vm:

Я специально сделал оговорку относительно того, что имел в виду. Для СВ/КВП имеет принципиальное значение как раз наличие АУТ, и оно способно в большей степени изменить облик и х-ки СВ/КВП, чем наличие одного/нескольких двигателей.

М=1, 3 на AV-8A- лукавство. Не сверхзвуковая это машина, по геометрии видно. Разве, что в пикировании или в рекламных целях. М=1, 4 для "многих бомберов", - поподробнее, пожалуйста, для каких, уж больно хреновая с т.з. аэродинамики для полетов это зона, М= 1...1, 4, ее почти всегда на форсаже стараются проскочить.

дец уфтйвб:
рТЙСФОП, ЮФП ЧУРПНОЙМЙ РЕТЧПЛМБУУОПЗП М?ФЮЙЛБ 279 ПЛЫБР (ччу уж), ВЩЧЫЕЗП ЛПН.РПМЛБ фермслпчб чМБДЙНЙТБ йЧБОПЧЙЮБ.ьФП ВЩМ ОБЫ ЛПНБОДЙТ. оБ УБНПН ДЕМЕ ПФМЙЮОЩК НХЦЙЛ! дБ, УЕКЮБУ ПО Ч еКУЛПН М?ФОПН ХЮЙМЙЭЕ.
б ЮФП ЛБУБЕФУС ух ДМС "ЗПМХВС НЙТБ" , ФП УЙМПЧБС ХУФБОПЧЛБ Х ОЕЗП УПУФПСМБ ЙЪ ДЧХИ РПДЯ?НОЩИ ДЧЙЗБФЕМЕ? Й ПДОПЗП НБТЫЕЧПЗП. рПДЯ?НОЩЕ ( тд-35-36 жч) НПЗМЙ ТБВПФБФШ НБЛУЙНХН 3 НЙОХФЩ 06 УЕЛ. б тд-38 4НЙОХФЩ 06 УЕЛ. рТЙ ВПМШЫЕК ОБТБВПФЛЕ - ЙИ ОЕПВИПДЙНП ВЩМП УОСФШ У УБНПМ?ФБ Й ПФРТБЧЙФШ ОБ РЕТЕВПТЛХ. лПТПЮЕ- РПМОПЕ ДЕТШНП ДМС ЧУЕЗП РПМЛБ. х НБТЫЕЧЩИ ДЧЙЦЛПЧ - ДТХЗБС РТПВМЕНБ: РПНРБЦ ОБ ЧЪМ?ФЕ ЙЪ-ЪБ ЪБВТПУБ ЧЩИПДСЭЙИ ЗБЪПЧ ПФ РПДЯ?НОЙЛПЧ ОБ ЧИПД(ЛУФБФЙ ЙЪ-ЪБ ЬФПЗП Й УБНЙ РПДЯ?НОЙЛЙ ЗМПИМЙ), Й ЧФПТБС - РТЙ ЧЪМ?ФЕ- РПУБДЛЕ ПЮЕОШ ЮБУФП ЧУБУЩЧБМЙ ЛБНХЫЛЙ У чррМ.

у ХЧБЦЕОЙЕН, зПЫБ.

дец уфтйвб:
уРБУЙВП, ЮФП ЧУРПНОЙМЙ фермслпчб чМБДЙНЙТБ йЧБОПЧЙЮБ.
дБ, ПО ВЩМ Х ОБУ Ч 279 ПЛЫБР ччу уж ЛПН.РПМЛБ. дЕКУФЧЙФЕМШОП ЛМБУУОЩК М?ФЮЙЛ Й ЮЕМПЧЕЛ.
зПЫБ.

ДЕЖ СТРИБА:
Спасибо, что вспомнили полковника ТЕПЛЯКОВА Владимира Ивановича. Да, он был у нас, в 279 окшап ВВС СФ, ком.полка. Первоклассный лётчик и прекрассный человек. Сейчас - в Ейском училище.
Гоша.

Кстати про силовую установку "голубя мира". У Яка она состояла из двух подъёмных двидков (РД-35-36 ФВ; РД-38 для "эмовской " модификации) и маршевого движка (Р-27 В-300; Р-28В-300 соответственно). И этими тремя движками управлял один механизм ( МУД-38). Это уникальная вещь, которую создали совместно яковлевцы с двигателистами.Но подъёмники были хреновые. Максимальное время работы Особенно на посадке 3 мин. 06 сек. Если перерабатывали это время - демонтаж с ЛА и на завод-изготовитель на переборку. Одно из первых ЛП с классификацией "катастрофа" произошло в 279 окшап из-за неперекладки одной из заслонок управления подачи газов на раскрутку подъёмных двигателей. И даже после доработок промышленностью заклинивание этих заслонок продолжалось. И несколько случаев было на "Киеве" в походе В Средиземке.Помню такой случай у Валеры Хвеженко. Призаходе на посадку на Тавкр "Киев" не запустился один из ПД. Посадил всё-таки самолёт на палубу с пробегом.

ALOKS: "по геометрии видно" - замечательный критерий. В сверзвуковых гордо остаются МиГ-25, Sr-71 ну и Ту-144 с Конкордом. Остальных - вычеркиваем :))

1.4 для каких? Ну берем B-1B, Су-34 например. Да по сути любой нынешний боевой самолет с нерегулируемыми ВЗ.

