Догадливый, однако...:-)))))

Хотели чтобы и на третий ряд кресел пассажирам садиться было возможно через боковую дверь без гимнастических упражнений. И чтобы багаж грузить и забирать тоже как с грузовой тележки в аэропорту, не нагибаясь и не становясь в форму буквы "ЗЮ".

Плюс изначально были и требования отдельных заказчиков по упрощению монтажа и демонтажа спец.оборудования в салоне при использовании самолёта на работах по ПАНХ.

Варианты спец.применения и возможности переоборудования салона можешь посмотреть здесь - http://www.avialtd.ru/poss.htm

С наилучшими!

Ну вот, теперь я могу ПОПРОБОВАТЬ ответить на вопрос насчёт Як-152 и Л-39, заданный коллегой Airhorse.
Як-152 незаменим Элкой в отношении больших угловых скоростей. Попробовать их - надо бы, такой тип миновать ДЛЯ ИСТРЕБИТЕЛЯ не стоит. Готовящимся в бомбардировочную авиацию - может быть, и не обязательно.
Первоначальные навыки обращения с оружием можно привить как на Як-152, так и на Л-39 или подобном самолёте.
Но у Л-39 всё-таки больше диапазон скоростей и высот, этот самолёт приучает к пилотированию с учётом числа М, на нём отрабатываются полёты в спецснаряжении (вплоть до ВКК+ГШ). Як-152 эту функциональность не покроет.
Вывод: по-хорошему, нужны оба.



По Белику (конечно, Белик, а не Велик, второе написание - следствие распиздяйства авторов сайта).
Штука, как мне представляется, хорошая. Но будет СОВЕРШЕННО НЕПРАВИЛЬНО, если туда поставят ЭДСУ. ЭДСУ на этом этапе - РАНО!!!
Вполне возможно, что этот самолёт или подобный ему может послужить заменой для Л-39. И может быть, он заменит собой И Л-39, И Як-152.
Но при применении Белика он НЕ ДОЛЖЕН всё-таки быть ПЕРВЫМ самолётом.
Первым всё-таки должно быть нечто вроде Як-18.


Теперь про самолёт СОБСТВЕННО для первоначалки.
Как уже говорилось, раньше я думал, шо Як-52М вполне сгодится, однако коллегой Airhorse был переубеждён, - желательно всё-таки что-то ограниченно маневренное. Типа Як-18.
Вопрос: какого Як-18?
Современный - Як-18Т.
Но другой коллега - В.Н. - всё время подталкивал: а не вернуться ли к Як-18А, пусть и на современном технологическом уровне? И тут ещё коллега 520-й (сам того, может быть, и не желая) прыснул керосинчику в топку...
Много передумано, и вот вывод мой теперешний: всё ж таки возврат к конструкции Як-18А может быть целесообразнее.
(Ещё годик роста нефтяных цен - и кто знает, на шо я соглашусь тогда...)
Ферменная конструкция фюзеляжа - БЕЗУСЛОВНОЕ БЛАГО!!!
Кстати, знать бы, шо за мудак на полтиннике вместо стальной фермы поставил алюминиевый полумонокок!!!
Мотора в 230 - 260 лошадок вполне может и хватить.
Но откат к АИ-14Р, может быть, уже слишком несовременен. А вот керосиновый турбодизель SR-305, который АвиаЛТД наконец-то поставил на Аккордеон вместо капризного и жрущего дорогой бензин Теледайн-Континенталя, мог бы быть тут ОЧЕНЬ ХОРОШЕЙ альтернативой!
Обтяжку эмаличенным хлопком тоже, думаю, придётся оставить веку минувшему. Сейчас - либо синтетическое полотно, либо тонкий стеклопластик.
Схему уборки шасси можно позаимствовать с Як-18Т, всё ж полуубирающееся - это полумера...
А вот привод шасси и щитка-закрылка, возможно, придётся и пересмотреть. Силовая система самолёта на сжатом воздухе требует отдельной наземной инфраструктуры на данный счёт, и может быть, пора бы это и исключить...
Ну, не говорю о приборном оборудовании, оно, конечно, должно быть современным.
Вот так, такие предварительные наброски.



Меглинскому - про Аккорд: там лишнего нету ничего, всё хорошо продумано.

Небольшое дополнение вдогонку.
Про Белик.
В какой мере он смог бы заменить Як-152 - сказать можно, только имея данные по его омега икс макс.

