2алексей:

"на Subaru знакомые летают.после замены Rotax 582 на subaru 80 л.с. летает хуже чем с 64."

перепрограмировать управление мотором придётся. Вот пример
http://www.ecofly.de/english.htm

И ресурс снизится в 2 раза ?

"перепрограмировать управление мотором придётся"
Это так. Субару движок современный и требует соответствующего подхода. Отверткой ковырять - это уже не катит.
Надо компупер перепрограмировать (в интернете есть) и все будет, и тяга, и моща.

Кажется он карбюраторный, какая програма ?

Я говорил о 4х целиндровых движках с впрыском. Там меряется куча параметров. Кроме этого стоит электронная система зажигания управляемая компютером . Тот комп. сабирает и обрабатывает все доступные данные о работе и состоянии двигла, анализирует и делает соответствующие поправки (впрыск, зажигание). Из-зяа этого работает двигатель несравненно лучше.
Начните с карбюратора (если он там стоит). Думается много можхи теряете именно там.

О перепрограмированнии тоже слышал. Говорили что необходимо.
А что это за двигатель в 80 л.с.? Номер модели?

По поводу дизеля для лекких самолетов я остаюсь скептиком. Основы этого скептицизма я уже довольно подробно изложил выше. Наиболее продвинутой и вразумительной концепцией авиадизеля считаю SMA. Но конкурировать этот мотор сможет разве что с турбонаддувными бензиновыми авиадвигателями, применяемыми на самолетах АОН продвинутой категории, с герметизированными кабинами и т.д. и т.п. В таких примениениях стоимость двигателя может быть существенно выше без ущерба для привлекательности самолета.

Но необходимо, чтобы эти новые моторы подтвердили обещания по надежности и ресурсу.

Особо больших шансов для дальнейшего снижения удельной массы авиадизеля по сравнению с показателями двигателей SMA, вероятно, нет. Применение двухтактного цикла тоже не поможет.

Двухтактный дизель с встречными поршями изобрел Юнкерс. Именно для самолетов. Но ресурса эти моторы Юнкерса не имели. Одним из слабых мест конструкции оказалась передача, соединяющая коленввалы.

В СССР делали по такой схеме тепловозные двигатели серии Д100 а ткже танковые многотопливные моторы. Для первых вес, а для последних ресурс - не главное.

По поводу "технологий середины прошлого века" я тут очень примечательную ссылку бросил. Похоже, в нее не глядели. Вот она еще раз.

http://www.prime-mover.org/Eng ...

После прочтения этого материала (у кого порядок с английским, естественно), восторга от Субару, РПД, да и дизелей разных поубавится.

Добавлю, что описанное в этой статье - лишь вершина айсберга.

По поводу перехода от Лайкоминга к Ротаксу: Это на каком же самолете такое возможно? Сплошь и рядом имеет место обратное. Даже на таком уежище, как Diamond DA-20 Katana появился Континентал.

Позволю себе задать такой вопрос: Почему до сих пор аОН не летает в масовом порядке на дизелях? Тем более, что вроде бы как имеются автомобильные быстроходные турбодизели, по сравнению с которыми Лайкоминг - доисторический Форд Т!

По поводу тюнинга М-14: Гладко было на бумаге, да забыли про овраги. Это каким образом можно добавить ему 65 лошадок токмо за счет использования электронного зажигания и впрыска?

Наводящий вопрос: какой способ огранизации питания был использован на Wright Cyclone Turbo Compound?

2 Аноним:


А чем Вас такой дизель двухтактный не устраивает?
Скоро в столицу приедет таких парочка>>
Такой двигатель, судя по характеристикам, нас устраивает.
Когда в Москве окажутся ТРИ лвигателя, их гонки, летные испытания в составе самолета Velocity и будет приобретен опыт летной эксплуатации, надеемся на подтверждение данных характеристик:с этим двигателем у нас нарисован аванпроект 4-х местного самолета.
2 Злой:
Написано у Вас все очень красиво и занятно:однако мне небезынтересны стенды и методики снятия внешней и других характеристиках 500-сильного М-14-го;его характерные режимы и пр.Да и сами внешние, дроссельные и расходные характеристики неплохо бы поглядеть:так что, если можно, ссылочку пожалуйста приведите, ладно?
2 Дизель:
Насчет возможности серийного выпуска двухтактного аксиально-поршневого дизеля с ПДП, боюсь, спорить бесполезно т.к. даже классического легкого авиадвигателя в России выпустить не удается.
Я, в общем-то, говорил об этой схеме исключительно с инженерной позиции:преимуществ ее можно перечислить множество.К тому же, мне удалось выдумать простенькую, забавную, на мой взгляд, кинематику, которую надеюсь когда-нибудь (буде времени поболее) реализовать в виде маломощного моторчика для удовлетворения собственного любопытства.

