Plivet,
по вопросу помочь не могу, но по ПРАПИ есть вопрос.
Как ПРАПИ или какой документ описывает алгоритм расследования инцидентов?
Например, на воздушном судне происходит отказ или неисправность какой-либо системы. Экипаж записывает в бортжурнал, а дальше? Кто должен взять перечень событий подлежащих расследованию, кто должен решить относится отказ или неисправность к событиям подлежащих расследованию, кто должен сообщить в инспекцию по безопасности полётов?

Не помню как ПРАПИ МО, а ПРАПИ ГА утверждены постановлением правительства, а это выше регистрации в Минюсте (это нормативный правовой документ общего действия).

karoline:

в своё время задолбал наше начальство этим же вопросом.
Короче, пришли к заключению: событие определяет КВС вместе с РП.
Помню, что согласился с ними, что бывает редко.

Ученый:

возможно, но смущает то, что в ГАРАНТе есть ПРАПИ госавиации (не только МО), а нашего нету.

Госавиация это и есть в основном МО (+ МЧС + ФСБ, МВД и др.). А второй документ это, наверное по экспериментальной авиации (вроде ФАП РАПИ ЭА), но их тоже планировали утверждать постановлением прввительства, а чем кончилось с ходу не вспомню...
А вообще Гарант не показатель

Да, так и было:
"УТВЕРЖДЕНЫ постановлением Правительства Российской Федерации от 4 апреля 2000 г. № 303
ПРАВИЛА расследования авиационных происшествий и инцидентов с экспериментальными воздушными судами в Российской Федерации"

2 Plivet
Спасибо, получил, скачал.
Вдумайтесь в название
Правила расследования авиационных происшествий и инциндентов с воздушными судеми в Российской федерации.
Под это подходят все ВС не зависимо от их ведомственной принадлежности.

Plivet:
РП-руководитель полётов?
КВС должен вызвать РП или РП приезжает на каждый прилетевший самолёт, чтобы КВС случайно не трактовал неисправность в пользу неотнесения к инцидентам?

ПЕРЕРЫЛ СЕТЬ НЕ МОГУ НАЙТИ ПРАПИ ГА
А ТУТ КЛАСС КОРЯЧИТСЯ СДАВАТЬ МОЖ ПРИДЕТСЯ
КОЛЛЕГИ, КИДАНИТЕ ССЫЛКУ
СПАСИБО ЗАРАНЕЕ

ПРАПИ-98 утверждено постановлением Правительства РФ, поэтому регистрации в Минюсте не требуется. Требуется официальное опубликование (обязательно!). Документ объемный, в газете не опубликуешь, поэтому издается книжкой, т.е. опубликовано, доступно для чтения(?)
В документе много "темных пятен". Они образовались потому, что опирались при разработке документа на устаревшие, но существующие, нормы. Правильно должно! быть так: экипаж передает диспетчеру информацию, диспетчер передает эту информацию компетентному органу, компетентный орган классифицирует событие(?). Это цепочка. Нет первого звена, - она не прерывается. Фактически, ТСГА-95 обязывает диспетчера направлять информацию в адреса в зависимости от классификации события, т.е. он первый "классифицирует" событие, но это абсурд!!! К сожалению, в ГА все через энное место.

karoline:

Виктор правильно описал. Другими словами: при наступлении события экипаж обязан доложить диспетчеру. Диспетчер, очевидно, должен передать эту информацию РП, который передаёт её инспектору.
В ПРАПИ где-то есть эта цепочка, но завуалирована.

Вопрос, наверное, относится к теме: должен ли а/техник-инженер классифицировать событие? Не скажу, что не должен, но то, что должен, нигде не написано. Напротив, инженер должен получить команду на опломбирование ВС и снятие носителей информации. Следовательно, не инженер решает, состоялось ли событие.

Спасибо!
Вопрос был: описан алгоритм класификации событий где либо или нет. Понятно, не описан. Ваше мнение уважаю. Получается, в РЛЭ любого самолёта должны быть записаны отказы и неисправности так как они описаны в ПРАПИ. В действиях экипажа при наступлении таких событий, должно указываться сообщение в ИБП.

