По рду деятельности приходится сталкиваться с разными двигателями. По легковы в Питере достаточно устойчивое мнение (из практики), что если машина из штатов, то как правило двигатель изношен. Тлько что имел дело с Лексус рх 300. Выпуск 2000. Двигатель убит. При вскрытии вёдра мазута и это после промывок. Износ 4 цилиндров до 0, 3 мм. 1 компрессионные кольццо зазор в замке до 1, 0 мм. Маслосъмные забиты отложениями напрочь. Машина только из штотов на продажу. После замены колец продали в москву. Вкладыши терпимые, коленвал без износов. Незню уж какие у них там пробеги, нопосле 2-3 лет здесь всё достаточно грустно. Ни масла, ни бензин не спасают. О подвеске и говорить не приходится

Случеи разные бывают. Есть практика менять масло каждые 3000 миль. Вполне терпимо по деньгам и по времени ($20-30 и 20-30 минут). Некоторые даже этого не делают, особенно если машина не твоя (лиз, прокат, корпоративная и т.д.) 2 года ездят как попало , а потом продают (возвращают). Бывает что так ниразу масло и не меняют (30-50.000 миль).
Разные случаи, разный результат. Да, самый плохой вариант покупки авто в штатах - после лиза.

Убить можно любой двигатель. Если менять масло как положено, и лить хорошее масло, то американские двигатели ходят очень долго. Японские шести и восьми цилиндровые - тоже. Четырехцилиндровые японские двигатели частенько "кончаются" у малолетних шумахеров, которые крутят их почем зря. Я не утверждаю, что современные японские моторы ненадежны. Я утверждаю что они тяжелее и поэтому развивают меньшую мощность в пересчете на килограмм веса мотора.

Кстати, что касается судовых двигателей: бензиновые моторы считаются опасными, т.к. скопившиеся пары бензина могут так бабахнуть, что мало не покажется, если кто по разгильдяйству моторное отделение не проветривает. У дизелей такой проблемы нет.

2 SKR:

"Что касается дизелей от Дельта Хоук, может быть они и неплохие, только V-образная четвёрка славится своей неважной уравновешенностью, это вам даже начинающий двигателист скажет. Ну и ещё о дизелях. Всем они хороши, только стоят на много дороже, и эта разница не окупается на практике. Но есть ещё один аргумент. Рано или поздно двигатель приходится ремонтировать, а вот стоимость ремонта оказывается неприятным сюрпризом для владельца.
Она минимум в два раза больше, чем у бензинового мотора. Таким образом, вся экономия туфта, сказки для легковерных простаков, которые не разбираются в предмете."

Новый DH 200 л.с. стоит 30 тыс., новый Lycoming 50 тыс. Естественно сравниваем только новые, не с кап.ремонта. Цена вообще вопрос риторический :) Про уравновешенность ничего говорить не буду, практика покажет, но то, что он 2-х тактный и дает ему определенные преимущества как при нормальной работе, так и при отказе цилиндров. Про стоимость ремонта и эксплуатации посмотрите на моем сайте и необычайно удивитесь. Одни свечки от Лайка денег уйму жрут, не говоря о стоимости топлива и всего остального. Далее посмотрите стоимость ремонта :) она вообще копеечная..... Поживем и увидим это на практике ессно и спорить об это пока рано :) просто посмотрите инфу.

http://www.velocityaircraft.ru ...

http://www.velocityaircraft.ru ...

Если стоимость ремонта дизельного двигла в 2 раза больше бензинового по Вашему утверждению получится стоимость нового двигла :), тогда зачем ремонтировать?????

Поставка первого дизеля DH намечается на апрель, так что в мае его можно будет пощупать руками уже в Москве ...... надеюсь :) Первая серийная партия этих двиглов вышла весьма ограниченным тиражом, но 1 двиг удалось оторвать у Американцев ;) т.к. я являюсь их дилером. Следующие 2 намечены на сентябрь-октябрь, к моменту сборки следующих самолетов.

2 Злой
Верно.... То же самое и насчет статического электричества :) и доступности самого горючего 100 в России ;)

Очень интерсно и на мой взгляд перспективно. Но причём керосин и дизель? Керосин и дизтопливо (соляровое масло)разные виды топлива.

На керосине дизель (автомобильный) работает как часики. Воспринемай как более чистое и совершенное топливо.

Особенно в переходных погодных условиях ( тепло - мороз)

Дутик
А какое цетановое число у авиакеросина?

Двигу DH нравится и солярка и авиакеросин :) причем нет необходимости промывать топливную систему при смене топлива :).

Американцы называют дизельными двигатели в которых топливо воспламеняется за счет сжатия. 2 Dytik - поправь меня если что :).

К сожалению двигатели DH и просто двухтактные дизели в "руках" не держал, вполне возможно, что за счёт удвоенного количества рабочих ходов у него лучше уравновешенность. Что касается цены в 30тысяч, то это говорит только о том, что 50 за Лайкоминг завышена. Кстати, а DH сертифицирован?
Ну а на счёт ремонта, надеюсь, что вам это "удовольствие" обойдётся дешевле, чем того же Лайкоминга.

Наши мужики когда в Мозамбике работали на АН-26, в очередной раз поражались тупостью отдельных иностранных спецов в связи с этим вопросом.

