели не выключались, менялся обучаемый экипаж и подвешивался новый тормозной парашют. Летали всегда в составе своего штатного экипажа, если кто либо отсутствовал то только с вышестоящим по должности. Обычно в полку всегда присутствовали три спарки, по одной в каждой эскадрильи, имело место когда было и две (одна в ремонте или неисправна) при этом летали на них по степени важности. Лётная смена длилась от восьми до двенадцати часов. Особенно доставалось при этом командирам эскадрилий, он обязан был присутствовать на полётах с началом полётов и до разбора по окончании. В Озёрном в высотном домике, имелись помещения для отдыха между полётами или до них. Ведь очень часто после предполётных указаний, где присутствовал весь лётный состав участвующий в полётах, а они давались за час до начала полётов, своего полёта проходилось ждать несколько часов. При перерыве в полётах более 30 суток обязательно контрольный полёт на спарке с инструктором. Один раз в год контрольный полёт на практический потолок с заходом на посадку с имитацией отказа двигателя то есть двигатель не выключался а работал на режиме малого газа. Если посадка выполнена с перегрузкой более 2.1 (оценка за посадку- 2) также выполнялся контрольный полёт на спарке с оформлением предпосылки к лётному происшествию. Самолёт облётывался если простоял 30 суток а также после замены двигателя, 100 и 200 часовых регламентных работ в ТЭЧ полка, к облёту допускались экипажи прошедшие специальную подготовку. Для перегонки самолёта в авиаремонтный завод и облёта там, (аэродром Дягилево или Белая Церковь) назначались экипажи не ниже заместителя командира эскадрильи. За каждым лётным экипажем был закреплён самолёт, но командир корабля мог летать на всех самолётах отряда. Лётный состав всегда в отпуск уходил на 45 суток (без учёта времени на дорогу), добавочно принудительно на 10 суток оправляли в профилакторий, который находился в г. Винница на территории санатория ВВС. В котором к нам экипажам с Ту-22 по сравнению с экипажами с Ту-16 и Ту-95, относились очень доброжелательно, закрывали глаза на грешки употребления алкоголя и игру в карты. Рядовой экипаж летом редко убывал в отпуск, так как в этот период обычно не хватало 25 экипажей для поддержания боевой готовности полка. Обычно в неделю было две лётные смены во вторник и пятницу, день переходящий в ночь.

Почему то дальше интернет не хочет печатать. "пишет имеются недозволенные слова" Какие? Я не ругаюсь.И гос.секретов нет. Попробую в следующий раз.
Отвечаю на вопросы: К сожалению в воздухе не заправлялся, т.е. не напрашивался, потом всего в ДА было только два полка разведчиков это 199 одрап (Нежин) и 290 одрап (Зябровка)
в которых готовилось только 8 экипажей 1аэ. В ракетоносном полку 341 тбап в 1973 году ещё запралялись, но потом эту задачу сняли. По причине думаю что до 6 флота США в Средиземном моренам и так хватало тактического радиуса.
В 341, 199 и 190 полках я не знал что бы так долго летали на Ту-22, у ВАС это настоящие герои.
У меня серьёзных отказов в воздухе не было, бог миловал.
Танаева хорошо знал, к сожалению где он сейчас не располагаю данными.

МАМИКОНЫЧ " Владислав, как обещали историки фото есть на стр.6628, а пояснение я написал дальше. даю ссылку.нажимай и смотри.
http://www.afiaforum.ru/showth ...
там же , дальше можно прочитать, как я вылетал, первый раз на ТУ-22(штурман Слава Самсоненко и оператор Витя Смирнов) поздравлял сам " Дядя Саша". Лёша Мелешко, как мне сообщили, который вместе с нами переучивался, закончил потом школу лётчиков испытателей.лтлетал, сейчас на пенсии живёт в Москве.С ним дружит и заходит к нему Александр Гарнаев.Саша.ещё летает за Океан.Много летает.Вроде водят корабль, вдвоём.Вот техника, до чего дошла.? упоминул я и историю снимка с-та № 26 над Евпаторией.который пилотировал Штирц .А кто снимал не помню.Вроде Бутковский Серёжа?Замена, молодец, по многим веткам показал, нашего красавца, над Евпаторией.Всем большой привет.Не замерзайте, больше двигайтесь и пишите. Дядя Гена.