2 Дизель:
Сходите о приведенной ссылочке Дельта-Хоук:интересно Ваше мнение по нему.http://www.deltahawkengines.com/

2 Слоненик:
"После прочтения этого материала ... восторга от Субару, РПД, да и дизелей разных поубавится."
-
Надеюсь что и вы ту статейку прочли до самого конца.
-
Наверное ее писали года 3 назад. В то время ФАДЕК еще был новшенствон в АОН и многое обсуждалось. На сегодняшний день нету сомнений о превосходстве данной системы над всем что было/небыло до этого. Для тех кто из СНГ будет понятно сравнение М-14п с О-320 по части регулировки качества смеси. Насколько важно качество смеси для хорошей и долгой работы д-ля вам , думается , обьяснять ненадо. Автор статьи все еще в сомнениях о целесообразности автоматической системы - а это настораживает.
Наверное глупо спорить о приимуществах электронной системы зажигания если вспомнить что наиболее часто отказывает именно магнето. Это факт. (Ел.система зажигания - часть функций ФАДЕК)
Неохота рыться , но на безкрайних просторах интернета можно найти статью с совершенно противоположными оценками.

В своих рассуждениях я путаюсь исходить из опыта полученного при
практической эксплуатации, отзывов коллег. Выводы предпочитаю делать сам.
Получается таки - дизель это будущее. Ротор - хорошая экзотика, но на жизнь шансов много.

Типичная заказная статья,
много недочётов, но вершиной всего нахожу, что не моторы на автомобилях стали лучше, а машины стали лече!!!!
Про смазку это вообще шедевр: на сегодняшний момент покрайней мере в Германии исползуют лазерную насечку.
И тд.
Если серьёзно задуматься то по словам автора статьи в будущем фирмы аж инвестируют до 20 мил. Дол.
К примеру такая маленькая фирма как Smart инвестирует 150 мил. Дол в год на исследования и разработку моторов.

2Dytik:
сейчас границы между бензиновым и дизельным мотором исчезают. Непосредственный впрыск и слойная загрузка( по немецки Schichtladung) делают процессы очеь похожими. Типичный пример VW / AUDI 2.0 TFSI motor

Опять подписаться забыл

2 Dytik:

FADEC за прошедшие годы на поршневых авиамоторах НЕ РАСЦВЕЛ.
Имея в руках полноценный корректор смеси и надлежащие приборы перед глазами, Господин Пилот выводит и карбюраторный Лайкоминг на прекрасный экономичный режим работы. Дизель отдыхает.
Сомнения автора рассматриваемой статьи в целесообразности автоматизации управления смесью не настораживают, но свидетельствуют, скорее всего о большом пилотском опыте автора. Автоматику, в конце концов, зачем применяют? Для того, чтобы разгрузить пилота. Но если данная нагрузка его никак не утомляет, то зачем?

В концепции FADEC разработки компании Aerosance отсутствует всякая возможность сохранения работоспособности двигателя при полном отказе всех электронных компонентов и прекращении электропитания.

Утверждение об априорно более высокой надежности электроники перед, например, традиционным авиационным магнето есть, извините, глубокое невежество писавшего.

До сих пор нет более надежного зажигания, чем МАГНЕТО. В немногих случаях отказа по зажиганию классических авиационных моторов, имевших место в последние десятилетия, как правило, имели место нарушения регламента технического обслуживания.

Для ЛА, совершающих полеты по ПВП, допускается использования одиночной системы зажигания, если это- АВИАЦИОННОЕ МАГНЕТО.

Для альтернативных систем требуется доказательство эквивалентной надежности.

Две системы зажигания считаются раздельными, если они имеют полностью независимые источники энергии, причем как по электрическим, так и магнитным цепям. (JAR-VLA). Система зажигания Ротакс 912 в этих ограничениях двойной НЕ ЯВЛЯЕТСЯ.

2 Тоха:

Lycoming в заказных статьях не нуждается.

Инвестиции в разработку новых моторов Smart добро бы в дело пошли, возможно - на коньяк.

Непосредственный впрыск и послойное смесеобразование могут сделать бензиновый движок таким же УРОДОМ, как и дизель.

Правда, один из вариантов прокорма двигателя Отто тяжелым топливом основан таки на непосредственном вдрыске. Посмотрим, что из этого выйдет.

Slonyonok:


"FADEC за прошедшие годы на поршневых авиамоторах НЕ РАСЦВЕЛ" - просветите кто такой FADEC?

"Утверждение об априорно более высокой надежности электроники перед, например, традиционным авиационным магнето есть, извините, глубокое невежество писавшего.До сих пор нет более надежного зажигания, чем МАГНЕТО" - позвольте не согласиться, всё таки 103 года прошло как Роберт Бош изобрёл это изделие.Начиная с 60 -х годов одноимённая фирма выпускает три других вида. Одним из минусом является наличие вращаемой части. А общие изречения типа всё механическое является более надёжным чем электроное это вообще выдумки пенсионеров.
Начёт зажигания на этом же пресловутом Смарте:
предусмотренно на каждый цилиндр своя собственная система впрыска с двумя независимыми контурами зажигания на каждый цилиндр( две свечи в цилиндре), с тремя расходомерами воздуха на двух различных основах.

"Инвестиции в разработку новых моторов Smart добро бы в дело пошли, возможно - на коньяк." к сожалению нет.

"Непосредственный впрыск и послойное смесеобразование могут сделать бензиновый движок таким же УРОДОМ, как и дизель. " - Вы принципиально отвергаете Дизель как термодинамический процесс?

