2 29
Начнем с того, что Тимур после училища в 1975 году (мы с ним одногодки , он меня ровно на месяц младше был, только он Ейское, а я Оренбургское)на Ту-16 вторым штурманом год отлетал, на Балтике , а в 76 был переведен
в ОМШАП в Остров, на Су-17.
А по поводу низкой подготовки морских летчиков, то Вы уважаемый нахватались на поверхности и сделали свой вывод, ну что-же наверное Вам эта тема лучше известна, чем многим Вашим оппонентам

(((А по поводу низкой подготовки морских летчиков, то Вы уважаемый нахватались на поверхности и сделали свой вывод)))

А какая она может быть эта самая подготовка если лейтенанта после ИБАшного училища посадили на Ту-16 вторым штурманом летать он вроде четыре года другому учился.

Я молчу про то что могли лейтенанта после штурманского училища поставить командиром Ка-25....и он бы и дальше летал если бы не убился.
Нет всё же в ВВС была несколько иная система.......

2 29
Извините Вы какое отношение к авиации имеете?
Не сочтите за грубость, просто любопытство

для Хапокныш

листай, там и про Балука найдёшь:
http://www.vladnews.ru/magazin ...

Nazar:
Насколько я знаю, вторым штурманам Апакидзе не летал, он, и прочие свистки-мокролёты после училища стояли на штате в солидных рогалётных организациях, типа соседнего 12 полка Ту-16, некоторые даже сделали "карьеру": 2-й штурман, штурман корабля, командир корабля. Как звучит - песня.:))) Так в личном деле и записано. Правда затем - лётчик в\ч .... и далее уже как покатит, но в соответствии с реальным положением вещей.

to 29:
Лётчик! Хватит уже заниматься х......
Ты где и в какой части авиации ВМФ служил? Лезешь на бронепоезд просто так. Давай открывать забрала и искать общих знакомых. А то мне трудно понять - ты там пролётом нахватавшись негатива был или основываешься на своём опыте?
Летал над морем к верху ж... И гораздо больше 10 мин. Этож не показатель))) И я крутил над морем. Что дальше!
Ссылку дай на катастрофу где выпускник штурманскиго училища летал за командира Ка-25. Хочу разобраться что к чему.
Ну давайте вообще ща в этой теме в дерьме копаться: как самолёт после катапультирования долетал до Дании, да что там говорить! Открой сборник аварийности ВВС и ты увидишь там такие же чудеса! И похлеще чем в ВВС ВМФ. А система одна была СССР!
Дальше что? Я уже давно молчал - думаю когда ж этот базар прекратиться!
МУЖИКИ! От вас такое впечатление, что единственная ваша цель не узнать причины неудач данного самолёта, а по полной программе обгадить его с чувством выполненного долга.

А в форуме уже достаточно много сказали о всех причинах ничего не утаивая. если есть вопросы - задавай! А ты всё Я да Я!

УДАЧИ!

to 29:

Вышеопубликованное сообщение анонима было моим сообщением!

УДАЧИ!

((((А в форуме уже достаточно много сказали о всех причинах ничего не утаивая. если есть вопросы - задавай!)))

А где над морем крутил, что и на чём?

А насчет катастрофы спроси у Nazarа он спец по статистике да и книжка у него зеленая наверное есть.

В ВВС чаще пьяные летчики летали но не как не трезвые штурманы.

Про Данию это ты зря там замполит сиганул а какие из них лётчики всем известно.....но в данном случае он действовал по инструкции.

to Nazar млд:
Самое прямое.

И все-таки...
Какого х.. великая авиационная держава не сумела создать достойный БОЕВОЙ СВВП?
О Як-141 мнения полярные. Но Синицин до сих пор фанат СВВП. При отсутствии авианосцев до недавнего времени- СВВП единственная возможность авиационной поддержки в удаленных от ВМБ и аэроромов районах.

2 29
Скажу честно, книжка имеется, сохранил после расформирования моего полка, но и в памяти много живо.
По поводу Тимура, он стоял на должности второго штурмана, а вот точно чказать летал или нет, я не могу, я с ним познакомился только в 1986 году в Академии. А сын, он слегка эмоционален, не обращяй внимания.

to Nazar:
"...По поводу Тимура, он стоял на должности второго штурмана, а вот точно чказать летал или нет, я не могу..."

И он и другие не летали, а стояли на должностях, в связи со штатными проблемами.
На Ту-16 был "сослан" (в Быхов, кажется) Толя Резкин, за то что, будучи запертым, в номере гостиницы в Острове, после злоупотребления, "отпёрся" и прямо по коридору вышел на свежий воздух через окно (этаж 2 или 3), прибыл в ДОФ на танцульки, но в процессе перемещения "воздушно-капельным" путём, был замечен не тем, кем надо, за что и был отправлен на "перековку" в морально устойчивый многоместный коллектив. Там летал, даже, на дозаправку. Через год или два был возвращен на родные свистки (Су-17М).

to 29:
МиГ-21 над Баренцевым
Су-25 над Чёрным

Про замполитов - это ещё один стреотип что там самые хреновые лётчики. Нормально мужики пилотируют. Приходилось летать с ними не раз. Не хотелось бы раздувать эту тему до ЯК-38.

to Nazar :
дай ссылку на катастрофу в которой штурман выпускник ВВАУШ летал командиром вертолёта.
Кстати! Практика была такая - полки штурмовые ВМФ по штатам были переполнены, поэтому практиковалось постановка лётчиков на штаты Ту-16. При этом они там только стояли на штатах, а летали в своих частях на матчасти части. О! Каламбур!))

to lamm:
думаю дорогостоящая эта боевая СВВП. И союз уже не мог потянуть создание такой мощи на флоте. Под самолё нужно было строительство авианосцев, а ВВС его отвергало напрочь. Зачем ломать стереотипы ВПП? ДА и маразматиков к периоду развала Союза было достаточно! Разве это направление единственное которое было доблестно закопано?

