2Наталья:
Вы говорите в принципе правильные, но по сути - абсолютно неконструктивные на мой взгляд) вещи. Для того, чтобы начать сроить ИЛП - нужно четкое понимание физических явлений и процессов, происходящих в конструкции и системе сопровождения эксплуатации. Но для того чтобы заполучить это понимание нет другого пути, кроме развертывания нормальной полномасштабной системы ИЛП! Порочный круг получается, не правда ли?
Отговорки, подобные Вашим слышатся время от времени отовсюду. И стоим мы на задворках цивилизации именно потому, что любим прикрываться такими отговорками...
"Кто хочет что-то сделать - ищет средства, а кто не хочет - причины" (с) С.П.Королев.

2 Yuha:
>> ... поэтапно :)

Вот и хорошо. Значит мы одинаково понимаем что ИЛП надо съедать по частям. Первую часть я себе на данный момент представляю конкретно - это ЭРД. Дальнейшие этапы представляю неконкретно, но это ведь не принципиально, а? Я их конкретизирую ближе к делу.

2 Кучеров

///Вот! Я хотел получить подтверждение предположению, и в значительной мере получил его - правильная система техобслуживания одними цифрами не просчитывается. Здесь есть вполне весомый элемент искусства и практических наработок.////

Я бы сказал так. Правильная система техобслуживания создается при помощи "элементов искусства и практических наработок", а проверяется и оценивается "цифрами".

Т.е., "опыт и гений, тот который парадоксов друг" для конструкторов, а "цифра" для циников заказчиков, финансистов, т.е. тех, кто джентльменам на слово не верит.

Если не "меряешь", значит, не управляешь - это с одной стороны. А с другой, цифрами требование о том, что дренажное отверстие должно иметь доступ для его очистки тоже ведь опишешь.

Численные параметры ЭТ можно структурировать как функции времени, трудоемкости, методов поиска и устранения неисправностей (простите, неисправных состояний), например:

Active maintenance in terms of corrective maintenance time in labor hours
Mean preventive maintenance time in labor hours
Mean active maintenance time in terms of mean labor hours per maintenance action
Unit removal and installation times
Inspection times
Turnaround time
Reconfiguration time
Mean Time to Repair (MTTR)
Mean Time to Restore System (MTTRS)
Maximum Time to Repair [at a specified confidence level, ] ( MMax( ) )
Mean Manhours (MMH) per repair
Mean Manhours per Operating Hour (MMH/OH)
Mission Time to Restore Functions (MTTRF)
Direct Manhours per Maintenance Action (DMH/MA)
Mean Equipment Corrective Maintenance Time to Support a Unit Hour of Operating
Time (MTUT)
Maintenance Ratio (MR)
Mean Time to Service (MTTS)
1. Mean Time Between Preventive Maintenance (MTBPM)
Mean Manhours per Flying Hour (MMH/FH)
Probability of Fault Detection
Proportion of Faults Isolatable
Proportion of faults detected and percentage of time detected for failure modes to be
detected or isolated by automatic or built-in test equipment
Maximum false alarm rate for automatic or built-in test equipment



Вообще, строго говоря, следует разобраться с терминами. Наша эксплуатационная и ремонтная технологичность не совсем то, что имеют ввиду буржуи под термином "Maintainability". В буржуазии это понятие шире чем, у нас. Или, по крайней мере, более структурировано и описано.

2goodways:

////1. Если смотреть на историю развития 00-60 и 1388 можно заметить, что развитие этой темы шло исключительно со сотороны т.н. военных администраций "приобретения" NATO , UK MOD и др.. Эти стандарты - нужны данным администрациям для приведения к единообразию тендорных предложений на разработку и поставку ВОЕННОЙ техники.////

Правильно все ты говоришь. Родилась эта концепция в оборонных ведомствах, как впрочем, и многое другое. Военщина, она вообще двигатель прогресса, что у них, что у нас. Кстати, тебя стандарты типа "ГОСТ РВ" не смущают? :)))

Я когда спросил у Пола Алена: А как насчет гражданских проектов? Он сказал, что интерес растет, появляются внедрения, но в принципе гражданские отстают от военных и это нормальный процесс у них.

Зайди на сайт LBS http://www.lbs-ltd.com/LBSWeb/ ... там объява висит, что
Пилатус выбрал их софт.


////1.1 Полноценное использование 00-60, удовлетворяющее контрактные (тендорные) требования военных администраций всегда влечет за собой серьезное удорожание проекта и разумно только в случае огромных объемов серийного производства и эксплуатации, а также высокого уровня идентичности парка "оборудования" т.е. ограниченного количества конфигураций экземпляров (например либо не применяется, либо применяется ограниченно на уровне субконтрактов на проектах постройки крупных, единичных судов). ////

Хм. Сергей, приведи пример, когда использование ILS приводит к серьезному удорожанию. И потом, в ILS есть такое понятие - Tailoring.

См. здесь http://www.ams.mod.uk/ams/cont ...
Integrated Logistic Support Tailoring

По поводу Боинга я ничего не могу сказать, вы с ними больше общаетесь. Боинг великий и могучий, спору нет. Всей его кухни, мало кто понимает. Есть конторы попроще, поскромнее, например эта. http://www.pilatus-aircraft.com

Эти ребята не гнушаются ILS пользовать. :)

//// Боингистов из RM&T работающих сегодня в подразделениях коммерческих самолетов, а вчера в военных, просто трясет при упоминании ILS:).///

: ))))


////2. Коммерческие эксплуатанты в отличие от военных знать не знают что такое ILS. Уж поверьте мне, я довольно часто пытаюсь поднять этот вопрос в разговорах с инозаказчиками, но каждый раз встречаю у них непонивание в глазах.////

В принципе да, коммерческие эксплуатанты не знают. Ну и что? Тебе нужен инструмент для управления процессами поддержания летной годности, анализа эксплуатационных характеристик, оценки стоимости постпроизводственных стадий и т.д. Если да. Используй.

Кстати, если говорить о документации, то лично мне ЭД испанцев (CASA) и бразильцев (Embraer) больше нравится, чем боинговская.


/////3. В комерческой авиации ILS как таковой не используется, хотя лично мне эта теория оч нравиться за свою стройность, системность и "широту". ////

Так отож. :) Это вопрос времени.

////4. Кстати, в западном подходе, ILS manager - это позиция в т.н. acqusition team со стороны Покупателя, а не Разрабтчика. Причем покапателя в самом широком смысле (Заказчика, Головного Разработчика и т.д.) ////

Хм. Я разве тебе не показывал структурную схему испанцев?

////Чуть позже, если позволите, я еще поворчу...

Давай : )


Кстати, здесь можно скачать руководства пользователя для EAGLE.

http://www.raytheon-ew.com/ray ...

2Наталья

Во-1х, не все сводится к двум вещам: готовности и стоимости, ЛА создается, чтобы использоваться по назначению, т.е. летать, а не только быть готовым летать.

Я как разработчик/поставщик или организация, обеспечивающая поддержку эксплуатанта оперирую заданными заказчиком либо налетом (FH, FC), либо коэффициентом боеготовности Ао. Я гарантирую, посредством договорных отношений, что заказчик получит либо, например, 500 часов налета в год, либо 90% готовность выполнения боевой задачи.