"Правда, один из вариантов прокорма двигателя Отто тяжелым топливом основан таки на непосредственном вдрыске. Посмотрим, что из этого выйдет."- уже идёт полным ходом в сериями о коих Lycoming только мечтать может

2 Тоха:
>
- просветите кто такой FADEC?
>

Этот:
www.fadec.com

>
103 года прошло как Роберт Бош изобрёл это изделие.
>

И сколько не бьются - не выдумают ничего совершеннее.

>
А общие изречения типа всё механическое является более надёжным чем электроное это вообще выдумки пенсионеров.
>

Пенсионеры не при чем. ФИЗИКА.

>
- Вы принципиально отвергаете Дизель как термодинамический процесс?
>

Что поделать... МАРАЗМ

2Лапшин,
Ссылку к сожалению привести не могу, т.к. информация получена не через сеть, а при непосредственном "живом" общении с товарищами из Южной Калифорнии. Они занимаются исключительно звездообразными двигателями, всех сортов и мастей: любыми американскими, АШ-62ИР, М-14 и многими другими. Я при случае спрошу "каким напряжометром мерили". Они ремонтируют двигатели для "заслуженной" авиатехники и проверка развиваемой мощности на стенде входит в их процедуру ремонта. На заказ делают штучные двигатели для Як-52 и CJ-6A причем последний делает 52го по всем параметрам, при условии что на них установлены двигатели равной мощности. При ближайшем рассмотрении оказалось что CJ-6A с Як-18А имеет мало общего.

Основная проблема с форсированными вариантами М-14 - полная неадекватность "родных" воздушных винтов. С В530ТА форсированные моторы можно не ставить - толку не будет. Только западные трехлопастные.

С дополнительной мощностью при установке впрыска и электронного зажигания "ларчик просто открывался", больше бензинчика запихиваем вовремя искру подаем. И получаем дополнительную мощность на тех режимах где карбюраторный двигатель работать не может. Лучшая наполняемость цилиндров смесью дает прирост мощности.

2 Злой:

О неадекватности винтов В-530 - согласен.
У меня давно зреет очень крамольная мысль - ампутировать мотору М-14П редуктор и присвинячить УМНЫЙ деревьянный ВФШ диаметром около 1.9м. О ДВУХ лопастях.
Я даже не считаю нужным добывать из этого движка 360 лошадок, тем более 400. Вопрос в другом: каков КПД будет у этого ВИНТА и на какой скорости?

>
С дополнительной мощностью при установке впрыска и электронного зажигания "ларчик просто открывался", больше бензинчика запихиваем вовремя искру подаем. И получаем дополнительную мощность на тех режимах где карбюраторный двигатель работать не может. Лучшая наполняемость цилиндров смесью дает прирост мощности.
>

Не больше бензинчика, но больше ВОЗДУХА надобно запихнуть в цилиндры, чтобы выработать больше лошадок. Разница в коэффициенте наполнения цилиндров между карбюраторными и впрысковыми Лайкомингами не превышает 5% из-за сужения (Вентури) в карбюраторе. Еще 5(пять)% прироста мощности возникают из-за лучшей равномерности состава смеси по цилиндрам. На столько же меньше и расход топлива.

У мотора с приводным центробежным нагнетателем, как М-14, равномерность состава смеси по цилиндрам просто великолепная. если этот мотор сделан ПО ЧЕРТЕЖУ, то есть с загнанием всех допусков в нули, то только это прибавит честные 30 (тридцать) лошадок к тому, что про него пишут.

Каким образом неэлектронное зажигание не может вовремя подать искру в моторе, работающем на воздушный винт, я НЕ ЗНАЮ. Об условиях работы авиационного ДВС с винтом я уже писал.

У САМОГО СОВЕРШЕННОГО авиационного поршневого двигателя, о котором я уже писал, был применен агрегат, который производитель (Stromberg) называл "впрыскивающий карбюратор", а фактически это был механический моноинжектор в одном блоке с насосом и дозирующим устройством. Он стоял именно перед входом приводного нагнетателя.

2 Злой:
Принимая во внимание Ваши слова, в контесте большого количества пилотажных "сучков" в США, вызывает удивление упорное нежелание их владельцев установить более мощный мотор, и, тем самым получить некоторую фору перед российскими спортсменами, которым пока проигрывают.
На самом деле ВПС, во время работы на "Сухом"предпринимал все возможное, дабы добиться в Воронеже реализации описанных Вами, мероприятий, добавив еще ряд некоторых улучшений, позволяющих, например, существенно снизить расход масла.К сожалению, на тот момент результатов достигнуто не было.
М-14-й с подтвержденной мощностью более 450 л.с.мог бы очень пригодиться - в первую очередь для нашего "Акробата";во вторую - для нового изделия.

2 Слоненок:

Меня все вводит в заблуждение ваш ник. "Слоненок" - это молодое и не очень образованное существо. Похоже в вашем случаи это не так на 50%. Вы не молодой.

"Каким образом неэлектронное зажигание не может вовремя подать искру в моторе, работающем на воздушный винт, я НЕ ЗНАЮ. "

Ну что ответить? Начните с азов , потом переходите на понимание работы транзисторов и микросхем.. Почитайте СОВРЕМЕННУЮ техлитературу и не ссылайтесь на факты и мнения 20-30 летней давности.
Хотите обежайтесь , хотите нет. Ваше дело, но такой махровой обшетехнической безграмотности еще поискат надо..