И не только маленькие на штатах больших стояли, но и наоборот.Сам по выпуску стоял на штате старшего летчика на ЯК-38 ТОФ, хотя летал в соседней части на Ту-16.
ЗЫ: штаны шевретовые получил:)

(Про замполитов - это ещё один стреотип что там самые хреновые лётчики. Нормально мужики пилотируют. Приходилось летать с ними не раз. Не хотелось бы раздувать эту тему до ЯК-38.)

А что её раздувать она уже здесь на форуме раздута и там всё по полочкам разложено зайди да почитай. Сам то не из них?А насчёт хреновые или нет это тоже самое как при Союзе говорили летчик 1-го класса и первоклассный лётчик имея ввиду не одно и тоже.

(Практика была такая - полки штурмовые ВМФ по штатам были переполнены, поэтому практиковалось постановка лётчиков на штаты Ту-16. При этом они там только стояли на штатах, а летали в своих частях на матчасти части. О! Каламбур!)

(И не только маленькие на штатах больших стояли, но и наоборот.Сам по выпуску стоял на штате старшего летчика на ЯК-38 ТОФ, хотя летал в соседней части на Ту-16.)

Так какие полки были переполнены я что то не пойму????
Вот и я когда меня поставили в соседний полк на штат потому что он был занят лётчиками соседнего полка не понимал и ох.евал почему нельзя сделать всё проще и поставить всех на свои места но видать так там было заведено но когда мужики у вертолетчиков стояли а они у нас это вообще атас ну и разница в окладах.

(думаю дорогостоящая эта боевая СВВП. И союз уже не мог потянуть создание такой мощи на флоте. Под самолё нужно было строительство авианосцев, а ВВС его отвергало напрочьЗачем ломать стереотипы ВПП? ДА и маразматиков к периоду развала Союза было достаточно)

Мог он всё потянуть была бы воля и авианосцы никакие не надо было строить подошли бы вполне те которые от Як-38 остались(что с ними иностранцы и сделают)Согласен;про развал Союза и маразматиков в лице Потапова.

Ну а про причины я своё мнение уже не однократно высказывал добавлю лишь.
Служил я когда то с древним командиром звена он говорил так"Я прошёл все системы и служил в ДОСААФ, ПВО, ВВС, ВМФ так вот больше всего порядка в ДОСААФ а самый бардак какой я только видел в ВМФ."Так от то там она и причина но это конечно утрированно.

(А ты всё Я да Я!)
Да я всё не Я да Я а в основном других людей цитирую да и вообще ещё никто не сказал что то что я здесь привел то чего не было.
А ты пока кроме отбития полётов в солнечное затмение ничего не привел.

to 29:
думаю до древнего командира звена были более древние во времена его молодости))))))) И авиация была другая. Каждый кулик хвалит своё болото + воспоминания о былом навевают чувства ностальгические которые искажают реальность)))))

Ты думаешь стоит развивать тему о заскоках ВВС-овских?)))))) И не о солнечных я затмениях говорил)))))))))

))))))))) я так понял на полное уничтожение идут Як-38 и замполиты)))))))))

Не понял хода мыслей!А главное не услышал опять аргументов и фактов-вот так всегда!Наверное всё же из замполитов.

http://avia.ru/cgi/discshow.cg ...

^По словам главкома ВМФ Владимира Масорина, у нас есть проекты авианесущих крейсеров, но об их строительстве можно будет говорить не раньше 2015 года. Дорого, да и технически трудно. Например, у нас нет подготовленных летчиков палубной авиации. Впрочем, как и самих палубных истребителей Су-33.^

Ну пожалуй на этой фразе и закроем эту ветку по крайней мере до 2015 года.

db

И все же... Если...мы ...хотим...быть мировой державой... Не обойтись без авианосного флота. Только так можно с моря поддерживать наземные операции. Не обойтись без авианосцев. Дорого. Трудно. Но иначе флот не будет океанским в полной мере.

7 октября умер летчик-испытатель ОКБ Яковлева Герой Советского Союза Михаил Сергееви Дексбах.
18 ноября 1972 года первым в стране произвел посадку самолета вертикального взлета и посадки Як-38 на палубу корабля (ПКР "Москва"), а 22 ноября 1972 - взлет с корабля.
Вечная память ...!!!

Если всё правильно получилось , то от сюда можно скачать аварию ЯК-141 :
http://san.siberia.net/tambovw ...

С правак

извиняйте но качество такое что ни манлихера не видать.

Вот уж тож ...!!!

311й лучшее время жизни

жора: - какой ...??? Ген.......???

С Новым Годом , ПАЛУБНИКИ ...!!!

to lamm
Андрей тема глохнет. Прочитал от начала до конца.
Родители жили и живут в Николаеве.Помню, когда приезжал в отпуск из Польши видел эти самолеты в воздухе и не один раз. В этом году был на юбилее ВТА в Монино-пригласили однокашники.Ходили по музею показывали кто на каких самолетах летал и некоторые самолеты пригнали мои однокашники.Для меня это было удивительно и я горжусь ими.А они тянулись к Як-28 на котором в свое время летал я. В годы СССР если "истребители и бомберы" попадали на рога это было горе, а для "транспортников" попадание на одиночный самолет просто не реальность. Палубники это гордость нашей Авиации. За десять лет на пенсии в декабре 2006г первый раз побывал на военном аэродроме, вдохнул воздух с запахом киросина. Интересно сколько еще продержится наша Авиация при нынешних условиях? Что уж там говорить про палубную Авиацию. ГРУСТНО. С Новым Годом Всех авиаторов.
P.S Кстати живем рядом, я немного севернее -25км.