2 Plivet:
>>>> в своё время задолбал наше начальство этим же вопросом.>>>>>
= = = = = = = = = =
Не знаю кого ты там задолбал в своё время. Но в любой, даже извиняюсь, самой мелкой раздолбайской авиакомпании знают, что всеми "событиями" в авиации занимается Инспекция по безопасности полетов.

2 Виктор:
Никакими "классификациями событий" диспетчер не занимается.


Народ, ау! Как говорится, я фигею... Ладно бы ещё студенты-курсанты. А то - один командиром 158 лет летает, другой - персональный пенсионер всея СоветскАго Союза, третий на класс сдаёт, хотя летает на Бойнинге-997, и т.д. и т.п. И все дружно ищут ПРАПИ, затем удивляются, что оно существует.
А что до этого форума вы зачёты не здавали в Инспекции, и классы не подтверждали? Или так... типа мимо проходили, а "основная работа" на FS...?

ХРЮША:

остаётся привести пословицу: "Со свинным рылом, да в калашный ряд".

Что значит "занимается инспекция"?
Как инспектор узнает, что произошло событие, кто его расследует - эксплуатация или комиссия управления?

Хрюша, ты вообще хорошо тему понял?

karoline:

В РЛЭ не должны записываться отказы так, как они записаны в ПРАПИ или наоборот.

РЛЭ - документ по эксплуатации ВС. Там есть отказы, с которыми можно продолжать полёт до базы, до очередного а/порта, или до ближайшего по маршруту - вынужденная.

Но в ПРАПИ есть общая фраза - изменение плана полёта. А сюда может очень много событий подпадать.
Вплоть до простого: на старте получили погоду и решили вернуться.
Всех отказов и отклонений просто невозможно учесть.

А вот и порядок:

2.2.1. Для оперативного оповещения руководящих должностных лиц, направления аварийно-спасательных сил и средств, формирования и сбора комиссии по расследованию устанавливается регламентированный порядок прохождения информации об авиационном происшествии.

2.2.2. Диспетчеры АДП, ПДСП, РЦ ЕС ОрВД (МДП), ЗЦ (ВЗЦ) ЕС ОрВД при получении информации об авиационном происшествии передают первичное сообщение о случившемся в соответствии с утверждаемым ФАС России "Табелем сообщений о движении воздушных судов в Российской Федерации", в том числе в обязательном порядке в МАК, ФАС России, региональное управление ФСБ России, а также руководителю РУ ФАС России, на территории которого произошло событие, и руководителю РУ ФАС России по принадлежности воздушного судна, органу войск ПВО и командному пункту военного округа, в зоне ответственности которого произошло авиационное происшествие. Сообщение передается также руководителю организации ГА, в районе ответственности которой произошло авиационное происшествие.

Поскольку изложены обязанности АВИАДИСПЕТЧЕРА, то из этого следует, что информация о событии может им получена только от ЭКИПАЖА.
Очевидно, именно здесь в связке "А/Д - КВС" принимается решение о том, является ли событие АП или нет.

Всем остальным "специалистам"!
Диспетчер ОрВД является лишь одним информационным звеном из многих, откуда поступает необходимая информация об авиационных событиях ГА. Кстати, решение о начале расследования ("классификации" по Вашему) принимается инспекторскими органами ГА. Работают там достаточно компетентные и скромные люди, поэтому деятельность свою не афишируют.
А так, с утверждением, что "... в ГА все через ж..." я полностью согласен!

Специалист:

ну и как в реале инспектор узнаёт, что на борту произошёл отказ, который надо классифицировать как АП и начать расследование - то ли в эксплуатации, то ли через МТУ?

Обязательным сертификационным требованием по деятельности ГА является наличие у каждого эксплуатанта "состоятельных" Инспекций по БП. Дураков, как правило, туда не берут, а если и берут, то такие авиакомпании долго не живут. Вот эти инспекторские органы и начинают разбираться...