Приходит к ним вечером под самолёт один швед из ООН и просит его довезти от аэродрома до отеля, мол опоздал на свой автомобиль. Мужики говорят ему: "No problem!" Мол вот сейчас закончим обслуживать самолёт после полёта, заправим его на завтра и поехали все вместе, до кучи.

Ну, после заправки самолёта как положено сливают отстой из баков и выливают его в дизельную Тойоту, которую им ООН-овская миссия напрокат на время работы давала. Заправлять её дизтопливом можно было только на одной заправочной станции в 60-ти км от аэродрома по специальному листу разрешительному. Нашим же мотаться по жаре на заправку было в лом. Поэтому чаще всего плескали в бак Тойоты слитый керосин, добавляли туда дизельного масла чуток и гоняли на ней только пыль коромыслом.

Так вот тот швед ждёт наших и видит, что наши отстой из баков самолёта прямо в дизельную Тойоту льют. Читает на Тойоте "Diesel", смотрит на самолёт. Снова читает и снова на самолёт смотрит. Потом, подумав, задает вопрос в духе Задорнова: "У Вас самолёт дизельный что ли? Впервые вижу транспортный самолёт с дизельными двигателями". Немая сцена...

А мой механик после того случая купил себе дизельный "Town Ace" и пару лет потом ездил на нём не заезжая на автозаправочные станции. На одном отстое самолётном, разбавляя его дизельным маслом. И ничего, великолепно работал дизелёк. Ни копоти, ни стука..

С наилучшими!

2 SKR
Как приедет, приезжайте в гости :)
Кстати вопрос о стеклотканях уже назревает и в конце весны надо бы съездить к Вашим знакомым для консультаций. Думаю может получиться что-то интересное.

2 дизель:
Вопрос о цетановом числе у авиакеросина очень професиональный (Дизелист однако спросил!!Гы). Я расскажу из цвоей практики:
Поздняя осень, авто Ауди-100 5ти цилиндровый дизель в 2Л/70 л.с. Все без проблем и работает хорошо. Через день мороз в -18С. машина завелась хорошо (свечи накала однако!), но не хочет ехать. Поступление соляры к аппаратуре очень плохое - парафинистые хлопья забили весь топливопровод. Долил керосина ( литров 40-45 в бак 80л) и проблема ушла сама собой. Всю зиму тат и ездил в пропорции 1:1. Довелось ездить и на арктической соляре которая по виду ну очень на керосин похожа.
По теме:
Давно было , но кажется так - цетановое у соляры 45, а у керосина 60-70.
Меньше - лучше самовоспламеняется. Помогают свечи в таком случаи.

2 Velocity:
Поправка не требуется. Американци таки, да называют ДИЗЕЛь исходя из принципа(!) работы двигателя.

2 Dytik
А у нас все время ассоциации с соляркой у людей возникают и сразу вопрос про то, как она мерзнет в машинах зимой и как этого избежать в самолете ;).

2 Velocity:
"..ассоциации с соляркой .., как она мерзнет в машинах зимой и как этого избежать в самолете ;)."
Дак ответ простой - не залевайте солярку в баки, господа, она и мерзнуть там не будет.
Стараюсь держать в поле зрения всю информацию о авиадизелях. Обычно разговор только о керосине как о топливе (Джет-А). Соляру упоменают как худший вариант. Керосин мороза не боится.
Вообще готовтесь к постоянным вопросам на эту тему. Меня просто задолбали. Гы .
Как по сценарию:
- Движок дизель?
- Да.
- Соляру надо чистую лить. Фильтруеш?
- Нет.
- А зимой трудно заводится?
- Нет
- Так соляра замерзает.....
и т.д.
Главное отвечать коротко. Со временем даже прикольно.

Впрыск:

http://www.nofoiegras.org/gall ...

Не, это шарошка клапанов.
Впрыск с другой стороны и другим "прибором"..

2 Dytik
Не, поступим умнее..... пришпандорю большую табличку, на которой будет написано ДИЗЕЛЬНЫЙ ДВИГ..... ПИТАЕТСЯ АВИАКЕРОСИНОМ. В ИСКЛЮЧИТЕЛЬНЫХ СЛУЧАЯХ И НЕ ЗИМОЙ (типа горючки до аэродрома не хватило и в поле присел ;)) ГОДИТСЯ СОЛЯРА С ТРАКТОРА "БЕЛАРУСЬ" :)))) но чую, придется писать на обоих бортах и на нескольких языках :)))))))

Началось уже? И это еще даже без самолета. Табличка выход. Не забудь еще и с обеих сторон крыла пришпандерить. Летят самолеты - читают, едут машины - смотрят вверх и читают..
О "ГОДИТСЯ СОЛЯРА С ТРАКТОРА "БЕЛАРУСЬ" - оно конечно . Когда в 1993-1994м на Украине небыло бензина ВООБШЕ - я часто и густо был единственным едущим по трассе.(Москва-Симферополь) По часу едеш и ни встречных ни попутных..
За литро водки легко можно было достать бочку солярки. Бензина - никак, просто небыло. С тах пор являюсь приверженцем данного типа двигателей. (Ну там еще куча плюсов тоже есть)
--
Ёроче, сделаеш самолет - лети смело в самые дальние дали.. Хоть на камчатку. Без топлива не останешся.
Удачи.