Для Lamm. На такой ветке очень трудно держать мысль.
Я позволю себе несколько разрядить обстановку.
Як-38. Создавался как "модный" самолет, "модной" темы. Просьба не начинать в меня кидать необдуманно камни. Выше прозвучала мысль на которую никто не обратил внимания: эффективность применения СВВП в боевых условиях весьма сомнительна. СВВП "Харриер" создавали черт знает сколько, максимальную скорость смогли поднять до 900 км/ч только после применения крыла со сверхкритическим профилем (все топливо в центроплане, относительная толщина профиля бортовой нервюры, если память не изменяет, более 12%). Первые образцы с трудом летали, плохо отрывались. Процентов 30% всех затрат на НИОКР ушло только на работы по воздухозаборникам: не могли снизить потери (даже делались надувными передние кромки, чтобы геометрию входных кромок приблизить к лемнискате Бернулли). В итоге увеличили расход воздуха, поставили подфюзеляжные гребни и сделали перфорированными врздухозаборники с поворотными ствоками. Единственный раз вертикальный взлет и посадка оправдали себя во время войны на фолкендах, когда летчик в тумане посадил самолет на сухогруз. И все.
Основной проблемой для СВВП всегда являлось согласование аэродинамической схемы планера и типа СУ по способу формирования тяги. Если обратиь внимание, то все СВВП имеют нормальную схему. А это САМАЯ неподходящая схема: теряются объемы для размещения топлива. В случае с Як-38 эти потери достигли величины в 800 кг. Эта цифра была мной получена в 1990 г. и перепроверена моими коллегами из ОКБ "Скорость" (КБ Яковлева). Если надо могу назвать фамилии, но это ничего не изменит: люди давно заняты другим. Не случайно во всех исследованиях за кордоном рассматривалась только схема "утка". А ее проблемы известны. КБ Яковлева не имело никакого опыта по схеме "утка" и делали что могли делать. Далее, СУ Як-38 крайне неудачна со всех сторон и не имела перспектив к развитию. Переход к Як-141, к сожалению, повлек те же проблемы: относительная масса СУ более 30% (для СОВП не выше 15%). Применение выносной форсажной камеры вопросов не снимало: там очень серьезные проблемы с согласованием контуров двигателя при смене режимов. И самое главное, в отличие от СОВП решающим при завязке СВВП является проблема объемов, т.е. преобладает уравнение не баланса масс, а уравнение баланса объемов. Так вот, выносная форсажная камера (ВФК) еще более усугубляет проблему компоновки на СВВП. В некоторых вариантах она не вписывалась в обводы фюзеляжа, а в некоторых не получалось обеспечить продольную балансировку самолета: теоретически ВФК выходила за фюзеляж (вперед). Хотя в Рыбинске были начаты ее натурные испытания на стенде. Но они ничем толковым и не закончились. Гибкие (надувные) воздуховоды прятались в жолобе на фюзеляже сверху. Не дай бог эта техника появилась бы в войсках, вот плевались бы все. По моему глубокому убеждению, СВВП, в том виде в котором его пытаются строить, абсолютно тупиковая ветвь развития боевой авиации. Те же проблемы и на F-35 в варианте СКВВП. В Ахтубинске был только один Як-38 и по нему заключение было не из положительных (если не разрезали, то он остался за корпусом слесарно-механического отдела). Такая техника очень строга в управлении, особенно на режимах висения у земли: появляется мощный подсасывающий эффект, который приводил при случайном возникновении крена к возникновению непарируемого момента в сторону начального крена. Поэтому катапультирование пилота в такой ситуации производилось АВТОМАТИЧЕСКИ при достижении некоторого угла крена. Если не ошибаюсь, в 17 градусов. Летчик не успевал реагировать. Это то что касается идеологии таких самолетов. Есть еще серьезные проблемы с эксплуатацией такой техники в ВВС (рассматривался всерьез вопрос оснащения ВВС самолетами Як-141). Но это если итересно. Так что такая техника нужна была СССР чтобы загрузить ОКБ "Скорость" работой и для престижу. Авианосцы. Спорный вопрос. Но никто еще не смог внятно объяснить на кой черт она нам нужны. Американцы в высоких широтах на своих авианосцах не ходят (катапультные устройства не работают). Черное море не для них вроде. Остается Тихий. А там с кем сражаться? Непонятно. Но очень хочется. Можно и это посчитать. Но следует иметь ввиду, что СВВП может создать государство серьезной научно-технической базой. Мы таким государством, увы, уже не являемся. Мы даже Су-27КУБ доделать не в состоянии.
Для ГОШИ. Вова Прищепа уволился с должности зам. начальника кафедры ИАС и только.
Прошу простить великодушно, если кого чем задел. Если нужно, постараюсь ответить на вопросы (но только без грубости).

Вертикальный взлёт !

2 Варвар81
25 км севернее- Солнечногорск?
2 Сэм
Спасибо за интересное сообщение.
Да, авианосцы нам были не по карману, а сейчас...
Да, прикрытие с воздуха Як-38 не обеспечит, как и ударной силы. Видимо, к сожалению и Як-141 оказался утопией.
Интересы России мы в ближайшее время представлять не будем во всех широтах. А скорее всего, США останется единственной державой, могущей позволить себе иметь авианосный флот.
Снова любовь к небу и полетам была использована не туда.

Есть еще несколько стран, которым по карману. Французы имеют атомный авианосец, собираются строить еще 2 неатомных. Англичане собираются обзавестись 2 многоцелевыми, похожими на новые французские, строят. Китайцы строят, индийцы закупили в СССР и мучаются. Это только флоты, в которых авианосцы - многоцелевая сила.

Авианосец - "большая дубинка" политки, наряду с ядерным оружием. Для государства, стремящегося занимать достойное место на мировой арене политических "игроков" - это как клубный пиджак. Наше нынешнее руководство пока делает вид (идли пытается его делать), что "протягивает ножки по одежке". Результат - вы все прекрасно знаете. Так что перспективы у палубной авиации в России пока самые, увы, печальные...

