С Днём Воздушного Флота!

А какие базы (батальоны) обеспечения были в Узине?

аэродром 106 ТБАД в Узине https://urban3p.ru/object13575
Заброшенный военный аэродром 106-ТБАД https://ru-abandoned.livejourn ...

Проклятый КОВИД забрал жизнь моего давнего друга, штурмана 1006 ТБАП ЮРИЯ ДУБРОВИНА. Земля ему пухом. Мои соболезнования семье.

Олег. Ищу дочерей или внуков Тропынина Иосифа . Они поменяли фамилию при замужестве. Иосиф Тропынин и мой дед родные братья. На руках личное дело , готов передать внукам.

Буду благодарен за любую информацию о дочерях и внуках Тропынина Иосифа. Они вышли замуж и поменяли фамилию. Наши деды родные братья. Так получилось , что у меня на руках его личное дело. Хочу им передать и вообще установить где его могила.

Могу как то с Вами связаться ?

Сергей. Как мы можем связаться ?

Герман. Наши деды родные братья. У меня есть личное дело Иосифа. Готов передать. Пишите на почту levstepanov@mail.ru

VShevva1 Может быть Вы мне поможете или подскажете как найти контакты или информацию о дочерях Тропынина или внуках. Они вышли замуж. Поменяли фамилию. Иосифа похоронили в Виннице. У меня на руках личное дело из архива. Готов им передать. Мой дед Иван , родной брат Иосифа.

Экипаж машины с заводским номером 7800504 под командованием полковника Тропинина погиб и похоронен на Втором христианском кладбище в Одессе. На десяти надгробиях одна дата гибели и фамилии военных – Сударев, Каргин, Иванов, Коваленко, Колосницын, Веснин, Пидтилок, Гоголев, Кондрашов, Струн. А вот имени командира нет - судя по всему, он нашел последний приют в другом месте.

Доброго времени суток всем узинчанам, а "Огородникам" - особенно!
Сам я - бывший "Огородник", а ныне "в миру" - военный историк. И вот "дошли руки" у меня, наконец, сесть за написание истории родного полка.
Итак, познакомлю узинчан с планом этой своей работы.

Рабочее её название - " ПОЛК, БЫВШИЙ ПЕРВЫМ ВО ВСЁМ (СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ 409-ГО ТЯЖЁЛОГО БОМБАРДИРОВОЧНОГО АВИАЦИОННОГО ПОЛКА / 409-ГО АВИАЦИОННОГО ПОЛКА САМОЛЁТОВ-ЗАПРАВЩИКОВ (1955 – 2001 ГОДЫ) )".

Содержание:
Введение (От автора)
Полк за дивизию: создание 409-го полка (1950-е годы)
«Царь-бомба»: боевой апофеоз истории 409-го полка (год 1961-й)
409-й полк в своём развитии и в расцвете (1960-е – первая половина 1980-х годов)
Полк меняет «специализацию»: переформирование 409 ТБАП в 409 АПСЗ (1986 – 1991 годы)
Украина: конец истории 409-го полка (1992 – 2001 годы)
Командиры 409-го полка
Дислокация 409-го полка
Самолёты 409-го полка
Авиационные катастрофы в истории 409-го полка
Память о 409-м полку
Заключение (Вновь от автора).

Если у узинчан-форумчан будет на то желание, то мог бы здесь кое-какие фрагменты этой своей работы, уже "начатой написанием", выкладывать.
А пока оставляю здесь для всех свой электронный адрес - kbszajac@yandex.ru
С уважением - К.Б.Стрельбицкий

Как я понял, "узинские" сюда последний раз заходили полтора года назад... Жаль, конечно, что эта "ветка" форума практически умерла, но я сейчас не об этом...
Наступило 13 февраля 2022 года... Именно в этот день ровно 30 лет назад, 13.02.2022 в Узине военнослужащие 106-й тяжёлой бомбардировочной дивизии имени 60-летия СССР начали принимать украинскую присягу... День "начала конца" 106-й тбад ДА...

"Именно в этот день ровно 30 лет назад, 13.02.2022..." - Извините, описАлся: разумеется, 13.02.1992.

Был в Узине в 1991г. Готовили базу к показу стратегических бомбардировщиков по Договору СНВ. Американская инспекционная группа 10 чел. Ваш командир дивизии был очень активен. Инспекцию со стороны СССР провели достойно. Узинские ребята отработали неплохо. Потом, через короткое время, было дико смотреть по ТВ раздел. Как дёшево стоит обманутый человек!