А летает ли он в этот период или нет, меня не интересует до тех пор, пока это коснется моих обязательств перед ним. И если по причине отказов техники или неорганизованной поставки ЗИП он не смог получить обещанные часы (циклы) или проценты, то я должен отвечать перед ним по все строгости договора.

Если он не эксплуатирует исправный самолет по каким либо причинам, не зависящим от моих обязательств перед ним (забастовка авиадиспетчеров, смена политического курса, нехватка керосина и т.д.) то формально, меня это не интересует.

////Во-2х, MTTR - среднее время ремонта, какого (?), скорее всего здесь среднее время восстановления (устранения отказа).////

Да.

В-3х, MTD - время простоя, опять какого (?), причины простоев бывают разные, наверно, здесь простой на переиодическом ТО.

Простой он и в Африке простой. Это когда есть желание, но нет возможности.

В-4х, Формула рассчета Е теряет смысл, если средняя наработка на досрочный съем соизмерима с налетом парка за рассматриваемый период (в нашем случае - год), что будете закладывать "0 или 1, 5"?

Тут лежит калькулятор запчастей от Airbus
http://www.aviaforum.ru/viewto ...

Можете поэкспериментировать.


////При больших налетах и дорогих запасных частях вступает в силу уже управление запасами (дешевле произвести и доставить, чем закладывать и хранить). Кстати, кроме досрочного съема есть еще и замена по ресурсу или по техническому состоянию. ////

"Управление запасами" как вид деятельности не зависит от стоимости ЗИП или налета. Оно либо есть, либо его нет.



/// Наши технари уже давно "подсчитали в уме" и половину РТО выполняли "ручкой". ///

Вот потому наши документы "пишуться кровью", а авиапром находится в том месте, которое на форуме, да еще в женском коллективе неприлично озвучть.



////ИЛП и я не могу даже начать строить, чтобы строить - нужен фундамент (научно-теоретическая база, четкое понимание физических явлений и процессов, происходящих в конструкции и системе сопровождения эксплуатации), силы и средства.////

Что Вы имеете ввиду под научно-теоретической базой?

Вам нужна база. Вот вам база:

www.ams.mod.uk
www.dstan.mod.uk


Или вы всерьез полагаете, что РФ в состоянии создать нечто подобное?

"Простой он и в Африке простой"... Однако "весовые" соотношения причин (УО, ТО, организация, снабжение, резерв или хранение и прочие) разные.
Все показатели НиЭТ строятся по одному принципу: "хорошего"/"плохого" времени, поэтому оттого, что Вы закладываете в "плохое" время напрямую зависят Ваши результаты.
Без четкого понимания сути, нельзя получить реальную картину. Мне ситуация с ИЛП чем-то напоминает школьные годы, когда троешник не сделал домашнюю работу, а перепесал у отличника на перемене формулы без пониания сути. А когда получил очередную тройку, возмущался "я же переписал у отличника, почему ему 5, а мне 3? Так Вы же скобки потеряли, оправдывалась учительница...
Что касается СРЕДНИХ величин, среднее всегда было и будет достаточно ГРУБЫМ приближением. И здесь на помощь должно придти математическое моделирование процессов, в том числе запасов запасных частей (извините за тавтологию).
И еще, не всегда "надежность должна (может) компенсироваться эксплуатационной технологичностью", например, шасси. Какой бы высокой не будет ЭТ шасси, она не может компенсировать надежность шасси, которая должна быть не ниже соответствующего уровня.
Всяческих успехов в хорошом деле, которое Вы делаете.

2Наталья:


////"Простой он и в Африке простой"... Однако "весовые" соотношения причин (УО, ТО, организация, снабжение, резерв или хранение и прочие) разные.////

Простой (Downtime) включает в себя все задержки, связанные с невозможностью выполнить полет.


///Все показатели НиЭТ строятся по одному принципу: "хорошего"/"плохого" времени, поэтому оттого, что Вы закладываете в "плохое" время напрямую зависят Ваши результаты./////

Наталья, а "плохое/хорошее время" из какого ГОСТа : )))

////Без четкого понимания сути, нельзя получить реальную картину. /////

Сути чего?


////Мне ситуация с ИЛП чем-то напоминает школьные годы, когда троешник не сделал домашнюю работу, а перепесал у отличника на перемене формулы без пониания сути. А когда получил очередную тройку, возмущался "я же переписал у отличника, почему ему 5, а мне 3? Так Вы же скобки потеряли, оправдывалась учительница... ////

Вы правы. Надо учиться. Ранее, я уже писал, что в России нет специалистов по ИЛП, кто бы, что ни писал в своих визитках и названиях отделов. И я в том числе. Многие из нас являются специалистами в одной или нескольких областях, имеющих отношение к ИЛП. Причем именно специалистами предметными, например, по надежности и отказобезопасности, ЭТ, РТ, ЭД, обучения и т.д. И эта наследственность давит и не дает посмотреть на проблему шире.

Вот Вы упомянули про то, что Вам не нравится "поддержка", поскольку поддерживать можно штаны, а вот "сопровождение эксплуатации", Вам нравится больше.
Да, сопровождение эксплуатации, да еще с минимальными затратами является основной идеей ИЛП. Но, ведь этого еще надо достигнуть. А как это сделать? А сделать это можно только если это "сопровождение экплуатации" заложено на концептуальной стадии, и непрерывно проверяется и проверяется. И если надо, в целях достижения "сопровождения эксплуатации" производиться изменения в конструкции.

Настоятельно рекомендую поближе, ознакомится с материалами, изложенными на сайте (см. ссылку ниже)
http://www.ams.mod.uk/ams/cont ...

Классики жанра утверждают, что:

"Не существует такой вещи как Интегрированная Логистическая Поддержка, если каждая из вовлеченных в нее дисциплин существует раздельно и независимо."

Это трудно осознать, но вероятно придется поверить им на слово : )

Интересный пример.

Когда, они показывали, как в EAGLE создается, то, что мы называем "Технологическая карта" (Причем именно в пакете анализа, а не текстовом редакторе) было видно, что создание, например, ТК "Демонтаж блока X" это на самом деле проектирование технологии с указанием необходимых ресурсов на каждом шаге. Т.е. Теоретически в том же Ворде ее можно сделать раза в два быстрее. И на вопрос, а почему действительно не делать ТК в Ворде, он стоял и недоуменно смотрел на вопрошающего. Он вопроса не понял!!! Как это, зачем делать в текстовом редакторе. Ведь в этом случае эта так оторвана от процесса, и она отреагирует на изменения в составе оборудования или квалификации персонала с одной стороны, а с другой, а как тогда анализировать задачи технического обслуживания, оптимизировать их, анализировать трудоемкости, расход материалов, и т.д. Откуда брать данные для сотен отчетов, предусмотренных на все случаи жизни?

Это трудно понять, это действительно другой менталитет, чтобы мы тут о себе не мнили. И если этого не понять, то наше место на свалке хайтека.

А вы говорите "Наши технари уже давно "подсчитали в уме" и половину РТО выполняли "ручкой"."