Гоша:

А с кем произошло это ЛП?
С уважением, Сергей

Мужики, есть ли кто в форуме, кто летал и долго на них. Интересно, как реально летали, сколько часов в год, какие виды подготовки, кроме взлета и посадки, как летали на боевое прменение, летали ли в походах в море, не беру испытателей, летали ли строями, летали ли в зону на пилотаж и что реально делали.
Про Миг.... Су...., там все ясно. Как тут жили, вот что любопытно.
С уважением, Андрей

Здравствуйте.

шурави: В начале как обычно, все гребаной пендосовской манере, 'Харриер' конечно единственный в мире самолет вертикального взлета, Як-38 и будто бы и не существовал вообще...

А существовал Як-38? _Очень дорого_ порезвились и закрыли направление: и самолёты и корабли. Як-38 хоть раз выполнили что-нибудь похожее на боевое задание, да хоть дежурство?

шурави: Великодушно простите господа, дальше придется мне употреблять матерные слова, поверьте, мне самому это не приятно, но в данном контексте иначе нельзя.

А надо бы воздержаться и сначала ознакомиться с предметом.

шурави: ...Они заявили, что работают над ПЕРВЫМ В МИРЕ СВЕРХЗВУКОВЫМ ИСТРЕБИТЕЛЕМ ВЕРТИКАЛЬНОГО ВЗЛЕТА.

Совершенно точно заявили, не подкопаешься. Так с конца Войны и работают, всё разработать не могут. Но надежда есть!

шурави: И при этом скромно умалчивают о том, что вовсю используют наработки Як-141.

Насколько известно, официально приобретена у ОКБ им. А.С.Як. "кинематическая схема" круглого поворотного сопла. Недорого. После схема эта применена не буквально: разработка по образцу, но заново выполнена британцами.

шурави: (Просматривая передачи вышеназванного телеканала, об авиации, об второй мировой, я понял, чем отличаются американцы от людей, у них на лице и на жопе одинаковая структура кожи, так врать и не краснеть:)

Сначала в зеркале посмотрите, потом уж строго так спрашивайте.

шурави: А самолет то (Як-141) уникальный.

Ничего особенного. Кроме множества достаточно далеко продвинутых, но не летавших или мало летавших, не достигших скорости звука проб в Германии, Британии, США, Голландии, Франции, Италии... Был всё же совместный с США и Британией французский Mirage III V превысивший M=2. Оказался там же, где Як-141, но на 25 лет раньше.

Лучшие, пожалуй, странички в Сети тут, но по-французски:
http://prototypes.free.fr/vtol ...
Но и на ней не всё о британцах, вроде -- даже о летавших.

шурави: ...Як-141 - первый в мире сверхзвуковой, многоцелевой самолет вертикального взлета и посадки...

Вот этого Вы не прочли внимательно, как и остальное: "...сверхзвуковой... многоцелевой..." -- был БЫ. Первый в мире Як-141! То есть надо очень точно определять: что же именно там впервые?

Кстати, сверхзвуковой самолёт с вертикальным взлётом уже и не обещают -- только посадка. Вероятно Як-141 -- последний в мире по очень многим направлениям.

шурави: ...Многофункциональная РЛС обеспечивает возможность действий по воздушным, наземным и морским целям...

До сих пор не готова. А как же тогда "первый... многоцелевой"?

шурави: ...Недостаток финансирования не позволил завершить летные испытания самолета Як-141...

Впрочем, о деньгах не только "Як" мечтал, но и Hawker, Shorts, Fokke-Wulf, Dornier, Fokker, Dassault, Vought, Lockheed... не обломилось всем, кроме Hawker.

шурави: Нормальная взлетная масса, кг 15800
шурави: Максимальная взлетная масса, кг 21500
шурави: Масса целевой нагрузки, кг 4200
шурави: Максимальная скорость у земли км/ч 1250
шурави: Максимальная скорость на высоте 11 км км/ч 1800
шурави: Практический потолок, м 15500
шурави: Практическая дальность, км 2400
шурави: Максимальная эксплутационная перегрузка 7, 0

А это всё не подтверждено, кроме скорости в рекордном полёте. Но зачем такая? Дальше предполагалось, кстати, применить большее крыло и нерегулируемый заборник и табличка ещё б ближе стала к последним Sea Harrier по потолку и скорости. На дальность надо смотреть очень внимательно и на деле.

Дмитрий Журко

Продолжу.

101: Следующим шагом по яковлевской тематике это убрать ПД и поставить выносную формажную камеру с гибкими воздуховодами, питающуюся от внешнего контура ПМД.

Что в лоб, что по лбу. Британцы на стенде возились с дожиганием во всех четырёх соплах Pegasus, но достичь единой надёжной работы всех камер не сумели, там и новые сложности есть -- скорость и температура истекающих струй. То есть массовое совершенство лучше, а вот надёжность даже хуже. Куда хуже-то?

Дмитрий Журко

Дм. Журко:

Ну насчет ПМД, "что в лоб, что по лбу" это Вы зря. На проекте Як-а с ВФК предполагался один довольно здоровый агрегат в лице этой ВФК. Это все же проще, чем синхронизировать тягу на 4-х точках. Да и крутить сопло ВФК так, как сопла "Пегаса", не предполагалось, что также облегчает вопросы кинематики и приводов. И поворотные профили для выхлопной струи, подобные пегасовским у нас не предусматривались, а они использованию форсажа на "Харриере" здорово мешали.