Гена, нет снимок самолёта 26 выдал на нашу ветку не я, а Саша Мамаев (старший, светлая ему память). На ветку "Идиоты в авиации" выдал уже я.

Чупин. Большое спасибо за уже выданое на ветку. На мой взгляд, всё рассказано очень нелохо и правдиво (я бы сказал, - реалистично), всё так и было. Очень интересен контрольный полёт, как бы в зону, но по БК, с набором 9-10 тыс.м. и посадкой с ходу. У нас таких полётов не делали, возможно по ограниченым условиям воздушного пространства (близко к району АС было несколько трасс ГВФ). Но у нас делались другие интересные полёты, например: при контрольном полёте с максимальным взлётным весом, полёт выполнялся по стандартному маршруту но на сверхзвуке (естественно, на форсаже) и длился он примерно полтора часа, вместо необходимых в этом случае 4х с половиной часов. Были некоторые отличия. Я, например, не помню, чтобы у нас были кислородные маски с возможностью вставления в них чего-то. К облёту самолёта, а также перегонам на ремонтный завод (в Калининграде) у нас допускались лётчики с должности командиров отрядов. Спарок у нас в полку было значительно больше, одно время их было 8. И последнее. У нас ни разу не было лётчиков - старших лейтенантов и по-моему никто из лётчиков не переучивался в центрах переучивания, за исключением начала переподготовки всего полка на ТУ-22.

Дорогие друзья! Поздравляю Вас с вашим специфическим праздником Днём Дальней Авиации! Вы настоящие мужики!

Серёжа ты не прав! КМ-32, некоторые были с клапаном, впереди, и нам давали с плотной бумаги" вороночки"которые вставлялись в клапан, а туда засовываешь " Тубу" с "харчо" или " борщ" и выдавливаешь прямо в рот.Но, потом выдавали и без клапанов, а " тубы" мы собирали и в отпуске, угощали родственников, космической пищей или закусывали в гараже после полётов.Вот точно старлеи у нас, как и лётчиков с 2-м и 3-м классом , никогда, не было.Мне"Дядя Саша" сразу заявил, на мою просьбу о переоде на ТУ-22:"Об этом и не мечтай, пока не получишь 1-й класс на ТУ-16.Но, молодец, много способствовал свершению-этой задачи.Дважды, ловить минимум посылал в Вологду.Да ещё придавал инспектора Авиации в камандировку п/п Самарина.Бывший, кстати, как и я истребитель.Мы, иногда, ставили водку экипажу ЛИ-2(ВРП), что бы при 80-90 м..ночью нижнего края, говорил, что 180-200. И летали.Там выручал РСП и система " бегущий олень". Хорошие были времена, интересно было летать.А сейчас, моя лафа кончилась, друзья-пилоты удалились от города.Обнимаю.

Поздравляю всех с днём Дальней Авиации! И хотя мы летали не так уж и далеко, но тоже ведь и не близко (за 4 с половиной, а то и 5 часов полёта на ТУ22 мы проходили не маленькое расстояние), а техники обслуживали эти самые "неблизкие" полёты, поэтому с удовольствием поднимаю тост за Дальнюю Авиацию!

puteshestvennik "КМ-32, некоторые были с клапаном, впереди"

Возможно, Гена, ты и прав, но мне такие маски не попадались и я содержимое туб через них не засасывал, да и вообще практически никогда в полёте на ТУ-22 ничего не ел, разве что иногда конфетку какую-нибудь под маску пропихивал...
А то, что "твоя лафа кончилась", Гена грустить не надо, ведь в этом мире всё когда-нибудь кончается. Как говорил, по-моему, товарищ Шекспир: "Ничто не вечно под Луной"! Твои воспоминания об этом, рассказаные здесь - это тоже жизнь, так что - "Будем жить"!

Чупин
"большая вертикальная скорость набора высоты до 50 м"

Хотел бы также добавить. Вот у вас в контрольном полёте опытные инструкторы показывали, как на схеме полёта по БК набрать 10 тыс м. и сесть сходу, а у нас практически всем такие же инструкторы показывали, как ТУ-22 при небольшом остатке топлива на полном форсаже достигал вертикальной скорости 150 м.сек... Потом многие из нас это успешно повторяли...