TO Sam
Раз зашел разговор о вертикалках вообще, то , может быть , просветите, какие проблемы у утки(применительно к VSTOL)и, кстати, у лет.крыла- при условии что мы создаем именно VSTOL и забиваем на аэродинамические взлет и посадку.Еще вопрос-а возможна ли вообще какая-то другая схема(может быть, что-то тандемное, типа И-320)Последний вопрос, чисто теоретический, как оказалось, что вся тема была отдана на откуп одной конторе, мягко говоря, не самой прогрессивной?Помню, увидел на чертеже Меркурия силуэт Як-141 и был неприятно удивлен дубовостью дизайна.Видимо, стоило или привлечь несколько фирм, например Мясищева, или не заниматься вообще

"Фирма" "Як" теперь одна из самых плодотворных в истребительной тематике, ее заделы, якобы, довольно востребованы в разработках истребителя следующего поколения, а Як-130 - пример.

Чтобы ответственно сказать "дубово", надо иметь развитое инженерно-эстетическое чувство. Есть сомнение в твоем. Рубленность его форм - это достоинство.

О "клубном пиджаке" знатно. Это как раз мышление "новых" русских. Флот без авиаподдержки не нужен. Совсем.

Як-130 и мне нравится, вот только когда он стал истребителем?А что до эстетических чувств, то какие вообще чуства должен вызывать летальный аппарат в конце 80-х , имеющий аэродинамику середины 60-х?Эдакий усеченный Миг-25 без намека на интегральную компоновку, но с кошмарными "штанами" .Об остальных конструкторских находках, вроде рег.заборников(подумаешь, 300 лишних кило)тормозному парашюту(для палубника вещь просто необходимая) и фонаре без кругового обзора, но слишними переплетами я узнал намного позднее.Хотя, конечно, по сравнению с 38-прогресс огромный

Проблема схемы "утка". Для СВВП она оптимальна в том смысле, что облегчаются вопросы компоновки СУ в планере: центр масс ЛА находится ближе к хвостовой части фюзеляжа, а это позволяет уменьшить длину плеча на подъемные двигатели (или другие устройства). Да и ВФК в этом случае требует меньших расходов воздуха (соответственно и его отбора от ПМД). Но, наличие разнесенных масс СУ по планеру приводит к сильному росту осевых моментов инерции. Появляется проблема балансировки самолета в полете. Схема "утка" и так сама по себе требует очень серьезного подхода к САУ (трудно сделать статически устойчивым такой самолет), а тут еще и моменты инерции добавляют свое. На этапах взлета (вертикальный подьем и переход к горизонтальному полету) происходит значительное изменение как величин передаточных функций так и природы их формирования. Например, американцы так и не смогли оторвать от земли свой СВВП со схемой "утка" и эжекторным усилителем тяги по всему размаху крыла. В непосредственной близости от земли струя газов приводит к появлению подсасывающей силы, которая прижимает самолет к земле. В общем, она является функцией двух величин: количества выдуваемого под крыло воздуха и площади крыла. Для меня до сих пор непонятно чем они (американцы) руководствовались, принимая такую концепцию самолета: все это для специалиста, занимающегося СВВП и умеющего считать, очевидно и для той схемы эффекта дать никак не могло. Выходом является либо увеличение энергетики струи (скорость газа/площадь поперечного сечения струи) либо увеличение расхода воздуха. Увеличение энергетики струи ограничено температурой газа: самые передовые покрытия обеспечивают кратковременное (не более 10 с) воздействие температуры не выше 1600 К. Поэтому ВФК вряд ли смогут составить конкуренцию выносным ГТД: удельная тяга получается меньше, чтобы ее увеличить надо поднимать температуру до стехиометрической. Увеличение расхода воздуха приводит к тому, что в процесс вовлекаются большие массы окружающего воздуха. Происходит быстрое прогревание прилегающих слоев воздуха и, как следствие, падение тяги СУ СВВП. А учитывая, что взлетная тяговооруженность СВВП (без форсажа) не превышает 1.1 для САУ (Н=0, Рн=101320.5 па т Тн=288 К), то заложенные на стенде 10% избытка тяги теряются мгновенно. Если сразу не оторвался, то уже и не оторвешься. На вертикальном участке начинается раскачка самолета в продольном и поперечном каналах и при проектировании приходится заклыдывать большие отборы на струйную систему управления. Это еще больше увеличивает переразмеренность СУ и т.д. По крупному там такие проблемы. А нормальная схема приводит к тому безобразию которое реализовано в Як-141: посмотрите на его хвостовую часть и увидите були на которых установлено оперение. В целом объем фюзеляжа снижен и топливо некуда размещать, так как ПМД занял то место в фюзеляже, где традиционно размещались топливные баки. Вот и на Харриерах пришлось топливо загонять полностью в крыло. Чем это чревато? Тем, что мидель фюзеляжа мало того что увеличивается, но и смещается вперед, за 0, 5 длины фюзеляжа (т.е. относительная координата миделя фюзеляжа около 0, 4...0, 47). Это приводит к тому, что местный трансзвук наступает при М=0, 7 и даже раньше. Первые Харриеры имели предельные скорости в 600 км/ч из-за роста волнового сопротивления, обусловленного крайне неблагоприятным законом изменения площади поперечного сечения планера по длине фюзеляжа. Постановка крыла с суперкритическим профилем увеличила эту величину до 850 км/ч, но проблема осталась. То же и с Як-141. Сверхзвук достигнут, но какой ценой: высокие часовые расходы топлива (двигатель-то переразмерен), самолет неповоротлив, очень много баластовых масс и т.д. Вот если коротко, то так. А если подробно, то не хватит и месяца.
Аноним (последний). Фирма Як НИКОГДА не была плодотворной по истребительной тематике. Як-130 закладывался в советское время и на советские деньги под советское ТЗ, написанное нормальными людьми. Сегодня на Яковлеве НЕТ людей-специалистов, остались руководители. Комсомолец Долженков не в счет. Комсомолец он и есть комсомолец, кроме высокопарных речей с трибуны и взять нечего.
По вопросу авианосного флота у меня есть мнение, свое. Оно расходится с мнением военных. Но они думают о бюджете ВМФ, а я о проблеме военной защиты страны. А это согласитесь разные вещи. Так вот, нам надо развивать системы борьбы с авианосными флотами, а не пытаться строить нам абсолютно бесполезные авианосцы- дорогие и громоздкие, с ограниченными маневренными возможностями. Во льдах на севере особо не разгуляешся, в Черном море заперты, на Каспии ходить особо и некуда, в Тихом океане до Японии и так близко. А с США воевать надо другим оружием. Эксплуатация такой техники (авианосной) штука очень дорогая, а эффект для нас сомнителен.

