Олег, пилоту "выходного дня" лучше всего учиться на том, на что хватает денег.

Смотря для чего это нужно. Если для себя любимого, то на любом "мелком", включая Л-29 и Л-39, просто чтобы самому понять способен-ли, а дальше на том, на что хватает денег. Для тех, у кого это будет профессия, разговор особый.

Но чтобы понять, на что хватает денег, надо знать, сколько денег требуется, не так ли? Так что мой вопрос, по-моему, в силе :)

Я думаю, очень подходит Скайрейнджер. Многоие клубы в Европе и др. накопили приличный опыт первоначального обучения на этом самолете. А среди пилотов, которые по выходным летают на Скае для удовольствия, есть всякие, В том числе КВС с В747 и пр.

Летал я на скайрейнджере - страшный аппарат!

Сколько людей, столько мнений :) А Як-18т страшный аппарат????

Да нет. С чего бы вдруг?

По поводу цены на полеты. Могу сказать по 52-му. Это порядка 230-240$ за час.

С чего бы это вдруг страшный аппарат?

У нас в Донецке он летает, с мотором Фольксваген Жук 65л.с. Прекрасный аппарат. Устойчивый, спокойный. гармоничный в управлении, примечательно, что крайне слабо чувствителен к болтанке. В целом летает гораздо лучше, чем можно предположить исходя из его простоты. Конкретно, с точки зрения требований к самолету для первоначального обучения, мы пришли к выводу, что соответсвует на 100% Плюс 10 литров автобензина в час.

Кому интересно идти дальше, можно продолжить подготовку на Як-52.

Так почему же проводимый на Украине, конкурс на учебно-тренировочный самолет не был выигран за явным преимуществом?Видать, не все то золото, что плавает.

to Олег: Обучение на Як-18т стоит от 210 до 250$ в час по московской области. Необходимо налетать 42 часа для получения сивдетельства пилота-любителя ГА

Скайрейнджер занял свое место в мире, стал явлением в мировой легкой авиации, 4 раза побеждал в Чемпионатах СЛА. Что ему конкурс в Украине?

Пайпер Ворриор или Арчер. Обалденные самолетики. Не знаю, в России на них вывозят или нет, правда.

Лапшину.
Владимир Павлович, http://www.com2com.ru/oskbes/2 ... - оборудование не бедновато ли для "идеального самолёта первоначального обучения"?
Авиагоризонта не наблюдаю, прежде всего.
И ночью он у вас летает чи нет?

Скайрейнжер - это не самолёт, а игрушка, предназначеная для того, чтобы на нём не летать, а собирать из конструктора. Что касается побед этого самолётика в Чемпионатах Мира и Европы, то летал на нём француз Филипп Зен, который становился Чемпионом и на Койоте и на разных всяких других самолётах. К тому же его "Скайрейнджер" был оснащён переделанным 912 Ротаксом (с непосредственным впрыском). Тому, кто знаком с условиями проведения Чемпионатов СИМА ФАИ, сразу всё становится ясным. Кстати уже 6 лет как Зен отказался от этого самолёта. И правильно сделал.

Лапшину:
Имею 2 вопроса:
По какому принципу Вы компоновали приборную доску этого самолета?
Что Вы вкладываете в понятие "идеального самолёта первоначального обучения?"

2AK:
При его проектировании, скорее всего, об этом не задумывались. А говорили фразу типа такой:
"Это самолет для полетов по выходным", а о методике обучения даже и не подозревали.

Аноним 26/02/2006/18:20:29/, доброго здоровья. Действующие допуски на Як-18т, Як-52, Л-29, Л-39, на остальных перерывы и надо восстанавливаться(если Родина прикажет...), летаю в РОСТО в КАЛТУ. Насчет предложенной более крутой глиссады на планировании после 4го разворота до посадки с полностью задросселированным двигателем на Як-52 согласиться не могу. Расчет должен быть на подтягивании при нормальном угле планирования, это безопасней и с точки зрения возможности ухода на второй круг, при необходимости, и с точки зрения возможностей корректировки расчета на посадку уменьшением либо увеличением мощности двигателя, и с точки зрения возможностей сохранения заданной скорости планирования на глиссаде. Кроме того, я убежден, что исправление расчета на посадку скольжением (в случае расчета с перелетом при задросселированном двигателе) гораздо сложнее, чем уменьшением мощности двигателя при нормальном угле планирования. Если же смотреть на Як-52 как "Первоначальный УТС" для перехода на реактивную технику, то надо отрабатывать расчет ТОЛЬКО на подтягивании, потому, что других видов штатных расчета и посадки на истребителях нет.Удачи, ВАФ.