Кстати, говоря об замене соляры авиакеросином, в некоторых случаях возможно и обратное. Цитирую учебник пилота JAR Private Pilot Studies, Phil Croucher, 2003, купленный мною на прошлой неделе в Лондоне:

"Топливо Jet-B представляет собой широкую керосиновую фракцию, содержащую лигроин. Оно легче, чем Jet-A, * и имеет очень низкую температуру вспышки. Фактически, оно содержит 2/3 дизельного топлива и 1/3 лигроина, но в аварийной ситуации Вы можете заменить лигроин авиационным бензином и получить почти то же самое."

*Jet-A - это примерно наше Т-1 или ТС-1.

Конечно, это жуткая крамола по отношению к инструкциям производителя, но учитывая, что у автора за плечами 7200 часов на 35 типах самолетов и вертолетов, можно предположить, что он знает, что говорит, и если, скажем, на аэродром наступают повстанцы из племени мумбо-юмбо, то наверное, можно лететь и на таком "коктейле".

Дополнение к предыдущему сообщению: речь шла, конечно же, об использовании такой смеси для турбины, не для дизеля.

2 Velocity:

Дим, ты бы позвонил, что-ли, у меня тут ещё кое-что интересное есть, по мимо стеклотканей.

Развели флуд, блин.А как тема называется?

Тоько не надо мне ляля про расходы корвета и др 6-литровых моторов: в городе 35 литров на 100 км. И про американскую передовую технику : с 1999-2003 было передано всё ноухау Даймлера Крайслеру. Почти все моторы Крайслера теперь оснащаются толко Бош системами.

нашёл достатчно много данных по дизтопливу в СССР и кое что о нём же у них. Напишу позже.

Как и обещал немного данных о дизельных и реактивных топливах. ГОСТы конечно старые, но думаю изменилось мало что.
дизтоплива для высокооборотных быстроходных дизелей. ДА арктическое Т ниже -30, ДЗ зимнее выше-30,
ДЛ летнее выше 0, ДС специальное.
Цетановое число не менее
ДА 40, ДЗ 40, ДЛ 45, ДС 50
Т вспышки в закрытом тигле не ниже
ДА 35, ДЗ 50, ДЛ 60, ДС 90
Т застывания не выше ДА -60, ДЗ -45, ДЛ -10, ДС -15
Хорошо видна зависимость цетанового числа и Т вспышки.
серы не более 0, 2%
зарубежные имеют похожие цетановые числа, или чуть ниже.
В топлива ФРГ при Т ниже -14 разрешается добавлять керосин или тяжёлый бензин (уайтспирит)
Теперь реактивные топлива для "дозвуковых" двигателей
Т-1 прямогонная керосиновая фракция малосернистых нефтей,
ТС-1 фракция утяжелённого лигроина сернистых нефтей
Т-2 топливо широкого фракционного состава в основном из сернистых нефтей
Т вспышки в закрытом тигле не ниже Т-1 30, ТС-1 28, Т-2 не нормируется
Цетановое число конечно не нормируется, но можно примерно прикинуть.
серы не более % Т-1 0, 1, ТС-1 0, 25, Т-2 0.25
При работе на керосине в плунжерных парах топливных насосов наблюдается износ и задир.
О износах в современных системах с "объединённой магистралью" (коммон рейл) не имею сведений.
Самостоятельное смешивание керосина с маслом - это и есть "тульское левшачество"
здесь мы как всегда впереди планеты всей

Анониму,

Вы, видимо, любитель поспорить о вкусе ананасов, с тем кто их ел? Я на корвете каждый день на работу езжу, и компьютер показывает 18-19 миль на галлон в городском цикле, по шоссе 26-28 миль на галлон. 1 миля = 1.609344 км., 1 галлон (US) = 3.7854118 литров. То есть 12-13 л на 100 км в городе и 8.5-9л по трассе.

Что касается ноу-хау, то все то что имеет отношение к собсвенно конструкции поршневых ДВС было изобретено и опробовано в 30х-40х годах прошлого века. Два распредвала в головке блока цилиндров, впрыск топлива, изменяемые фазы газопаспределения, различные виды наддува, все это было опробовано в частности на авиационных двигателях времен второй мировой войны. Соответственно для грамотного инженера эти решения не являются "тайной за семью печатями", "сокровенным знанием" и вообще чем-то новым. Эти решения общеизвестны. Более того у каждого решения есть плюсы и минусы, напрмер много клапанов на цилиндр - больший вес и дороже.

Что было изобретено после 50х - электроника, и ее применения для управления различными системами ДВС, конкретно впрысом, зажиганием и с недавних пор фазами газораспределения. Еще были изобретены новые материалы и технологии, позволяющие делать двигатели легче и мощнее. Новые материалы и технологии позводяют делать более форсированные двигатели без ущерба для их надежности. Материалы и технологии требуют инвестиций и исследований.

Поэтому, когда я слышу про обалденные ноу-хау немецких моторов мне смешно. Со времен DB601 обр 1939 г. фирма Даймлер - Бенц ничего нового в плане конструкции собственно двигателя не предложила. А материалы и технологии которые позволяют фирме Даймлер - Бенц делать современные двигатели, в большинстве случаев были разработаны другими людьми и для других целей. Напрмер для авиационных турбин.