Только вот дизелёк тот французский не пилотажный, к сожалению для Вас. И у него ещё есть несколько непрмятных ограничений в эксплуатации, которые его с этой категории самолётов снимут автоматом. Ну и для первоначального самолёта он излишне мощный и дорогой.

Тут надо что-то типа Лайкоминга, работающего на доступном и сравнительно дешёвом автобензине, мощностью от 140 до 200 л.с. Более наверное не стоит..

А на "аккордеоне" ещё достаточно много летских болячек по мелочам набрать можно, если с пристрастием поискать. Все они легко излечимы, но не все сразу лечатся на ОКБ.

С наилучшими!

AK, 520 и все кто не равнодушен к Аккордеону (плохому самолёту такое прозвище не дадут-это уже музыкальный инструмент):
http://www.avia.ru/cgi/discsho ...

Думается, на любом из линейки двигателей LOM-PRAHA мощностью от 140 до 250 л.с.и сертифицированных для работы на автомобильном бензине можно сделать великолепный самолет для первоначального обучения.Конкретный тип мотора может быть уточнен в результате согласования конкретеных требований конкретного заказчика.Но достаточно сказать, что и Z-42, Z-43 и даже самодельный Дельфин с такими моторами прекрасно летают и могут удовлетворить любым разумным требованиям к "летающей парте"

Ну, если совсем по-хорошему, то надо СВОЙ керосиновый дизель делать.
Другое дело, шо непросто это. Традиций нету.
Для истребителя двигатель сделать можем какой, в общем-то, надо. А для лёгкого самолётика...


И - вдогонку - про Белик ещё.
Забыл сказать.
Посмотрите, где у него воздухозаборники. Под пузом, как у F-16. С точки зрения устойчивости работы ТРД на больших углах атаки та конфигурация воздухозаборника, которая на Белике сделана, - это, конечно, плюс.
Но!!!
На МиГ-23 у нас такое уже пытались поставить. В 1962, если мне память не изменяет, году. (Кстати, на МиГ-23 перепробовали чуть ли не все возможные варианты расположения воздухозаборников: в носу с конусом, как на МиГ-21, и под брюхом, а остановились в конце концов на варианте по бокам фюзеляжа). Образец назывался Е-8.
Отчего отказались, как думаете?
Думаю, одной из главных причин оказалось качество наших аэродромов. На базовых-то аэродромах такое расположение воздухозаборника - это слёзы ТЭЧи и бешеный сверхнормативный расход запасных лопаток на компрессоры. А для полевых аэродромов это верное убийство двигателя.

УТС же такого класса, как Белик, должен без особого напряга эксплуатироваться с грунта!!!

AK (16/03/2006 [19:35:06])

Просто бальзам на раны ! :))
Кстати, не надо спешить отказываться полностью от
М-14. Даст Бог, месяцев через шесть авиационной общественности будет предъявлено кое-что интересное. Не стану забегать вперёд с подробностями.
А вот просьба есть: не знает ли кто о продаже Як-18А без мотора ?

2 В.Н.
Хотите поставить на Як-18А М-14П?

>>Airhorse:
2 В.Н.
Хотите поставить на Як-18А М-14П?>>

Ни в коем случае. Я ведь одним из первых утверждал, что 360 сил - это слишком для учебного самолёта.

2 В.Н.
Мой вопрос был основан на том, что очень многие пытаются там, где есть такая возможность установить М14-П вместо, например, АИ-14Р.

А то, что касается самолёта первоначального обучения, то здесь я полностью на Вашей стороне.

Airhorse:
2 В.Н.
Мой вопрос был основан на том, что очень многие пытаются там, где есть такая возможность установить М14-П вместо, например, АИ-14Р.
А то, что касается самолёта первоначального обучения, то здесь я полностью на Вашей стороне.>>

Як-18А мечтаю приобрести для собственного пользования, а также для демонстрации модернизированной силовой установки. Разработка СУ
проводится по идее одного из участников этого форума. Говорить подробно об этом пока, считаю, рано. Ждём очень неплохих показателей экономичности и ресурса.
Сделаем - посмотрим - расскажем.
Итак, есть ли где Як-18А ?

Сегодня в Борках погиб Юра Граур.

А на днях упал CT-SW....

Что-то давненько не слышно уважаемого Инструктора ?
Здоров ли ?