Позвольте и мне пару слов вставить с вершины своей колоколенки.

А собственно зачем самолёту для первоначального обучения нужен авиагоризонт и полёты ночью?

Для первоначалки обучаемому важнее всего научиться думать в воздухе и своевременно принимать единственно верное решение. А также научиться видеть землю и определять высоту до неё "пятой точкой" на посадке в любых ситуациях. За минимально возможные деньги. Не научится делать этого - уйдет из авиации не наломав дров. Затратив минимальные деньги. Неважно, свои или государевы.

А для этого ни авиагоризонт ни ночной налёт не нужен ИМХО. Рановато пока...

Ну, а для люучения ночным полётам по ППП можно уже более серьёзные машины использовать. Например - лёгкие двухмоторные, но уже с полным комплектом оборудования для полётов по ППП ночью. Попутно обучаемый сможет и МЕL допуск получить, что для перехода на ещё более серьёзную технику ему ну очень может пригодится.

А на первоначальном самолёте вообще приборов должно быть по самому минимуму. Чтобы не отвлекать внимание курсанта на них и дать ему возможность научиться ДУМАТЬ в полёте.

С наилучшими!

520й, доброго здоровья. С вашей мыслью в целом согласен, единственное, что мешает её принять полностью, это вопрос обучения правильному распределению внимания при визуальном полете с контролем по приборам. Может быть это будет и поважнее, чем "перегрузка" новичка приборами... Дело в том, что мне приходилось летать за инструктора в облаках на Тэхе с летчиками-спортсменами пилотажниками, мастерами самолетного спорта, налетавших на спортивных Сучках по 800-1000 часов, БЕДА! И валятся они не потому, что плохие летчики, вовсе нет, они Мастера с большой буквы, но у них совсем нет навыков пилотирования по приборам, а берешь спортсмена с Як-52го, где авиагоризонт есть и совсем другое дело - летает, хотя налет всего под 150-200 часов. Вот такие дела! Удачи, ВАФ.

Согласен с 520. На певоначальном самолете приборов должен быть минимум. А самолетьик должен быть вполне определенный. Он не должен быть строг в упарвлении, но должен привить правильные навыки и за возможно меньшее количество полетов. Также этот самолетик должен дать обучаемому ответ на главный вопрос: что делать дальше. Продолжать обучение или нет и продолжать на каком уровне? Скайрейнджер для этого один из идеальных. Очень похож он в этом на Пайпер Каб. ЛТХ, кстати получше. чем у КАБА, а конструкция и технология как нельзя лучше подходит для клубной эксплуатации в учебных целях. Этим он прославился в первую очередь. тем более. что большая часть обучаемых в европейских клубах далее СЛА и визуальных полетов не идет.

Анониму: Очень хороший конструктор, из него получается Самолет. После Филиппа Зена на Скайрейнджере побеждает Пол Дьюхорст, который от этого самолетика отказываться совсем не собирается. Кстьати, не смотря на доработки и впрыск, тот Ротакс у Зена до взрослого мотора не дорос.

2 Instructor:

Вечер добрый, взаимно!

Тогда всё же изначально всем нам следует определить, для какой основной цели нужен самолёт первоначального обучения. ИМХО - для того, чтобы обучаемый за минимальное время и минимальные деньги определился с профпригодностью в качестве пилота.

Какой смысл катать на сравнительно дорогом и сложном самолёте того, кто дальше начала вывозной программы не пойдёт. Для кого полёты над точкой вокруг собственного хвоста окажутся пределом его лётного мастерства?

Как в своё время сказал мой второй пилот (из бывших военных): "Лётчик должен быстро осваивать новый для себя тип самолёта. И так же быстро забывать его особенности при переучивании на последующий тип. А основные навыки в технике пилотирования он должен усвоить при первоначалке".