Добрый вечер, уважаемый ALOKS.

Просто кажется мне, что даже замечательный Harrier недостаточно надёжен из-за схемы. Всё, что не лучше Pegasus, в этом именно смысле, не годится теперь. "Теперь" от "тогда" отличается тем, что без всякого дожигания даже посадочная тяга более 1 вполне вообразима.

Решение для F-35B наиболее простое и надёжное из предложенных, как кажется. Потому, полагаю, X-35 и выиграл соревнование у "слегка упрощённого Harrier" -- X-32, где совершенно обоснованно число основных сопел уменьшили до 3, но всё ж вентилятор с муфтой и редуктором -- ещё проще и надёжнее двух поворотных сопел из внешнего контура.

...Хотя мне больше нравится X-32.

Дмитрий Журко

Дм. Журко:
Я несколько лет проработал по теме, которая сейчас обсуждается. При желании наверное можно было бы найти повод чтобы полить грязью своих конкуретнов англичан. Однако никогда у меня не было такого желания, потому как не по наслышке знаю что это за потуги. Лёгкость же, с которой вы втаптываете в грязь труд тысяч наших соотечественников свидетельствует только о журнальном знании темы.

Может быть тем и лучше, ибо на этом фоне весомее прозвучат мнения и отзывы (даже нелицеприятные)от людей, владеющих темой профессионально

2 Дмитрий Журко:

Что касается Як-141, то все честно перекопировал с Интернета, даже не редактировал, даже ссылка есть.

'шурави: ...Они заявили, что работают над ПЕРВЫМ В МИРЕ СВЕРХЗВУКОВЫМ ИСТРЕБИТЕЛЕМ ВЕРТИКАЛЬНОГО ВЗЛЕТА.

Совершенно точно заявили, не подкопаешься. Так с конца Войны и работают, всё разработать не могут. Но надежда есть!'


Они начали работать над ПЕРВЫМ, но если сделают, то это будет уже НЕ ПЕРВЫЙ.

'Сначала в зеркале посмотрите, потом уж строго так спрашивайте.'

Смотрел Дима, смотрел. И в зеркало и в телевизор. Да что тут говорить, посмотрите по 'Дискавери', 'Рамблеру' пару американских передач посвященных второй мировой.
Или как вам такое заявление, что Ту-144 скопирован с Конкорда. Интересно, как 'копия' появилась раньше 'оригинала'.

Да Дмитрий, что вы исчезли с ветки Ми-24?

Елы... и эту ветку испохабили...
См. первые посты!

Добрый вечер, уважаемый шурави.

шурави: Что касается Як-141, то все честно перекопировал с Интернета, даже не редактировал, даже ссылка есть.

И чем это отличается от пересказа Discovery? Только Discovery можно ругать?

шурави: Они начали работать над ПЕРВЫМ, но если сделают, то это будет уже НЕ ПЕРВЫЙ.

Опять. Начали в 1944 году в Германии.

Первый полетевший сверхзвуковой истребитель с вертикальной посадкой был во Франции в 1966, что ли. Хоть до и после этого ещё многое делалось без успеха.

А вот первый настоящий сверхзвуковой истребитель с вертикальной посадкой, а не попытка его сделать, будет возможно в 2008 или позже создан США совместно с Британией.

Причём тут Як-141?

шурави: Смотрел Дима, смотрел. И в зеркало и в телевизор. Да что тут говорить, посмотрите по 'Дискавери', 'Рамблеру' пару американских передач посвященных второй мировой.

Не имею возможности смотреть со спутников, хоть и любопытно б было хронику хорошую увидеть, даже лица людей, их настроение. Болтовня обозревателей обычно раздражает, но их дело -- быть занимательными.

шурави: Или как вам такое заявление, что Ту-144 скопирован с Конкорда.

Обычное неточное утверждение, и вполне возможно, что именно Ваше. Ведь Ту-144 не копия Concorde, но сделан на основе многих исследований для него, многих заимствований.

Потому и гордятся там, есть основания. Возможно, кто-то и там не видит разницы между заимствованием и копированием. Но есть ли смысл обсуждать отсутствующего и не очень умного, если есть возможность заняться обсуждением утверждений, автор которых может их пояснить и отстоять?

шурави: Интересно, как 'копия' появилась раньше 'оригинала'.

Что значит появилась? Первый Ту-144 не копия, повторяю, но поспешное заимствование во многом. Работы, приведшие к Concorde, начались в Британии во второй половине 50-ых. Авторство, по обыкновению, устанавливается по черновикам, черновики в Британии: образцы-прообразы, ключевые идеи и технологии Concorde и, отчасти, Ту-144. Спорить, полагаю, можно лишь о степени несамостоятельности нашей и о вкладе ещё и США. А вот самостоятельность британцев можно не обсуждать, они, конечно же, были совершенно самостоятельны, в этом разница, небольшая.

Я, заметьте, не утверждаю, что все новые идеи Ту-144 заимствованы и, тем более, что советские инженеры не способны были создать самобытное, даже и сам способен на такое. Им попросту не дали попытаться.