"При работе на керосине в плунжерных парах топливных насосов наблюдается износ и задир."
Это справедливо к насосам стерой конструкции.
Монозолотниковая аппаратура таких проблем не имеет. Наверное все от "заточки "зависит. Топливная апаратура на реактивном двигателе тоже качает топливо плунжерными парами и там все работает долго и надежно.

2 Злой:
Незнаю как насчет "мерседеса", а "АУДИ" мне очень понравилось - 4, 5л/100 км на скорости 90 и 6л на 120 км/ч. В книге рекогдов АУДИ держит рекорд по длинне пробега на одной заправке = 1800+ км.

Для анонима: опелевские системы впрыска (включая те что ставит ВАЗ) разрабатываются в джиэмовских лабораториях в США

2 VreVo: ну и где сейчас Опель? правильно в глубокой жопе- одни чего сокращения 9000 чел. стоят. А отчего падают продажи американских авто в США? Если статистика интересна то в стреднем от 10 до 50 % немецких машин было в сша за 2000-2004 г(чем к примеру раньше)
2Злой: Вы мне называете данные нового ЛС2 мотора?Вообще-то Корвет ето лучшая ам. машина аля порше толко в полтора раза дешевле.

2Злой:
У меня нет под рукой ни диаграмм ни формулы, но если надо то я на работе посмотрю, есть такая диаграмма зависимости термического КПД от епсилон так вот там показано что для зайлингер процесса увеличение епсилон на единицу влечёт увеличение КПД на 4-5 %. А посему ясен пень и нужны материалы типа алюминий- магнезиевый или алюмсицилиевый сплав. Но честное слово одно мне не понятно как инженеры для корвета на такой древней технологии таких параметров добился?

Это - характеристики атмосферного LS6, который является усовершенствованной версией LS1, чуть повыше степень сжатия и доработанный впуск. А LS2 это шестилитровая версия того же мотора (LS1 и LS2 имеют "всего лишь" 5.7 литра). Мощность и КПД кроме всего прочего зависят еще и от того насколько хорошо камера сгорания заполняется бензовоздушной смесью и очищается от продуктов ее (смеси) сгорания. Немцы и японцы ставят по 4-5 клапанов, городят по 2 распредвала в головке, плюс системы управляющие фазами газораспределения. А американцы знают что-то из области материалов и газовой динамики, что немцам и японцам не ведомо. Потому как они достигают гораздо лучших характеристик двигателя при всего лишь двух клапанах на цилиндр с штанговым приводом.

Кстати, когда после слияния крайслера с концерном Даймлер-Бенц был разработан совместный автомобиль Крайслер 300М, для него взяли платформу от Е-класса предыдущего поколения, а вот двигатель поставили Крайслеровский HEMI объемом 5.7 л. Этот двигатель мощнее, легче, экономичнее, экологичнее и дешевле в производстве чем любой восьмицилиндровый мерседесовский двигатель. На крайслеровском моторе установлена система "Multi Displacement System" (MDS) которая позволяет достигнуть уникальных характеристик. Аналогичная система Displacement on Demand, разработана GM. Электроника, когда двигатель работает с малой нагрузкой, держит клапана в части цилиндров закрытыми. Такой цилиндр работает как своеобразная "пружина". У немцев, насколько мне известно, такого нет и в обозримом будущем не будет. Для сравнения, шестилитровый мерседес SL имеет расход в городском цикле 13 mpg т.е. 18 литров на 100 км. Это против 12 л у корвета, двигатель которого пока еще НЕ ОБОРУДОВАН системой Displacement on Demand (DOD). Когда выйдет новый мотор от GM с DOD, то немцы будут точать в еще более глубокой заднице.

Прошу заметить, что двигатели семейства LS1 устанавливаются на фигову тучу различных машин GM, а не только на Корвет. Более того, готов поспорить что пикапов и SUV с этим мотором выпущено наверняка гораздо больше. Естественно что моторы для пикапов и спортивных машин отличаются друг от друга, распредвалы разные и поршни. Но двигатель в общем тот же и взаимозаменямых деталей уйма. Что позволяет GM держать цены на корвет ниже чем Porsche. Кстати у меня была 911 машина (и не только 911, но и 928 и 944 тоже). Порше безусловно хорошая машина, но корвет лучше.

Проще всего, не вникая в детали, взглянув на "архаичную" конструктивную схему с нижним валом и штанговым приводом клапанов "огласить приговор" что американцы мол лохи, и моторы делать не умеют. Если же сравнить характеристики то выяснится что американский восьмицилиндровый мотор весит меньше чем шестицилиндровый немецкий или японский, причем превосходит их как по мощности, так и по экономичности.
С немецкими и японскими восьмерками его можно даже не сравнивать, ибо они тяжелее и прожорливее шестерок от того же производителя.