И спустя годы я начинаю думать, что в принципе он оказался прав. Потому как через мой экипаж на АН-26 прошло десятка три вторых пилотов и сразу после училища, и с налётом на АН-2 (частенько их налёт был больше, чем у меня!). И я уже с первого же полёта мог сказать как этот пилот будет летать впоследствии на нашем типе. Проще всего осваивались в самолёте и в полётах по приборам зелёные юнцы (чаще всего), пришедшие прямо с училищ, с налётом всего около сотни часов. И сложнее всего - те, кто на АН-2 успел налетать по 3000-5000 часов. Особенно бывшие химики. Которые очень чётко (чуть ли не с фиксациями углов крена, как пилотажники :-)))) пилотировали самолёт вблизи земли и в погодных условиях "миллион на миллион". И которые моментально скисали, попав в облачность и потеряв визуальный контакт с землёй. Привычки ломать сложнее, чем учить человека практически с нуля.

Именно поэтому мне и кажется, что первоначально курсант должен научиться взлетать, крутить коробочку, выходить из штопора и садиться в ПМУ и чуть посложнее (с боковичком порывами, сменой старта в полёте по коробке, с десятком других бортов на схеме и на подходе к ней). Чтобы он научился видеть, анализировать и просчитывать ситуации в полёте. А не тупо упирался взглядом в приборную доску и изображал из себя автопилот.

Всё остальное уже вторично. Если человек научится этому, то уже на последующем типе ВС через 40-50 часов налёта на первоначальном типе он уже будет готов к освоению приборных полётов ночью, пилотированию многомоторного самолёта в облаках и расчёту элементов захода на посадку в уме, не отвлекаясь на ЖПС-ку или НЛ-ку. Для этого ещё будет достаточно 50-150 часов налёта (избирательно, конечно же).

Это уже будет очередная ступенька в большую авиацию.

А третьей ступенькой уже может быть реактивный лайнер. 50-100 часов на нём в качестве второго пилота и в итоге всё обучение линейного пилота может уложиться в 150 -300 часов. Причём две трети этого налёта пройдут на сравнительно дешёвых типах самолётов.

Это я про систему лётного обучения в ГА.

А про пилотажников, Мастеров визуальных полётов я могу сказать то же, что и про наших испытателей. В период моего обучения в ШЛИ я неоднократно наблюдал, как маститые лётчики-испытатели из ЛИИ отказывались от простейших полётов, где в ГП нужно было привезти записи КЗА при отработке аппаратуры. Потому как выдерживать по приборам ГП они уже разучились. Лучше всех результаты по этому заданию привозили обычно зелёные юнцы, прямо со школьной скамьи. Крутиться вокруг собственного хвоста для Мастеров визуальных полётов вокруг собственного хвоста на том же М-101Т оказывалось гораздо проще и приятнее, чем слетать на нём же по ППП из Жуковского в Сормово и обратно.

С наилучшими!

2 АК:
Увиденная Вами на снмке, приборная доска соответствует, так сказать, супербазовой комплектации.Уже сейчас на том же борту приборное оборудование пополнилосьЭУПом, компасом и часами:это и будет базовая комплектация.
В опциях состав оборудования может быть расширен до любых разумных пределов, где авиагоризонт является далеко не самым продвинутым агрегатом.Так, один из заказанных бортов помимо упомянутого авиагоризонта, GPS на приборной доске, ГПК и пр.оборудован кожаным салоном, топливным баком увеличенного объема, АНО, проблесковым маячком, ксеноновыми(!)посадочными фарами и другмим атрибутами красивой жизни.Но конечно, для полноформатных полетов ППП самолет, на мой взгляд, несколько маловат.
Кроме того, полностью согласен с 520-м, что для регулярных полетов вне видимости земли более подходит двухмоторный самолет.
2 Аноним:
В понятие идеального самолета первоначального обучения входят (в комплексе):
- простота пилотирования и предсказуемость поведения самолета в любой ситуации;
- адекватность реакций самолета на отклонения органов управления и выдерживание траектории при неотклоненных рулях;
- гармоничность управления;соответствие потребных усилий и перемещений органов управления по всем каналам, эргономическим требованиям;
- возможность отработки всех элементов полета, включая фигуры сложного и высшего пилотажа, сваливание, штопор;
- невысокие требования к качеству ВПП;возможность круглогодичной эксплуатации самолета с переходом на лыжное или поплавковое шасси;
- достаточно высокие летно-технические и взлетно-посадочные характеристики;
- невысокая цена и эксплуатационные расходы;минимальные требования к количеству и качеству наземного оборудования;возможность безангарного хранения;ремонтопригодность;высокий ресурс;
- эффективная техническая поддержка производителем и его представителями в течение всего срока службы самолета.
Примерно так.

GOLF FOREVER!
Skyranger Bull Shit.