Хотел бы увидеть профессиональный взгляд по теме

Я профессионал в сфере обучения, вот уже самостоятельно вылетел пару недель назад, сейчас самостоятельно летаю на А-33. :)
Чего интересует ?

Алексей! Вам самому не смешно заявы такие писать?
Я со своими 8000 часов налёта в ГА, 1-м классом и всеми возможными допусками, постеснялся бы так сказать.

В.Н., доброго здоровья. Спасибо за заботу - здоров, слава Богу, и годен только к летной работе по заключению ЦВЛЭК, которую проходил в стационаре в июле с.г.сразу после отпуска (июнь).Сейчас летаю в "Дракино", работа достаточно интересная для меня. Обучаю штурманов с Ту 154 и Ил-86 на Як-18т. Их авиакомпания продает наши самолеты и покупает "Арбузы", ребят предупредили о возможном увольнении, но пообещали взять их правыми, если они получат пилотские коммерческие 3го класса. Им около 30 годков, налет от 800 до 1200 часов штурманский, интересно отмечать разницу в восприятии (техники пилотирования, распределения внимания, вообще поведенческую в самолете) этими курсантами от курсантов-летчиков (нулевок), от летчиков восстанавливающихся после перерывов с реактивной техники, от пилотов-любителей продолжающих летное обучение (совершенствование). В теории (аэродинамика, управляемость итд) они знают все, что нужно для обучения, на практике, ( причем штурман с Тушки имеет другие навыки по сравнению со штурманом и Ила)они заточены под выполнение одной определенной штатным расписанием их ВС функции, как на взлете, в полете, так и на посадке. Все это дает "отпечаток" и на ТП в Як-18т. Главное ребята хотят летать, настроены серьезно и стараются и я буду им в этом помогать. С точки зрения методики обучения, с учетом их специфического опыта, я для себя определил две основные задачи: 1. Не в теории , а на практике вложить в них понимание того, что все параметры полета и его отражение в показаниях на приборах действительно взаимосвязаны (например, если при установившемся гп без изменения режима работы двигателя он увидел отклонение стрелки вариометра от нуля то....итд)2.Убедить их в том, что если параметры полета не соответствуют заданным, или если заданный ориентир оказался в стороне, то это не ориентир ОКАЗАЛСЯ в стороне а он как ПИЛОТ не выполнил задачи по УПРАВЛЕНИЮ самолетом. В общем интересно с ними. С Уважением, ВАФ.

to Аноним:
Блин шуток ни кто не понимает на этом форуме, я имел в виду что я профессиональный обучаемый, а не обучатель.

Здравствуйте, многоуважаемые!
Возможно, я попал не по адресу, но не могли бы вы мне посоветовать. Где, как и с чего начать обучение пилотированию ЯК-52 или любого другого спортивного самолета. Я живу в Самаре, недавно был на авиасалоне, где узнал, что в местных аэроклубах обучение стоит 6 тыс. долларов, после чего выдается сомнительное удостоверение помощника пилота. Есть ли возможность научиться дешевле и как это сделать? Заранее благодарен!

Что ещё за "удостоверение помощника пилота"???

Когда служил (60-е еще), один молодой солдат-кавказец на вопрос о специальности ответил:"Памошник жафер".Это означало, что шофером числился (но не ездил практически)его более старший родственник, а этот пацан без прав выполнял всю работу и получал жалованье от "жафера".

А как насчет Ил-103?

Я выбрал Griffon-100M, для организации первоначального обучения.
Удачный самолет получился...
Ниже аргументации с сайта и, собственно, сама ссылка на сайт производителей.

>

http://med-ltd.narod.ru/index.html

Мы собераемся покупать этот самолет двигатель будет вальтер 140 л.с.

Ниже несколько роликов с Griffon-100M в главной роли:)
Снимал и монтировал я, не ругайте если что...

Ролик около 70mb продолжительность 5 минут
http://www.redbern.ru/Griffon- ...

Короткий взлет:
http://www.sanyzel.ru/vzlet.wmv 4 318 байт

Скольжение:
http://www.sanyzel.ru/skolzg.wmv 3 430 байт

Интересная посадка, конвеир:
http://www.redbern.ru/Konveir.wmv

Вдоль трассы...
http://www.redbern.ru/bre.wmv 10, 2mb

Приятного просмотра:) и... Успехов всем!!!