Что о сроках, то лучше б он полетел на 5 лет позже, но был бы более продуманным и успешным, с подходящими двигателями и полегче. А в 1968-1975, скажем, вполне могли летать уменьшенные прообразы вроде МиГ-21И и побольше.

шурави: Да Дмитрий, что вы исчезли с ветки Ми-24?

Нет времени, вот из двухнедельной командировки в Москву вернулся. Впрочем, и не любопытно уже, но напишу скоро, как время найду. Потому только, чтоб Вы не подумали вдруг, будто ответить нечем. Признайтесь, ведь и там у Вас выводы до знаний следовали во всём, что касалось Apache.

Дмитрий Журко

Добрый вечер, уважаемый АЕ.

АЕ:Может быть тем и лучше, ибо на этом фоне весомее прозвучат мнения и отзывы (даже нелицеприятные)от людей, владеющих темой профессионально

Понимаете ли, в профессиональные рассуждения не лезу, а в Ваши могу. Отчего нет?

Дмитрий Журко

Дм. Журко:
мне с вами и обсуждать-то и ничего. Вопрос в другом: обосрать оно всегда легче чем сделать, тем более что первое ничего не стоит

Дм. Журко:

-Обычное неточное утверждение, и вполне возможно, что именно Ваше. Ведь Ту-144 не копия Concorde, но сделан на основе многих исследований для него, многих заимствований.

Дмитрий, а каких именно?
Что конкретно взято, и каким способом?


-Что значит появилась? Первый Ту-144 не копия, -повторяю, но поспешное заимствование во многом. Работы, приведшие к Concorde, начались в Британии во второй половине 50-ых. Авторство, по обыкновению, устанавливается по черновикам, черновики в Британии: образцы-прообразы, ключевые идеи и технологии Concorde и, отчасти, Ту-144. Спорить, полагаю, можно лишь о степени несамостоятельности нашей и о вкладе ещё и США. А вот самостоятельность британцев можно не обсуждать, они, конечно же, были совершенно самостоятельны, в этом разница, небольшая.

Ну работы Бартини по оживальному крылу Вы надеюсь знаете? И когда он расчитал это крыло? А работы Мясищева? Так что, британцы сперли у нас это?
Как сказал академик Бюшгенс по поводу копирования 144-
вы знаете, для японцев мы все такие одинаковые...:-)))

И еще вопрос- как у ворованого 144 аэродинамика оказалась лучше, чем у того, с чего воровали?
И для чего было при воровстве ЦАГИ делать 104(!!!!!) модели?
Правда, тема 144- это тема другой ветки:-)

С уважением, Сергей

Здравствуйте, уважаемый Серж.

>Дмитрий, а каких именно?
>Что конкретно взято, и каким способом?

Заводите новое обсуждение. Что Вы можете опровергнуть в моих поправках писаний уважаемого шурави? Почему ерунда от лица Discovery в его пересказе хуже, чем его собственная ерунда или мои замечания?

>Ну работы Бартини по оживальному крылу Вы надеюсь знаете? И когда он расчитал это крыло? А работы Мясищева?

Мне нравиться с Вами спорить, Вы хоть предполагаете, что я знаю. Теперь прикиньте разницу между рисунком и расчётом и летающими самолётами. Хотя бы время.

>Так что, британцы сперли у нас это?

Так что, непонятно, когда ж именно в Британии рассчитали такое крыло? Ясно лишь, что в 1945 году у них летал прообраз -- турбореактивная бесхвостка с почти готическим крылом -- впоследствии A.W. 52, конструктор John Lloyd, фирма сэра Armstrong Whitworth.

Можно утверждать, что работы Бартини достаточно независимы, что он и наверняка кое-кто ещё в СССР сумели удержаться на мировом уровне -- это не просто. А вот взаимосвязь работ Бартини и Ту-144 пока для меня не освещена историками. Я что-то пропустил? Вполне возможно. Пожалуйста, укажите.

>Как сказал академик Бюшгенс по поводу копирования 144-
>вы знаете, для японцев мы все такие одинаковые...

Вот именно, самолёты разные -- решения похожи. Единство законов аэродинамики? Но вот у макетов в США похоже, но отличий много больше.

У Бюшгеса, полагаю, смайликов не было, он вряд и первым смеялся над своей остротой.

>И еще вопрос- как у ворованого 144 аэродинамика оказалась лучше, чем у того, с чего воровали?

Никак, так как аэродинамика не оказалась лучше многократно и серьёзно впоследствии переделывалась. Впрочем, я не хотел бы тут обсуждать. Замечу лишь, что аэродинамическое качество это не то, чего добиваются конструкторы.

>Правда, тема 144- это тема другой ветки:-)

Совершенно согласен. Як-141 намного ближе к теме.

Дмитрий Журко

Здравствуйте.

Не хотел отвечать уважаемому AE на высокомерные замечания, но вдруг подумал, что есть повод проявить свою позицию.

1. Почему я вступаюсь за иностранцев.
Хочется знать, потому приходится выступать за другую сторону, так как она или не представлена или представлена слабо. Споры дают мне силы искать и находить новое для меня.