Под вечер начинается торможение :(


---
Когда, представители LBS показывали, как в EAGLE создается, то, что мы называем "Технологическая карта" (Причем именно в пакете анализа, а не текстовом редакторе) было видно, что создание, например, ТК "Демонтаж блока X" это на самом деле проектирование технологии демонтажа с указанием необходимых ресурсов на каждом шаге, состояние ВС, зоны, места доступа, персонал и его квалификация, инструменты, расходные материалы и т.д.

Теоретически, в том же Ворде ее можно сделать раза в два быстрее.

И на вопрос, а почему действительно не делать ТК в Ворде, он стоял и недоуменно смотрел на вопрошающего. Он вопроса не понял!!!

Как это, зачем делать в текстовом ТК в редакторе. Ведь в этом случае эта ТК оторвана от процесса анализа. Как она, ТК отреагирует на изменения в составе оборудования или квалификации персонала с одной стороны и т.д.. А с другой, а как тогда анализировать задачи технического обслуживания, оптимизировать их, анализировать трудоемкости, расход материалов, составлять перечни СНО, СНК, расходных материалов и т.д. Откуда брать данные для сотен отчетов, предусмотренных на все случаи жизни?

1. Впервые за все время нашего общения, мною получена первая положительная оценка: "Вы правы". Спасибо!
2. Что касается взаимных связей, ИНТЕГРИРОВАННАЯ - этим уже все сказано.

Ну вы сильны ребята... и откуда столько времени на эти диспуты сомнительной продуктивности ;-)

Вы правы, это на редкость сомнительный диспут, по сравнению с теми глобальными и животрепещущими проблемами, которые обсуждаются на этом форуме. :))

И это правда...

Strek и Наталья :
Если не лень устраните пробел в моем образовании-чем отличается наработка на отказ от досрочного съема?

MTBF - средняя наработка на отказ
МТBUR - средняя наработка на досрочный съем

МТBF - Это показатель надежности только для изделий подлежащих ремонту. Это "инженерный" параметр.

MTBF = T(t)/r=1/лямбда

T(t) - общее время наработки изделия
r - количество отказов в указанный период.

лямбда - (интенсивность отказов)

Применятся в инженерных расчетах по отказобезопасности.


MTBUR - это "логистический" эксплуатационный параметр. В эксплуатации, особенно при заказе запчастей оперируют средней наработкой на досрочный съем. Этот параметр не учитывает плановые работы или модернизацию и улучшение.


Есть еще такой "контрактно-коммерческий" параметр:

GMTBUR - Гарантированная наработка на досрочный съем. Это параметр прописывается в контрактах по каждому конкретному изделию.

MTBUR (MTBR) - это своего рода "гарантия".

Для расчета начального МТО (техаптечка) обычно принимается формула:

IP MTBUR = MTBUR x k

K = 1, 25 - 1, 5

Strek:
Уж простите дилетанта, но как определить, что съем досрочный?От чего отталкиваться:от гарантийного ресурса, межремонтного или назначенного?Как быть с изделием, эксплуатирующемся по тех.состоянию?
Что такое LT в в Вашей формуле?

Досрочный потому и досрочный, что незапланированный.

MTBUR = наработка в часах /количество внеплановых съемов

Если вы снимает изделие с отказом или подозрением на отказ в незапланированный период это и есть досрочный съем. Например, в межремонтный период или до истечения срока службы. Эксплуатация изделия по состоянию означает, что (там где это применимо) назначенный ресурс (срок службы) этого изделия не ниже таких же показателей ВС в целом. Следовательно, съем такого изделия тоже считается досрочным. Там где не применимо понятие "досрочный" используется просто "Съем".

С точки зрения логистики (наличие запчастей) для обеспечения заданного уровня готовности и расчета стоимости ТО не имеет значения, по какой причине снято изделие с ВС, либо это реальный отказ, либо неподтвержденный. Сняли, значит сняли. Демонтаж/монтаж стоят n-го кол-ва денег.

MTB(U)R один из основных параметров для расчета прямых эксплуатационных расходов на ТО (DМC). Это параметр имеет стоимостное выражение и участвует в расчетах как стоимости планового ТО, так и (особенно) внепланового.


1) Полное ТО самолета ($/FH) = ТО на самолете + ТО демонтированных изделий

2) ТО на самолете = Демонтаж/монтаж + Плановое ТО

3) ТО демонтированных изделий = Плановое ТО + внеплановое ТО

4) дальше надо бы написать формулы, но лень. Да и пятница сегодня. : ) Там как раз и закопана стоимость Демонтажа/монтажа. Причем в случае с ТО внепланово демонтированных изделий добавляется еще один интересный параметр - NNF (No Fault Found) неподтвержденный отказ и соотвествено его стоимость.

Штука очень хреновая. Особенно если нет возможности сразу проверить есть отказ или нет. Надо либо иметь соответствующее КПА, либо направлять изделие разработчику. Покупать КПА для всех изделий которые его имеют довольно дорого и требует больших помещений , что тоже требует денег на содержание, периодические поверки и т.д.

ВНИМАНИЕ!!! А ТЕПЕРЬ НЕ ПРИКРЫТАЯ РЕКЛАМА!!!

Эта проблема может быть решена использовании наземных автоматизированных станций контроля и диагностики, например см. :

http://www.beta-air.com
http://www.nask.ru/uakia.htm



Кстати, кто-то задавал вопрос на форуме про стоимость ТО. Вот мы плавно и подходим к основной идее ИЛП - стоимости : )))

2 Strek
"Эксплуатация изделия по состоянию означает, что (там где это применимо) назначенный ресурс (срок службы) этого изделия не ниже таких же показателей ВС в целом".

Это не правильно. Эксплуатация по техническому состоянию по определению не предполагает существование назначенного ресурса (межремонтного или иного назначенного, включая ресурс до списания). Предельным состоянием изделия (для его съема или ремонта на борту) является либо отказ, либо предотказное состояние (по критерию или набору критериев).

2 Управдом
Гарантийный ресурс не является параметром долговечности, это правовая категория, определяющая временные пределы действия определенных обязательств поставщика изделия. А "досрочность" съема определяется по отношению к назначенным показателям наработки (срока службы), определяющим необходимость планового съема данного изделия (назначенный межремонтный ресурс и др.).

2Ученый:
Эксплуатация по состонию. Очень интересная штука. Конец пятницы не предполагает к разумному диалогу. : ) продолжим несколько позже.

По вопросу "гарантийного ресурса" - абсолютно верно.

Вообще, формат общения в форуме не совсем то, что позволяет понять друг друга.

2 Strek:

1) Продукты LBS будут локализованы или Вы их в оригинале собираетесь юзать?

2) Будете ли Вы выступать с докладом обо всем этом на очередном семинаре в ТОРОССе?

3) Показатели надежности по результатам эксплуатации определяются на уровне система-агрегат, а есть такие агрегаты что за всю жизнь только несколько отказов и все. Статистика бывает скудная, а в последнее время очень скудная. В связи с чем вопрос - как сделать по-научному LSA, если в клеточках по каждому модулю-субмодулю будет одна и та же цифра по надежности, равная показателю по агрегату или даже по системе в целом?