2 Dytik:

Что же, придется заняться ликвидацией махровой общетехнической безграмотности. ВАШЕЙ.

Только вот не знаю, с какого уровня азов начинать. Я надеюсь, что все-таки с более высокого, чем школьный курс физики.

Пока что наводящий вопрос: Рассмотрим два характерных режима работы авиационного ПД:

1. Мощность 100%, естественно, при 100% оборотов

2. Мощность 75% при 92-95% оборотов.

Коэфициент избытка воздуха в смеси в первом случае 0.8, во втором - 1.0 - 1.05.

Какой угол опережения зажигания потребуется в каждом из этих случаев7

Идем дальше: Мощность 60-65% при оборотах 85-88% Что будет?

Еще пример: Самый большой Лайкоминг IO-720 имеет 12 литров объема, делает 400 лошадок при 2650об/мин без наддува, степень сжатия 8.5. На экономичном крейсерском режиме гарантирует 180г/л.с.ч. без всякой электроники. Расход топлива этих моторов в реальной эксплуатации бывает и меньше при точной регулировке и соблюдении РЛЭ.

Вес полностью оборудованного мотора 265кг. Комплектная силовая установка на его базе весит легче, чем с М-14.

100% мощности он способен развивать без ограничения времени.

КАК?

2 Slonyonok:
Вы о чем? Что вы хотели цибе доказать? Хорошо что есть такие двигателя в 400 л.с. Ну и что? Есть и в 720 л.с. движки и более. Если его закрутить на 400 л.с. то и он будет давать эту мощу без ограничений.
--
По поводу опережения зажигания давайте пойдем немного глубже:
- Вы наверное согласитесь , что процессы горения при холодном и горячем двигателе отличаются?
- Процессы горения также разные и при различной обогащенности смеси, Да?
- При разных нагрузках?
- При разных весовых зарядах ( уменьшается при росте высоты полета)
Внимание вопрос:
Существует ли современный вариант магнето способное все это учитывать и менять оперативно момент зажигания в каждом отдельно всятом цилиндре?
Если знаете кто такое магнето делает/ставит/кесплуатирует - дайте знать.
Жду ответа.

2 Слоненок:
Посмотрите этот линк. Очень настоятельно рекомендую.
Ребята получают 400 лошадок на двигателе обьемом в 1.6Л
Подробное описание как этого достич и коментарии как все это улучшает работу двигателя - делают сайт очень интересным.
там и о электронном зажигании и о впрысках и о компютерах. Написано проффесиональными гонщиками. Они эти прибамбасы "прощупали" не одну сотню раз.
Многие ваши убиждения и взгляды переменятся кординально.
Еще раз - не поленитесь, прочтите.

http://toyotaperformance.com/

2Dytik:


>
По поводу опережения зажигания давайте пойдем немного глубже:
- Вы наверное согласитесь , что процессы горения при холодном и горячем двигателе отличаются?
- Процессы горения также разные и при различной обогащенности смеси, Да?
- При разных нагрузках?
- При разных весовых зарядах ( уменьшается при росте высоты полета)
Внимание вопрос:
Существует ли современный вариант магнето способное все это учитывать и менять оперативно момент зажигания в каждом отдельно всятом цилиндре?
Если знаете кто такое магнето делает/ставит/кесплуатирует - дайте знать.
>

Такое магнето на авиационном двигателе ПРОСТО НЕ НУЖНО.

К фиксированному зажиганию на авиационных моторах пришли не сразу. Его регулировали и вручную и автоматически. Нашли, что можно обойтись одним фиксированным углом опережения для всего диапазона режимов работы двигателя в полете.

Условия работы аивационного ПД воздушного охлаждения характеризуются высокой стабильностью температурного режима.

Благодаря минимизации потерь тепла в цикле возможно использование более бедной смеси. Для примера, в систему охлаждения уходит примерно в 2 (два) раза меньшая часть тепла, вносимого сгоретым топливом, чем у "современного" автомобильного бензинового двигателя и примерно столько же, сколько у дизеля.

Винтовая характеристика пересекается с внешней в крайне узком диапазоне оборотов, обычно менее 20%. Поэтому получение максимального крутящего момента на оборотах менее 80% не имеет никакого значения.
Также диапазон оборотов авиационного двигателя ограничен сверху очень жестко.

Типичный диапазон оборотов авиационного двигателя гармонично связан с размерами его цилиндра, с учетом скорости распространения фронта горения смеси.

Все факторы, влияющие на выбор оптимального угла опережения зажигания, приводят к крайне узкому диапазону его настройки по всей совокупности режимов. Поэтому смело можно его зафиксировать.
Фантастические (по современным автомобильным меркам) характеристики экономичности при этом получаются при дросселировании до 40% и даже менее, с применением оптимального обеднения смеси.
Приведенный мной мотор Лайкоминг IO-720 этим отмечен.
Компания Unison, которая выпускает классические магнето Slick, предложила систему LASAR. Это то же самое магнето с выносным электронным блоком, обеспечивающим адаптивное управление опережением зажигания. При отключении или отказе электронного блока оно продолжает работать как обычное, на механическом прерывателе с фиксированным углом опережения. Смысл этого устройства состоит в обеспечении очень раннего зажигания (ранее 40 градусов до ВМТ), когда это возможно. Это позволяет еще более обеднить смесь на крейсерских режимах в узком диапазоне оборотов и давления на всасывании, что обещает дополнительную экономию топлива по однм оценкам 8%, по более скромным - 4. Пока что о получении особого эффекта по сравнению с хорошо отрегулированным обычным мотором не сообщается.