2. Почему я усомневаю советские успехи.
Когда мне, нам в очередной аз указывают: "богатыри -- не вы!", "раньше могли, теперь..." и подобное, хочется разобраться: а что именно раньше могли? Какие именно богатыри? Откуда такое высокомерие к современникам и соотечественникам, ко мне? Я даже знаком был с парой "зубров" -- замечательные люди, ну и что? Теперь таких не делают? Заблуждение, полагаю.

3. О патриотизме.
И, кстати, о патриотизме. Я полагаю, что это не только любовь к истории отчизны, а скорее даже просто любовь к ней теперь, хотя бы уважение -- признание важности. Теперь! А не когда-то в прошлом или в далёком будущем. А история, как раз, может быть всякой и это не повод для презрения или ненависти.

Как бы плохо, болезненно не развивалась нынче авиация, многое в её болезнях -- хроническое. Если СССР отставал от лидеров в авиастроении, это не повод мне для презрения или ненависти. Если Россия отстаёт...

4. О профессионализме.
Я -- профессиональный инженер и преподаватель, по образованию судостроитель, любитель истории авиации. Потому мне, как любителю, многое должно простить.

Я почти не рискую задеть тут чьи-то личные достижения, когда обсуждаю компоновку истребителя с вертикальной посадкой. Профессионалов, которые принимают такие решения тут нет! Но видел по ТВ рассказы "главных" и "генеральных"... простите, но их речь, их образы совершенно неадекватны. Потому и они могли б потерпеть.

Однако есть тут те, кто знает больше меня, сделали больше в близких областях. Так вот их обязанность не щёки дуть, а разъяснять. Не дурак, а внимательный читатель -- пойму. Притом, коль уж записался в профессионалы, чушь писать не стоит.

4. О ссылках на авторитеты.
Замечательно! Но вот цитировать не надо. Откуда Вам известно, что Вы авторитета верно поняли? Сошлитесь, если не читал, прочту.

Дмитрий Журко

Дм. Журко:

Дмитрий, я не буду вмешиваться в Ваши споры с шурави:-)

-прикиньте разницу между рисунком и расчётом и летающими самолётами. Хотя бы время.

Но здесь можно прикинуть время создания чего-либо по ворованным схемам6-)))
И поверьте, легче все создать с нуля.

-Так что, непонятно, когда ж именно в Британии рассчитали такое крыло? Ясно лишь, что в 1945 году у них летал прообраз -- турбореактивная бесхвостка с почти готическим крылом -- впоследствии A.W. 52, конструктор John Lloyd, фирма сэра Armstrong Whitworth.

Позволю себе Вас поправить- турбореактивная бесхвостка A.W. 52 летала в ноябре 1947, а в 45 летал планер AW 52G, и если учесть, что на них крыло не оживальное, а переменной стреловидности, да еще профиль НАКА...

-Можно утверждать, что работы Бартини достаточно независимы, что он и наверняка кое-кто ещё в СССР сумели удержаться на мировом уровне -- это не просто. А вот взаимосвязь работ Бартини и Ту-144 пока для меня не освещена историками. Я что-то пропустил? Вполне возможно. Пожалуйста, укажите.

Рабавный эпизод, который мне рассказали в СибНИА.
Приезжает Бартини из Москвы, довооооольный....
Местные мужики к нему. Он рассказывает такой эпизод.
В верхах, куда его вызывали на совещание, после оного в лифт, где он стоял, влетает вдогонку Туполев. (Ну отношение Б и Т Вы наверное знаете:-) Приближается к Бартини, берет за пуговицу и начинает крутить, задавая общие вопросы о работе( у Т. была такая привычка крутить пуговицу собеседнику, уже от нескольких человек )Потом неожиданно: -Пойдешь ко мне на крыло 144? Не пожалеешь. Бартини даже опешил. Потом ответил, что думает и о Т, и о работе с ним. Т. дергает за пуговицу, отрывает ее, отдает Бартини- Ну и .... с тобой. Без тебя.... управимся. Пуговицу эту Бартини не пришивал и хранил как сувенир.
Работы же Бартини ( да и других) публиковались и не являлись тайной для Туполева.

-Вот именно, самолёты разные -- решения похожи. Единство законов аэродинамики? Но вот у макетов в США похоже, но отличий много больше.

У амов, кстати, должен был быть другой самолет, в отличие от Ту и Конкорда. Он скорее соответствует современным СПС-2, на которые и похож:-))) И по скорости, и по размеренности он как раз от них отличался.

Но опять же... Не та это ветка:-)))

С уважением, Сергей

Здравствуйте, уважаемый Сергей.

Хоть руки чешутся, наш спор для другого места. Спасибо.

Дмитрий Журко

Нет пилотов... Вымерли... Вместе с самолетом.

Дмитрий, Сергей! Открыл новую ветку, Специально для продолжения спора. Заходите.

http://www.avia.ru/cgi/discsho ...

lamm:

Вы о чем?