Реплика:
Продолжаем успешно применять ГОСТ 18675-79. Военные горой за него, даже особо ръяно требуют чтобы были цветные шмуцтитулы с язычками и переплет на винтах, да чтобы 220х290, а не А4. По тематике ГА - ГосНИИ ГА и ГосНИИ АН понимают только ГОСТ и ОСТ 54, и АР МАК им тоже вторит, хотя на словах они плюралисты.
До сих пор, реально, ни один российский заказчик, даже коммерческий, с "бабками", не попросил-потребовал ЭД по АЕСМА 1000D. Инозаказчики обчаются напрямую с серийными изготовителями, либо с рособороном, но даже по имеющимся данным о переговорах, всерьез никто ЭД по АЕСМА 1000D не потребовал, обычно все заканчивается приобретением переводной ЭД по нашему ГОСТу. Зато при этом экономия для буржуинов очевидная...

Strek и Ученый:
Спасибо

1. Стреку, "плохое/хорошее" время из старого американского справочника по надежности Realibility Handbook (1966г., кажется стенфордского университета).
2. Управдому, наработка на отказ, или на ДСД (все уже сказано), если нет срока, делите на число снятых с эксплуатации двигателей.
3. Ученому, что касается предельного состояния, это состоние не определяется ни отказом ни предотказным состоянием (состояние не определяет состояние - этот глупость). Предельное состояние - это ПРЕДЕЛ (хватит!) и определяется либо небезопасностью (страшно), либо неэфективностью (бесполезно), либо неэкономичностью (дорого, дешевле новый купить!).

Наталья, Вам бы богословские споры вести...
Предотказное состояние как один из видов предельного состояния это не глупость, а правда жизни и звучит гораздо корректнее, чем

"Предельное состояние - это ПРЕДЕЛ (хватит!) и определяется либо небезопасностью (страшно), либо неэфективностью (бесполезно), либо неэкономичностью (дорого, дешевле новый купить!)"

Вы помнится сами агитировали за ГОСТ 27.002, вот и почитайте там, что такое предельное состояние (то состояние, когда эксплуатация изделия прекращается или приостанавливается по достижении определенных признаков, либо условий, предельного состояния, к которым и относятся признаки, либо условия: выработки ресурса, либо срока службы, выявление признаков отказа, либо предотказного состояния, определенных в эксплуатационной конструкторской документации)

Ученому, в продолжение богословских споров:
1. Пред-отказное состояние - отказа еще нет, изделие работоспособно (!). И предотказной состояние - это всего лишь один из множества приЗНАКОВ предельного состояния, а, тем более, никакой не ВИД предельного состояния!
2. Что касается другого перла, "гарантийный ресурс не является ПАРАМЕТРОМ долговечности", (параметр -измеряемая величина типа обороты двигателя или температура газов, ну причем тут ресурс???). Гарантийный ресурс - это ПОКАЗАТЕЛЬ такого эксплуатационного свойства, как долговечность, когда производитель несет отвественность за техническое состояние изделия.
"Временные пределы" (!), а какие временные пределы у стволов пушек или шасси???
3. А чем отличается НАЗНАЧЕННЫЙ межремонтный ресурс от просто межремонтного ресурса???
Успехов в научной деятельности...

Наталье
Внимательно прочитал. Спасибо за пожелание. Засим воздержусь от продолжения богословской дискуссии.
Особенно понравилось:

А чем отличается НАЗНАЧЕННЫЙ межремонтный ресурс от просто межремонтного ресурса???

Впрочем, не удержусь (для других читателей), например, тем, что бывает еще средний межремонтный ресурс и гамма-процентный межремонтный ресурс.

Ученому, не красиво получается: вопрос Вам понравился, а от ответа Вы увильнули ?!?. Не по-научному как-то...

Sapienti sat ;-)

Вот так всегда, как только дело коснется эксплуатационики, наши ученые сразу же переходят на "птичий" язык...
Если нет ясного понимания предмета, нет и ответа.

Отвечу на вопросы по прилету из Комсомольска.

ВБ, не тратьте время, случай явно запущенный (экзальтированность и самоуверенность на фоне некоторых, увы ограниченных, познаний).
Пардон, Наталья ;-)

Ученому, извинения не принимаю, принимаю ответ.

2 Strek:

В дополнение к предыдущему сообщению:
Имеются серьезные различия в терминах и определениях, а также показателях надежности, оценках влияния на безопасность, эксплуатационной технологичности и т.п.
Как решать эти проблемы совместимости с буржуинскими продуктами?
Придется переходить на их "идеологию", а у нас в России это никто не поймет.
Либо работать только на Инозаказчика, а для родной авиации - по старинке.

2 Strek:

Прошу прощения забыл представиться в предыдущем сообщении...

В дополнение к предыдущему сообщению:
Имеются серьезные различия в терминах и определениях, а также показателях надежности, оценках влияния на безопасность, эксплуатационной технологичности и т.п.
Как решать эти проблемы совместимости с буржуинскими продуктами?
Придется переходить на их "идеологию", а у нас в России это никто не поймет.
Либо работать только на Инозаказчика, а для родной авиации - по старинке.

2_MsKos
М.С. Вам ли не знать, что по-сути особой проблемы нет, хотя различия в терминологии и есть. Просто надо понимать существо вопросов и уместность применения наших и/или их терминов (проводить правильные аналогии и разговаривать в каждом конкретном случае на "правильном языке"...)
"Страшнее терминологических споров зверя нет" ;-)

2MsKos:

///1) Продукты LBS будут локализованы или Вы их в оригинале собираетесь юзать?///


Вы имеете ввиду интерфейс?

////2) Будете ли Вы выступать с докладом обо всем этом на очередном семинаре в ТОРОССе?///

Нет.

Насчет реплики:
///Продолжаем успешно применять ГОСТ 18675-79. Военные горой за него, даже особо ръяно требуют чтобы были цветные шмуцтитулы с язычками и переплет на винтах, да чтобы 220х290, а не А4. ///

Военные разные бывают, есть такие, что испытывают к указанному документу такие же чуйства, что и разработчики. Цветные шмуцы, очень даже ничего, симпатишно смотряться. Переплет на болтах, таки единственный способ, поскольку продаваемые в РФ папки не пригодны для использования для ЭД.

А вот использование вместо А4, формата Letter (220x290) это дурь. Мне искренне жаль тех, кому приходится покупать бумагу формата А3 и потом ее резать на 220х290.

///По тематике ГА - ГосНИИ ГА и ГосНИИ АН понимают только ГОСТ и ОСТ 54, и АР МАК им тоже вторит, хотя на словах они плюралисты.////

Не могу согласиться. Рекомендую посмотреть на ЭД Бе-103 и Бе-200. В принципе им, АР МАК, ГосНИИ ГА, ГосНИИ АН до оформления особого дела, нет. В начале правда пытались попридираться, типа, а чего это у вас за куча циферок в нижнем правом углу, но потом, когда им объяснили, что это особенности верстки, то вопросы пропали :)

К ТК, сделанным в стиле ASD 1000D тоже особых претензий не было, вернее никаких не было.