2 instructor
Владимир Алексеевич, здравия желаю!
В отношении глиссады- при полетах на Як-52 у меня было ощущение вида из кабины как при атаке наземной цели с пикирования. Я привык из Су-24 видеть ВПП по-другому. Такая же глиссада на Ан-26, Ту-134 и, наверное, любом серьезном самолете. Крутое планирование на мг после 4-го характерно, наверное, только для легких самолетов из-за боязни отказа двигателя. На серьезном аппарате так не сядешь. А значит, не надо так учить, если есть желание летать на серьезной технике.
А по приборам...Прошу прощения, я был штурманом эскадрильи Су-24, мне легче как раз по приборам... Но дело в том, что если собираешься летать по выходным в ПМУ вокруг аэродрома- пожалуйста, капот-горизонт. Но авиация всепогодной стала. Иначе она- развлечение. Поэтому будь готов увидеть ВПП после ближнего. Иначе...в любители. Война погоду не спрашивает. Пассажиров тоже надо возить в любую погоду. Ну и толку от капот-горизонта? Сразу привыкать надо. И к глиссаде нормальной тоже. А нормальная она одна. Дальний 200, ближний 60-70. И угол 2 градуса 38 минут.
С уважением, Андрей Ламм, бывший штурман АЭ Су-24, ныне...летчик-любитель...когда деньги есть.

Прошу прощения, есть еще одно наблюдение, может быть частное. На Як-52, Ил-103 приходится на взлете работать ногами. В полете тоже, но на взлете это особенно чувствуется для компенсации винта. Там это правильно. Если на Су-24 дашь ногу на 1\10 того, что на Як-52- будешь на помойке в лучшем случае. В худшем- вверх ногами. Я пишу про частный случай, который бросился мне лично в глаза. Поэтому, мне кажется, пацанов в ВВАУЛ не надо с Як-52 учить. Л-39, Миг-АТ, Як-130- и вперед. С НОРМАЛЬНЫМ ПРИБОРНЫМ ОБОРУДОВАНИЕМ. Им при мизере летать. И полосу видеть на выравнивании. Какой тут капот-горизонт... Чистого неба всем. Удачи и везения.

А что же не сразу на Су-24?
Боюсь, Ваш подход, уважаемый lamm, крайне далек от жизни.Так же, как у ребенка первые годы жизни определяют почти всю оставшуюся, так и курсант, тупо натасканный на конкретный тип, будет воспринимать переход на другой, как великую драму и не факт, что это пройдет безболезненно.Научившись ездить на двухколесном мотоцикле, садишься на мотоцикл с коляской легко и непринужденно;обратный переход дается с куда большими усилиями и заведомо худшим качеством.
В вашем случае - легко привыкнуть не сучить ногами без необходимости;но, к сожалению, не один пилот, пришедший с "труб" на "химию", незапланированно соприкоснулся с планетой именно из-за неумения энергично работать педалями.

Очень интересные мнения, но страшно далеки от реалий нашей жизни.
Военные летчики будут учиться на том самолете, на котором прикажут. А приказывают на Як-52м, L-39, в далеком будущем - на Як-130, Як-152.
Посмотрим, что прикажут после смены ГК.
А пока "Яковлев" монополизировал эту тему.

Можете разрезать на мелкие кусочки, но с целым рядом высказываний я не согласен. Спорить не буду, просто выскажу своё мнение. Кстати, моя личная "учебная цепочка" - Як-18А, Л-29, УТИ МиГ-15, МиГ-17 и т.д.
1. Самолёт первоначального обучения должен иметь основные пилотажно-навигационные приборы и в первую очередь - авиагоризонт. Не надо нагружать учлёта, пусть вначале визуально держит "капот-горизонт". Но АГД, вариометр, компас должны постоянно и ненавязчиво присутствовать в поле зрения и в методике даже на первом этапе обучения.
2. Абсолютно согласен с В.Лапшиным и Слонёнком о ненужности этой огромной мощности в 360 сил ! Она не даёт ничего, кроме дополнительного стресса ученику и ущерба его кошельку. Компактный, аэродинамически красивый самолёт отлично будет летать (не хуже Яков) с мощностями 100 - 160 л.с.
3. Надо совершенствовать и ОПИСЫВАТЬ в книжках методику обучения начинающих пилотов. Я категорически против рекомендаций плана: сколько и какой ноги давать на взлёте-посадке-петле на каждом конкретном типе самолёта. Я за методику, при которой учлёт поймёт, как бороться со скольжением (и прочими напастями) и выдерживать направление в принципе. И не надо, ради бога, забывать предыдущий самолёт, садясь в кабину следующего. Я вообще ненавижу это дурацкое слово "ПЕРЕучивание". Если вас правильно научили принципиальным вещам, вы будете летать в день на двух разных типах без проблем. На освоенных, конечно.