С уважением, Сергей

Сергей, я эту тему начинал. Дело в том, что, летая в основном на Су-24, приходилось общаться плотно с эксплуатантами Миг-21, 23, 27, 25, 29, 31; Су-7, 17, 25, 27;
Як-28, эпизодически с Ту-16, 95, 128 даже. Про 3М, 4М Бе-12, Ил-38 слышал меньше, но проскакивали. Везде знакомые, знакомые знакомых и т.д., в том числе и в морской авивции берегового базирования. С Як-38- никого.
Интересно, КАК реально летали по плану УБП, ЧТО делали в зоне, НА ЧТО летали из боевого применения. Сколько часов в год налетывали. Какие упражнения вообще существовали в КБП. Летали ли в походах. Летали ли с корабля только, или с берега тоже. Какова была жизнь на этом корыте при стоянке в п базе- у моряков не сахар ведь, хрен с него уйдешь не в свою смену с коробки. ЧТО КРОМЕ ВЗЛЕТА И ПОСАДКИ РЕАЛЬНО ОСВАИВАЛИ ЛЕТЧИКИ.
Потому как любой авиационный полк готовится воевать, в нем есть полковники, капитаны и лейтенанты, есть боевые задачи, которые не КБ ставит, а штаб флота, или что у них там. Не сборная же это по экстремальным видам взлета и посадки.
Потому и хотелось бы строевых пилотов послушать.
С уважением, Андрей Ламм

lamm:

Столько вопросов я своим знакомым по телефону не задам:-))) При встрече - обещаю расспросить. Старики на Севере-3 и Савицкий полетали на огурцах. Но еще там
служит инженер полка- так он на них собаку(морскую) съел.

С уважением, Сергей

2 Серж
Спасибо, будет очень интересно послушать.
С уважением, Андрей

lamm: Андрей, прошу прощения, вопросы не в тему, но раз уж пришлось. На тех 24-ках, что вы летали ставились ли фотокинопулеметы?

И второе -как часто и насколько успешно приходилось стрелять из пушки на 24-ке? Если сздесь неудобно можно ветку развести либо мылом.

2 VM
ФКП не было. По стрельбе запреты для ГШ-6-23 шли постоянно. На 10 участке (КДВО, Хабаровск) самолет бросил Серега Чеканов, Харьковский, 75-го выпуска. Взорвалась она у него при стрельбе. Ненадежная была, да и изнашивалась моментально.
По земле эффективность у нее не очень, а за транспортными, связными и корректировочными самолетами противника мы не гонялись, только в РЛЭ было прописано.
По тем целям, по которым мы готовились, с ней было делать нечего.
Говорят постреляли из нее неплохо в Николаевке, 149 гв бап, по-моаму. Когда к Казахам перешли. И то ради спорта.
С уважением, Андрей

vm:

Вов, ветку надо развести-тема интересная.

Андрей, рассажите!

С уважением, Сергей

Серега, да я уже в одном месте ввязался (Петров вернулся :)). Тут же к слову пришлось - я заводские бумаги прошерстил - нет упоминания про ФКП, решил подтверждение от реальных летчиков получить.

Андрей, спасибо большое. Если есть возможность и желание поробнее рассказать о БП на Су-24 (и не только про пушку) можно и ветку развести.

2 VM И СЕРЖ
Я ветку открою "бОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ СУ-24"
Только с мыслями соберусь. Я там попробую изложить взгляд на применение вооружения и всего комплекса этого самолета. Это будет частное мнение, пусть более опытные и знающие дополнят.
Попозже чуть-чуть, там не на 5 минут стучать. Испытателей военных привлеку, они, правда, до интернета ленивые, но на конкретные вопросы ответят.
С Уважением, Андрей Ламм

Андрей, спасибо, ждем!

С уважением, Сергей

Светлая память Францу - он у нас во 2 эскадрилье начальником штаба был.

Яппонцу в каком году.?

ДЛЯ ПОТДЕРЖКИ ШТАНОВ

Привет всему 311 ОКШАП, Бич-Холлу и Шарапову в т.ч.

Возвращаясь к теме, т.е. к Як-38.

Только ленивый не пнул этот самолёт и не сказал что-то ехидное.
Как будто все сразу родились мудрыми и сразу твердо встали на ноги. И в жизни и в авиации так не бывает. Создатели Як-38 прекрасно понимали на что он способен и не пытались выдать его за суперсамолёт. И главный конструктор и ведущие специалисты понимали, что это просто этап, который обязательно надо пройти. Ведь до нас в СССР вертикалки не делали, за исключением экспериментальных стендов. И Як-141 был бы неплохим продолжением, если бы нашу страну не стали срочно распихивать по личным карманам, а в этих условиях ни армия, ни авиация ни кому не нужны.
Кстати, все лётчики, освоившие этот самолёт, не считают, что зря потеряли время, для них это очень заметный этап, у многих самый яркий в их лётной карьере. Жаль они мало об этом говорят, может ещё кто подтянется. Со своёй стороны, попробую разговорить знакомых лётчиков-испытателей, им тоже есть, что рассказать.