..как правило, в дополнение к ПРАПИ есть местные Инструкции по расследованию АП.
В составе Комиссий- Нач. Инсп. по БП, РП и Нач АС. Основной документ - Инструкция, ПРАПИ - вспомогательный.
Комиссия принимает решение о дальнейшей передаче материалов в те или иные органы.

Петровичу - Вы наверное имели в виду, что местные Инструкции должны писаться в соответствии с положениями ПРАПИ...

Специалист: не отвечаешь на вопрос.
Уточняю: 2 часа ночи, самолёт в воздухе, происходит отказ двух авиагоризонтов, КВС передаёт диспетчеру.
Кто принимает решение об отнесении этого отказа к АП? И что делает в это время инспектор?

Специалист:
...естественно! Но применительно к местным условиям, порт это или базовая АК....

2 Plivet:

Ну, ну. Это ты что ли "калашный ряд"? Раз такой умный - что ж ты на форумах как студент кАлинарного техникума? Пальцы - веером, а по моему мнению(пусть далёкому от авиации, как ты считаешь) любой действующий специалист, себя уважающий, либо уже имеет всю необходимую литературу, либо вопросы задаёт старшим специалистам авиакомпании (они, кстати, за это тоже зарплату получают), а не под "никами" втихаря на форуме решают вопросы не своего уровня.
Тут много народу выступает от имени как минимум КВС-инструкторов. Один из последних примеров (из ветки обсуждения посадки АФЛ в Барсе на РД Т). Один "летчик" Т154 с пеной у рта доказывал всем, что на Ту154 визуальные заходы на посадку запрещены, мол у него настольная книга - РЛЭ. Причём писал ещё и большими буквами, видно о нервов заклинило Caps Lock. А как оно на самом деле в РЛЭ - все знают, кто на полтиннике летает.

2 karoline:

А вот вам другие мнения, которые может вы и "не очень уважаете"... (мы ж не из калашного ряда)
На любом ВС любой уважающей себя А/К есть портфель (чемодан, кейс и т.д.) со служебными документами. Там есть памятка по действию экипажа во всех событиях, описаных выше. Если они, не дай Бог, наступят.
И нечего изобретать велосипед - кто, что, кому и когда докладывает. За вас там есть кому думать. А ваша задача летать так, чтобы эти события не наступали.
Вообще-то, странно, что "действующие экипажи" этого или не знают, или не знают у кого спросить. А заходят на форум, как в УТЦ...

Хрюша:

ответ эмоциональный, но не по теме.

Я много раз устранял отказы, которые записаны были как "Произвольное изменение заданной высоты в режиме КВ".

По ПРАПИ - инцидент.

Ни одного инспектора рядом с собой не видел... Нет их и в других а/к в аналогичных случаях. Никогда такие случаи не расследовались. Были и отключения каналов АБСУ. Тоже не расследовались.

Так вот вопрос совсем не такой, на который ты думаешь, что отвечаешь: кто принимает решение, что событие необходимо классифицировать как АП? Со всеми последующими описанными тобою действиями, в том числе и инспектора.

"...Уточняю: 2 часа ночи, самолёт в воздухе, происходит отказ двух авиагоризонтов, КВС передаёт диспетчеру.Кто принимает решение об отнесении этого отказа к АП? И что делает в это время инспектор? ..."
Слушайте, а какой нормальный человек в 2 часа ночи начинает расследование? Все гораздо прозаичнее - в 1-м аэропорту посадки данный борт останавливают до утра, а дальше начинается работа...

"...Уточняю: 2 часа ночи, самолёт в воздухе, происходит отказ двух авиагоризонтов, КВС передаёт диспетчеру.Кто принимает решение об отнесении этого отказа к АП? И что делает в это время инспектор? ..."
Слушайте, а какой нормальный человек в 2 часа ночи начинает расследование? Все гораздо прозаичнее - в 1-м аэропорту посадки данный борт останавливают до утра, а дальше начинается работа...

Кто останавливает до утра? Кто принимает решение о снятии носителей информации? Кто вообще принимает решение, что будет производится расследование?

Ну Plivet, ну даешь! Тогда и тебе вопрос - как ты думаешь, зачем обычно начальникам инспекторских органов служебные мобилки выдают? Да и зачем в аэропортах ГА всякие ночные дежурные службы находятся?