Сегодня - 14 февраля, не просто день рождения, а юбилей - 80 лет - у одного из командиров полка "Огородников" в Узине (409-й тбап 106-й тбад) Виктора Ивановича Бурукина.
В анонсированной мной выше в этой теме рукописи "ПОЛК, БЫВШИЙ ПЕРВЫМ ВО ВСЁМ: СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ 409-ГО ТЯЖЁЛОГО БОМБАРДИРОВОЧНОГО АВИАЦИОННОГО ПОЛКА / 409-ГО АВИАЦИОННОГО ПОЛКА САМОЛЁТОВ-ЗАПРАВЩИКОВ (АЭРОДРОМ УЗИН, 1955 – 2001 ГОДЫ)", в главе "«ОТЦЫ-КОМАНДИРЫ»:
они командовали 409-м полком" про него написано, в частности, следующее:
" ... 15 октября 1979 года на должность командира 409-го тбап был назначен 8-й по счёту комполка – 37-летний (родился 14 марта 1942 года) полковник Виктор Иванович Бурукин. Из 12 командиров в истории 409-го тбап/апсз он больше всех прокомандовал полком – почти 8 лет, до 8 сентября 1987 года. Именно на период его командования приходится полное перевооружение полка в 1986 – 1987 годах со стратегических бомбардировщиков Ту-95 на самолёты-заправщики Ил-78 и его переформирование из 409-го тбап в 409-й апсз.
Виктор Иванович Бурукин был опытным лётчиком Дальней Авиации, и до Узина (где, кстати, начал свою службу не в Первом, а во Втором полку, у «Монголов») он служил в других её частях и гарнизонах. В частности – вторым (правым) пилотом реактивного самолёта-бомбардировщика Ту-16 в 1225-м тяжёлом бомбардировочном авиационном полку 31-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии в Белой. На этой должности с ним в одном из учебных полётов произошёл следующий эпизод, который в своих мемуарах «Воспоминания военного штурмана», вышедших в свет в 2013 году, так описал Владимир Гаврилович Костюшев:
« … Полет 17 октября 1967 года … мог оказаться последним. ... Экипаж в составе: командир капитан Борисов, 2-й пилот старший лейтенант Бурукин, штурман корабля капитан Костюшев, 2-й штурман капитан Погребной, командир огневых установок прапорщик Гуськов (после этого ЧП он вскоре погиб), фамилию радиста не помню. Полет выполнялся на высоте 8.000 м, скорость 850 км/час, самолет Ту-16. Задача: отработка действий экипажа по срыву атаки истребителя. В атаку заходил сосед (дома рядом) на истребителе Су-23 (Имеется в виду самолёт МиГ-23. – Прим.авт.). 2-й штурман с верхней турельной установки спаренных пушек (калибр 23 мм) даёт очередь по 7 – 10 выстрелов под углами по горизонту 35 – 40 градусов и под вертикальным углом 60 градусов в переднем секторе. Противолокационные патроны (ПРЛ) взрываются и образуют облако, состоящее из сотен тысяч иголок стекловолокна. Наш самолет с креном 25 – 30 градусов ныряет в это облако, и перехватчик на своем экране радиолокационного прицела теряет мишень (самолет). Один из ПРЛ-патронов оказался дефектным и не взорвался. В результате при развороте самолета он нам попал в пилотскую кабину. Итог: моментальная разгерметизация кабины на высоте 8.000 метров – это порог смерти, если экипаж без кислородных масок. Находились мы в это время в 350 км северо-западнее аэродрома над Западным Саяном, внизу – горы и тайга. Снаряд, пробив кабину в 20 см от затылка командира корабля, влетел в пульт гидросистемы управления выпуска шасси и – наше счастье! – опять не взорвался. Вся кабина была усеяна осколками плексигласа. В кабине – густой туман от разгерметизации. Связь с аэродромом вылета прервалась. Убедившись, что все живы, шевелятся, мы немедленно заняли высоту 4.000 м и пошли домой. Связь с аэродромом вёл автор этих строк. Посадку совершили нормально. Экипаж здоров. … Действия экипажа признаны в сложившейся ситуации исключительно верными».
28 февраля 1986 года комполка-409 полковник В.И.Бурукин встретит автора этих строк по его прибытии в Узин и 10 октября того же года там же проводит его «на заслуженный дембель». Прекрасно помня о необходимости для историка соблюдать в своей работе максимальные объективность и беспристрастность, автор, тем не менее, не может не сообщить здесь всем читателям, что сохранил о своей семимесячной службе с командиром 409-го тбап полковником Виктором Ивановичем Бурукиным самые лучшие впечатления. ...".

Сообщаю в этой теме, что первые тексты из анонсированной мной выше здесь рукописи по истории 409-го тбап/апсз "Полк, бывший первым во всём" начали выкладываться мной в Рунете на двух военно-исторических и военно-поисковых форумах: здесь - http://forum.patriotcenter.ru/ ... - и здесь - https://trizna.ru/forum/topic/ ... Темы эти обе - полностью аналогичны друг другу, посему читайте историю полка "Огородников" там, где больше понравится!

Сегодня – 31 мая. С 1956 года в течении 45 лет он являлся «Днём полкового праздника» 409-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка (с 1986-го – 409-го авиационного полка самолётов-заправщиков). Праздника, который с 2001 года, после полного расформирования полка отмечается уже лишь его ветеранами, которых с каждым годом становится всё меньше и меньше...
В этот день в столь далёком уже от нас 1955 году назначенный 25 мая на должность командира формируемого 409-го полка Герой Советского Союза полковник Харитонов Николай Николаевич подписал в городе Узин «Приказ № 1» по полку, объявив о своём фактическом вступлении в эту должность.
В этот день спустя 67 лет автор этих строк продолжает публикацию в Интернете (по ссылками, указанным в предыдущем сообщении этой темы форума) текста создаваемой им истории 409-го полка – «Полк, бывший первым во всём», и предлагает вашему вниманию начало очередной главы – «Память Неба»: Сегодняшняя память о 409-м полку».
И, конечно, поздравляет всех причастных к истории 409-го полка с сегодняшним днём – с Праздником, «Огородники»!

Полгода назад я писал здесь: "Как я понял, "узинские" сюда последний раз заходили полтора года назад... Жаль, конечно, что эта "ветка" форума практически умерла, но я сейчас не об этом...
Сегодня - 18 августа, настоящий советский День Авиации. И я, "огородник образца 1986 года" помню его. Помню и поздравляю с ним здесь сегодня всех ныне живущих бывших военнослужащих 106-й тяжёлой бомбардировочной дивизии имени 60-летия СССР Дальней Авиации в Узине - "монголов", "нормандцев" и, конечно, своих - "огородников"!

Сегодня - последняя суббота сентября, День Памяти погибших лётчиков...
И пусть "узинские" в эту тему по целому ряду понятных причин сюда уже не заходят :( , пусть то, что будет мной ниже написано, прочитают другие форумчане-авиаторы. Прочитают и вспомнят погибших...
Ниже - полный текст одной из глав моей работы " ПОЛК, БЫВШИЙ ПЕРВЫМ ВО ВСЁМ (СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ 409-ГО ТЯЖЁЛОГО БОМБАРДИРОВОЧНОГО АВИАЦИОННОГО ПОЛКА / 409-ГО АВИАЦИОННОГО ПОЛКА САМОЛЁТОВ-ЗАПРАВЩИКОВ (1955 – 2001 ГОДЫ, АЭРОДРОМ ЦЗИН) )".

«ПАМЯТИ ПАВШИХ»: АВИАЦИОННЫЕ КАТАСТРОФЫ В ИСТОРИИ 409-ГО ПОЛКА
«…Вернулись вы не все домой,
И уходили экипажи в полёт последний, роковой…»
(Из поэмы А.А.Пахомовского «409-й полк»)