Для НАР. Извините забыл ответить. Скопом самолеты не строятся. Можно серийный самолет производить скопом. А вот в советское время, разработку СВВП вести нескольким КБ было технологически невозможно: что ни фирма то своя метода, что Главный конструктор, то свой гонор и т.п. Поэтому пришлось бы делать бюрократическую надстройку над КБ и соответственно львиную долю времени и средств тратить на бесконечные согласования. В реальном проекте и сегодня вопросы согласования планов, графиков и прочего отнимают уйму времени, а тогда... С другой стороны все как-то были заняты: Сухой темами по по Су-27 и его развитием, Микоян - МиГ-29 и МиГ-31. А Яковлев пришлось бы закрывать, никаких других животрепещущих тем не оставалось: кое-как шел Як-38, потихоньку теплились Як-40 и 42 и все. Да и тематика вся находилась там, и опыт кое-какой имелся уже. Вот все это и привело к созданию Як-141. В нем явно видны елементы планера, замствованные из Як-38. Плюс ко всему НТК ВВС эту тему поддерживало (сам я в это время уже хорошо в теме сидел и видел, что интерес к СВВП подогревался сверху). Рядовые сотрудники НТК уже понимали тупиковость тематики. В авиации ВМФ тоже многие приходили к удручающим выводам. Но военная машина является маховиком с большой инерцией: приняли решение, закупили технику и ее уже не выбросиш, будь добр эксплуатируй. А эксплуатация это вещь в себе: кроме керосина и запчастей с вооружением, на сопрвождение техники в эксплуатации деньги надо выделить, и ежегодно причем. Вот КБ и жило припеваючи, проедая деньги, делая какие-то доработки, устраняя дефекты и т.д. Так что все очень непросто. Но главное одно: нельзя торопиться с выбором концепции самолета. Поторопишься, потом такой аркан на шею ляжет, что всю жизнь к земле голову тянуть будет. Вот Як-38 и был таким арканом

Sam:
http://glavkom.narod.ru/
Это тебе для общего развития и ответа на вопрос - нужны ли нам АВ, АВУ и тд.
Если бы в нашем долбанном государстве прислушивались к специалистам, не были бы мы в такой ж...е, в какой находимся сейчас. И все эти изваяния в виде "Минска" и ему подобных с прищепкой в виде Як-38 на борту - это как раз и есть результаты той бурной деятельности нашей "горячо любимой партии".
Я глубоко уважаю летчиков-палубников. С некоторыми когда-то учился в ВМА им. Гречко. (Во, млин, время было - даже академия носила имя человека, к Флоту не имевшего никакого отношения!?) Ваш труд и опыт не напрасен и хочется верить, что будет восстребован в полной мере в ближайшее время!

изд.Е. Спасибо, но к Кузнецову Н.Г. у меня тоже отношение особое. Я летчиков как и всех кто служил и служит, уважаю, и палубников, и не палубников, и технику испытывал вместе с ними. Но вот Кузнецов Н.Г. как раз и не прислушивался к специалистам, особенно во время войны. К большому сожалению. Кузнецов-то как раз и не был отделим от партии. Как и Жуков, как и Москаленко, как и Хрущев и все остальные. А нынешнее время, согласитесь, продукт того времени. Расхлебываем сейчас все то, что наворотил Никита. У меня нет желания пускаться в споры по этой теме. Предлагаю на этом тему "надо не надо" прикрыть, а то далеко от темы уйдем. Если есть желание продолжить общение, то мой ник подсвечен, всегда отвечу. С уважением...

Sam. Попробовал прочесть твою писанину только на этой странице. Несколько возражений.

1) Як-38 настолько же "модный", насколько любой истребитель. А в то время половина истребителей пробовали оснастить подъёмными двигателями и только на Як довели до чего-то. Упрек странный. Очень похожий самолет строили немцы, во многом похожий французы, советское руководство такое не пропускало.

2) Эффективность СВВП подтверждают вертолеты. На что каракатицы дурнолетающие, а оказываются самыми важными часто. И дело именно в лучших возможностях взлетать и садиться.

3) "Харриер" создавался как сухопутный штурмовик, подмога вертолетам. Во флот попал позже и во многом случайно.

4) Если б не его возможности садиться, у англичан ничего кроме вертолетов не было бы ко времени захвата Фолькленд. Потому и аргентинцы разохотились, что авианосцы англичане списали за год до того.

5) Да, "Харриер" создавали с конца 40-ых. Но создали. А США, СССР, Франция, ФРГ обломились, хоть упирались всерьез. Основа успеха - двигатель, ни у кого такого не было до X-32 и X-35, где двигатель в этом смысле почти английский.

6) "Харриер" без суперкритического крыла был скоростнее, что понятно. Собственно, без подвесок он развивал сверхзвуковую скорость. Но не скорость всех занимала, а нагрузка, дальность, продолжительность полета.