Ну, по поводу того, кто умел делать самолёты, а кто не умел.
Что одно только Антоновское ОКБ их делало грамотно - это, может быть, экстремистская точка зрения.
Но вот кто тут в пользу КБ Яковлева говорит, в особенности по их изделиям 60-х - 80-х годов... да и 90-х...
Уважаемый Su-27, полста вторым Вы восторгаетесь? Я когда первый раз сел в кабину этого аппарата, долго искал там переключатель "Фара - Рулёжная - Посадочная" и выключатель "Освещение кабины" и не нашёл. Удивлялся долго: а как же на нём ночью летать? И уж не помню, то ли сам допёр, то ли подсказал кто, что - никак...
Радиокомпас, который может настроить только техник на земле, на 8 каналов - это как? Да, можно сказать, что пилоту так удобнее - не надо частоты запоминать, не надо их выставлять в полёте, а только кнопочку нажимай. Но ведь 8 каналов - это что: своего аэродрома дальний и ближний, одного запасного дальний и ближний и 4 ОПРС на одном учебном маршруте. А если запасных аэродромов больше, чем один? А если маршрутов учебных два - три? А если с разных сторон полосы привода на разных частотах работают? И в перелёт сходить на машине с таким АРК - очень проблематично... Да даже для чисто аэродромных полётов уже плохо!
Кабины. Передняя избыточно длинная, рассчитана под таких пилотов, как Миша Кондратенко. Вот только пилотаж крутить при таком росте мало кому по силам, длинному позвоночнику большую перегрузку трудно держать. Запустить двигатель, включить/выключить зажигание мало кто может при полностью притянутых ремнях. А кресло не регулируется! Ни по продольной оси, ни по высоте.
Задняя же кабина излишне короткая. Знаете, наверно, в организациях ДОСААФ выражение бытует "посадить бы конструктора на место инструктора" - это как раз про заднюю кабину 52-го. Мало того, что она короткая, так ещё и высота посадки у заднего лётчика и у переднего одинаковая. Что, разумеется, не способствует хорошему обзору из задней кабины.
Что же касается 55-го и 54-го, то там кастрированное приборное оборудование. Не знаю, как там с компасами (подозреваю, что никак), но авиагоризонта в этих машинах нет. То же самое у суховских пилотажек.
По другим яковлевским машинам... Як-40 мало того, что истребитель керосина, но у него очень хуёвая зависимость несущих свойств крыла от метеоусловий. При даже очень небольшом обледенении свалиться на нём - пара пустяков. Таких было не меньше шести случаев. Последний (и наиболее громкий по общественному резонансу) - это 88170, катастрофа 09.03.2000 (как раз вот на днях пятая годовщина была), когда уронили Боровика с Бажаевым. Да, когда ставили на крыло Як-40 тот профиль, что там стоит, ещё, допустим, не знали, какая там засада, но когда поняли - ведь надо ж было доработать! Либо заменить консоли на имеющие другой, более безопасный в этом отношении профиль, либо предкрылки поставить.
Да и с самого основания яковлевской фирмы там было... Про истребители Отечественной войны доводилось читать такое сравнение: яковлевские изо всех были самыми лёгкими, Яковлев был королём весового совершенства, лавочкинские же были самыми живучими. Ну да ладно, это уже история...

По поводу же поршневых двигателей - увы, в нашей стране на них очень-очень давно хуй положили. Гонка за призраком скорости. Мода на реактивную технику. Работа двигательных КБ по поршне шла в основном в направлении продления межремонтного ресурса имеющихся типов, нового ничего не создавали - зачем, раз это отжившее направление? А в авиационном руководстве был вообще экстремизм на эту тему - вроде бы было высказывание Б.П.Бугаева, что "позором будет, если в XXI век Советский Союз войдёт с винтовыми самолётами".
Оттуда же и печально знаменитый приказ МГА 1988 г. о списании всех Як-18Т (некоторые неосведомлённые товарищи пиздЯт, шо це было затеяно для того, чтоб под шумок государственную собственность в частные руки спихнуть - опять же тут и ФЛА нарождалась - не знаете - так не говорите, приказом предусматривалось приведение всех самолётов в негодное к полётом состояние путём подпиливания силовых элементов конструкции, а уж во ФЛА эти самолёты перетекли не благодаря, а вопреки тому приказу).
А когда спохватились, что поршневые двигатели - это не отсталость, а то, что должно быть, развиваться и иметь своё применение, - отсталость-то уже накопилась, увы. Теперь догонять надо. Только вот "Воронеж - не догонишь"...

2 AK:

Конкретно по крылу Як-40 могу сказать, что модели с предкрылками делались и продувались, но в серию не пошли. Причину, честно скажу, незнаю, но темой этой занимались точно. Я тогда работал на ММЗ "Скорость" и видел эти модели. По времени, это 69-72 года.

2 Злой:

Мне понятно, что ты разбираешься в GMовских моторах, но в японские ты не лазил и не взвешивал, откуда такой напор? Возьмём напимер 1MZ-FE и 1UZ-FE, не самые новые моторы, выпускаются с середины 90-х годов, стоят на Лексусах и Тойотах. Ресурс по 1млн.км.
Я уж не говорю о современной гамме моторов, которые поголовно оборудованы системой VVT-I и ещё легче своих предшественников.
И потом, ну не котируются американские машины в мире, это общеизвестно, если бы не низкая цена, их бы вообще не покупали. Диваны на колёсах. Это общий отзыв об американских машинах в России.