///До сих пор, реально, ни один российский заказчик, даже коммерческий, с "бабками", не попросил-потребовал ЭД по АЕСМА 1000D.////

Вот тут-то и самае печальное :( На словах пену попускать все мастера, а как только берешь такого заказчика под белы руки и говоришь, а пройдемте-ка гражданин хороший до властей наших, в некотором смысле авиационных и расскажите им, властям, как вы красиво жить хотите, шоб не хуже супостата. И вот тут сдувается наш заказчик красноречивый и говорит, а разберайтесь вы с властями своими самостоятельно, не впутывайте вы нас
в дела ваши непонятные.



///Инозаказчики обчаются напрямую с серийными изготовителями, либо с рособороном, но даже по имеющимся данным о переговорах, всерьез никто ЭД по АЕСМА 1000D не потребовал, обычно все заканчивается приобретением переводной ЭД по нашему ГОСТу.///

Лично знаю, писал, участвовал (ю) в проектах с инозаказчиком, в которых требование о том, что ЭД выпускается по AECMA 1000D прописано в самом контракте. Ессно, речь идет об ЭД на самолет, РЭ на ПКИ идут "as is", т.е. "кто, во что горазд"

///Зато при этом экономия для буржуинов очевидная...
Скорее всего нет.///

Да никакой экономии, для буржуина. Что по 1000D, что по 18675. С точки зрения стоимости одинаково. А вот для российской стороны это шанс повысить свой уровень.

>> И вот тут сдувается наш заказчик красноречивый и говорит, а разберайтесь вы с властями своими самостоятельно, не впутывайте вы нас в дела ваши непонятные

И прав имхо он тут на все 100%, ему с властями и без нас, разгильдяев, гимора хватает.

2В.П.Кучеров:

Трудно сказать. ЭД ведь для эксплуатанта пишется, а он не имеет особого желания участвовать в законотворческом процессе. А по большому счету, с учетом того, что все уже избретено, от него, заказчика, требуется одно, сказать - ХОЧУ. Но не в курилке обсуждая, какие эти идиоты в авиапроме, а например, в кабинете т. Лобачева или Елистратова. Хотя бы.

///Имеются серьезные различия в терминах и определениях, а также показателях надежности, оценках влияния на безопасность, эксплуатационной технологичности и т.п. Как решать эти проблемы совместимости с буржуинскими продуктами?
Придется переходить на их "идеологию", а у нас в России это никто не поймет. ///

Проблема не так уж и неразрешима, как кажется на первый взгляд. Если есть желение, давайте рассмотрим расхождения на примерах. Есть примеры?

Просто вопросы, связанные с эксплуатацией в нашей державе рассматривались по "остаточному принципу". В области проектирования ведь никого не удивляет использование и практически 100%-е доминирование западного софта.

////Либо работать только на Инозаказчика, а для родной авиации - по старинке.///

Интересный вопрос. :))

А много ли самолетов переделали Б и А под "особые" условия российских авиакомпаний? Что-то не слышно их стона, насколько не приемлема западная "идеология".

И вот интересная ситуация. Авиация - область в силу особой своей специфики весьма регламентирована и обставлена различными нормативными документами.

И что мы имеем.

1) Российская авикомпания покупает или берет в лизинг самолет, спроектированный без учета совместимости с российской идеологией. Никто (АР МАК, ГосНИИ) не заставляют поставщика самолета выпускать, например, ту же ЭД в соотвествии с ГОСТ 18675. Абсурд, скажите вы. И будете правы.

2) Российский разработчик ВС, выпуская ЭД на свой самолет обязан (формально) руководствоваться нормативным документом, не обновлявшимся с 1979 года!!!!

Сравните: ASD 1000D (2005 г.) vs ГОСТ 18675-79 (1979 г)!!!!

Разрыв 26 лет!!!!

Разница между этими документами примерна такая, как между самолетом Можайского и Ту-160. Одно общее, и там и там крыло есть.

Поэтому, когда мы говорим о гибели авиапрома, не надо забывать, что одним из его могильщиков является само государство в лице отраслевых институтов.

И вот приходиться действовать различными методами, начиная от тезиса о том, что "суровость россйских законом, компенсируется не обязательностью их исполнения", до ведения на один и тот же самолет двух параллельных комплектов ЭД, один для российского эксплуатанта, второй для западного.

А когда вот приходишь к уважаемым людям, из не менее уважаемых институтов и предлагаешь им, а давайте-ка коллеги документашечку приведем к единому знаменателю. Тяжеловато нам сопровождать два варианта, накладно как-то. Дык так то оно так канешно, но понимаете ли вы, дорогой наш разработчик, мы то может и не против были бы, но ведь стандарт-то супостатский, мало ли чего случится. Так шта, анализ требуется, работку соответствующую провести, договорчик заключить. Дело сурьезное, как бы чего не вышло. А когда им в ответ, дык, ёпть, вы ить давеча сертификат на супостаский самолет выдали, а на нем не то шо ГОСТ 18675 не просматривается, но и вообще русских буковок не видно. Ответ на крайний вопрос обычно произносится неразборчиво, в сторону.

2 Strek:

1) Имею ввиду конечно интерфейс и хэлп для софта LBS. Ведь хорошо известна психологическая проблема англоязычности софта для пользователей среднего и старшего поколения. Практически полный ступор перед таким софтом. А ведь есть и сотрудники, для которых каждый рабочий день это борьба с компьютером - кто кого, даже при полностью локализованном софте.

2) Есть в Астраханской области славный город Ахтубинск, там и живут наши "радетели" за ГОСТ: шмуцтитулы, язычки, винты, формат бумаги.

3) Возможно Вам повезло с "экспертами" из ГосНИИ и АРМАКа, нам очевидно нет. Это характерная ситуация для данных учреждений, т.н. сертификационные требования меняются от "эксперта" к "эксперту", а в отсутствие четкой нормативной базы всё целиком и полностью зависит от конкретных людей, с которыми приходится работать. Причем при смене "экспертов" все может развернуться на 180 град.

4) Стоимость переводной ЭД по ГОСТу для Инозаказчика оказывается вполне приемлемой. Оплачивать ЭД по AECMA 1000D "отдельной строкой" контракта желающих не нашлось. Рассматривать предложение как опцию, пожалуйста, "может быть купим, а может быть и нет". А затраты промышленности ведь надо окупать. Реальное финансирование возможно только под реальный контракт.
Для ЭД на ПКИ вполне возможен вариант поставки факсимильных копий в формате PDF (например по технологии Авиа-Медиа).

5) Сегодня это реальность - 2 комплекта ЭД на ВС. Один по ГОСТу, для Отечества (он же сертифицированный), другой - переводной для Инозаказчика, сформатированный почти что по АТА-100 (насколько это возможно).

6) Расхождения терминов и понятий на примерах готов представить немного позже. Не поленился скачал учебники по EAGLE с сайта Рейтеона. Поработаю немного и представлю...

7) А вообще то, я обеими руками "ЗА", и за ИЛП, и за ИЭТРы, и за софт, который помогает разработчику выдавать свой продукт, не задумываясь постоянно о соответствии всяческим стандартам. Трудись, а в оутпуте все будет оформлено как надо, не беспокойся дорогой, важно то что ты заложил в содержимое.

Кстати, у нас действительно поддерживается три комплекта ЭД - для гражданского, для военного и для инозаказчика. Причём они по содержанию не идентичны в силу того, что у гражданских учёных наука одна, у военных - другая, а для ино мы пишем сами, не оглядываясь ни на кого.