А вообще-то Ил-103 мог бы стать отличной "летающей партой", если бы не сильное перетяжеление, существенно подкосившее его ЛТХ, а также множество "соплей", устранение которых, вероятно для большого КБ оказалось видимо, занятием совсем недостойным.
Если бы Ил-103 взлетал пошустрее и имел бОльшую скороподъемность;если бы передняя стойка шасси не угрожала бы подломиться на первом же стыке плит или кротовине, а пока не сломалась, позволяла бы сравнительно точно рулить;если бы эргономика действительно просторного салона хоть как-то была бы сориентирована на пилота...(много "если бы")- цены самолету не было бы.
Пришлось как то пару кругов слетать на этом типе:впечатление как от летательного аппарата сложилось хорошее (об остальном см.выше):очень летуч;почти полное отсутствие аэродинамических шумов;довольно устойчиво держит заданный режим безо всяких тенденций;достигнут неплохой баланс между устойчивостью и управляемостью;уборка и выпуск механизации не сопровождаются провалами или забросами;прекрасный обзор в полете и при маневрировании по земле.
В итоге - выкинуть бы пару сотен кило;заставить работать на имеющемся в РФ топливе, а не возить его из Финляндии;убрать бы хоть половину замечаний, - и фактически выбирать бы не пришлось.

Добрый вечер, Коллеги!
позвольте-априори...для курсантов уч-щ ГА.
А чем плох Ан-28?Про него ничего не было сказано.
С уважением, Грав.

Уже импортный самолёт. Дороговат стал даже в качестве выпускного самолёта (а не для первоначалки), особенно в последние годы.

Добрый день!
Серьёзно нуждаюсь в самолёте, пригодном для выброски парашютистов. К сожалению, в России, чтобы работать под АОН, таких самолётов нет. Ан-2 "золотой", Л-410, Ан-28 не подходят, нельзя на них бросать в ГА .
Самолёт должен обладать следующими "достоинствами":
1. цена самолёта ориентир.4-6 млн.
2. автомобильный бензин, либо керосин.
3. высотность (высота выброски 4000 м)
4. Вместимость 6 парашютистов.
5.надёжность.
Вопрос стоит очень серьёзно. Подскажите, кто-что знает, как выкрутиться.
Мне кажется "Аккорд" благодаря задней рамке неплохо бы подошёл, но бензин 100 LL, да и дороговат скорей всего будет. Может в какой другой комплектации?
Есть ли другие варианты?
С уважением.

Предыдущему анониму. А на каких типах можно бросать в ГА? Просветите, плиз.

Анониму.
В сертификате типа, в назначении должна стоять запись о возможности выполнения десантирования с данного типа. Не интересовался по "вертушкам", но ни одно ВС, имеющее сертификат типа не проходило испытание в ГА на выполнение работ по десантированию парашютистов. Десантный вариант Л-410 УВП Э-3 В ГА не эксплуатировался. У Ан-2 вообще сертификата типа нет, поэтому на нём и можно делать "всё".

Анониму, который ищет самолёт для выброски парашютистов...

Если Вы желаемую цену за самолёт обозначили в рублях, то "аккордеон" явно не для Вас. Он в таком варианте на дизелях будет вдвое дороже. Да и сертификата типа ВС для дизеля да ещё и с допуском к десантированию по документам ГА долго ещё ждать придётся (годика полтора-два ещё). У фирмы сейчас работы и так выше крыши, не успевают запланированное ранее сделать в сроки.

Турбофинист одномоторный у Кондратьева ещё раза в полтора дороже дизельного "аккордеона" получается. Причём тоже без какого-либо сертификата типа ВС.

Попробуйте поискать в Самаре у самоделов (http://www.aerosamara.com/), там сейчас как раз для этих целей двухмоторный самолётик испытывается. С автомобильными японскими турбированными движками на шесть парашютистов. Только вот в ГА он сможет пойти лишь как ЕЭВС со всеми вытекающими ограничениями. Проще будет на нём выполнять чисто аэродромные подскоки на каком-нибудь РОСТО-шном аэродроме.

С наилучшими!

Ну если на Ан-2 можно делать все, раз он не имеет сертификата типа, то и на Л-410УВП Э3 тоже. Этот самоль тоже не сертифицирован как тип в ГА.