Добавлю также, что нет необходимости корректировать угол опережения зажигания индивидуально в каждом цилиндре (смесь - не повредит).

"Условия работы аивационного ПД воздушного охлаждения характеризуются высокой стабильностью температурного режима. "

Эх, посадить бы вас на Ан-2 работающим на химии летом...
Занете как понизили температуру на Аш-62ир? Обогатили смесь.
Теперь, когда летают на автобензине, температуры просто критические, но поделать ничего не могут. И это при том что смесь богатая и НЕ детонирует.
Регулировать больше нечем (если по вашему).
Похожие проблемы есть и в штатах. Народ начал летать на автобензине и т.д... Нашли решение в компютерном управлении. работает двиг после этого даже лучше чем на 100ЛЛ.

----
А что по поводу ссылки скажите?

Можно спросить и какой же КПД в расчётной точке?
Вы так просто бросаетесь такими диапазонами как 8%.

Силовая установка Ан-2 - отдельная Одесса. Такой большой движок и такой тихоходный аэроплан друг с другом сослоняются с трудом. Я не очень представляю, однако, каков бы оказался водяной радиатор для таких же условий эксплуатации, имей он жидкостное охлаждение.

Капот, примененный на Ан-2 дает тем не менее очень большой перепад давления при полностью открытых створках (по отношению к скоростному напору). При полетах на химии ситуация осложнаятся значительно возросшим сопротивлением самолета из-за С/Х оснастки. да и перегрузом, не забудем об этом.

В связи с этим было бы интересно модернизировать двигатель АШ-62ир в направлении снижения теплонапряженности.

На авиационных двигателях, распространенных в АОН, переобогащение смеси для удержания в пределах ограничений температур головок цилиндров и выхлопных газов, и естественно, супротив детонации, применяют (не всегда) на режимах более 90% мощности. Опережение зажигания здесь уже не роялит.

Есть еще очень важная разница между Лайкомингами и АШ-62. Объем одного цилиндра у первых не превышает 1.5л, а у второго более 3. Кроме того, АШ-62ир еще и с наддувом. Литровая мощность одинаковая. Чем больше горшок, тем больше поток тепла через единицу его поверхности при одинаковой литровой мощности. Наличие приводного нагнетателя означает также то, что в цилиндре вырабатывается мощность, большая, чем на валу, на величину мощности, расходуемой на привод нагнететеля. Для Аш-62ир это примерно на 25%. Так что ему еще тяжелее приходится. Движок этот получен путем неквалифицированной дралоскопии мотора Райт Циклон. Надо отметить, что на последующих разработках звездообразных Райтов литровую мощность удалось удвоить без садизма по отношению к материалам. R-3350 Turbo Compound я уже упоминал.

Как компьютерное управление может что-то изменить с температурами по сравнению с ручной регулировкой смеси, не очень ясно.

Киньте ссылку. Посмотрим.

По поводу сылки по гоночным моторам, не вижу ничего необычного, как и авиационного. Гоночный автомобильный мотор не годен не только для летания, но и для обычной езды.

2 Slonyonok:

Неужели расчёт фиксированного винта такое сложное дело, что вы не можете этого сделать сами. Да и изготовление его не представляет сложности.
Прежде чем презрительно-снисходительно говорить о японцах, сделайте что-нибудь толковое и сравнимое по надёжности с пробегом 1 миллион км, как это сделали они с современными моторами Субару. Тогда и критикуйте. Пока же качество наших отечественных автодвигателей можно сравнить с одноразовой посудой. Это замечание относится не только к вам, но и к Дизелю, который назвал себя инженером-мотористом. Очень смелое заявление, а я считал, что таковых в России просто нет, судя по качеству моторов, которые производятся на просторах нашей родины. Вон и в Тольятти так же решили, плюнули на своих "гениев" и купили мотор и завод по его производству в придачу, тем самым расписавшись в некомпетентности своих инженеров. А может нашим инженерам-мотористам приплачивают продавцы запчастей, по крайней мере результат их работы даёт повод так думать.
То же можно сказать и про Воронеж, их можно назвать как угодно, калькодержатели например, только не инженерами. Судя по резульатам их работы, они наверно забыли как М-14 выглядит. Удивительно плодовитая контора. Наверно жалуются на невысокую зарплату. За такую работу надо не им платить, а с них брать.
Должен согласиться с Лапшиным, относительно утверждений Злого, это скорее всего его собственные мечты, не имеющие с реальностью ничего общего.
О статье, которую одни считают заказухой, другие гвоздём в гроб автомоторов.
На мой взгляд, сам автор не разберётся в той писанине, что он опубликовал. Нет ничего глупее, чем впрямую сравнивать автомобильный мотор и авиационный. Сравнивать можно только моторы сертифицированные для авиации. Тогда это будет справедливо, а так, как это сделано, больше похоже на порнографию. или заказуху. В последнее я не верю, поскольку Лайкомингу это просто ни к чему. Поэтому можно посетовать на недалёкость автора.
Моторы Субару интересны только самодельщикам и не более, с этой точки зрения на них и надо смотреть.
Новый EJ-20 можно купить за 4700 долларов, надо согласиться, что это неплохие деньги за 130-ти сильный мотор, плюс около 1000 за редуктор. Если учесть, что нетурбированные японские моторы имеют датчик абсолютного давления, вместо датчика расхода воздуха, то не потребуется высотного корректора. Конечно, неплохо бы перепрограммировать МСУД на режимы, более соответствующие новому применению. Неплохо сделать новый распредвал, но тогда уж надо и понижать обороты, дабы не ставить редуктор. Эти работы самодельщикам не доступны, да и увеличивают стоимость установки.