Первый полк Узинской дивизии, как уже было неоднократно показано выше, в предыдущих главах нашей работы, был и в Дальней Авиации, и во всех Советских Военно-Воздушных Силах в целом именно первым, куда поступали в эксплуатацию самолёты всех первых модификаций «семейства» Ту-95, а затем так же – и «воздушные танкеры» Ил-78. Освоение первыми новой «матчасти» просто не могло проходить без разного рода авиационных происшествий вплоть до, увы, самых тяжёлых, заканчивавшихся гибелью самолётов и их экипажей… Описаниям авиационных катастроф в истории 409-го тбап/апсз и памяти погибших в них узинских лётчиков мы и посвящаем эту главу нашей работы. Начать которую автор с сожалением должен с констатации того факта, что именно в 409-м тбап была отмечена первая в истории советской Дальней Авиации катастрофа самолёта Ту-95.
Она произошла с машиной этого типа с заводским номером «5800310» 16 марта 1957 года, то есть на второй год существования 409-го тбап и всего на четвёртый месяц службы в нём этого конкретного самолёта (был принят от промышленности 24 ноября ушедшего, 1956 года). В этот день, сразу же после взлёта с Узинского аэродрома экипажа капитана Владимира Ивановича Поднебесова на данной машине произошло разрушение турбины одного из четырёх авиационных двигателей марки «НК-12». Так как в то время эти двигатели ещё не имели системы автоматического флюгирования их воздушных винтов (на каждом «НК-12» стояло по два соосных четырёхлопастных винта «АВ-60»), то тогда это можно было делать только лишь вручную, однако пилоты самолёта не успели выполнить это одновременно с выравниванием машины, которую сразу же стало разворачивать в воздухе при одновременной быстрой потере ей высоты. Самолёт рухнул на землю, где полностью выгорел в результате воспламенения авиационного керосина, а его на борту только что взлетевшего самолёта был практически полный запас. При этом погибли не только все члены его экипажа – 7 человек (первые самолёты Ту-95 имели именно такую его численность), но и ещё 5 человек на земле (по некоторым данным, аварийный самолёт упал прямо на здание «дальнего привода» – на Дальний приводной радиомаяк (ДПРМ), где по случаю полётов находился его «усиленный расчёт», включавший и военнослужащих-«наземников» 409-го тбап). Кроме командира корабля, нам сегодня известны имена ещё только четырёх погибших в тот день узинских лётчиков – Н.М.Рассадникова, В.А.Кузенко, С.С.Миловидова и Ю.С.Машиева…
…Эта, первая в Первом полку авиационная катастрофа не стала причиной снятия с должности его первого командира, но, возможно, что именно она повлияла на то, что Герой Советского Союза полковник Николай Николаевич Харитонов так и не получил «штатного» тогда именно для данной его должности воинского звания «генерал-майор авиации». Спустя же девять лет следующая авиационная катастрофа в истории 409-го тбап привела именно к смене командования полка, но отнюдь не потому, что оказалась «парной» (в ней один за другим были потеряны сразу два его самолёта Ту-95), а из-а того, что в ней погиб буквально только занявший должность комполка-409 подполковник Иосиф Андреевич Тропынин".
(Продолжение следует)

"Она произошла 25 августа 1965 года, когда с Узинского аэродрома с интервалами в 10 минут в воздух поднялись поочерёдно девять самолётов Первого полка. На Ту-95М (с заводским номером «7800504») на выполнение учебной задачи их вёл лично новый командир 409-го тбап подполковник Иосиф Андреевич Тропынин, а замыкавший строй Ту-95А (номер «6800403») пилотировал один из полковых комэсков майор Александр Фёдорович Иванов. Перед лётчиками Первого полка в тот день стояла учебно-боевая задача прорыва на предельно малой высоте (ПМВ – менее 500 метров) системы противовоздушной обороны «вероятного противника». После взлёта с Узинского аэродрома самолёты друг за другом с интервалом в 10 – 15 километров брали курс на юг, на высоте 10.000 метров проходили над южной частью Советской Украины и выходили в Чёрное море, где над его нейтральными водами разворачивались и на той самой ПМВ, как в песне, «шли на Одессу» выполнять данную задачу. Именно здесь, над Одесским заливом Чёрного моря и разыгралась та, «двойная» трагедия: сначала ведущий самолёт девятки взрывается в воздухе уже над берегом, а затем, спустя всего три минуты в воду упадут обломки так же взорвавшейся последней в строю машины… Погибнут почти все бывшие в тот момент на их бортах лётчики 409-го тбап – 15 из 16 человек…
…Воздушными «противниками» самолётов из Узина в тот день являлись всепогодные барражирующие истребители-перехватчики Як-25М из состава 90-го истребительного авиационного полка 21-й дивизии 8-го корпуса Противовоздушной Обороны с аэродрома Червоноглинское, что под городом Арциз Одесской области УССР (для них это оказался один из последних вылетов – спустя менее двух месяцев, в октябре того же года все машины этого типа в том полку заменят на новые, Як-28П, после чего старые спишут). Для срывов их атак экипажи узинских Ту-95 должны были своей воздушной стрельбой специальными снарядами «поставить пассивные помехи в виде облаков из диполей». Речь шла о стрельбе 23-мм противорадиолокационными патронами «ПРЛ-23-АМ», которые выстреливались из двух (из трёх имевшихся) оборонительных артиллерийских установок самолёта Ту-95 – из нижней, стационарной, полуутопленной в его фюзеляж «ДТ-Н12-С» (стрельба вперёд по курсу полёта) и из верхней, выдвижной «ДТ-В12» (стрельба назад), оснащённых двумя автоматическими авиационными пушками «АМ-23» каждая. Вот как обычно велась такая стрельба: «…даётся очередь по 7 – 10 выстрелов под углами по горизонту 35 – 40 градусов и под вертикальным углом 60 градусов… Противолокационные патроны (ПРЛ) взрываются и образуют облако, состоящее из сотен тысяч иголок стекловолокна. … ПРЛ выстреливались по специальным меткам, нанесенным на блистеры... Красной краской, по дуге вправо на стекло наносились 4 круглые отметки с цифрами, прицельные станции наводились на эти отметки, и по каждой давалась очередь. На дальности 2000 метров снаряды взрывались, выбрасывая металлическую мишуру, которая образовывала облако…».
…«Флагманский» самолёт комполка-409 вышел на рубеж атаки, начал воздушную стрельбу, но неожиданно загорелся и пошёл на вынужденную посадку на ближайший военный аэродром – всё на то же Червоноглинское, откуда понялись истребители-перехватчики –, до которого было ещё более ста километров. Подполковник Тропынин продолжал вести Ту-95 на снижение для последующего захода на посадку, когда из кормовой кабины по СПУ-8 (Самолётное переговорное устройство на 8 абонентов) ему доложили о наблюдаемом сильно усиливающемся пожаре самолёта, после чего командир корабля отдал всему экипажу приказ покинуть аварийную машину. Но сделать это успел только лишь один из членов экипажа самолёта – младший воздушный стрелок-«срочник», который выпрыгнул с парашютом из кормовой кабины и, несмотря всё на ту же ПМВ, смог благополучно приземлиться на одесской земле. Остальные же 7 лётчиков во главе с комполка-409 так и не успели покинуть самолёт, который, согласно официальной формулировке, «разрушился в воздухе из-за сильных колебаний конструкции», а точнее – просто взорвался.
Обломки машины упали по траектории полёта на протяжении до 1300 метров. Впоследствии на месте падения были найдены, в частности, трёхкомпонентный авиационный самописец высоты, скорости и перегрузки «К3-63» и «кассета с записью переговоров членов экипажа», расшифровка которой помогла восстановить детали произошедшей катастрофы. В Научно-исследовательском кинофотоинституте (НИКФИ) в Москве удалось восстановить и плёнку с самописца, на которой было видно, что истребитель-перехватчик Як-25М продолжал преследовать уже горящий бомбардировщик Ту-95М комполка-409. При этом лётчики ПВО почему-то не доложили никому о пожаре на его борту, посему учения не были сразу же прекращены, и ещё семь машин из Узина беспрепятственно и благополучно смогли выполнить учебно-боевую задачу с воздушной стрельбой.
Но это не удалось сделать последнему из девяти узинских экипажей – комэска-409 майора Иванова, самолёт которого после открытия воздушной стрельбы ещё над морем так же загорелся и разрушился в воздухе, а его обломки упали в воду. Был организован их поиск кораблями Черноморского флота, оснащёнными контактными придонными тралами, в результате чего в течение месяца на дне Одесского залива были обнаружены и подняты на поверхность силами и средствами флотской Аварийно-Спасательной Службы (АСС ЧФ) сразу три самолёта, оказавшиеся сбитыми здесь ещё четверть века назад – в 1941 – 1944 годах, в период Великой Отечественной войны. Только после этого «пришлось привлечь аквалангистов из Одессы, которые нашли обломки самолета на глубине около 10 – 15 метров». Среди поднятых затем со дна моря разрушенных фрагментов Ту-95А также же оказались авиационный самописец «К3-63» и «кассета магнитофона». В результате последующего анализа расшифрованных записей с них «установили, что ситуация на этом самолете развивалась аналогично предыдущему случаю»".
(Продолжение следует)