Посадить бы ИНСТРУКТОРА за
"Методическое пособие начинающему
пилоту-любителю", а ? :))

А чего пособие выдумывать?
Ассен Джорданов "Ваши крылья"

Привет Всем. Lamm, В.Н., тема интересная, как учить в какой последовательности итд, но на сегодня она чисто теоретическая (мечты)и мнений будет тьма, даже если практика уже подскажет оптимальные варианты. Ведь сейчас в ВВАУЛ и учат сразу с реактивного, да и продолжали бы учить, но по бедности ищут выход для большего налета и вводят винтомоторную технику. В.Н. методичку для начинающего пилота-любителя мне будет трудновато осилить потому, что в большинстве мои курсанты это люди с профессинальным авиационным образованием (уровень его разный, но что такое подьемная сила им обьяснять нет необходимости), для любителя нулевки нужно что-то типа авиаазбуки. Я сделал пару пособий для пилотов профессионалов приходящих из фронтовой авиации на переучивание (извините)на "винты", но это собственно для меня облегчение тк я сначала даю им почитать эти свои заметки и потом мы обсуждаем детали, но язык там не для любителей, например в теме о влиянии винта на посадке сказано, что "при резком дросселировании двигателя в ТНВ возникает разварачивающий момент влево от ПОС за счет "зависания" левой ноги в случае выхода ВС в ТНВ в режиме подтягивания с тенденцией разгона скорости..." Для профи два слова добавил и все понятно, а любителю надо обьяснять, что удерживая направление на глиссаде при подтягивании до точки начала выравнивания винт имеет большую скорость вращения и создает за счет центробежных сил , направленных вправо тенденцию к развороту самолета вправо от продольной оси самолета (глиссады), эта тенденция компенсируется отклонением руля направления путем большего отклонения левой педали и летчик делает это не осознанно тк "просто" сохраняет напрвление " по полосе", при выходе в ТНВ на вышеописанном режиме и резком движении рычага управления наддувом на себя (дросселировании двигателя)обороты винта падают быстрее (снижается центробежная сила по развороту ВС вправо) чем летчик уменьшает давление на левую педаль, при этом контроль за направлением летчик осуществляет по набеганию земли и знакам... итд. Вот пытался изложить "понятным" языком и понял, что к этому языку требуется доппервод. Удачи, ВАФ.

На каком вертолете проще начинать обучение, поршневом или ГЗТ?

Уважаемые, позвольте вклиниться в ваш интересный разговор.А какой вертолет для первоначалки хорош?В Омске (ОЛТК ГА) давно муссируется вопрос о Ми-34.Фактически стандартом де-факто был Ми-2(и остается).Из зарубежных -R22, но я встречал мнение, что он не так уж и хорош для первоначалки, его используют большей частью по экономическим соображениям.
480-упс, почти синхронно подумали!:)

2 480:
Вопрос очень интересный и заслуживает отдельной ветки.

520, рад видеть в добром (надеюсь) здравии!
Но позволю заметить, шо привычка закусывать всё-таки является весьма полезной.
А то ты сам себе противоречишь.
Говоришь, шо основная задача самолёта первоначального обучения - определение профпригодности.
А несколькими строками ниже - усвоение основных навыков.

Я всё-таки сторонник того, что задача первоначального обучения - привитие базовых (типонезависимых) навыков управления.
И, вообще говоря, АБСОЛЮТНО согласен с В.Н., что даже при обучении визуальным полётам надо, чтобы авиагоризонт и курсовая система присутствовали в поле зрения. Визуально-то визуально, но не вечно же человек собирается летать при погоде "миллион на миллион"!
Современные наши спортивно-пилотажные самолёты я бы определил термином "самолёт чистого неба". Термин был введен бывшим советским разведчиком В.Б.Резуном, пишущим книги под псевдонимом "Виктор Суворов", для самолёта Су-2. Означал он "самолёт, который может действовать только при подавленной истребительной авиации противника". Но термин мне очень-очень понравился, и я в нём увидел другое значение - самолёт чистого в метеорологическом смысле неба. Т.е. могущий летать только в ясную погоду. Концентрированным выражением идеи "самолёта чистого неба" являются суховские пилотажки - у них фонари тонированные!!! Потому как полёты при солнечной погоде - их основной вариант применения.
И авиагоризонтов не стоит ни на суховских пилотажках, ни на симметричнокрылых яковлевских.
А это всё очень однобоко, и подготовка спортсменов-пилотажников тоже однобока - с полётами по маршруту у них жопа.
А надо, чтобы оборудование самолёта первоначального обучения позволяло и не бояться в облака войти, и по маршруту слетать.