LS1/LS6 "со всеми пирогами" весит 208 кг. выпускается с 1997 г. 1MZ-FE - шестицилиндровый трехлитровый двигатель фирмы Тоета, ставится на кэмри, выпускается с 1994 г (почти ровесники). Один из самых легких моторов V6 японского производства. Весит 182 кг. При этом имеет более чем вдвое меньшую мощность, 190 л.с. против 400. Весовое совершенство считать будем? 1UZ-FE двигатель V8, ставится на Лексус GS400/430. Весит на 50 кг больше чем LS6, при этом на 100 лошадей дохлее.

Мужики!
По тематике ветки (авиадвигателя и накрутки к ним) очень хорошая статья будет в апрельском номере "КитПлейн" У кого ест доступ может заити сюда:
http://www.kitplane.com
В номере развернутая статья о фирме (это не реклама потому без имен)которая доводит серийные двигателя до наивысших стандартов. Балансирует, меняет зажигание, впрыск и т.д. По ходу дела инжинеры обьясняют и приимущества систем и проблемы которые они решают добиваясь самых высоких результатов. Самое интересное - двигатель не теряет резурс и остается на гарантии.
Если смогу - пропостаю статью сюда, полностью.

2 Злой:

Дело не в весовом совершенстве, а в том, сколько раз приходится заезжать на сервис, в этой области американские машины имеют подавляющее превосходство.
Это я читаю в американских журналах, где печатается рейтинг надёжности. Американских машин нет даже в первой десятке, а во второй японские машины собранные на территории Штатов. Кстати в Москве то же самое, все, кто имел глупость купить американку выражают своё отношение к ним матом и только, других слов не слышал. Один из знакомых купил 300-й Крайслер, с сервиса не вылезает.
Ну и самое главное. Ты сравниваешь двигатель обычной машины с двигателем спортивного купе. Тогда надо сравнивать с двигателем Супры, или Мицубиси 3000GT, в американской транскрипции Dodge Stelth, тебе не кажется, что это было бы справедливее.

А машина заезжает в сервис по причине поломи двигла или таки же всего остального?
Ведь машина не есть двигло. ;)

Достаточно часто сталкиваюсь с двигателями всех основных мировых произволителей. Ничего в механике нет нового и интересного, только электроника и то пик пришёлся на 90 годы. Это по бензиновым моторам. По дизелям процесс развития электронного управления продолжается. У японцев только высокое качество, если говорить о моторах. О компоновках мототсеков говорить не приходится - просто сляпано кое - как лишь бы оно работало. Посмотрите на том же любом Лексусе как сделана реактивная тяга двигателя. Пионерская самоделка. Только что рассматривал в ремонте Раннера 91 г.в. - ну и уё. Рынок требует "быстренько" и не до "ажуров". А по ДВСам - всё просто вылизывание 30-40 г.г. авиамоторостроения. В РФ очень многое можно делать и лучше и дешевле, но как сказал Маркс всё упирается в "идиотизм деревенской жизни - Антидюринг стр. не помню".

Американские машины американским машинам рознь. На заводах расположенных в Детройте и северных штатах, где традиционно смльны профсоюзы качество сборки хромает, причем порой на обе ноги. На югах, где профсоюзов нет и в помине все путем. Японские машины делающиеся для рынка США собираются только там где профсоюзов нет. Тоеты например в Калифорнии делают, на одном заводе с GM овской продукцией, заводик называется United Motors и находится в г. Freemont. Естественно что качество продукции GM и Тоеты, при условии что она делается на одном и том же заводе, одними и теми же людьми, примерно одинаковое.

Американская машина рассчитана на нормальное обслуживание, замену масла раз в 3000 миль итп. В России они "умирают" по причине низкой технической культуры тех кто из обслуживает и разгильдяйства владельцев. Плюс поддельные или просто низкокачественные ГСМ, гадкий климат и варварские условия эксплуатации. Поэтому в США эти машины накзжают по 300 тысяч миль, а в России нет.

Злой, ты отстал от жизни, у нас даже владельцы Жигулей ездять на Мобил-1.
А люди, купившие новый автомобиль, не ленятся проводить качественное обслуживание. То же и с моим другом. Он обслуживается на станции продавца. Она сертифицирована амерами и построена по всем канонам.
Не буду врать, мотор не клинил, но постоянно что-то летит, то датчики, то форсунки, это практически постоянно. Плюс по всему автомобилю постоянные отказы электроники. Понятно, что парню не повезло, но я, находясь два года на территории автосервиса, рядом с боксом, где ремонтируют двигатели иномарок, насмотрелся на все моторы и могу обобщать. Самые частые обращения, это Ауди, Мерседес, BMW, дальше идут американцы, причём, это только потому, что предыдущих на много больше в Москве. Самые редкие гости японцы. Японцы, как правило не по износу, а по причине распиздяйства владельца. Гидроудар и езда до полной выработки масла. Пару раз были машины, у которых слилось масла около кружки, т.е. поллитра. Промыли мотор, залили новое, проверили давление и они уехали довольные. Надо ли говорить, что у этих машин водители бабы. А сами машины японцы.