7) Проценты от затрат на НИОКР посчитать для такого сложного проекта невозможно. Воздухозаборник - важнейшая штука на СВВП, справились. Гребни под фюзеляжем для отсечения выхлопа от входа в ВЗУ.

8) Вертикальный взлет и посадка оправданы ходом войны за острова. Без палубных "Харриеров" эта борьба выигрывалась бы сложнее, а для не вертикально-садящихся самолетов с подобными возможностями потребовался бы больший авианосец. Но и новые английские авианосцы будут иметь F-35 - развитие "Харриера".

Sam:
Вот и хотел Вам как раз об этом и сказать, а именно о Вашем особом мнении. Оставляйте его при себе, тем более, что здесь не уроки по организации строительства современного Флота, думаю, в динамике полета у Вас получается лучше. Это и в защиту Кузнецова Н.Г. - как раз он бы не допустил того, что в конце концов произошло. Не в обиду...

Далее о балансировочной схеме.

1) Всех СВВП раз два и обчелся. Начинали англичане с бесхвосток в конце 40-ых, и не с одной отнюдь. X-32 опять бесхвостка... поначалу. ПГО на СВВП - попросту лишняя деталь, так как на взлете и посадке балансировать можно тягой, при скоростном полете достаточно бесхвостки.

2) "Потери" Як-38 от выбора классики прямо с потолка? Что дадут фамилии, при неверно понятых принципах?

Вот мои доводы в пользу обычной схемы:

а) Ее весовое совершенство наилучшее из всех известных, кроме тандемной, которая довольно трудна. Впрочем, с введением искусственной устойчивости и задних центровок обычную схему можно превратить в тандем.

Кстати, есть бесхвостки с ПГО, а есть "утки" - тандемы. Фокке-Вульфы, МиГ-8 и "Вигген" - "утки", "Кфир" и "Грипен" - бесхвостки. Ты о бесхвостках с ПГО, полагаю. Зачем на СВВП ПГО? Разница балансировочных схем в том, что передняя поверхность тандема - развитое крыло, которое создает подъемную силу почти на всех режимах. А вот ПГО имеет углы отклонения для опускающей силы намного большие, чем вверх - для подъемной.

б) Центральная сложность вертикальной посадки - подсос. Это значит, что в месте истечения подъемной струи не должно быть поверхностей, крыла. Ты предлагаешь совместить крыло и основную струю. На X-32, например, подъемные сопла приходятся до крыла и после, но не под ним.

Для этого же все успешные СВВП - высокопланы.


3) Американцы ходят в высоких широтах и всегда ходили, и англичане тоже, а теперь вот даже россияне. Сложностей там не больше, чем в тропиках. Это в тропиках авиатехника работает на пределе.

HAP.

Если Як-130 - учебно-боевой самолет, то именно истребитель, только другими словами. В официальных сообщениях о новом истребителе "МиГ" много поминают "Як". Мне трудно понять, что именно подразумевают, но предположить могу. Особенно нахваливали когда-то систему управления Як-130, а его двигатели прямо называют прообразом новой СУ.

Аэродинамика в середине 60-ых была на высоте, а следование модам не слишком красит. В частности, "интегральная компоновка" - одно из многочисленных модных течений, множество современных истребителей этой моде никак не следуют. Отчетливые примеры: "Торнадо", "Еврофайтер", "Грипен", "Миражи", F-15, МиГ 1-44, наконец, и множество менее явных примеров. У перечисленных самолетов хорошая компоновка и аэродинамика, не интегральная, нет единых решений на все времена.

В частности, СВВП довольно необычен по требованиям к компоновке, и особенно палубный. Здесь очень важна плотность компоновки. Наилучший в этом смысле, самый плотно скомпонованный истребитель, видимо, "Торнадо". Он тоже ящикообразный.

По поводу "штанов" мне вовсе не понятно, поясните, что имеете ввиду.

300 кг на регулирование ВЗУ - явный перебор. 50 кг - много. В СССР нерегулируемые ВЗУ делать явно не умел никто, а требования к взлетно-посадочным режимам СВВП совершенно особенные и жесткие. Вот механизация ВЗУ МиГ-29 похожа на кошмар, по-моему.

Фонарь вполне обычен для советских истребителей тех времен. На МиГ-29 СМТ тоже нет кругового обзора. Даже с такими жертвами не удалось получить достаточную дальность и нагрузку, потому какой-то компромисс неизбежен. Либо фонарь, либо РЛС, либо дальность, либо скорость и потолок. Требование к потолку вполне может оправдать толстый переплет. Американские беспереплетные фонари занижают потолок этих самолетов - тоже компромисс.

Основная проблема Як-141 - принцип подъемно-маршевой СУ. Аэродинамические и компоновочные решения довольно оправданные и даже красивые. Не такие, как на F-35, но вполне достойные. До F-35 надо расти.

Ыфь. Американцы на "эжекторном крыле" недополучили тягу-подъемную силу из-за подсоса.