В.Н.:
Надо совершенствовать и ОПИСЫВАТЬ в книжках методику обучения начинающих пилотов. Я категорически против рекомендаций плана: сколько и какой ноги давать на взлёте-посадке-петле на каждом конкретном типе самолёта. Я за методику, при которой учлёт поймёт, как бороться со скольжением (и прочими напастями) и выдерживать направление в принципе. И не надо, ради бога, забывать предыдущий самолёт, садясь в кабину следующего. Я вообще ненавижу это дурацкое слово "ПЕРЕучивание". Если вас правильно научили принципиальным вещам, вы будете летать в день на двух разных типах без проблем. На освоенных, конечно.


Полностью Вас поддерживаю!!!


Замечается, кстати, тенденция максимально приблизить самолёт первоначального обучения к целевому, на котором лётчик начнёт свою практическую деятельность. Отсюда и обучение на Элках, да и МиГ-АТ и Як-130 первоначально замысливались Заказчиком не как ступень после Элок или чего-то ещё (тех же Як-152), а КАК САМОЛЁТЫ ПЕРВОНАЧАЛЬНОГО ОБУЧЕНИЯ!!! Товарищи офицеры, на Як-130 (с перестраиваемыми характеристиками устойчивости и управляемости) ПЕРВОНАЧАЛЬНО учить - не садизм ли? Хорошо, экономическая ситуация заставляет от этих прожектов отказаться (к сожалению, та же самая экономическая ситуация привела и к тому, что с полётами у нас глубочайшая жопа. Но это уже другой разговор).
И Як-52 - результат того же подхода, только для спорта. А теперь ещё и Як-54 пытаются протаскивать в качестве первоначального самолёта. Но надеюсь, что всё-таки разум возобладает.
Выскажу следующее мнение: для обеспечения адаптивности навыка (т.е. чтобы пересадка на каждый следующий тип не превращалась в шок) полезно было бы в период обучения давать больше типов, не слишком разгоняя налёт на каждом.
У кого какое мнение?

АК, доброго здоровья. По вопросу необходимости "описывать в книжках методику обучения начинающих пилотов", если имеется ввиду методическое пособие инструктору-это одно, но В.Н. имел в виду пособие для учлетов, или я ошибаюсь? Причем даже методическое пособие для инструкторов должно отличаться в случаях, когда мы говорим о курсантах с базовым авиационным образованием (ВВАУЛ-1-2й курс, или ГАшные с полным курсом теории)или о пилотах любителях-практически самоучках. Сколько ребят даже на этом форуме обращаются с просьбой подсказать им, где можно найти тот или иной учебник по аэродинамике СВЖ итд. По моим наблюдениям сейчас любители в основном учат РЛЭ (в АТСК, Клубах, АУЦ), на другое ни у них не у инструкторов времени не хватает (зарбатывать на жизнь да и на полеты надо). Были случаи, когда отлетав маршруты в районе аэродромы любители с инструкторами-профессионалами из числа спортсменов уходят на перелет на другой аэродром по МВЛ и такое несут в радиообмене на маршруте, что диспетчер УВД МВЛ потом звонит на базовый аэродром и просит!!! научить экипаж порядку радиообмена на перелетах при полете по МВЛ. Попробуйте спросить куда и как надо уходить у любителя в случае попадания его ВС в условия обледенения зимой и летом? Хорошо если он угадает, но на вопрос почему? Вы такое услышите!А это такой же важности вопросы, как и заход, расчет, посадка. Я читал в фарах сша по учебным центрам, что они там, после выдачи свидетельства еще несколько лет несут ответственность за своего выпускника-любителя.А у нас? Выдал какой-то ауцик непонятный пилотское и летите голуби, летите... Берегите Себя, ВАФ.

Уважаемый Владимир Павлович, имея большой опыт в области первоначальной летной подготовки, боится что "...Ваш подход, уважаемый lamm, крайне далек от жизни."