2 дизель:

Я на 4Раннере отъездил около 350 тысяч км, и до меня он проехал около 200-250 тысяч. Пришлось отдать на запчасти только по кузову, даже его тольстое железо не смогло выдержать тяжёлую московскую жизнь. Когда покупал, до сразу купил всё для подвески и амортизаторы. Заменил только задние и одну шаровую, просто порвался чехол. Остальное так и лежит. Трансмиссия чистая, все сальники целы, Компрессия 10.9-11.2, всё родное. Научитесь так делать машины и тогда критикуйте, а пока вам лучше придержать сви комментарии при себе. А то мне на вас смешно, ей Богу.

Датчики и форсунки мрут от российского бензина который имеет высокое содержание серы, поскольку гонят его из сернистой нефти. У четырехлитровых восьмицилиндровых BMW и Jaguar, а так же у некоторых моделей Porsche и audi/VW от этого же бензина еще бОльшие проблемы. У них цилиндры полностью алюминиевые, без чугунных гильз. Поскольку коэффициент трения алюминия по алюминию не шикарный, то стенка цилиндра покрывается Никасилом (это такое специальное покрытие, разработанное фирмой Porsche). Покрытие это имеет очень хорошие характеристики, и превосходит чугунную гильзу по асем параметрам. В ходе эксплуатации выяснилась одна неприятная подробность - бензины с высоким содержанием серы "съедают" никасил после чего двигатель можно выбрасывать. Через несколько лет после этого фиаско появилось новое покрытие Алюсил, стойкое к сернистым бензинам. Пока немцы (Ягуаровский мотор AJ8 - это BMW мотор) набивали себе шишки, японцы спокойно делали "дубовые" моторы с чугунным блоком и особо не заморачивались. Пока немцы бились над проблемой, японцы и американцы просто поставили в алюминиевый блок "сухие" чугунные гильзы. Японские датчики и форсунки более стойкие к поганому бензину и вообще варварству, так как и в самой Японии бензин "не фонтан", а в странах Юго-Восточной азии японские машины ездят на такой же ослиной моче, как и то что разливают на российских бензоколонках. Плюс в Азии - дикари и варвары кишмя кишат, так что технику приходится делать к ним устойчивой. За счет некоторой "повышенной дубовости". Соответственно и имеем: сымые "дубовые" японские моторы - самые надежные в варварских условиях, американцы варварство переживают, но с потерями, а немцу варварство - смерть. Плюс к этому надежность электроники самая высокая у японцев, у американцев средняя, а БОШ это дрянь жуткая.

В общем "дубовость" японскиз моторов имеет свои плюсы - надежность, и минусы - в частности низкое весовое совершенство. Соответственно для катеров и самолетов ИМХО больше подходят американские моторы. Механически они ничуть не менее надежны чем японцы (масло надо воремя менять). А электроника для неавтомобильных применений скорее всего будет своя, соответственно надежность "родной" электроники никакой роли не играет. Это ИМХО, вы уважамый SKR катера строите, вам - виднее.

Злой: Кстати, в ряде случаев "дополнительные" 10% мощности на М-14П получается через нормальные магнето, свечи, провода, карбюратор, и настройку, без каких бы то ни было вмешателств в конструкцию двигателя. Это - если вам "повезло" с экземпляром, то есть он был собран на ВМЗ в понедельник и с утра. Если же он был собран с похмелья в понедельник, или в любой рабочий день после 2х часов дня, то вам "не повезло". Для тех, кто плохо помнит "застойные времена", до 2х часов дня винные магазины в окрестностяз ВМЗ были закрыты.


Насколько я помню, в застойные времена (а современная историография относит к таковым брежневское, андроповское и черненковское правления) по всей территории СССР спиртное продавалось с 11 до 19 часов местного времени (исключение - рестораны, там наливали и после 19 часов). Или в Воронеже какие-то особенные ограничения были?
А вот на 14 часов передвинули разрешённое время начала продажи спиртного по Указу Президиума Верховного Совета СССР "Об усилении борьбы с пьянством и алкоголизмом" от 11 не то 12 мая 1985 года. Это как раз - перестройка началась, Горбачёв пришёл. И вот по тому Указу разрешалось спиртное продавать только лишь с 14 до 19 (и выстраивались огромные очереди!!!)
Кстати, через 2 месяца юбилей тому Указу - 20 лет. Историческая дата, е.т.м.!

2АК
Насчет "застойных времен вы правы". Я в Воронеже крайний раз был в 1986 г., и водку продавали только после 2х.

Спорим, спорим...
Вот в "АОПА Пилот" прочел статью о переоборудовании КингАир-90 на лучшие моторы. Очень хорошая статья и очень часто восхищение новыми движками.
По ценам и затратам в 2 раза лучше оригинальных. Много дополнительных "прибамбасов" и возможностей появилось. Читаеш и удивляешся отсталости американской техники. Сами так и пишут.
Да, новые движки - М601-Е . Там написано : уатанавливались на самолетах Л-410 советской эры.

Slonyonok 08/03/2005 [23:32:56]:
В связи с этим было бы интересно модернизировать двигатель АШ-62ир в направлении снижения теплонапряженности.