Саша сергею: Сергей черкани мне на мыло о себе .Мой адрес:info@pallada.org.ru Коневу А

lamm:
Не летал, но 5 лет эксплуатировал ЯК-38. Начальник группы СД и САПС ТЭЧ, а затем 2 аэ 311 ОКШАП. Регулировал систему управления двигателями в т.ч. и вышеупомянутый МУД (в народе МУДак) система простая, как все гениальное. Говорят, что американцы думали, что синхронизацией тяги двигателей на переходных режимах управляет ЭВМ. А там стояли 3 механические качалки, правда две из них с переменным плечом. Был на 3-х боевых службах. Видел первый полет с ВКР с палубы в атлантике. Что было! Супостаты так и висели над бортами Новороссийска, а вертолет чуть не нырнул в ангар вслед за опускаемым самолетом. В этих походах уже летали на всех широтах. И ДС-ы были. Насчет как и куда летали - не скажу, не летчик. Взлетали и садились группами (группа взлетала, а за тем садилась, готовилась к повторному вылету и т.д.), т.к. запаса топлива нехватало обеспечить непрерывные полеты, но эксперимент был. Сложность была в том, что обслуживающий персонал должен был лавировать между самолетами и не попасть в струю газов от сопел или в воздухозаборник. Было сложно, но получилось и без каких либо происшествий. Знаю, что такое жить в каюте. Особенно когда пароход стоит на бочке - моряки идут на сход по графику, а авиагруппа сидит и неделю и две и три, пока не снимут. Есть фотографии из походов, правда не в электронном виде. До сих пор в записных книжках есть регулировочные данные самолетов. Могу рассказать много о жизни и быте технического состава. Самолет в обслуживании был очень сложным. Было вложено очень много труда.За все лето 1980 г. у нас было всего 2 выходных - День авиации и День ВМФ. В субботу работали по пол-дня, т.к. был банный день. В воскресенье работали. в остальные дни работали до 22 и дольше, т.к. выполняли большие комплексы доработок. (Не служили, а именно работали, ходили мы постоянно в техноте, а "красивую" форму одевали только по праздникам). А сколько выпито шила в тесных и прокуренных каютах! Но не делай выводы, что жалуюсь на трудности. Тогда было другое время и мы все гордились своим трудом и службой и нам очень хотелось, чтобы наши самолеты летали и летали хорошо. О жизни летчиков много рассказать не могу - между нами была значительная дистанция, не так, как у транспортников или в сосодней эскадрилье ТУ-16.
Что-то я много написал. Интересно ли это тебе. Если что - пиши, отвечу. С уважением, Сергей.

to SKR
и ЛАММу, который давно уже хотел узнать правду о боевой подготовке.

(ну, блин, вынудили, готов выслушать нарекания от самых-самых с ракушками по поводу злопыхательства)

>Кстати, все лётчики, освоившие этот самолёт, не считают, что зря потеряли время, для них это очень заметный этап, у многих самый яркий в их лётной карьере. Жаль они мало об этом говорят, может ещё кто подтянется<

Вот и сейчас мы начинаем разговоры говорить ' ведущие специалисты, заметный этап, эксперементальные стенды, знали, что создавали...'
Ну что, опять человек - винтик? Вы видели сколько матчасти валялось в бурьянах вокруг точки? А видели, с какой жадностью и летенантской игривостью переучивались 35 летние дядьки - майоры да подполковники с 3-м классом на Су 25?
Думаю, что никому не раскрою тайны, если скажу, что в принципе военный самолет создан для того, чтобы выполнять боевые задачи, чтобы быть бойцом. И летчик военный должен быть бойцом
Конечно, если с Яковским летчиком за рмкой чая побеседовать откровенно о 'ярком и заметном этапе в их летной карьере'(абы кому , конечно , не раскроется), то можно узнать, как классно было в Саки съездить на очередное переучивание, доучивание и прочие 'учивания', да чилима в сезон половить, а там глядишь, и камбала подошла, навага... Неплохо было под Ново Нежино лимонник собирать, папоротник... А если еще чайку накатить, то может быть (шансов не так уж и много, но все таки...)кто-то и раскроется, ощущал ли он когда бы то ни было на Яке себя воздушным бойцом? Я думаю, если сказать честно, то никто и никогда. Любой молодой старлей в ИБА ВВС советской закваски даст еще какой форы.
Конечно, на Яки набрали хороших парней, но вот только от них одних ничего не зависило. И такой классной квалификации 'хороший парень' я , увы, еще не встречал, вот БК, 3-й, 2-й, 1-й, снайпер - об этом слышал.
Конечно мужики трудились, старались. Делали, что могли. И летный состав, и технический. Всем низкий поклон. Да вот только без толку все это было. Ну не боец этот самолет. Так себе, штучка для 'прохождения этапа', как говорит уважаемый SKR. Ну и проходили бы свой 'этап где-то в КБ, или на заводе, а то боролись все и всегда с недоработками. Какие-то вечные доделки, поломки... Вот и ордена с медалями давали не за то, какой ты воздуишный боец, а за то, что выжил (или не выжил) спасая это дерьмо.
Про ЛТУ разных уровней говорить не будем - это где-то в другом месте. БС -значит подняться с палубы да сесть успешно? КБП не позволял сдать на класс. Командование ВВС флота (бомберы в основном)давило. короче, где ни кинь - везде клин.
Молодые лейтенанты, приходившие из училищ за 4-5 лет переучиваний в Николаеве и Саках успешно погружались в 'болото' в полках и теряли тот мизерный опыт, который у них был. Да и те единицы летчиков из ВВС, которые сдуру просочились в Яковские полки с мечтой глотнуть соленого морского воздуха, да оказаться счастливчиком на супертехнике через пару лет с удивлением обнаружили, что оказались в том же болоте, где и все остальные. Зато штаны кажаные, как у испытателей страна дала...