Прошу прощения, если кого обидел, ничего личного, просто нагорело.

2 Тоха:

Можно спросить и какой же КПД в расчётной точке?

36-38%

2SKR:

>
Неужели расчёт фиксированного винта такое сложное дело, что вы не можете этого сделать сами. Да и изготовление его не представляет сложности.
>

Элементарно. То, что для М-14, я например, уже давно просчитал. После этого удивляюсь, чем так умен В-530?

В упомянутой статье нет ни грамма порнографии. Обращено внимание на то, как авиационные сертифицированные моторы удивительно строго заточены под свое применение, а также на то, что прямое сопоставление уровней развития авиа- и автомоторостоения невозможно. Как и прямой перенос наработок из второй области в первую.

>
Моторы Субару интересны только самодельщикам и не более, с этой точки зрения на них и надо смотреть.
Новый EJ-20 можно купить за 4700 долларов, надо согласиться, что это неплохие деньги за 130-ти сильный мотор, плюс около 1000 за редуктор
>

МАРАЗМ
У нас самодельщик за меньшие деньги найдет нормальный М-332 и получит лучшие результаты. Без радиатора и редуктора.

> Не больше бензинчика, но больше ВОЗДУХА надобно запихнуть в цилиндры, чтобы выработать больше лошадок.

Строго говоря - бензовоздушной смеси. А она разная бывает в зависимости от давления наддува, температуры воздуха, типа (и качества) топлива и типа и настройки системы питания. Играясь с углом опережения зажигания и качеством смеси и получаются различные по экономичности и мощности режимы. С карбюратором и магнето особо не поиграешься, там фактичкски один режим "зашит", с незначительными возможностями по регулировке. Безобразно сделанные впуск и выпуск тоже не помогают в плане получения максимальной мощности.

Что касается американских владельцев Сучков, то большинство предпочитает "от греха" без нужды не вмешиваться в работу М-14П. Владельцы CJ-6A - публика гораздо более склонная к экспериментированию. Дохлость оригинального мотора и совершенная аэродинамика (в сравнени с тем же Як-52) располагают к экспериментам над двигателем.

Эта статья, написанная Gregory R. Travis ни в чём не убеждает, поскольку подавляющее большинство не может проверить приведённые там данные, да и американские автомобильные моторы совершенством не блещут. На некоторых до сих пор применяются чугунные головки блока, на большинстве штанговый привод клапанов. Максимальный пробег до переборки тоже не АХ! Чуть больше, чем у ВАЗика.
Чувствуется, что автор не только не разбирается в электронике, а просто её боится.
Ну а перлы про надёжность магнето на этой странице говорят только о дремучести авторов подобных заявлений. А как же Боинги и Эрбасы без магнето летают? Может "мужики-то не знают!"
Оказывается, вручную пилот может лучше отрегулировать мотор, чем компьютер. Интересно, куда девается та хвалёная экономичность, о которой тут много писалось, когда для снижения температуры двигателя смесь надо забогатить. В общем, оппонентам не надо особенно париться, для поиска контраргументов. Жаль нет свободного времени, для вдумчивого и подробного анализа статьи Gregory R. Travis, уверен, что при этом от его "бесспорных" доводов не останется и следа. Но надеюсь найду как-нибудь это время и опубликую здесь комментарий по каждому пункту.
Что касается дизелей от Дельта Хоук, может быть они и неплохие, только V-образная четвёрка славится своей неважной уравновешенностью, это вам даже начинающий двигателист скажет. Ну и ещё о дизелях. Всем они хороши, только стоят на много дороже, и эта разница не окупается на практике. Но есть ещё один аргумент. Рано или поздно двигатель приходится ремонтировать, а вот стоимость ремонта оказывается неприятным сюрпризом для владельца.
Она минимум в два раза больше, чем у бензинового мотора. Таким образом, вся экономия туфта, сказки для легковерных простаков, которые не разбираются в предмете.

А есть чертежи какие-нить или фотки?

Смертный приговор карбюратору у автомобилей вынесли экологи. Механический карбюратор не позволяет реализовать обратную связь по остатку кислорода в выхлопе, а электронно-управляемый проще сразу заменить впрыском. Если в авиации экологи протолкнут требования как на авто двигатели, то карбюратор и магнето уйдут в историю или станут резервными системами.
Если сравнивать электронно-управляемые системы питания и зажигания с классическим карбюратором и магнето, то чем больше изменяются условия работы двигателя (высота полета, температура воздуха, взлетный режим или крейсерский) тем больше преимуществ у впрыска.
Если говорить про 500 сил с М-14, то их можно получить, но вся проблема в цене вопроса и насколько полуученый двигатель можно будет называть М-14. Простоя установка впрыска даст максимальный эффект при переходных режимах, что для пилотажа тоже плюс.