А каким путём?
Предлагаю самый простой способ - "Спирт + вода = ..." ( http://engine.aviaport.ru/issu ... )

Один из таких способов, нашедший широкое распространение в германских авиационных "движках", был связан с впрыском водо-метаноловой смеси в цилиндры с целью повышения максимальной мощности. Опыты производились как с чистой водой (MW-0), так и с чистым метиловым спиртом (MW-100), но наилучшие результаты были получены для смесей MW-50 (равные объемные количества воды и спирта) и MW-75 (75 % метанола, 25 % воды). Наиболее широко распространенными являлись установки, использовавшие состав MW-50. Впрыск водо-метаноловой смеси позволял кратковременно (обычно не дольше 10 мин) повысить мощность двигателя на 10...15 %. Так, чрезвычайная мощность мотора DB 605AM на высоте 1000 м без использования смеси MW-50 составляла 1575 л.с., а с ее применением достигала 1800 л.с. Прибавка мощности обеспечивала соответствующий прирост максимальной скорости истребителя Bf 109G-14 - приблизительно на 40 км/ч, давая пилоту "мессера" дополнительный козырь в воздушном бою. Прибавка в скорости у FW 190A за счет применения MW-75 получалась заметно меньшей (на 15...20 км/ч), поэтому его мотор BMW 801D немецкие конструкторы предпочли форсировать путем кратковременного (на 1...3 мин) повышения наддува с одновременным значительным обогащением топливо-воздушной смеси (на приборной доске для включения режима имелась кнопка "Увеличение летных качеств"). Все же мотор BMW 801Е, который устанавливали на "фоккере" поздних серий, оснащался системой впрыска MW-100 с расходом 300 кг/ч.

В интересах повышения высотности поршневых двигателей предпринимался впрыск кислородсодержащих веществ, чаще всего закиси азота NO2, с помощью дополнительной системы GM-1.

2 Аноним:

"
Предлагаю самый простой способ - "Спирт + вода = ..."

В интересах повышения высотности поршневых двигателей предпринимался впрыск кислородсодержащих веществ, чаще всего закиси азота NO2,
"

Эти способы для современного прошневого авиационного двигателя не годятся.

Требуется обеспечить продолжительную работу двигателя на режимах, близких к максимальным, вплоть до 100% мощности и 100% оборотов без ограничения времени. При этом двигатель должен еще и мало кушать.

Из-за использования приводного центробежного нагнетателя такие моторы, как АШ-62ИР и М-14П на тооакой не способны. Приемлемый удельный расход топлива у них получается до 50-55% мощности и 70%оборотов. В диапазоне высот полета негерметичных самолетов(до 3000м) они приводят к сильному проигрышу в ЛТХ самолетам с безнаддувными моторами. Например, если бы АШ-62ИР был, скажем так, "большим Лайкомингом", то Аннушка могда бы держать на маршруте скорость до 220-230км/ч при таком же километровом расходе топлива, как в жизни на 185.

Мощность, расходуемая на привод нагнетателя растет как куб оборотов, а создаваемый им переад давления - как квадрат. Поэтому на взлетном режиме получается очень низкий механический КПД такого двигателя, а в рабочем цикле существенно повышены и максимальная температура и среднее индикаторное давление. Отсюда - провокация детонации. Частично с этим воюют переобогащением смеси. Это- варварские методы, которые могут быть применены только кратковременно.

Одинм из путей решения этой проблемы может быть применение рабочих циклов с внутренним охлаждением (Миллера, Аткинсона), когда степень сжатия существенно меньше степени расширения. Это достигаетмся за счет прекращения впуска смеси раньши или позже естественнной продолжительности такта всасывания. Эти циклы хорошо сочетаются как раз с нагнетателями. При этом на максимальном режиме потери на привод нагнетателя компенисруются возросшим индикаторным КПД . а на частичных получается чистый выигрыш. За счет большей степени расширения рабочего тела понижается температура выхлопных газов, а ввместе с ней температура выпускного клапана и поршня. Не исключено, что этот метод мог бытьб примене и в более поздних версиях Циклона, чем та, с которой драли М-62 и М-63.

Slonyonok 17/03/2007 [22:00:56]:
2 Аноним:
"Предлагаю самый простой способ - "Спирт + вода = ..."

Эти способы для современного прошневого авиационного двигателя не годятся.

Одинм из путей решения этой проблемы может быть применение рабочих циклов с внутренним охлаждением (Миллера, Аткинсона), когда степень сжатия существенно меньше степени расширения. Это достигаетмся за счет прекращения впуска смеси раньши или позже естественнной продолжительности такта всасывания. Эти циклы хорошо сочетаются как раз с нагнетателями. За счет большей степени расширения рабочего тела понижается температура выхлопных газов, а ввместе с ней температура выпускного клапана и поршня. Не исключено, что этот метод мог бытьб примене и в более поздних версиях Циклона, чем та, с которой драли М-62 и М-63.

Ну, выходит очевидно придание новых эксплуатационных свойств АШ-62ир, в том числе и работе на автобензине (тем более что это сулит и снижение теплонапряжённости) через непосредственный впрыск?
Что ж тогда не возраждают АШ-62НВ? Или топливную аппаратуру на существующие движки установить невозможно, надо делать полностью новые с какими-то наплвами для крепления и т.д.?
Хотя эта тема развивается в другой ветке...