"…Аварийная комиссия причиной гибели обоих машин одинаково назвала первоначально «взрыв хвостовых фюзеляжных топливных баков и вызванное им разрушение конструкции» самолётов. В заключении по катастрофе обеих этих машин мы читаем следующее её, восстановленное в результате расследования описание: «…В ходе выполнения противоракетного манёвра с креном 30° и одновременной стрельбой противорадиолокационными патронами из верхней пушечной установки создались условия, при которых открылись замки заливных горловин хвостовых фюзеляжных топливных баков, расположенных недалеко от среза стволов, и произошёл взрыв паров керосина от пороховых газов пушечной установки». Как вспоминал один из ветеранов Дальней Авиации, уже упомянутые нами выше 23-мм противорадиолокационные патроны «ПРЛ-23-АМ», якобы, «обладали повышенным давлением во время полёта к цели. И, пролетая над пробкой бака на фюзеляже (пробки открывались нажатием на кнопку, расположенную на пробке), первым снарядом открыло пробку, а последующим снарядом с инфракрасным эффектом, керосин был подожжен». В ходе расследования произошедшего с проведением «натурных исследований» на таких же самолётах Ту-95, «было выявлено, что во время стрельбы с верхней установки при определенном продольном угле и наклоне стволов пушек «АМ-23» струёй пороховых газов производилось обжатие пробки топливного бака № 5, что обеспечивало снятие пробки с шарикового замка. Силой пружины и скоростного напора пробка вылетала из заливной горловины, и следующим выстрелом поджигались пары топлива. … Была дана рекомендация Туполевского конструкторского бюро углубить заливную горловину и закрыть её дополнительным лючком, что предотвращало воздействие пороховых газов непосредственно на её пробку». Таким образом, именно после той, «парной катастрофы» замки этих крышек-кнопок будут «доработаны», и с тех пор техники самолётов Ту-95 перед полётом, после полной их заправки авиационным керосином станут закреплять эти «пробки» дополнительным «хомутом».
Однако процитированные нами выше выводы аварийной комиссии последовали не сразу, что не могло не вызвать «разговоры» о ней среди лётчиков Первого полка – особенно среди непосредственно участвовавших в том, злополучном полёте. По воспоминаниям одного из ветеранов 409-го тбап, ещё и третий самолёт из той девятки узинских Ту-95 в ходе своей воздушной стрельбы так же «попал в аналогичную ситуацию, но ему удалось долететь домой, потому что топлива мало было, и взрыв был небольшой. Тогда и поняли в чём дело». Другие же ветераны Первого полка сомневались в выводе комиссии, что «от вибрации открылись заправочные горловины» и затем произошло «воспламенение и взрыв топлива на обоих самолётах»: они указывали на то, что как раз «из фюзеляжного бака № 5 топливо вырабатывается в первую очередь и его там всего-ничего, и то – при полной заправке. Скорее всего, керосина там и не было вовсе», а заправлен он был только в крыльевые топливные баки. Третьи выдвигали версию о гибели обоих узинских Ту-95 от пожаров, возникших на них после «разгерметизации кислородных систем обеих машин». Но чаще всего сами участвовавшие в том вылете и уцелевшие в нём лётчики других Ту-95 Первого полка считали, что причиной гибели самолётов их комполка и комэска стало … реальное противодействие им советской же ПВО! В Сети до сих пор цитируются появившиеся там некоторое время назад (но к настоящему времени уже давно там «исчезнувшие») слова, приписываемые некому «внуку Тропынина»: «Дед дважды был сбит во время Великой Отечественной войны. Оба раза он сажал сбитый самолёт. Есть записи переговоров, где последние его слова: «Что делают, гады!». Он дотянул до берега, что противоречит версии о взрыве топливного бака даже для дилетанта-меня, да и не только!». «Слухи разные разошлись потому, что долго не могли понять причину случившегося», – делает из всего этого вывод ещё один из ветеранов Дальней Авиации.
Как впоследствии признал в беседе с историком авиации Н.В.Якубовичем непосредственный участник расследования этой «двойной катастрофы» П.С.Лешаков, «причины трагедии выявить с ходу не удалось, и исследования продолжили в Узине. По данным осмотра обломков самолета специалисты Научно-испытательного института ВВС (НИИ ВВС), Научно-исследовательского института эксплуатации и ремонта авиационной техники ВВС (НИИ ЭРАТ ВВС), Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) и 156-го опытно-конструкторского бюро А.Н.Туполева (ОКБ-156) установили, что разрушении самолётов произошло из-за флаттера. При осмотре остальных 7 самолётов, которые участвовали в этом учении, были обнаружены трещины в обшивке фотолюка, расположенного перед стволами нижней артиллерийской установки. При стрельбе из пушек пороховые газы орудий воздействовали на обшивку самолета в виде ударной волны и теплового потока. При стрельбе из нижней установки назад обшивку защищал стальной лист. Фотолюк же располагался перед артиллерийской установкой и имел тонкую обшивку из алюминиевого сплава (дюралюминия) марки «Д16», подкреплённого для жёсткости уголковыми профилями. Расследование показало, что при установке нового панорамного фотоаппарата полочки уголкового профиля срезали и параллельно профилю наклепали накладки того же сечения, что и профиля полки. Из-за этого жёсткость конструкции фотолюка уменьшилась в несколько раз. Поэтому при стрельбе из пушек вперёд на фотолюке возникли большие колебания обшивки, что привело к её разрушению, и горячие пороховые газы прорвались внутрь фюзеляжа. В этой зоне находились кислородные баллоны. Кроме того, около люка были сложены самолётные чехлы. В результате пожара, после усилившегося разрушения кислородных магистралей прогорела хвостовая часть фюзеляжа. Из-за этого снизилась частота собственных его колебаний, и возник флаттер, приведший к практически мгновенному разрушению конструкции планера самолёта. Специальные лётные испытания в НИИ ВВС на самолётах Ту-95 подтвердили, что имеется опасность воздействия пороховых газов на конструкцию фотолюка при стрельбе из пушек. Этого произойти бы не могло, если бы командование Дальней Авиации согласовало с НИИ ВВС возможность стрельбы вперёд из пушек нижней артиллерийской установки дипольными снарядами, опираясь на опыт стрельбы вперёд из нижней артиллерийской установки самолёта Ту-16. Разрешение для стрельбы тогда выдали на основании специальных лётных испытаний в НИИ ВВС по воздействию пороховых газов на планер самолёта Ту-16. В дополнение ко всему на серийном заводе без согласования с ОКБ Туполева неграмотно доработали фотолюки».