А теперь серьезно.
Любой ЕЭВС (Финист, иная самоделка, не имеющая сертификата типа с допуском на данный вид работ) регистрируется как ВС АОН и не может выполнять авиационные работы (см.ВК), поэтому как только будет утвержден список того, что является авиационными работами (а про десантирование не забудут), то вся идея с законными способами развивать парашютный спорт под ГА накроется медным тазом.
Наверно, это очень удобно. Под раздачу попадут и химики со своими СЛА. Для них тоже не будет НИ ОДНОГО ШАНСА законно заниматься своей деятельностью.
Опять партизанен форевер!!!

В догонку. Про Самару не надо так серьезно... У них все на стадии начала летных испытаний и на уровне испытаний самоделок. Дай бог ребятам удачи, но советовать покупать это пока о-о-о-чень рано:)))
На 4200 это чудо летом в 30 градусов хоть раз то с максимальной загрузкой залезло? И сколько лезло ?

я тот аноним, который ищет самолёт для выброски. Не обозначился сразу. Спасибо 520-му за ответ, давно пытался выйти на вас.
Был в Самаре на авиасалоне с этой темой. Этот парашютный самолёт с заявленными двигателями действительно не будет быстро "лазить" на 4000м, ну будем ждать испытаний. Мне показалось, что с испытаниями какие-то неувязки.
Анониму: Объясните, пожалуйста, может я чего не понимаю? Я не собираюсь заниматься "авиационными работами". Почему нельзя будет под ЕЭВС?
Т.Е. согласно устава, наша некоммерческая организация создана для удовлетворения нужд её членов, коими являются полёты и прыжки. Почему её члены, покупая для этих целей ВС, не смогут пользоваться им по назначению. Я не говорю про "перворазников". Сейчас у нас "химии" нет, но до этого мы принимали "колхоз" в члены соего партнёрства, и работали.Вот. Братцы, я неправильно рассуждаю?

Помнится мне, что года полтора-два назад на параллельном авиафоруме один из московских парашютистов (Andygrom) достаточно чётко сформулировал требования к подобному самолёту и по лётным и по экономическим данным. Причём в сравнении с теми же АН-2, Турбофинистом и вертушками.

И требование какой-то особо выдающейся скороподъёмности к подобному самолёту у него отсутствовало. Т.к. на самолёте типа Турбофиниста бросать парашютистов в том же Ступино, используя его максимальную скороподъёмность, фактически не получается. Другие борты на схеме мешаются. Или ему одному в воздухе работать нужно.

Вполне достаточной была определена средняя скороподъёмность самолёта с максимальной загрузкой в условиях МСА от земли до высоты в 4000 м в районе 4, 5 - 5, 0 м/сек. То есть время набора этой высоты с учётом выхода со схемы и выхода на боевой курс не должно превышать 15 минут. Да и для парашютистов такой темп набора высоты вполне комфортен - уши не давит в наборе высоты.

Если исходить из этого предположения, то даже тот самарский самолётик при доведённых до ума движках должен иметь подобную скороподъёмность. У "аккордеона" она тоже вписывается в эти требования. Но цена за него для парашютистов не всегда по карману. (Хотя для кого как - тот же Турбофинист стоит дороже, но его помимо Ступино и в Челябе вовсю используют для этих целей).

Ну а ЕЭВС для Вас вполне подойдёт, если Вы не собираетесь на нём деньги на стороне зарабатывать. Только вот по 118-му приказу на борту ЕЭВС не должно быть более 4-х человек, включая пилота. В этом загвоздка ИМХО.

С наилучшими!

то 520.
Спасибо за информацию. Мне очень жаль, что не видать мне "аккордеона", хороший самолёт.
Надеюсь Самарцы не будут затягивать с испытаниями, буду вести переговоры с ними. Могу ли посоветоаться с вами перед покупкой?
По Турбофинисту: а я думал, что их у нас всего 2, в Ступино, и в Челябинске.Но в любом случае, он для нас дорогой.
Со 118 приказом действительно получается загвоздка. Эх-м.
С уважением.

Мыльте вопросы при нужде, отвечу.
Только в адресочке моём уберите вокруг "собаки" по одной буковке.

С наилучшими!

Кстати, кого тут авиадизеля интересовали?

Вот от немцев сегодня пришло:

T A E - I N F O M A I L N R. 2 / 2 0 0 6
of August 23, 2006
Best read in font Courier New


Dear Sir or Madam,

With this newsletter we would like to report about a further success with our Centurion 1.7 diesel aircraft engine.