Аноним, просьба, как-нибудь обзовитесь, что ли. А то и не знаю как и обращаться.
Давайте по порядку.
Эффективность СВВП вертолеты не подтверждают. Если у Вас есть цифра или критерий исходя из которого Вы это утверждаете, то прошу привести его. Можно обсудить. В 1992 году была защищена докторская на эту тему (к сожалению закрытая), так вот там как-то не срослось с высокой эффективностью: сумма затрат на обеспечение базирования одной эскадрильи СВВП типа "Як-141" и "Харриер" на удалении 12 км от линии боевого соприкосновения почти в 5 раз превысила эффект от их применения. Расчетная величина выживаемости СВВП при ведении бд с таким базированием составила 1.21 вылета (против 10...12 у СОВП). О некоторых проблемах базирования СВВП на грунтах можно почитать в книжках В.Ф. Павленко за 1961, 1972 и 1985 годов на тему "Силовые установки летательных аппаратов вертикального взлета и посадки".
По вопросу что и как создавалось, какие недостатки у какой схемы могу адресовать к: http://www.avia.ru/author/11.shtml или к книге Максимовича и Лисейцева (По выходным устройствам двигателей СВВП), или к Технике вертикального взлета и посадки К. Хафера и Г. Закса. если будет мало, еще могу предложить. Вплоть до книжечки по Харриеру от прототипа до всех остальных его модификаций от разработчика.
Разохоченность аргентинцев не находилась в связи со списанием авианосцев, откуда Вы это взяли?
В п.6 и далее, прошу извинить, Вы продемонстрировали свою техническую безграмотность. Суперкритический профиль крыла отличается от нормального тем, что верхняя дужка профиля имеет довольно протяженный плоский участок и при большой относительной толщине профиля дает возможность получать значение Схв на трансзвуковых скоростях полета существенно ниже, по сравнению с обычным профилем. Это и позволило поднять предельную скорость полета Харриера. Какая относительная толщина профиля бортовой нервюры крыла у Харриера (или AV-8)? Вряд ли ответите. Отсылаю Вас к книжечке "Design for combat" изданной в 1984 году в Лондоне. У меня она есть. Там это все на пальцах показано. Или у В.Ф.Павленко посмотрите (кстати это мой первый оппонент по диссертации). Сверхзвук Харриер никода не разовьет, хотя бы потому, что удельная тяга его СУ 220 м/с (т.е. по-Вашему он будет лететь быстрее, чем скорость истечения газов из сопел). Я бы Вам, уважаемый, рекомендовал и Теорию ВРД Б.С. Стечкина почитать (от 1958 г. издания).
Гребни под фюзеляжем СВВП устанавливают потому, что газовый вал, формирующийся соплами СВВП позволяет скомпенсировать потери тяги от подсасывающей силы (примерно 5...7%). Поэтому гребешки позволяют удержать зону повышенного давления под фюзеляжем в центре масс и повысить эффект. Основная часть нагретого воздуха в ВЗ СВВП попадает сверху (см.В.Ф. Павленко). Почему я привожу В.Ф. Павленко? Он был начальником НТК ВВС и проталкивал СВВП, и он единственный был автор всех книг по СВВП в СССР на то время (с 1961 г.), а уже в конце 80-х начали появляться другие. Он создал в ВВИА им. Н.Е. Жуковского научное подразделение для поддержки Як-141 и все сразу стало на свои места: никакого эффекта от СВВП, кроме огромных материальных и временных затрат, нет! Этого же мнения придерживается и американская ассоциация инженеров (лично читал отчет по Фолклендам). Так вот, и даже он был вынужден согласиться с моими выводами (а свою докторскую так мне и не показал, а после моей защиты вообще ее рассекретил и изъял из библиотеки). Это к слову.
Для подсчета затрат на НИОКР существуют давно (очень давно) отработанные методики, дающие погрешность не более 20%. Ими пользуются ВСЕ заказчики и проектанты (сложно подсчитать только дилетанту), и я ими пользуюсь. Рекомендую и Вам с ними ознакомиться (находятся в сборнике метод. указаний для представителей Заказчика, последняя редакция 1995 г.). А то несете непонятно что.
Американцы в высоких широтах не ходят: паровые катапультные установки замерзают. Выше Норвегии еще не поднимались. Если Вам известно другое, будьте добры ссылочку на источник. По крайней мери авиация ВМФ их выше Норвежских фиордов еще не видела.
Потери классической схемы для СВВП заключаются в том, что СУ "съедает" центральные объемы фюзеляжа, а отсюда и потери в ЛТХ. Это сейчас всем известно. Почему Вы это не знаете, а утвержаете обратное? Что значит весовая отдача в этом случае? Всех всегда привлекала схема "утка" отсутствием потерь на балансировку, вот и удельные показатели у "утки" будут выше: крыло меньшей площади требуется (можете на калькуляторе прикинуть, не получится, скажите - я помогу)см.учебники по аэродинамике, начиная со справочника конструктора от 1938 г., а можно и Руководство для конструкторов посмотреть, 1 том.
О расположении крыла по высоте относительно фюзеляжа в моих сообщениях не было сказано ни слова С чего Вы взяли, что я хочу струю под крыло засунуть? А что "утка" не может быть высокопланом?
Далее, а какая СУ на Як-130? Что французский ВРД "Ladzac" уже стал супер ВРД? И кто этот вывод сделал? Я знаю одно, что этот ВРД имеет очень "слабую" в техническом отношении САУ и очень малые запасы устойчивости компрессора на малых приведенных оборотах. Поясните в чем эта СУ является прообразом и для чего?
Интегральная компоновка, к Вашему сведению, это не зализанность фюзеляжа, а максимальное использование всех элементов планера для создания аэродинамической подъемной силы, снижения аэродинамического сопротивления и увеличения углов сваливания (без механизации, это отдельно). Поэтому считают аэродинамические характеристики таких планеров не в виде набора изолированных тел (фюзеляж отдельно, крыло отдельно, оперение отдельно), а все вместе (см. учебники по аэродинамике). F-117 тоже меет интегральную компоновку, и Х-45 тоже.
Чем отличается требования по компоновке для палубного СВВП от сухопутного СВВП? Что там такого необычного? Откуда Вы эти постулаты вытащили? И объясните пожалуйста, а что по Вашему, накладывает требования к компоновке СВВП?
При завязке ЛА на регулируемый воздухозаборник выделяется 200 кг. Которые потом корректируются. Эта цифра статистическая (т.е. получена из опыта создания подобных изделий). У Вас другой опыт?, поделитесь, Вам премию смогут дать.
Механизация ВЗ МиГ-29 создавалась как вариант защиты двигателя от попадания посторонних предметов и на характеристики ВЗ влияния не оказывает. Единственный недостаток: сложность конструкции и стимулирование попадания льда на вход КНД. Да, Аноним, а как же целое семейство советских самолетов 1, 2, 3 и 4 поколений летало с нерегулируемыми входными устройствами и неплохо летало, если по Вашему их никто делать не умел? Вы хоть знаете, что нерегулируемый воздухозаборник считается простейшим? Отсылаю Вас к Теории ВРД. Учите первоисточник.
Фонари Ф-16, -18, -15 имеют недостатки, превосходящие эффект от обзора (хотел бы я видеть как Вы, уважаемый Аноним будете крутить головой с горшком и нашлемным прицелом). Об этом очень хорошо написано в книге В.А. Пономаренко "Авиация: белое и черное", в журнале "Вестник воздушного флота" за 2003 год. Вы хоть знаете кто это? Это бывший начальник института авиационно-космической медицины, занимавшийся авиационной физиологией и психологией летчика. Сам летчик-врач. Сейчас уже в очень почтенном возрасте. Если надо - могу познакомить.
Основная проблема Як-141 не в принципе СУ (нет такого понятия), а в поблеме СВВП как такового. Все. Кажется я Вам на все вопросы ответил. Прошу прощения, Аноним, у Вас уровень технической подготовленности соответствует студенту не выше 3 курса (я могу это утверждать, имею на это все основания). Или я ошибся?
Для последнего анонима. И так и не так. Если Вы возьмете теорию эжекторов и внимательно почитаете, то все поймете. Там все довольно просто. Хорошо описано у Абрамовича (который в ЦАГИ был). Мне не понятно: имея хорошую вычислительную и экспериментальную базы, отработанный методический материал (есть книжечка у меня ихняя) так нарваться на очевидный отрицательный результат. И это при том, что опыт использования эжекторных устройств и у нас и у них обширнейший и глубокий.
изд.Е. Я и не обижаюсь. Но и Вам не стоит думать, что только Вы учились в академии. Вас ведь кто-то и учил. Да и мое в/звание и опыт вместе со знаниями военного дела может оказаться повыше Вашего, Вы этого не допускаете? Знание техники мне очень помогает при решении как раз тех задач о которых Вы говорили. И с военными руководителями, в том числе и ВМФ, я довольно часто общаюсь, лично. На форум ведь не только студенты залетают, люди постарше тоже интернетом, и не только, пользоваться умеют. Мы все можем здесь высказывать свое мнение, на то он и форум. А если чье-то мнение (а не конкретный факт с цифирью, см. как Аноним меня "осадил": писанина видите-ли) расходится с Вашим, то это не значит, что другой человек некомпетентен и ниже Вас. Теперь я Вас прошу не обижаться, коллега.