"Всякие ночные дежурные" - это какие?
Кто должен на "мобилку" инспектору позвонить? КВС с транзитного борта? И в каком случае надо звонить? И кто определит этот случай?

"...Кто должен на "мобилку" инспектору позвонить?..."
А вот это уже секрет фирмы! Учитывая отечественные нравы, желающих иногда бывает столько, что и в дурном сне не приснится...

Ну на том и остановимся...

Plivet,
всё те же проблемы. После взлёта не начинается цикл уборки всех опор шасси. После разблокировки к.в."земля-воздух" цикл уборки проходит без отклонений. Неисправность записана в разделе "Неисправности шасси" РЛЭ. В ПРАПИ событие описано как "Неуборка одной или более стоек шасси". С одной стороны по РЛЭ - неисправность, с другой шасси - убраны. Сообщать - не сообщать? Инцидент?
Получается при неопределённости описания событий ПРАПИ КВС должен классифицировать стучать на себя или не стучать.

Если вопрос "стучать-не стучать", то разрешается он в каждом конкретном случае.
А если МСРП регистрирует неправильную уборку шасси, то... возможны варианты.

Но ведь убралась стойка шасси, следовательно, не АП. Причина неуборки определяется однозначно, следовательно, событие не подлежит расследованию. Это если строго по ПРАПИ.

Считаю позицию мистера Хрюна неконструктивной
Уважаемый, создайте тогда форум для проф. пилотов и чтоб без пароля ни-ни
Паролем пусть будет номер летного ИД и все пилоты будут только рады.
конечно и Остап Бендер не любил вопросы типа "еврей ли вы " и " когда отменят талоны на масло"
Добрее надо быть друг к другу а то наши ветки, бывает, перерастают в словесную перепалку взрослых мужиков одетых в униформу. Странно да? Неужели понятие ПРОФПИЛОТ включает в себя понятие ПОКАКАЙ НА ДРУГОГО?

Зря все проигнорировали конструктивное мнение

karoline:
Получается, в РЛЭ любого самолёта должны быть записаны отказы и неисправности так как они описаны в ПРАПИ. В действиях экипажа при наступлении таких событий, должно указываться сообщение в ИБП.

Это принципиальная позиция, которая гораздо шире по постановке вопроса. Вообще все отказы, которые анализируются при подтверждении летной годности и сертификации вновь создаваемого ВС должны по формулировкам быть близки к тому, что потом фиксируется при эксплуатации. Иначе нельзя корректно контролировать и подтверждать летную годность. Эта задача сейчас решается плохо, чему пример и есть в ПРАПИ и требованиях к РЛЭ

Перечень авиационных событий (не путать авиационное происшествие и авиационное событие-смотри ПРАПИ), подлежащих расследованию, является приложением к ПРАПИ и должен находится на борту ВС. При возникновении отказа или неисправности (авиационного события)экипаж сравнивает его с перечнем.Если данное событие входит в Перечень, то экипаж должен отправить первичное сообщение в авиакомпанию согласно порядка, определенного в РПП каждого эксплуатанта. А уже инспекция по БП решает, расследовать его как инцидент или нет.
Правда к Перечню есть много вопросов. В вышеназванном случае с шасси, я думаю, все ясно, т.к. шасси убрались после разблокировки. А вот другой пример.Согласно Перечня расследовать надо попадание ПТИЦ в ВС, а если попала только одна птица? Или еще. Расследовать надо грубое приземление, а в техдокументации на ТО, например Ил-76, нет такого понятия, а есть грубая посадка. Это одно и тоже или нет? Но эти вопросы должна решать скорее всего инспекция по БП, а не экипаж

А чем заменить по тексту ПРАПИ "ФАС России" - "ФАВТ" или "ГС ГА"?

Б/инженер,
важным является не ед. или мн.число птиц, а "п.18..., приведшее к повреждению элементов планера, двигателя или нарушения режима его работы".
Разницы нет на посадке или при преземлении "26. Выход за ограничения, оговоренные РЛЭ (по скорости, перегрузке, углам атаки и крена, по режимам работы силовых установок, падению оборотов несущего винта и т.д.)."