Last Saturday, August 19, 2006, the World Flight for Hearing team's successfully completed its round-the-world flight. The team's Diamond DA42 Twin Star, fitted with two Centurion 1.7 diesel aircraft engines manufactured by Thielert Aircraft Engines, arrived at Stockholm Barkarby airport in Sweden, where their expedition began. The team, led by the hearing-impaired pilot Johan Hammarstrцm, set off on March 15, 2006 to demonstrate what hearing-impaired people can achieve with the help of modern technical hearing aids.
This was also the first circumnavigation of the earth with a diesel engine powered aircraft. The project would not have been possible with a conventional engine, because these engines are running on aviation gasoline (avgas) and the availability of this fuel is very limited in many countries. Our Centurion aircraft engines use Jet-A1 (kerosene) and are not affected by the limited supply of this type of fuel.
On this flight, which consisted of several lengthy stages, the pilots were also able to make use of the fuel economy and reliability of the diesel engine. In all, the Swedish team covered 32, 000 nautical miles (59, 000 km), using only 8, 000 liters of fuel. The longest stage of the flight from Hilo, HA, USA to Crecent City, CA, USA covered a distance of 2, 140 nautical miles (ca. 3, 963 km) and took 12 hours and 53 minutes. For this leg the team had a 66 US gal. ferry tank installed. The longest flight without ferry tank was between Sharm El Sheikh and Bahrain. The distance was 921 nautical miles (ca. 1, 706 km) and took 5 hours and 40 minutes.
We are proud of having contributed this spectacular project with our Centurion aircraft engines.

Yours sincerely,

Thielert Aircraft Engines


_____THIELERT AIRCRAFT ENGINES GMBH

Platanenstrasse 14
09350 Lichtenstein
Germany

Fon: +49 37204 6960
Fax: +49 37204 69650
mailto:info@tae-engines.com
http://www.tae-engines.com

А вот ссылочка на их дизелёк на 350 кобылок на двухмоторном самолёте - http://www.dukeb60.de/g7.jpg

С наилучшими!

Хе-хе. Почитал ветку. Ощущение: туземцы племени Тумба-Юмба обсуждают, какие внедорожники более всего подходят для первоначального обучения в их джунглях. Одни кричат за Лендровер, другие - за Геленваген. Третьи (лапшины и им подобные): "а нам и на верблюдах неплохо ездится".

Ну-ну, давайте спорьте о вкусах устриц, их ни разу не пробовавши. "Скайрейнджер - гавно", "цессна - хлам". И т.д. и т.п. Давайте-давайте, агитируйте за отоечественные угробищща, коим в век сто лет. За Т-шку, МАИ, 52 и пр и пр.

Мля, народ, у вас чо ума не хватает посмотреть на автопром и сравнить уровень тольяттинского дерьма с мировым? Провести параллель на авиастроение? Понять простую истину: без мотора нет самолёта, и начинать надо именно с моторов? А М-14 "завис" на уровне 50-х. И авионика там же. Кой хрен обсуждать нужен или не нужен авиагоризонт, если на западе постановка ПОЛНОГО комплекта учебной авианики IFR - это вопрос денег и трёх килограмм полезного груза?

И в конце-концов, одна простая истина: "универсального" учебного самоля - НЕ БЫВАЕТ!!! Самолётов нужно много, хороших и разных. Для вояк - одно, для линейных- другое, для бизнес - третье, для самодельщиков - четвёртое.

Харе заниматься автаркизмом и ментальным онанизмом. Лучше б занялись ввозом подержаных иномарок, тех же рейнджеров. За отмену ввозных пошлин помитинговали б, што ли. ВК переписали б.

Крути педали - учитель хренов.Буквари почитай.

Страшно далеки они от народа...(за своим океаном). Куда это он советует ввозить подержанные иномарки? Сюда, где нет ни свободы, ни аэродромов (не говоря уже о бензине)?
Дорогой! Здесь просто треп по технике.

Каждый, купивший билет через лужу в один конец, тут же начинает чувствовать себя мудрым аки Платон, или, на худой конец, быстрый разумом, Невтон - и конечно считает своим непременным долгом поучить своих сирых и убогих бывших соотечественников.
Но лезут-то, по большей части, они на русский форум, нежели мы на ихние.Парадокс?

А кому они ТАМ нужны с их советами?

как планерист могу подтвердить мнение, что первоначальное обучение лучше всего на планере. А еще лучше - на мотопланере - летает практически также, но буксировщик/лебедка не нужны, что есть удобно, безопасно и дешево.