Информация об этой, «парной катастрофе» в тот год «доводилась» до всего лётного состава Дальней Авиации, но явно «дозированно» и посему – весьма неполно. Поэтому целый ряд её ветеранов считал, что оба узинских Ту-95 погибли «при выполнении стрельб из пушек по наземным целям на полигоне в Черном море», причём «под наземной целью подразумевалась специальная мишень, установленная на острове в Черном море». 
…Автор должен здесь с сожалением признать, что он не располагает полной информацией о фамилиях, именах и отчествах, а так же о воинских званиях и штатных должностях в экипажах обоих взорвавшихся самолётов Ту-95 всех 15 человек (встречается так же ошибочное число – «18»), погибших в той, «парной катастрофе»… Нет даже достоверной информации о месте захоронения их останков… Их официальные похороны прошли на кладбище города Узина (ныне – так называемое «Старое городское кладбище»), где все они жили и служили, и 5-летняя тогда Ирина Городинская впоследствии вспоминала про это так: «Помню похороны двух разбившихся экипажей под Одессой, было страшно. По центральной улице военного городка Узина от Гарнизонного Дома офицеров шла процессия в сторону стадиона... Слёзы многих людей...». Но в период службы там автора в 1986 году, через два с лишним десятилетия после описываемой им «парной катастрофы», в Первом полку почему-то уже совсем позабылась традиция организованного ухода «наследниками из части» за могилами своих «предшественников в небе», и он, автор так ни разу и не побывал на тамошнем городском кладбище на северо-западной окраине Узина, посему никак не мог видеть те, братские могилы (или одну, общую могилу?) экипажей Тропынина и Иванова… При этом в той же Сети ему встретилась информация, что «из личного дела Тропынина следует, что его похоронили в Виннице 29 августа на городском кладбище». Почему именно в Виннице (и так быстро – уже на 5-й день после катастрофы), а не по его, командира полка постоянному месту жительства и службы в Узине? Когда даже погибших «рядовых лётчиков» (солдат и младших командиров срочной службы) в те годы было принято хоронить именно по месту их службы... В то же время в той же Сети нашлась следующая информация по рассматриваемой нами проблеме захоронения погибших узинских лётчиков: «Экипаж машины с заводским номером «7800504» под командованием полковника Тропынина погиб и похоронен на Втором христианском кладбище в Одессе. На десяти надгробиях – одна дата гибели и фамилии военных – Сударев, Каргин, Иванов, Коваленко (Майор Николай Селивёрстович Коваленко был единственным среди погибших узинских лётчиков гвардейцем. – Прим.авт.), Колосницын, Веснин, Пидтилок, Гоголев, Кондрашов, Струн. А вот имени командира нет – судя по всему, он нашел последний приют в другом месте». То есть в Одессе значатся захороненными 10 из 15 погибших в той, «парной катастрофе», 11-й – комполка-409 Тропынин был захоронен, якобы, в Виннице, а где ещё четверо – Бондаренко, Пелых, Шашлов и Шевцов?.. Из них вроде бы только последний – старший бортовой техник с самолёта комполка-409 Николай Григорьевич Шевцов (его погибшим «коллегой» на самолёте Иванова был капитан технической службы Пётр Тимофеевич Колосницын) – упокоился в Узине. Хотя, по другим данным, именно там вместе с ним лежит ещё 6 погибших тогда лётчиков 409-го тбап – Иванов, Колосницын, Бондаренко, Шашлов и Пелых, причём, якобы, «во главе» с самым Тропыниным…
…Вспоминая сегодня о той, «парной» катастрофе, нельзя не упомянуть и ещё об одном её последствии, которое в литературе описывается так: «… Спасся на парашюте лишь один член экипажа из кормовой кабины. … Успел покинуть самолёт один только человек, остальные остались в машине, так как система аварийного покидания Ту-95 – очень сложная и требует значительного времени (Подробнее об этом см.ниже в данной главе. – Прим.авт.). … После этого происшествия среди лётного состава распространилась точка зрения, что из Ту-95 выпрыгнуть вообще невозможно. Чтобы доказать обратное, по приказу командира 106-й ТБАД (В описываемое нами время должность командира 106-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии Дальней Авиации занимал Герой Советского Союза генерал-майор авиации Алексей Александрович Плохов (1921 – 2006). – Прим.авт.) парашютисты-спортсмены 409-го полка совершили 29 апреля 1966 года показательный групповой прыжок из передней кабины бомбардировщика, за которым наблюдал весь личный состав дивизии, построенный на Узинском аэродроме. Первым в группе из семи человек самолёт покинул В.Л.Константинов (тогда капитан), для которого это был 500-й прыжок. Демонстрация прошла вполне успешно, хотя парашютистов изрядно покрутило воздушным потоком». В этом описании вызывает удивление не столь само время проведения данного «успокоительно-показательного группового прыжка» (спустя целых восемь месяцев после описанной нами «парной катастрофы»), сколь число его участников – семь человек. Выглядящее, на первый взгляд, вполне логично – это минимальное число членов экипажа самолёта Ту-95. Но уже «на второй взгляд» возникает первый вопрос – откуда в боевом авиационном полку нашлось столько своих «парашютистов-спортсменов»? Ведь подавляющее большинство военных лётчиков всегда отнюдь «не жаловало» прыжки с парашютом, выполняя лишь положенный их «ежегодный минимум» (два прыжка), а то и «всеми правдами и неправдами» уклоняясь от их выполнения, «передоверяя» их своим сослуживцам из ПДС. Каковая, Парашютно-десантная служба полка, например, во время службы автора в 409-м тбап в 1986 году насчитывала сначала пять, а затем – и вообще уже только четыре человека; офицер-начальник ПДС, прапорщик-его заместитель, гражданская («вольнонаёмная») служащая-укладчица парашютов и два солдата (до увольнения в запас весной одного из них, без какой-либо последующей «замены молодым пополнением»). Но – главное! – строки те, вышепроцитированные писал человек, явно не знакомый с передней гермокабиной самолёта Ту-95: где бы там, помимо её «штатных обитателей», поместились дополнительно сразу семь человек, да ещё – и с надетыми парашютами? Учитывая, что это была именно «туполевская» машина, которые никогда в принципе отнюдь не славились удобствами для их лётчиков… А ведь те самые, её «штатные обитатели» потом ещё на тот же самый Узинский аэродром и машину свою, неаварийную сажали, причём явно тоже «штатно»… Во всяком случае, автор в том же, 1986 году ни разу не слыхал ни от кого из лётчиков 409-го полка ни о их собственных прыжках с парашютом непосредственно из самолёта Ту-95, ни хотя бы о повторении их старшими товарищами того самого «успокоительно-показательного группового прыжка образца 1966 года» – судя по всему, так и оставшегося одним-единственным во всей, более чем 30-летней истории 409-го тбап".
(Продолжение следует)