Авиадиспетчер:
Юра!
Привет!
Есть ТЛГ на предмет внесения поправок в ПРАПИ. Но, поскольку, сейчас правопреемник ФАС - ФАВТ, решили все оставить как есть.

Петрович, не ошибись!

ФАВТ не является правопреемником, а тем более, ФАСа.

ФАВТ - структура Минтранса РФ, которое возникло путём реорганизации МИНТРАНССВЯЗИ РФ. Минтранссвязь было создано, а предшествующй ему Минтранс РФбыл ЛИКВИДИРОВАН.

Но по сути верно: функции джействительно переданы ФАВТу.

Plivet:
Да там в этих реорганизациях черт ногу сломит!
Я точно помню, что была бумага с поправками, но про изменение названий в тексте ничего не было.
Наверное, ребята из СЗРЦАИ лучше знают.
Один хрен - ПРАПИ от 98 года - самое свежее.

Думаю никак не могли функции перейти к ФАВТ, поскольку это не надзорный орган и он не является "спец. уполномоченным органом в обл. ГА" (по ВК). Скорее Ространспортнадзор им. "Саши и Андрюши" ;)

Учёный:

это смотря какие функции...

Это точно. Но те функции, которые... эти точно никак не передаются (см. положения о ФАВТ и ФСНСТ);)

Д ану их, смотреть на них ещё...

пришёл я к одному ЭКСПЕРТУ из Ространснадзора. Показываю: вот заключение ГОСНИИ, на которое Вы ссылаетесь, а вот реальные документы, которые вместе с заключением ГОСНИИ указывают на то, что Вы ошибаетесь. Почесал мужик за ухом и отвечает: "Надо мне прекращать подписывать тебе ответы".

Не проблему решать надо, а ответы подписывать не надо!

Вот все, что есть у ФАВТ про функции, которые хоть как-то связаны с контролем:

"Положение о Федеральном агентстве воздушного транспорта
(утв. постановлением Правительства РФ от 30 июля 2004 г. N 396)

I. Общие положения

1. Федеральное агентство воздушного транспорта является федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по оказанию государственных услуг, управлению государственным имуществом в сфере воздушного транспорта (гражданской авиации) и гражданской части Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации, в том числе в области обеспечения ее функционирования, развития и модернизации.
Федеральное агентство воздушного транспорта в установленной сфере деятельности осуществляет полномочия авиационных властей в области гражданской авиации в части выполнения функций по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом при исполнении обязательств, вытекающих из международных договоров Российской Федерации.
::::::::..
II. Полномочия

5. Федеральное агентство воздушного транспорта осуществляет следующие полномочия в установленной сфере деятельности:
5.3. организует:
5.3.1. в установленном порядке проведение обязательной сертификации аэродромов (кроме международных и категорированных), используемых в целях гражданской авиации, аэропортов, объектов Единой системы организации воздушного движения, а также юридических лиц, обеспечивающих воздушные перевозки (за исключением деятельности по обеспечению авиационной безопасности);
5.3.2. использование части воздушного пространства, которая в установленном порядке определена для воздушных трасс (внутренних и международных), местных воздушных линий, районов авиационных работ, гражданских аэродромов и аэропортов;
:::::::::::
7. Федеральное агентство воздушного транспорта не вправе осуществлять нормативно-правовое регулирование в установленной сфере деятельности и функции по контролю и надзору, кроме случаев, устанавливаемых указами Президента Российской Федерации и постановлениями Правительства Российской Федерациюю.


Особенно примечателен посл абзац

По этому абзацу уже отменены несколько приказов Шипиля.

Расследования это компетенция ФСНСТ и МАКа, а также надзор за этим...

Уточняю: 2 часа ночи, самолёт в воздухе, происходит отказ двух авиагоризонтов, КВС передаёт диспетчеру.
Кто принимает решение об отнесении этого отказа к АП? И что делает в это время инспектор?

авакомпания принимает решение, после успешной посадки самолёта, а инспектор спит