Sam:
Не красиво... Здесь идет общение боевых пилотов(далеко не теоретиков как Вы), которым важнее понять, почему погибли их товарищи, почему принимали на вооружение такое дерьмо, почему я половину своей летной жизни пролетал не имея понятия об истребителном прикрытии над морем. Почему в 1984-85(простите за неточность) Ав.уд. группировка США во главе с АВУ "К.Винсон" отрабатывала тактические приемы по нанесению ударов, находясь всего лишь в 300 км от Находки, почему...?
Когда это поймем, тогда можно переходить к дисскусии: нужны нам авианосцы и ИА на их борту или нет.
Это про опыт жизненный, ну а про звание, извольте - п/ п-к запаса с 1992 года, ушел по собственному желанию, но а вот летать бросить не могу.

К исполнению. Ответ Сэму от анонима отдельной темой про "теории СВВП". Кому любопытно найдет.

Ну вот и вспомнили опять.......

Изд.Е. Видите ли, коллега, (а я п-к, зам к-ра ап, ктн, участвовал в войсковых испытаниях МиГ-29, -27 и -23 всех модификаций, научная специальность 20.02.14: вооружение и военная техника ВВС, боевые комплексы и системы, ушел в 99г. плюнув на то, о чем Вы говорили выше) можно эту тему обсуждать. Но наверное не здесь. Если начинать все рассказывать почему... Например, по МиГ-29 шел этап "Б". При всех положительных качествах этого самолета, у него было море недостатков и со стороны летной эксплуатации и со стороны наземной. Знаете как руки выкручивали, чтобы в актах этого не было. И никого не волновал летчик, его мнение. Тоже происходило и с Як-38, и с Ту-160. Тоже самое происходит и с Су-27КУБ (а я очень хорошо знаю эту проблему, изнутри, и со стороны КБ и со стороны ВВС и со стороны ВМФ). Скажу прямо: никого проблема неприкрытого Ту-95 или другого самолета НЕ ВОЛНУЕТ НИСКОЛЕЧКИ! Но Вы наверное опять обидитесь, но я вынужден сказать прямо: при Кузнецове творилось тоже самое. Я могу много рассказать про те почему, которые задаете не только Вы. Интересно? мыло подсвечено, пишите я отвечу как есть. Кстати, это мои подчиненные (и Саша Иванов, и Коля Диордица, я их допускал к первым испытательным полетам после школы летчиков испытателей во Владимировке. Они тогда еще капитанами были) первыми отрабатывали посадку Су-27 и -25 на Кузнецов.А потом их выбросили из авиации за ненадобностью. Так что поверьте, не у Вас одного сердце болит. Ну а насчет экскурса по технике. Наверное часть проблемы и в ней, и это надо знать. Все равно придется возвращаться. Летаете, молодец. Продолжайте, летчик должен летать, пока глаза видят а руки держат. Я тоже не смог уйти из авиации, продолжаю создаватьвоенную технику, несмотря ни на что. Если задел ненароком, прошу простить, не со зла это.
Аноним, не обижайтесь, но Ваш ответ меня не интересует. Вы слишком поверхностно знаете проблему, а амбиций выше крыши. Все.