2 SKR:
"..да и американские автомобильные моторы совершенством не блещут. Максимальный пробег до переборки тоже не АХ! Чуть больше, чем у ВАЗика.."

Ну так и скажите сколько это "чуть больше". Обычно это 400, 000 - 500, 000 км. до замены сальников на клапанах и валах, а после этого еще столькоже.
Ходют по миллиону без капремонта. Вообше двигателя в штатах не ремонтируют. Жизни движка хватает на всю жизнь автомовиля. Сходите на любую свалку и посмотрите.
Чугунные головки имеют тоже ряд своих приимуществ. Делают - значит так выгоднее.

2SKR

Про американские автомобильные соторы я вам вот что скажу. У меня в корвете стоит двигатель LS6 мощностью 400 лошадей в оригинальном не наддутом варианте. Ксли рассмотреть конструктивные решения, то увидим помесь аназронизмов с хайтеком. Хайтек - в материалах, системах управления двигателем. Поэтому этот восьмицилиндровый даигатель весит меньше чем японские и немецкие шестицилиндровые (а восьмерки у японцев и немцев еще тяжелее чем шестерки). У этих последних по две головки (если V6) и в каждой по два распределительных вала. Плюс у многих чугунный блок. Все это - дополнительный вес. А у "архаичного" по конструкции американского мотора всего 1 распредвал и штанговый привод клапанов. Причина - вес! Был у корветов двигатель с 2мя распредвалами в голове, от него отказались так как слишком тяжел.

Едем дальше, у шестицилиндровых двигателей объем литра 3.0 - 3.8, у восьмерки 5.7 - 6.0. С крутящим моментом как говорится "ежу понятно" что он у V8 больше. Да, двигатели с штанговым приводом клапанов больше 5500 оборотов не раскручиваются. А моторы с верхними валами можно выкручивать до 7 штук. Вопрос - зачем? Надежности двигателю это не прибавляет, пока японский или немецкий мотор будет выкручиваться до 6 тыщ оборотов, я на своем "тихоходном" американском моторе уеду от них как от стоячих. За счет момента и мощи которые начинаются "снизу".

При шести литрах рабочего объема можно спокойно обойтись двумя клапанами на котел, и штанговым приводом клапанов как на 21 Волге. За счет того что двигатель не весит ничего и обвешан электроникой по полной программе характеристики мощности И ЭКОНОМИЧНОСТИ лучше чем у "более продвинутых" двигателей с верхними распредвалами. Кто не верит - посмотрите в любом справочнике расход на сотню Chevrolet corvette против шестицилиндровых японских и немецких пепелацев. Результат вас удивит - американский восьмицилиндровый двигатель экономичнее чем японский/немецкий шестицилиндровый. Если будете смотреть американские источники, не запутайтесь: у них считают в милях на галлон, то есть чем больше цифирь тем лучше экономичность. И понятно почему такая экономичность, особенно при езде по трассе, у меня на скорости 80 миль в час двигатель работает на 1500 об/мин.

Совершенство мотора - не только в его конструктивной схеме, оно еще и в применяемых материалах и технологиях, электронике и многом другом. Что в результате приводит к малым весам, большой мощности и хорошей экономичности.

Что касаемо надежности американскиз моторов, имею сказать вот что: при регулярной замене масла американский восьмицилиндровый мотор существенно более долговечен чем автомобиль на который он установлен. У меня был Grand Cherokee V8 набегавший 200 тысяч миль. В двигатель не лазили ни разу. Когда я машину продал, двигатель работал "как часы". Есть немало примеров с пробегом более 300 тысяч миль. Двигатаель, большую часть своей жизни не напрягаясь прокрутившийся на 1500 оборотов, ИМХО долговечнее оборотистых "тарахтелок".

Кстати, двигатели семейства LS1/LS6/LS2 американцы конвертируют для самодельных самолетов. И летают на них за милую душу.

2 Dytik:

Максимум, это 250-300 тысяч и капитальный ремонт, выработка цилиндра по диаметру 0.3-0.4мм, это я лично замерял, а не спрашивал. Никогда они не ходили больше 300 тысяч, да и то к такому пробегу эти движки просто хлам. А ты судя по всему в них никогда и не заглядывал. Есть такая птичка "непи3ди" называется, не знаешь, так не выступай. "Ты виноград только кушать умеешь", добавлю от себя, и пи3дить без меры, не зная предмета. А на свалки сам походи, это может быть полезно, узнаешь как мотор устроен.

2 OHLINS::

Обычно установка впрыска вместо карбюратора даёт прирост мощности от 5% до 15%, исключительно за счёт точного дозирования топлива по цилиндрам. Это на ранних моделях впрыска, ещё без обратной связи по кислороду. На современных машинах двигатель слегка задушен компьютером в экологических целях. Там, где нормы не такие жесткие, например в Японии, те же моторы крутят значительно больше.
Например 3-х литровый двигатель 1MZ-FE TOYOTA в Японии крутит 223л.с., а в Штатах 187-197л.с., в Европе так же. Кстати, V-6 алюминиевый блок и головка, Т-образные поршни, очень лёгкий, пробег 1млн.км.