>> одним из его могильщиков является само государство в лице отраслевых институтов

Согласен полностью. Я бы даже сказал что это Только нам от этого не легче :-(

2MsKos:

/////1) Имею ввиду конечно интерфейс и хэлп для софта LBS.../////

Проблема есть, но локализация специализированного софта не самое лучшее решение. По двум причинам. Первая - это очень дорого. Дорого, поскольку это практически штучный товар. Вторая - ИЛП эта та область, которая основана на западных стандартах, которые пока никто не собирается переводить на русский язык. Вся полезная информация по ИЛП доступна только на английском.

Иногда стандарты переводят, как например изданная НИИСУ в качестве авиационного справочника спецификация AECMA 1000D. Уже вышла новая редакция по ASD 1000D, но похоже никто не собирается переиздавать собственно справочник.

Поэтому выход один. Учить язык. Другого не дано. Нельзя приставить к каждому инженеру по переводчику.

////2) Есть в Астраханской области славный город Ахтубинск, там и живут наши "радетели" за ГОСТ: шмуцтитулы, язычки, винты, формат бумаги./////

Всякое бывает. Те же "радетели" из Ахтубинска были весьма положительно настроены к РЛЭ Су-30МКИ для индийских ВВС, которое мы сделали. Результатом было решение, подписанное, в том числе коллегами из Ахтубы о том, что ОКБ Сухого должно переработать в таком же ключе и ЭД для российских ВВС.

/////3) Возможно Вам повезло с "экспертами" из ГосНИИ и АРМАКа : ./////

Работа с экспертами, это очень тонкая работа. : ))))


////4) Для ЭД на ПКИ вполне возможен вариант поставки факсимильных копий в формате PDF (например по технологии Авиа-Медиа)./////

А Вы представляете разработчика ВС или ПКИ?

2 Strek:

///А Вы представляете разработчика ВС или ПКИ?///

Разработчика ВС. С технологией PDF версии Авиа-Медиа знаком. На мой взгляд такой вариант "электронной" документации для ПКИ вполне приемлем, включая движки, тем более что бумажная ЭД уже есть, а ИЭТР поставщик ПКИ делать не будет, поскольку он действительно продает свой продукт "as is", т.е. хочешь бери, не хочешь не бери.



Возможно завтра опубликую результаты своего знакомства с учебниками по EAGLE. Рассматриваю то, что мне знакомее и ближе: надежность, технологичность.

Отвечаете ли Вы на e-mail'ы, оправленные на Ваш ящик в домене beriev.com?

Strek - бурные продолжительные аплодисменты, переходящие в овацию(все встают).
Особенности национальной ЭД - делай как написано
в тех карте и отгребай ебуки. Ибо от "невозможно
в принципе"(демонтаж СВ-36 Д-36) до вообще скромного
умолчания процесса.
В итоге - ИТП в эксплуатации работает исключительно
на опыте (или методом проб и ошибок в худшем случае).
Внедрение гибкой логистики ТО на местах встретит отчаянное сопротивление старых маразматиков в ближайшие лет 10 как минимум. А там - или эмир умрёт или ишак сдохнет. Или я стану таким же.
Переход на западные стандарты ТО - сокращение рабочих
мест(т.н.высокой квалификации) в разы, соответственно и стрелочников меньше станет. А стрелочник для нас -
святое, низзя трогать.
Не хорошие у меня предчуствия, инерция совка заканчивается, а для назревших системных реформ -"настоящих буйных мало".
Найдём и не сдадимся.

2MsKos:

///Отвечаете ли Вы на e-mail'ы, оправленные на Ваш ящик в домене beriev.com?////

Отвечаю. Вероятно, Ваша почта не дошла по причине экспериментов наших борцов со спамом. Последние три недели они проводят эксперименты по вылавлиливанию оного и удалению. :)

////С технологией PDF версии Авиа-Медиа знаком. ///

Нет технологии Авиа-Медиа. Есть поставка ЭД на CD в PDF формате. Не А-В ее придумали.

Что касается работы с поставщиками ЭД на готовые изделия, то с ними тоже можно договариваться и иметь хорошие отношения и соответственно хорошую документацию.

Например, по ПС-90А-76 у нас с Авиадвигателем пока особых проблем не наблюдается.

ИЭТР поставщик ПКИ ессно делать не будет, да и не к чему ему это. Но делегировать часть ответственности за разработку своей части на него вполне возможно. Естественно это касается поставщиков довольно сложных систем и изделий, например, двигателей, ПНК, локаторов и т.д.

В случае если поставщик ПКИ не желает самостоятельно приводить свои несчастные 10-20 листов ЭД в соответствии с требованиями, предъявляемыми к ВС в целом, возможен следующий вариант. Разработчик ВС растворяет в ЭД на ВС информацию из РЭ на ПКИ в объеме достаточном для эксплуатации. Это касается в основном описательной части, поскольку технологию обслуживания ПКИ не демонтированных с борта пишет разработчик ВС и включает в РЭ на самолет.

Зачастую такой вариант на порядок дешевле и быстрее, чем долгая упорная переписка с поставщиком ПКИ по вопросам стоимости, сроков и требований.



///Возможно завтра опубликую результаты своего знакомства с учебниками по EAGLE. Рассматриваю то, что мне знакомее и ближе: надежность, технологичность.///

Обсудим : )

2 Strek:

///Нет технологии Авиа-Медиа. Есть поставка ЭД на CD в PDF формате. Не А-В ее придумали....

Разумеется не Авиа-Медиа придумали, имеется в виду возможность подготовки и поставки в PDF факсимильных копий учтенного контрольного комплекта ЭД на ПКИ, имеющегося у Поставщика ВС.

///Разработчик ВС растворяет в ЭД на ВС информацию из РЭ на ПКИ в объеме достаточном для эксплуатации.///

Собственно сейчас только так и поступаем, особенно после того как пошел наплыв установки буржуинского оборудования.

2 Strek:

Представляю некоторые проблемные позиции в части используемых в EAGLE показателей/характеристик надежности, безопасности и технологичности.

Общая часть:
Показатели готовности Ai и Aa не имеют отечественных аналогов (мне например неизвестны).

RELIABILITY, AVAILABILITY AND MAINTAINABILITY DATA
Применяемые показатели надежности и безопасности основаны, как я понял, на стандарте MIL-STD-1629A, который у нас не имеет статуса, многим не знаком (мне только поверхностно - трудности перевода), и соответственно не применяется, а у самих американов к тому же отменен - canceled 4 August 1998!
В отечественной практике оценка степени влияния на безопасность проводится на основе определения ситуаций - КС, АС, СС и УУП + без ситуации. В зарубежной практике вычисляются "рейтинги", обычно это числа в диапазоне 0-100 (т.е. "попугаи").

Кроме этого, неизвестны или мало известны следующие некоторые показатели/характеристики (вопросительным знаком отмечены практически полностью неизвестные):

RAM CHARACTERISTICS DATA:
Fault Isolation Ambiguity - ?
Fault Isolation Percent Failure - ?
BIT Detectability Level Percentage - возможно это полнота контроля с помощью ВСК
BIT Cannot Duplicate - ?
BIT Retest OK - ?