отсутствие мотора дает ощущение большей безопасности (отказывать нечему!), чем на самолете, при условии запаса высоты. (в перелете ниже 600м неуютно, возле аэродрома неуютно ниже 400). мотопланер же, если мотор в полете запускается, снимает и эти страхи.

Короткокрылые маневренные планеры дают обалденное чувство свободы и раскованности, а в таком состоянии обучение идет быстрее. Инертные длиннокрылые парители быстро приучают "лететь на два фюзеляжа впереди аппарата"(то есть просто не слушаются, пока не научишься:)), а этот навык считается весьма полезным, особенно для гражданских пилотов.

Кроме того, как говорят, хороший пилот-паритель умеет лететь "на 2 километра впереди аппарата", а хороший маршрутник - "на 2 часа впереди аппарата". Умение видеть пространство и предчувствовать обстановку полезны на Больших Самолетах, не так ли?. А вырабатывать их на планере - и быстрее и несравненно дешевле и для обучаемого и для государства :). Быстрее - потому, что Большой Самолет (да и маленький тоже) вобщем-то можно какое-то время водить и без этих навыков, а на планере без них будут неизбежны частые вынужденные посадки, что больно бьет по самолюбию, нервам и карману, иногда и просто физически. Либо научишься либо бросишь. Эффективная Дрессировка :)

Многие планеристы утверждают, что парение на планере весьма способствует умению Летать. Не путать 'Летать' с "вести самолет.." Хмм.. Я бы не был так категоричен.. Но в целом где-то так наверное. Хотя, чтобы уметь Летать нужно летать на всем, а не только на планере...

После парящей длиннокрылой техники моторные аппараты осваиваются легко и быстро.
К примеру - полетел я как-то пассажиром на Як-52, попросил "порулить"... 3-5 секунд и самоль подчинился. Потом попробовал также на Вилге - с тем же результатом. Купил начальный курс обучения на Вилге - 12 часов. Третий полет был уже самостоятельный. Услышал в свой адрес: "Таких хороших учеников еще не видели. Чего тебя учить? Умеешь..".
Чтоб почувствовать Ан-12 у меня ушло около получаса. Очень уж инертный :) Хвала терпению (и любопытству :) экипажа). Тряхнул я их пару раз :). Часа 4 вел самолет по трассе, под контролем, естественно. КВС даже позволил выполнить заход до дальнего привода, стоял рядом, улыбался ;) Потом пересадил меня направо и занял свое место. Обидно, но не посадил бы я эту машину с первого раза. :) Наверное :) Нда.. в испытатели не гожусь :)
А на параплане я летаю плохо. Воздуха почти не чувствую. Наверное потому, что привычный планер - более грубый аппарат, чем параплан. Будем тренироваться.. :)

Пока активно занимался планеризмом видел, как полетать приходили профессиональные летчики, как военные, так и гражданские. Умения Летать у многих явно недостаточно.. Многие совершенно теряются в полете без автоматики. (и я терялся на параплане без привычного 'капот-горизонта', правда ненадолго) Визуальный заход на посадку даже днем в простых метеоусловиях у многих вызывает затруднения, а посадка без двигателя - вообще ужас и панику. Сдемпфировать вручную раскачку многие не могут и даже бросают управление... Классный испытатель, не буду называть фамилии ибо громкая, не сумел взлететь с пяти!!! попыток на тренировочном мотопланере, на котором мальчишки 16-летние свободно летали... Оправдывался потом: "Я привык к многотонным тягам, а тут 70кг всего..". А надо было хвост к земле прижать в начале разбега, а в середине - поднять и держать фюзеляж в горизонте. Да, нестандартно. Но на то он и испытатель.

Не хотелось бы оказаться в сложной ситуации пассажиром у таких пилотов...
А лет 15 тому назад большинство были такие. А как сейчас? Лучше? Судя по статистике катастроф - нет...

Возможно я неправ, но мне сильно кажется, что процентов 80 профессионалов водят самолеты не чувствуя ни машину ни воздух ни время. А годам к 40 им становится Просто Пофигу. Так ли это? Хорошо ли это?