"…Однако, в истории 409-го тбап до этого была ещё одна авиационная катастрофа, которая произошла ранее, в 1958 году с пока не принятым Дальней Авиацией от промышленности (то есть с официально не включённым в состав полка) стратегическим бомбардировщиком Ту-95М, который пилотировался, однако, лётчиками именно Первого полка, трое из которых в ней погибли… Вот как об этом в 2009 году в своих Интернет-мемуарах «Мы родились в Узине» подробно рассказал тогдашний заместитель старшего инженера 409-го тбап-начальник Технико-эксплуатационной части (ТЭЧ) полка Александр Васильевич Ильин:
« …Где-то в начале августа 1958 года … среди сослуживцев в дивизии прошел слух: в Первом полку разбился Ту-95 и погибло 3 человека из членов его экипажа. Подчеркиваю, именно слух, а не сообщение и разбор случившегося со стороны командования. Позднее я узнал подробности от одного бортинженера (Здесь и далее читать – «старший бортовой техник». – Прим.авт.) Первого полка – как он отметил, «по рассказам одного из спасшихся членов экипажа разбившегося самолёта». Катастрофа произошла при выполнении испытательного полёта. Экипаж из состава Первого полка Узинской дивизии выполнял испытательные полёты на заводе-изготовителе самолётов, куда он был командирован. Я вкратце перескажу, повторяю, перескажу рассказ этого бортинженера, как произошла катастрофа, а потом дам свою личную оценку происшедшего с моей точки зрения – инженера, который в течение 10 лет «по винтику» разбирал и собирал Ту-95… Вот что рассказал мне этот бортинженер – его рассказ я передаю своими словами, а в круглых скобках добавляю свои пояснения.
Экипаж производил полёт с целью изучения «помпажа» (пульсирующего выхлопа) на двигателе «НК-12» на больших высотах… На возникший «помпаж» экипаж вовремя не отреагировал (например, снижением высоты полёта или выключением двигателя). «Помпаж» вызвал такие сильные вибрации (раскачку) двигателя, что некоторые узлы крепления двигателя не выдержали динамической вибрационной нагрузки и разрушились. Двигатель сорвался с крепления и запрокинулся на крыло. Воздушными винтами и всей своей массой ударил по крылу, причинив ему такие огромные повреждения, что оно переломилось. Самолёт начал падать, вращаясь. Увидев это, штурман-оператор сорвал (перевел в положение «Включено») рычаг крана аварийного покидания самолёта экипажем без команды командира корабля – вопреки инструкции экипажу. При переводе крана в такое положение различными исполнительными механизмами автоматически производится следующая последовательность операций:
а) выпускается передняя стойка шасси (в убранном положении она перекрывает люк аварийного покидания самолёта экипажем из передней кабины);
б) открывается клапан уравнивания давления в передней гермокабине (кабина, где находится почти весь экипаж, кроме двух стрелков-радистов в кормовой гермокабине (Здесь и далее имеются в виду командир огневых установок (старший воздушный стрелок) и младший (нижний) воздушный стрелок. – Прим.авт.) ), при этом на большой высоте давление воздуха в гермокабине быстро, менее чем за 10 секунд, падает и выравнивается с забортным;
в) открывается люк аварийного покидания;
г) включается транспортер аварийного покидания (пол прохода в передней кабине между креслами экипажа является лентой этого транспортера).
Штурман-оператор, старший воздушный стрелок-радист и последним – командир корабля покинули самолёт, а вот потерявшие сознание штурман-навигатор, правый лётчик и бортинженер так и остались в своих креслах и погибли вместе с самолётом. Они потеряли сознание потому, что после внезапной разгерметизации кабины давление воздуха стало недостаточным для дыхания, а в это время на них не было кислородных масок (это – грубейшее нарушение правил техники безопасности). К счастью, благополучно покинули падающий самолёт стрелки-радисты, находившиеся в кормовой гермокабине. Бортинженер закончил свой рассказ.
Так мы потеряли трёх своих товарищей и очень дорогой самолёт Ту-95. …почему же так ужасно-печально закончился этот испытательный полёт? Вот чисто моё мнение:
1). На выполнение рискованного испытательного полёта был послан недостаточно подготовленный экипаж. Об этом говорит нарушение правил техники безопасности погибшими членами экипажа.
2). Экипаж не был достаточно глубоко проинструктирован с упором на важность, сложность и опасность задания – ни в войсковой части в Узине, ни на заводе-изготовителе, где он должен был выполнять этот полёт.
3). На приборных досках пилотов и бортинженера не было никаких указателей, сигнализирующих о возникновении «помпажа» на двигателях и возникновении угрожающих вибраций. Поэтому экипаж не сразу заметил возникновение вибраций «помпажирующего» двигателя и допустил их развитие до разрушения крепления двигателя (амплитуда вибраций при возникновении «помпажа» нарастает постепенно).
4). Совершенно не был учтён опыт нашего учения – первых полётов на максимальную дальность при почти максимальной высоте под командованием генерала Молодчего (Имеются в виду полковые учения 409-го тбап, проходившие в июле 1956 года под руководством первого командира 106-й тбад Дважды Героя Советского Союза генерал-майора Молодчего Александра Игнатьевича, фактически исполнявшего в ходе них должность командира одного из воздушных кораблей полка. – Прим.авт.), когда на трёх двигателях наполовину разрушились узлы крепления… Создаётся впечатление, что о тех инцидентах или никто на заводе не знал, или умалчивали. Несомненно, о них не знали члены этого экипажа.
...Отказов самолётного оборудования было очень много, от пустяковых до довольно серьезных. Здесь я хочу рассказать только об одном типе из них, который мы плохо проанализировали, в результате не приняли должных мер для предотвращения подобного, что впоследствии привело к катастрофе. Три экипажа при разборе полётов заявили: «На максимальной высоте маршрута 3-й двигатель вошел в помпажный режим». Итак, при осмотре трех двигателей, вошедших в помпажный режим, оказалось:
а) образовались трещины на боковых узлах крепления двигателя к самолёту – на всех трёх двигателях;
б) на одном из двигателей оборваны узлы и все крепления выхлопной трубы.
Повреждённые двигатели быстро заменили на новые заводские специалисты, они же провели и все другие ремонтные работы. Так же быстро устранили все другие отказы без анализа их возникновения, как-то «втихую», хотя были такие отказы, при возникновении которых при обычной лётной работе лётные инструкции предписывают прекращение полёта и аварийную посадку самолёта. На этих же учениях экипажам скомандовали: «Снизить высоту и продолжать полёт!». Смелое решение. Большая выдержка экипажей. Тихий, без суеты, ограниченный разбор отказов после таких важных учений, отказам не была дана должная оценка. Из-за недооценки отказов на этих учениях позже произошла трагедия: гибель самолёта и 3-х членов экипажа.
...Погибли люди, оставив сирот и вдов, и в дивизии об этом ничего громко не говорят, только шепчутся, словно ничего особенного и не произошло. Все идет чинно, спокойно. Даже похороны погибших товарищей прошли как-то скрытно, внешне равнодушно, я бы сказал, келейно, но не было равнодушия в сердцах людей».
Это – единственная известная нам ныне информация о той катастрофе августа 1958 года, в которой погибли «заводской» ещё бомбардировщик Ту-95 и три члена пилотировавшего его экипажа из 409-го тбап, имена которых остались нам неизвестными…
…Подведём итог всего рассказанного нами в этой главе: за свою историю 409-й тбап потерял в авиационных катастрофах 3 своих самолёта – один Ту-95М и два Ту-95А. При этом погибло 30 военнослужащих, в том числе – 25 лётчиков, из которых сегодня нам известны имена 20-ти. Перечислим здесь их ещё раз, по фамилиям в алфавитном порядке: Бондаренко, Веснин, Гоголев, Иванов, Каргин, Коваленко, Колосницын, Кондрашов, Кузенко, Машиев, Миловидов, Пелых, Пидтилок, Поднебесов, Рассадников, Струн, Сударев, Тропынин, Шашлов, Шевцов.
Вечная Память всем погибшим авиаторам 409-го полка!"
(Окончание следует)