RAM INDICATOR CODE DATA:
Failure Rate - очевидно это интенсивность отказов
MTBF Operational & Technical - в чем разница
MTTR Operational & Technical - тоже самое, в чем разница
Mean Time Between Maintenance Actions Operational & Technical - ?
Inherent Maintenance Factor - ?

FAILURE MODE AND RCM ANALYSIS DATA:
Failure Mode Ratio - ?

RAM CRITICALITY DATA AND FAILURE MODE INDICATOR MISSION PHASE CODE CHARACTERISTICS DATA:
Failure Mode Classification - ?
Failure Mode Criticality Number - ?

Анализ Reliability Centered Maintenance предназначен для изделий военного назначения. Для гражданской сертифицируемой техники необходим анализ по MSG-3, который в EAGLE не предусмотрен. Следовательно нужен дополнительный софт типа Reliasoft MPC 3, результаты работы которого нужно будет проинтегрировать в LSARs.

Это конечно далеко не все, чтобы окончательно определиться с проблемами нужно конкретно поработать в EAGLE.

В заключении (имхо):
Фантастическое количество вводимых данных и параметров! В отечественной практике используется не более 10 процентов от этого, а следовательно остальные 90 никто никогда не определял и не рассчитывал - это белые пятна. Проблемка!



З.Ы. Что это за формат данных AIMSS (Advanced Integrated Maintenance Support System), используемый при импорте-экспорте ИЭТР? Может быть это программно-независимый обменный формат? Есть ли где-нибудь в инете более подробная информация об этом?

2MsKos:

Внушаить :))

Многое из того, что Вы привели действительно отсутствует, а многое таки есть.

////Общая часть:
Показатели готовности Ai и Aa не имеют отечественных аналогов (мне например неизвестны).////

Не совсем так.

Ai (Ao) ~ Кг(н)
[MIL-] [РИАТ]

И т.д. где-то есть аналоги, где нет.

/////Применяемые показатели надежности и безопасности основаны, как я понял, на стандарте MIL-STD-1629A, который у нас не имеет статуса, многим не знаком (мне только поверхностно - трудности перевода), и соответственно не применяется, а у самих американов к тому же отменен - canceled 4 August 1998!/////


Все приведенные Вами примеры подробно описаны в хелпе EAGLE и в соответствующих стандартах (к вопросу о 1629А):

MIL-HDBK-189 Reliability Growth Management.pdf
MIL-HDBK-2173 RELIABILITY-CENTERED MAINTENANCE REQUIREMENTS.PDF
MIL-HDBK-217F N1 RELIABILllY PREDICTION OF ELECTRONIC EQUIPME.PDF
MIL-HDBK-217F N2 RELIABILllY PREDICTION OF ELECTRONIC EQUIPME.PDF
MIL-HDBK-217F RELIABILllY PREDICTION OF ELECTRONIC EQUIPMENT.PDF
MIL-HDBK-266.pdf
MIL-HDBK-338 ELECTRONIC RELIABILITY DESIGN HANDBOOK.pdf
MIL-HDBK-781A RELIABILITY TEST METHODS.PDF
MIL-STD-1629A Notice 1.pdf
MIL-STD-1629A Notice 2.pdf
MIL-STD-1629A.pdf
MIL-STD-721C.PDF
MIL-STD-756B.pdf
MIL-STD-785B.pdf

ARMP-1 ED.2 NATO REQUIREMENTS FOR RELIABILITY AND MAINTAINABILITY.pdf
ARMP-2 ED.2 GENERAL APPLICATION GUIDANCE ON THE USE OF ARMP-1.pdf
ARMP-3 ED.2 LIST AND SOURCE OF NATIONAL AND INTERNATIONAL R&M DOCUMENTS.pdf
ARMP-3 ED.2 Revision 2.pdf
ARMP-4 ED.3 GUIDANCE FOR WRITING NATO R AND M REQUIREMENTS DOCUMENTS.pdf
ARMP-5 GUIDANCE ON RELIABILITY AND MAINTAINABILITY TRAINING.pdf
ARMP-6 IN-SERVICE R AND M.pdf
ARMP-7 ED.1 RELIABILITY AND MAINTAINABILITY TERMINOLOGY APPLICABLE TO ARMPS.pdf
ARMP-8 ED.1 RELIABILITY AND MAINTAINABILITY IN THE PROCUREMENT OF OFF-THE-SHELF EQUIPMENT.pdf
DI-ILSS-81164A LSA-058, RELIABILITY AND MAINTAINABILITY ANALYSIS.pdf
DI-MNTY-81600 MAINTAINABILITY PROGRAM PLAN.pdf
DI-MNTY-81601 MAINTAINABILITY STATUS REPORT.pdf
DI-MNTY-81602 MAINTAINABILITY PREDICTIONS REPORT.pdf
DI-MNTY-81603 MAINTAINABILITY-TESTABILITY DEMONSTRATION TEST REPORT.pdf
DI-MNTY-81604 MAINTAINABILITY-TESTABILITY DEMONSTRATION TEST PLAN.pdf
DI-SESS-81613 RELIABILITY & MAINTAINABILITY (R&M) PROGRAM PLAN.pdf
DOD-HDBK-791 MAINTAINABILITY DESIGN TECHNIQUES.PDF
MIL-HDBK-2084(2) GENERAL REQUIREMENTS FOR MAINTAINABILITY OF AVIONIC & ELECTRONIC SYSTEMS & EQUIPMENT.pdf
MIL-HDBK-2173 RELIABILITY-CENTERED MAINTENANCE REQUIREMENTS FOR NAVAL AIRCRAFT, WEAPONS SYSTEMS AND SUPPORT EQUIPMENT.pdf
MIL-HDBK-470A DESIGNING AND DEVELOPING MAINTAINABLE PRODUCTS AND SYSTEMS, VOLUME I AND VOLUME II.pdf
MIL-HDBK-472 MAINTAINABILITY PREDICTION.pdf
MIL-HDBK-472n1.pdf

DI-ATTS-80041A TEST REQUIREMENTS DOCUMENT (TRD).pdf
DI-ATTS-80888 INTEGRATED CIRCUIT TEST DOCUMENTATION.pdf
DI-ATTS-81268 ELECTRONIC TEST EQUIPMENT CAPABILITY REQUIREMENTS SUMMARY.pdf
DI-ATTS-81270 TESTABILITY PROGRAM PLAN.pdf
DI-ATTS-81271 TESTABILITY REQUIREMENTS ANALYSIS REPORT.pdf
DI-ATTS-81272 INHERENT TESTABILITY DESIGN AND ASSESSMENT REPORT.pdf
DI-ATTS-81273 TEST DESIGN AND ASSESSMENT REPORT.pdf
DI-MNTY-81603 MAINTAINABILITY-TESTABILITY DEMONSTRATION TEST REPORT.pdf
DI-MNTY-81604 MAINTAINABILITY-TESTABILITY DEMONSTRATION TEST PLAN.pdf
MIL-HDBK-2165 TESTABILITY PROGRAM FOR SYSTEMS AND EQUIPMENTS.pdf
MIL-PRF-32070 TEST PROGRAM SETS.pdf
MIL-STD-1309D DEFINITIONS OF TERMS FOR TESTING, MEASUREMENT AND DIAGNOSTICS.pdf