Зато остальные 20 летают как боги и вызывают восхищение и уважение, и хотелось бы чтоб было побольше таких. А лучше - чтоб были только такие :)


Резюме: :)
Я бы предложил такой курс обучения для профессионалов:
Первый полгода: двухместный клубный (мото)планер а-ля 'Бланик', часов 40..60
Вторые полгода: одноместный (мото)планер а-ля 'Россия' (клубного 13-метрового вполне хватит). Парящий полет и пилотаж - обязательно.
Кто хочет летать - пусть ужрется полетами:)

Второй год:

Воякам - продвинутый УТС типа Як-54, Epsilon, Су-49, etc.., и обязательно пилотаж и маршрутные полеты. Пусть почувствуют Пространство. :)

Гражданским - Длиннокрылый (мото)паритель этак 17-метров минимум, a лучше - открытого класса, парение, полеты по маршруту. Пусть почувствуют живой воздух, удовольствие подчинять дисгармоничную машину (хороший паритель дисгармоничен в управлении) и зависимость от переменной воздушной обстановки.

Третий год:
Воякам - самоли те же, для истребителей - наверное даже одноместные пилотажки (Су-26, Су-31, Як-55), пилотаж, воздушный бой (пусть наглеют :)) потом будет легче 'крутиться' на боевых машинах.

Гражданским - УТС на базе легкого пассажирского самолета, к примеру Л-410, Cessna-Caravan... , полеты по местным линиям - пусть привыкают к неожиданностям и пусть прочувствуют, что самолет - это Транспорт.

И до кучи всем - часиков 20..30 опять-таки на планере. Чтоб чувствительность 'встроенного хроножопометра' не терялась :)

Четвертый год:

Воякам - реактивный УТС. Л-39 уже не есть the best, но пойдет. И часиков по 30 на пилотажке.

Гражданским - то, на чем и будут летать. (Як-42? Ту-134?) и часиков по 30 на планере :)

Пятый год:

Воякам - УБС по плану и свободный налет на пилотажке. И без 1-го разряда по аэробатике, как сейчас говорят, офицерского звания не присваивать. :)

Гражданским - полеты по гражданским трассам и свободный доступ к планерам:)
без сдачи норматива 1-го разряда по планеризму - не выпускать из училища. :)


И в дальнейшем: без сдачи раз в 5 лет норматива 1-го разряда по планерному спорту не допускать гражданских пилотов к летной работе, а военных - без 1-го разряда по аэробатике раз в 2 года :)



А если серьезно:
-1. помните безмоторную посадку Боба Пирксона ?
-2. Планерные навыки на каждый день пилоту не нужны, но в сложных ситуациях - спасательный круг, дополнительный шанс. Иногда единственный. Причем недорого и приятно.

лапшин: дорогой, а в Америке в смысле обучения всё зашибись. Ничего менять не надо. Учебные самоли - на все вкусы. И проп, и турбо, и одномоторные, и мульти. Всего полно. Это в России полная жопа, такая полная что хоть как в 30-е годы с планеров начинай.

Ну впрочем, ты давай-давай, гони волну дальше. Клепай себе на коленке дерьмецо, да продолжай обсирать иномарки. Авось кто тупоумный из правительства на тебя и купится. Запретят ввоз импорта вообще, и прикажут всем покупать пепелацы тольку у тебя и тебе подобных. Ты ж этого ждёшь, правда? Тебе ж на курсантов и клиентов - насрать, тебе лавры Яковлева не дают спать спокойно.

Слышь, землячок, тебе чего с утра в своей Америке не спится среди рабочей недели? Безработный что ли?

2 Мериканець:
В Америке вообще все - зашибись:ведь именно поэтому ты, столь мудрый, там.Ну и будь счастлив, наслаждаясь всем этим:но оставь свое рыло в своей сытной комушке и не лезь в нашу, где кроме лебеды и крапивы все равно ничего не найти.Прощай - мы уж как-нибудь разберемся со своим скудоумием.
Отучайся от русскоязычной клавы - она тебе ни к чему.

2 Лапшин.
Из Ил-103 выкинуть 'пару сотен кило' не получится.
Машинка жира не имеет. Или почти не имеет ;)
Если тяжеловат - то движок ставить помощнее.
Вроде как ильюшинцы пытались или собирались это сделать.

Одно тянет за собой другое закон природы.
Более мощный поршневой или дизель будут тяжелее.
Взять более лёгкий ТВД - перевод на керосин всех систем. А самое главное, что придётся заново всю прочность пересчитывать, утяжелять и всё по замкнутому кругу. Проще новый самолёт сочинить.