"Постскриптум

...В истории 409-го полка была ещё одна авиационная катастрофа, о которой ныне известно практически всё, но именно это «всё» никак не позволяет нам поставить её в один ряд с вышеописанными, и поэтому мы вспоминаем о ней только здесь, в данном «Постскриптуме» к этой главе.
Речь идёт о гибели в пятницу, 17 июля 1998 года самолёта Ил-78 (бывший советский «СССР-76775», заводской номер производителя («Ташкентское авиационное производственное объединение имени В.П.Чкалова») – «0083481440», серийный номер – «61-10»; «борт» был ещё довольно новым – с момента принятия в состав ВВС 31 июля 1988 года он не прослужил полных десяти лет), официально числящегося к этому времени в составе «409-го авіаційного полку літаків-заправників Військово-повітряних Сил України». При этом данная машина фактически уже не являлась «воздушным танкером» (все заправочное оборудование – «внешние» устройства и «внутрифюзеляжный» топливный бак – было на нём ещё в 1994 году полностью демонтировано, в результате чего этот самолёт был превращён в обычный грузовой), и вместе с украинским военным обозначением «UR-76415» и опознавательными знаками ВВС Украины имела одновременно – как гражданское воздушное судно – ещё и украинскую «гражданскую регистрацию» «UR-UCI». Дело в том, что к моменту своей гибели этот украинский военный «борт» официально использовался «в лизинге» частной транспортной авиакомпанией «Бусол» (укр. аист; англ. «Busol Airline»), созданной как «товарищество с ограниченной ответственностью» 20 января 1993 года «в рамках конверсии на базе военных бортов и экипажей» одной из авиационных эскадрилий 409-го полка. Этим самым «Бусолом» данный самолёт был передан в аренду Государственному предприятию Министерства обороны Украины «Українська авіаційно-транспортна компанія» (Украинская авиационно-транспортная компания; английское название фирмы – «Ukraine Aviation Transport Company»), а уже у этой «УАТК» тот Ил-78 был с февраля 1998 года в свою очередь «субарендован» для коммерческих грузовых перевозок болгарской авиакомпанией «Air Sofia», специализировавшейся исключительно на «грузовых чартерах». При этом, пилотируемый экипажем, состоящим из украинских военных лётчиков, данный самолёт выполнял в то время действительно военно-транспортные перевозки, но отнюдь не в интересах Украины. Так, в своём последнем полёте он должен был доставить груз оружия и боеприпасов (разумеется, советского ещё производства) из болгарского Бургаса (аэропорт Сарафово) в столицу молодого африканского Государства Эритрея – Асмэру (бывший Аэропорт имени Йоханнеса IV), начавшего в это время агрессию против соседней Эфиопии. Именно там, на африканской земле, где никогда в советское время не бывали самолёты 409-го полка, и произошла эта авиакатастрофа.
Как писал в своё время в Сети один из украинских военных лётчиков, он «летал с Зиновьевым в его экипаже перед этой катастрофой в Асмэре. Болгарский менеджер «Air Sofia» Красимир Маргитов уговаривал тогда экипаж заправить самолёт в Бургасе на 20 тонн больше, чтобы в Асмэре заправляться меньше на обратный путь. На разнице в цене топлива выходил денежный «навар» где-то 3.000 американских долларов. Пилот-инструктор Сергея в УАТК Беляев В.И. устоял (Имеется в виду 10-й в истории 409-го полка его командир (и второй украинский) полковник в отставке Беляев Виктор Иванович. – Прим.авт.)... Но он уехал за два дня до того вылета, а экипаж Зиновьева остался... Их «убили» ещё на земле Бургаса. Зачем они поддались на уговоры?». Общий же перегруз самолёта Ан-78 в том полёте оценивается как «не менее 37 тонн»! Столь значительное «превышение фактической полётной массы воздушного судна относительно заявленной за счёт коммерческой загрузки» (о весе которой экипаж, очевидно, не имел точной информации), таким образом, «не было учтено командиром воздушного судна при расчёте скорости полёта и в итоге привело к просадке на малой высоте» и не позволило ему «в создавшихся к концу полёта условиях при имевшейся конфигурации самолёта и выдерживавшихся скоростях полёта предотвратить катастрофу»…
…Она произошла в 4 часа 15 минут утра 17 июля 1998 года на самом подлёте Ил-78 к аэропорту назначения, уже при заходе самолёта на посадку. Погода в то время в данном районе была следующей: дул ветер скоростью 8 узлов (15 км/ч) с направления 300º, давление составляло 1.024 миллибар (768 мм ртутного столба), температура воздуха – +12 – 13°C. Метеоусловия в это время в районе аэропорта характеризовались как сложные: наблюдалась значительная (рассеянная, разорванная) облачность силой 6 – 9 баллов, высота нижней кромки облаков составляла 300 метров, и экипаж Ил-78 попытался «пробить» эту облачность, снизившись ниже минимально безопасной высоты. Первоначально он выполнял инструментальный подход к аэропорту назначения и снижение по схеме инструментального захода на посадку по комплексной радионавигационной системе аэронавигационного оборудования с маячной системой посадки («VOR/DME/ILS») на «ВПП 07», после чего приступил к выполнению визуального захода на посадку на «ВПП 25». При этом командир корабля принял решение (охарактеризованное впоследствии как «безрассудное») на заход на посадку «с посадочным курсом, который не имел радиосветотехнического оборудования, рано снизился, потерял контроль за высотой». Всего за 16 секунд до столкновения с поверхностью «Рейс 701» доложил «Земле»: «Runway in sight (англ. Полосу наблюдаю)». В ответ на это эритрейская служба управления воздушным движением рекомендовала пилоту включить посадочные фары, обозначающие самолёт. Сразу же после этого самолёт столкнулся с каменистым склоном холма, имеющего превышение 2.320 метров (7.618 футов) над уровнем моря (или 72 метра относительно торца «ВПП 25») в 4, 4 км от аэропорта назначения и полностью разрушился…
…Разбиравшая данную воздушную катастрофу международная авиационная комиссия назвала основной причиной гибели самолёта ошибку его экипажа в целом (и его командира лично), а сопутствующей – ошибку местных, эритрейских служб управления воздушным движением. Комиссией было установлено, что именно та взлётно-посадочная полоса «ВПП 25» аэропорта Асмэры, на которую заходил Ил-78, «не должна была использоваться для производства посадок воздушных судов, в том числе и визуальных», а «экипаж, приняв неверное решение о выполнении визуального захода на посадку, инициированное информацией диспетчера о рабочей полосе, в дальнейшем, попав в неблагоприятные условия, не предпринял попытки ухода на второй круг для повторного захода или ухода на запасной аэродром, а продолжил заход на посадку. На этапе снижения и захода на посадку проявилась недостаточная степень взаимодействия в экипаже, выразившаяся, в частности, в отсутствии чёткого решения о схеме захода, что вынуждало экипаж действовать в условиях дефицита времени. Имевшееся значительное превышение полётной массы воздушного судна, о реальной величине которого экипаж, вероятно, не знал, привело к тому, что он выдержал при заходе на посадку скорости ниже рекомендованных для фактически имевшейся посадочной массы, не смог предотвратить опасное снижение самолёта при выполнении разворота в данных условиях (конфигурация воздушного судна и параметры внешней среды)». По заключению этой комиссии, «катастрофа произошла в результате столкновения воздушного судна с земной поверхностью в горной местности ночью при выполнении визуального захода на посадку в результате сочетания следующих факторов: принятия экипажем, не имевшим соответствующей подготовки и допуска, неправомерного решения на выполнение визуального захода на посадку на «ВПП 25»; необоснованно предложенной диспетчером информации экипажу об использовании «ВПП 25», несмотря на отсутствие в сборнике аэронавигационной информации Эритреи данных, регламентирующих заход и посадку на эту полосу; непринятие экипажем решения о прекращении снижения и уходе на второй круг при достижении минимально допустимой высоты снижения и продолжение полёта на высоте ниже минимально допустимой».
Однако, среди украинских военных лётчиков, до которых были «доведены» описание этой авиационной катастрофы и её официальная причина, распространилась «альтернативная» версия той: мол, на самом деле этот Ил-78 был сбит эфиопами, так как в их тогдашнем конфликте с Эритреей Украина активно помогла именно той – напомним, начавшей это вооружённое столкновение с соседом своей агрессией против него. Такая версия имела под собой определённые основания хотя бы в том, что «назначенный» главным виновником описанной катастрофы командир корабля С.А.Зиновьев был не просто «Военным лётчиком 1-го класса», но реально имел за плечами 20-летний опыт службы именно в военно-транспортной авиации и около 5.000 часов общего налёта (в том числе – в боевых условиях в Афганистане), пройдя служебный путь от лейтенанта помощника командира корабля до подполковника командира 2-й авиационной эскадрилии 338-го военно-транспортного Рижского авиационного полка в Запорожье. Своего рода «гримасой госпожи Истории» в этой трагедии стало то, что роковую для Ил-78 гору в самый последний момент должен был увидеть из своей, носовой кабины штурман самолёта подполковник В.Д.Букин – последний в истории 409-го азсп его замполит, при этом самым первым из военнослужащих полка 13 февраля 1992 года «переприсягнувший» Украине…
В этой авиационной катастрофе погибли все 10 человек, находившихся на борту самолёта, включая 4 пассажиров, сопровождавших военный груз. Погибшими членами экипажа самолёта Ил-78 409-го полка были:
командир корабля подполковник Зиновьев Сергей Александрович,
помощник командира корабля (второй (правый) пилот) капитан Карженков Игорь Николаевич,
старший штурман подполковник Букин Владимир Давыдович,
старший бортовой техник майор Павлов Николай Константинович,
бортовой техник (по транспортному оборудованию) капитан Мурашов Владимир Александрович,
старший воздушный радист прапорщик Чаунанс Виктор Изидорович.
Вечная им Память!".