DI-ILSS-80654.pdf
DI-ILSS-80655.pdf
MIL-PRF 49506.pdf
MIL-STD-1390_RUS.doc

AC 121.22A MAINTENANCE REVIEW BOARD PROCEDURES.pdf
FAST31_P13_16_maintenance.pdf
mpc_2611.pdf
mpc_2621.pdf
MSG-3 Revision 2003.pdf
MSG-3-R.pdf
msg3_article_febmar.pdf
msg3_article_novdec.pdf
msg3_rus_Beriev.pdf

DI-SAFT-80101B SYSTEM SAFETY HAZARD ANALYSIS REPORT (SSHA).pdf
DI-SAFT-80102B SAFETY ASSESSMENT REPORT (SAR).pdf
DI-SAFT-80103B ENGINEERING CHANGE PROPOSAL SYSTEM SAFETY REPORT (ECPSSR).pdf
DI-SAFT-80105B SYSTEM SAFETY PROGRAM PROGRESS REPORT (SSPPR).pdf
DI-SAFT-80106B HEALTH HAZARD ASSESSMENT REPORT (HHAR).pdf
DI-SAFT-80178 MANUFACTURING SAFETY CHECKLIST.pdf
DI-SAFT-80402 OPERATING PROCEDURES FOR HAZARDOUS MATERIALS.pdf
DI-SAFT-80817 EVACUATION PLAN.pdf
DI-SAFT-80848 CHEMICAL SAFETY PROGRAM PLAN.pdf
DI-SAFT-80901 AIRFRAME-SYSTEMS ENGINEERING DATA.pdf
DI-SAFT-80970A CRITICAL SAFETY ITEM, CHARACTERISTIC AND CRITICAL DEFECT REPORT.pdf
DI-SAFT-81065 SAFETY STUDIES REPORT.pdf
DI-SAFT-81066 SAFETY STUDIES PLAN.pdf
DI-SAFT-81124 THREAT HAZARD ASSESSMENT.pdf
DI-SAFT-81125 HAZARD ASSESSMENT TEST REPORT.pdf
DI-SAFT-81126 PHOTOGRAPHIC REQUIREMENTS.pdf
DI-SAFT-81127 TEMPERATURE AND HUMIDITY TEST DATA.pdf
DI-SAFT-81299B EXPLOSIVE HAZARD CLASSIFICATION DATA.pdf
DI-SAFT-81563 ACCIDENT-INCIDENT REPORT.pdf
DI-SAFT-81626 SYSTEM SAFETY PROGRAM PLAN (SSPP.pdf
FAA System Safety Handbook
MIL-HDBK-764 SYSTEM SAFETY ENGINEERING DESIGN GUIDE FOR ARMY MATERIEL.pdf
MIL-STD-690C FAILURE RATE SAMPLING PLANS AND PROCEDURES.pdf
MIL-STD-882D STANDARD PRACTICE FOR SYSTEM SAFETY .pdf
MISHAP RISK ASSESSMENT REPORT (MRAR).pdf


Скачать все это можно здесь:

http://assist.daps.dla.mil/onl ...

Российские аналоги (частично) есть в вашем первом отделе.

После детального ознакомления с указанными выше стандартами появляется ощущение, что их доллары - это наши баксы :)

Есть одна проблема, и очень существенная.
Практически все "их" стандарты по RMT (Серия MIL-, DEF STAN) являются открытыми, а многие "наши" имеют буковку. Теоретически - абсурд, практически - # :))

////Анализ Reliability Centered Maintenance предназначен для изделий военного назначения. Для гражданской сертифицируемой техники необходим анализ по MSG-3, который в EAGLE не предусмотрен. Следовательно нужен дополнительный софт типа Reliasoft MPC 3, результаты работы которого нужно будет проинтегрировать в LSARs.///

MSG-3 тот же RCM, вид сбоку. RCM - концепция, методология. MSG -3 - детальная инструкция. Буржуазные военные очень часто ею пользуются.
Одно маленькое уточнение. Анализ по MSG-3 для гражданской техники необходим только в импортных авиационных администрациях. Называется это процессом MRB, в рамках которого разрабатывается и одобряется начальная программа ТО, называемая у них MRBR.

АР МАК одобряет РО и без этих глупостей.


////Это конечно далеко не все, чтобы окончательно определиться с проблемами нужно конкретно поработать в EAGLE.////

Я думаю, что рассматривать в рамках данного форума детально все аспекты нет смысла. Это мало кому интересно. Поэтому, приглашаю Вас посетить нашу контору если есть такое желание.


//// З.Ы. Что это за формат данных AIMSS (Advanced Integrated Maintenance Support System), используемый при импорте-экспорте ИЭТР? Может быть это программно-независимый обменный формат? Есть ли где-нибудь в инете более подробная информация об этом?////

http://www.raytheon.com/produc ...

Скорее всего, это внутренняя разработка Рэйтона для подготовки ИЭТР (аналог Acquired+Matrix в iLog).

/////Внедрение гибкой логистики ТО на местах встретит отчаянное сопротивление старых маразматиков в ближайшие лет 10 как минимум. А там - или эмир умрёт или ишак сдохнет. Или я стану таким же.Внедрение гибкой логистики ТО на местах встретит отчаянное сопротивление старых маразматиков в ближайшие лет 10 как минимум. А там - или эмир умрёт или ишак сдохнет. Или я стану таким же.////


Да Вы батенька оптимист!!! :)
Откуда 10 лет? На какие ВС?

2 Strek:

Спасибо за комментарий и ссылки на НТД. Попробую скачать и поработать...

///АР МАК одобряет РО и без этих глупостей.///

Действительно это так :) При этом получается что одобряется снятие-установка чехлов и заглушек, заправка топливом и маслом, слив отстоя, и даже обработка (пардон) сортира...
На самом деле АР МАК должен был бы одобрять "ограничения летной годности" и "сертификационные требования к ТО", что как раз и определяется в рамках процесса MRB, а представляется в Отчете MRB. Осознание этого в АР МАК практически уже созрело, но проза жизни "заставляет" их одобрять РО, что нам еще аукнется...

2 Strek:

1) К вопросу о количестве заполняемых полей с данными и характеристиками в EAGLE.
Насколько мне известно, объем предоставляемых данных LSA определяется в предконтрактных переговорах самим заказчиком - это минимум, а максимум - это MIL-STD-1388 или DEF STAN 00-60, в зависимости от предпочтений того же заказчика. Если я не прав, то поправьте...

2) Спасибо за ссылку на кладезь буржуинских НТД!

1) Именно так, минимальный объем оговаривается в контракте. Но это только в случае контрактов на военные ВС. Объем представляемых данных не менее чем в определено контрактом, больше - сколько угодно.

Если применять для гражданских ВС, то объем данных может быть таким, какой фирма может себе позолить. Ессно чем больше, тем лучше.

Ау-у, где же наш УЧЕНЫЙ.

Ученый на месте (в научном поиске).
Как говаривал Чингачгук (Ф.Купер в переложении "ДЕФА", ГДР): "Хау, я все сказал..." ;-)