Кроме того, имея большой опыт "полноформатных полетов ППП" уважаемый Владимир Павлович считает, что "... для регулярных полетов вне видимости земли более подходит двухмоторный самолет."

Хорошо, что есть человек пришедший с "труб" на "химию" - он может подсказать и показать любому пилоту как правильно "энергично работать педалями" ..."Примерно так."

Удачи.

Lamm, доброго здоровья. А на Су-24 не в Любимце летали? С Уважением, ВАФ.

2 АК:

А определение профпригодности от усвоения основных навыков техники пилотирования на Ваш взгляд чем отличается?

Если курсант "жмёт сок" из ручки управления и не видит ничего вокруг на первом полёте, это одно. Но если он продолжает делать это и через десять-пятнадцать часов налёта, то это означает одно из двух ИМХО - либо инструктор у него совсем бестолковый попался совсем и не научил курсанта на земле ничему, либо у человека "профнепригодность первого приближения".

То есть летать его как пилота всё равно можно будет научить, но для этого понадобится не одна сотня часов "в составе" опытного экипажа. Оно ему это надо?

Если за десять часов налёта так и не научился элементарно думать, видеть и слышать в воздухе, одновременно пилотируя самолёт, то стоит ли давать ему шанс мучаться самому и мучать других в будущем, делая из него профессионального пилота?

Конечно же лучше всего бы учить молодёжь сразу же на большую технику, чем переучивать с типа на тип. Но ведь это слишком большая роскошь в наше время.

Именно поэтому я и ратую за простейший и дешёвый двухместный самолётик "чистого неба" для первоначального обучения с самым минимумом приборного оборудования. Для выполнения аэродромных полётов вокруг собственного хвоста в радиусе порядка 100 км, со стандартной техникой пилотирования, которая не будет отличаться сильно от других массовых самолётов. Прощающий ошибки пилота или предупреждающий о них заранее без использования вибраторов и систем типа АУАСП.

Чтобы человек понял сам для себя, стоит ли ему продолжать летать. И освоив первый самолёт за 15-20 часов был морально и практически готов к переучиванию на более серьёзную машинку, способную летать по маршрутам, с соответствующим приборным оборудованием. Возможно и для приборных полётов ночью в СМУ с инструментальными заходами на посадку по минимуму.

Но и Скайрейнджер для первоначального обучения ИМХО - не есть оптимальный вариант. Не по своим лётным данным и дешевизне, а по конструктивному оформлению. Его уже через полсотни часов налёта надо на дефектоскопию тащить, чтобы быть уверенным, что он когда-нибуль не развалится в воздухе. По крайней мере для лётных училищ он не годится. В аэроклубах ещё куда ни шло, там у самолёта всё же хозяин имеется.

Так что первый самолёт должен быть как автомат Калашникова: очень простой конструктивно, надёжный в эксплуатации и сделан "из железа", чтобы ресурс у него измерялся годами и тысячами часов между ремонтами. А не месяцами и сотней-другой часов.

Вспомните историю создания американского учебного "Томагавка" - он выиграл конкурс на самолёт первоначального обучения именно по этим основным качествам.

С наилучшими!

2 Аноним:
Ну, проонанировали...И что?Удовлетворились?Рад.

А про мотоциклы Владимир Павлович пишет гораздо лучше.

Кстати, братья Райт начинали с велосипедной мастерской.

Удачи.

Неизбежные споры об учебном самолёте возникают у нас по единственной причине. Ясно, что если вдруг государство и примет "безумное" (с точки зрения господ из правительства) решение создавать учебный самолёт, то самолёт будет только один. В смысле - один тип. И конструктора снова будут тем самым подталкивать к универсализму.
Да, кто спорит, хорошо бы самолётиков разных, для всех видов подготовки...:((
Видимо, спасение утопающих - дело рук самих утопающих.
Что касается книги Ассена Джорданова (рад, что являюсь её владельцем), то её, как минимум, надо бы переиздать. И обновить иллюстрации; там показаны приборы 30-х годов. Но в любом случае согласен с Lamm; лучшей книжки нет и не скоро будет.
Инструкции же наши по технике пилотирования писались (и пишутся) людьми, не желающими нести какую-либо ответственность за написанное. Поэтому в них написано, ЧТО нужно делать, а не КАК это нужно делать. Т.е. в них нет как раз необходимого начинающему лётчику. И не только начинающему. В Центре боевого применения мы были вынуждены писать именно Методические пособия по пилотированию и боевому применению каждого конкретного типа.
Помните, Галлай писал в ответ на выступления какого-то чиновника по поводу ошибки лётчика ? Он говорит:"Я сейчас напишу вам инструкцию, как ходить по проволоке на высоте 10 метров. Надо держать ваш центр тяжести в вертикальной плоскости, проходящей через проволоку. Упадёте - сами виноваты. Нарушили."
Это вроде бы не по теме, извините. Но мне кажется, появление подходящего самолётика всей задачи не решит. Нужен комплекс: самолёт, кадры, методика.
Согласитесь: пара катастроф из-за бестолкового обучения может дискредитировать самый лучший самолёт.