2 Злой:

Я, как ты наверно знаешь, занимаюсь проектированием водомётов для катеров, по сему моторамиприходится интересоваться по служебной надобности.Кстати на катерах мотор работает в том же режиме, что и на самолёте. Поэтому данные по ресурсу и долговечности американских моторов имею из Штатов, от специалистов, а не от дутиков.

2 SKR:
Вы просто душка, Сер.
Ладно мне не верите, хотя сами пишите о миллионниках..
Злой вам написал много и подробно. Читайте и не злитесь.
Когда сомнения совладают вами еще раз прочтите конкретный пример:
А)
"Линкольн Таункар" 1998 год. Стояла восьмерка в 280 л.с.(кажется так.) Пробег 280 тысяч миль. Делалась замена сальников на клапанах на 240т.мил. Пробегал до 370тысяч без проблем. Погиб в неравной схватке с автобусом. Самое интересное - расход по трассе на скорости 65м/ч(105 км) - 9.3л/100км
там компутер стоял и ето очень легко контролировалось.
Б)
"Линкольн Таункар" 1997 года. Тоже В8 . пробег за 300кило миль. Продана в КарСервис. Видел машину на днях. Ездит.

Главное: вы хоть плюйтесь, хоть удавитесь, но от этого америкосы хуже движки делать не будут. Они у них почти все большого обьема и ресурса.

Правильно сказал "Злой" - это не быстроходные тарахтелки.

Правильно сказал "Злой" - это не быстроходные тарахтелки.

>

Это - добропорядочные СЫТЫЕ КАБАНЧИКИ!

2 Slonyonok:
"Это - добропорядочные СЫТЫЕ КАБАНЧИКИ!"
Совершенно в тряпочку. Это токо в ПостСовке за больший обьем дерут больше налогов. Получили то, что есть. Двигатели обьемом более 3л только на грузовиках..а дышать на улице - нечем.

2 Dytik:

Движемся в правильном направлении. Хороший движок и на полной мощности СЛАДКО ХРЮКАЕТ, а не ВЕРЕЩИТ, аки ПОД НОЖОМ.

Дальше нам осталось разобраться в системах.

Системы современные:
- впрыск;
- електроника:
- жидкосное охлаждение.

Хе-хе-хе:вот и поладили...

2SKR

Лошадки указанные для Японии и США разные, еще и потому что они по разным стандартам измеряются. Я сейчас навскидку не вспомню насколько разные, но разные. Европейский стандарт от американского тоже отличается. Это раз.

Выработка в четыре десятки это на каких двигателях после пробега в 300 тысяч получается? Если постройки 70х годов то может быть. Материалы тогда были еще несовершенные. А японские двигатели тогда и 100 тысяч не ходили. Если же разговор предметный, то тогда давайте конкретно и поговорим, о каких двигателях речь:

"Chevy Big block"

"Chevy small block"
- семейство LT1, чугунные
- семейство LS1, алюминиевые

Cadillac "Northstar"

Chrysler/AMC 318

Ford Small vlock/Big block
...

Двигателей много, и они разные. Но все ходят долго.

Самым умным в споре оказался "лапшин" (Хе-хе-хе:вот и поладили...)
Он только читает и хихикает..сволочь.

Мы ведь оторов не строим, а лишь применяем из числа имеющихся.Если бы каждая из спорящих сторон представила двигатели одного мощностного диапазона, сертифицированные - но сделанные с учетом разных концепций, - тогда мы и сделали бы свой выбор с учетом всех обстоятельств.
К примеру:с дизельным двигателем Delta Hawk примерно так мы и намерены поступить:посмотреть, как здесь его эксплуатируют, понять преимущества и проблемы;цена и стоимость ремонта также будут учтены.Однако никакая ругань или дифирамбы на форумах на решения не повлияют.

2 SKR кто спорит, что впрыск мощности добавляет в особенности, если старинный карбюратор меняется на распределенный впрыск. Но максимальный эффект все же при переходных режимах в особенности если на экологию внимание не обращать.

Ну господа вы уже договорились, как можно сравнивать двигатели для катеров и автомобильные и тем более по мошностным характеристикам ?
У Катерпиллера представлена целая линейка двигунов с одной мощностью, но они отличаются (A, B, C, D...) по цене в разы, по весу и назначению. К Примеру A от D разница в весе тонн в 20 при весе первого несколько сот кг. Единственное , что их объединяет это возможность оптимизировать на стадии проектирования крейсерский режим. Любая адаптпция из морского или автомобильного абсолютно глупа.
Конверсия возможна но в другом направлении - на Женевском озере много катеров с хромированными крышками головок с надписью Испана-Сюиза

2 Alex - "Испано-Сюиза", насколько я помню, выпускала не только автомобильные двигатели, но и судовые тоже.

Испано-Сюиза еще и авиационные двигатели делала. Наши ВК-105 и ВК-107 начинались с покупки лицении на Испано-Сюиза 12Ybrs, называвшегося в СССР М-100.