Золотые слова.

Самолёт первоначального обучения должен быть прежде всего безопасным с точки зрения инструктора;

иными словами - если обыкновенный (сознательно избегаю слово "рядовой" ) летчик-инструктор уверен в безопасности (своей и курсанта) и может ее (безопасность) обеспечить на каждом этапе летной подготовки (не отставая от КУЛП) - самолёт годен для первоначального обучения.

Удачи.

2 520:

Самолет Скайрейнджер как раз свою надежность уже доказал. 12 лет существования типа и более 900 летающих машин, ни одна из которых разваливаться в полете не собирается. По этому самолету полностью отработана ситема поддержания летной годности. Немалую роль в этом процессе сыграла Британская ассоциация ВМАА. Я, естественно, рассматриваю его как самолет для клубной эксплуатации, где он с действительно минимальными затратами и высокой надежностью может выполнять как раз очерченные выше задачи первоначального обучения, включая привитие основных, независимых от типа навыков.

На мой взгляд, самолет такого назначения обязательно должен быть традиционной схемы, с тянущим винтом, предпочтительно с рядной компоновкой кабины.

Возвращаясь к Скайрейнджеру, отмечу, что есть немало их с большим налетом, например, мне известны два конкретных самолета, один с налетом 1000 часов, другой 1400, которые продолжают успешно эксплуатироваться дальше. В европейских клубах на сверхлегких машинах нормально налетывают 150-200часов в год. Стоимость этих машин при перепродаже сохраняется на высоком уровне даже при налете в несколько сот часов. Эти факты достойны внимания.

Вспомнил я вот что.

В советские времена в чехословацком журнале L + K имели место две дискуссии, одна по перспективным учебным и клубным самолетам, другая - по двигателям для них. Дискуссии продолжались в течение нескольких номеров, было высказано много мнений, как разумных, так и совершенно футуристичных и необоснованных, только вот практических результатов не было.

Скайрейнджер - говно:тот факт, что на него поставили движок от VW-Жук за 8000 бак. комиссаров, еще не делает его лучшим.
Такое утверждение лишь еще раз говорит об уровне утверждающего.

А чем МАИ-223 отличается от Скайрейнджера с точки зрения инструктора, а не конструктора?

Я в этой ветке, да и в других также, за свой самолет не агитирую:полагаю - это может дать лишь обратный результат (см.пример с Бекасом, например:чем больше Меглинский выступает с его апологией - тем больше подозрений в каком-то подвохе, и, думаю, объем продаж эти выступления не повышают).Огракничиваясь лишь объективной информацией, предоставлю возможность судить о приемлемости самолета для тех или иных применений тем, кто ознакомился с ним в полете.
А информация на сайте и по определению просто обязана быть рекламной - но без обмана.Замечу, что все, приводимые там, расчетные характеристики, были в эксплуатации превышены.

"...А чем МАИ-223 отличается от Скайрейнджера с точки зрения инструктора, а не конструктора?..."
:-))))
Скайрейнджер не так больно для кармана стукнуть о землю :-) Хотя, с другой стороны - фамилия "Лапшин" как-то ближе российскому духу, чем какой-то "рейнджер" - чем-то голливудским попахивает, чакомноррисовским. :-)

ИМХО, каждый самолёт имеет право на жизнь(если, конечно, сам по себе не опасен для экипажа и окружающих:-)) ), и так однозначно говорить - то говно а то конфетка - я бы не стал, при всём к Вам, Владимир Павлович, уважении:).Где-то как-то Скай у меня у самого вызывает лёгкое недоумение.Хотелось бы пожелать Китёнку не меньшей серии.В конце концов голосует потребитель, своим кошельком.