Таран, Сергей, спасибо.
Понял одно- самое крутое боевое применение- взлет и посадка с корыта. Это покуче, чем на сложный пилотаж, дозаправку и атаку НЦ с пикирования парой с СВМ. И ни хрена больше- вся жизнь в ожидании чуда, светлого царствия социализма, точнее, прихода действительно боевой матчасти. Все хорошо, только жизни и денег в стране не хватило. Никто с него не бомбил, не стрелял.
А все-таки, жаль, что Як-141 не пошел. Как бы его тут не трепали.

Сергей: спасибо огромное. Будут вопросы - спрошу. Как инженеру, многе наверное захочется :)

2lamm: Андрей, увы.. но Як-141 не был бы той "боевой матчастью". Мнение не мое а людей, кто в отрасли проработал по 25-30 лет и видел как разные КБ решали свои задачи. 141-й был бы очередным "уникальным достижением" и маетой для летчиков и технарей. Просто задачу "наверху" видели как "нам нужен вертикальный самолет" (потому как "опыт, наработки и ПОТЕНЦИАЛ") а не как "нам нужнен боевой самолет для палубной морской авиации".

2Таран: абсолютный респект. Рядовые "пиджаки" за кульманами воспринимают все точно так же.

Да, мужики...
Не голубь мира, ворона мира... В строевых частях никто, видно, не стрелял и не боибил. Задницу от палубы унести, на нее же принести и все.
Да и перспективы, судя по словам vm не было.
Вопрос Сергею- почему была значительная дистанция между летным и инженерно-техническим составом? Эскадрилья одна, праздники там, пьянки...Насчет работы- ужас, конечно. Техсоству поклон низкий, только за что и от кого и итог какой, вот что обидно. То же и с летчиками. Ну и на хрена?...

lamm:

Большое спасибо за оценку нашего труда.

Насчет дистанции. Причин было много. Во-первых, оргштатная структура эскадрильи не выдерживалась, так как летчики не имели возможности летать каждый на своем самолете. Полк состоял из 3-х эскадрилий ЯК-38 и одной МиГ-21 (для обеспечения налета, т.к. ЯК-38 не мог обеспечивать налет. Висение - 5 'героических' минут, обычный полет - 20 - 40 минут). На самолетах 4 аэ (МиГ-21) летали все. Самолеты (ЯК-38) часто выходили из строя на длительное время, а летчику надо летать. Поэтому так сложилось, что каждый летчик летал на любом самолете, из подготовленных к полетам. Во-вторых, в подготовке самолета к полету летчики участия не принимали. Летчик подходил к самолету только тогда, когда он уже стоял на стартовой позиции, расписывался в журнале и садился в самолет. После посадки он записывал замечания в ЖПС, после этого общение с техническим персоналом заканчивалось. В-третьих, на полетах летчики находились в летном домике, а техники - в своих вагончиках. Общих мероприятий у нас также не было. В походе мы были поближе. Летчики действительно были интересные ребята. Веселиться они умели. Играли на гитаре, писали стихи. Шило пили тоже неплохо. Как-то в походе у нас был КВН с вертолетчиками - в команде были и летчики и техники. Было очень весело. Так что летчиков мы уважали, но водку пили по отдельности.

Насчет итога. Хочется надеяться, что наша работа была не напрасна. По крайней мере, тот технический состав, который обслуживал ЯК-38, до окончания срока пребывания в запасе в случае войны смогут обслуживать любой самолет. С летчиками сложнее. Для их профессии - это, вероятнее всего, безвозвратно потерянное время. В плане мировой политики я думаю, что наши вертикалки, хотя и не были полноценными военными самолетами, но сыграли свою роль. По крайней мере отвлекли какую-то часть военного и финансового потенциала стран НАТО. Интересовались нами здорово. Постоянно за нами шло сопровождение кораблей Англии, США, Японии, облеты их авиации. Снимали взлеты и посадки, особенно ВКР.

Насчет боевого применения. На боевое применение летали и на полигон и с корабля. С корабля в походе летали довольно часто. В море бомбометание и стрельбу производили по бую, буксируемому за кораблем. Как-то в Атлантике за нами шел иностранный крейсер (чей - не помню, хотя где-то записано) и, несмотря на предупреждения, подошел так близко, что осколки полетели ему на палубу, и этот инцидент решался на уровне правительств. Правда крейсер сразу отошел на безопасное расстояние и больше не приближался.
Так как в нейтральных водах все творят, что хотят, то американские самолеты (особенно F-15 очень эффектно) часто имитировали бомбометание по Новороссийску. Кому-то из летчиков было разрешено имитировать перехват (по-моему F-14-го). Как это было технически выполнено - не знаю, но выполнено было. У меня есть фотография, сделанная с палубы. Правда оптика не позволяет на таком расстоянии идентифицировать самолеты, придется верить мне на слово, но силуэты есть. Кстати при облете нашего крейсера в Атлантике свалился в море один из американских разведывательных самолетов (когда и какой, тоже можно покопаться в заприсях). Говорят американца обвинили нас в том, что мы его сбили.

to LAMM
to Сергей
По поводу дистанции, то я бы не сказал, что она была значительной. Все познается в сравнении. Я перевелся на Пристань из ВВС, так мне показалось, что на новом месте отношения между лет. и тех. составом вообще теплее некуда. А в принципе, эта проблема (по ряду причин)существовала (как вы сами знаете) везде и всегда. Хотя если переходить на личности, то здесь все по-другому. Например мой кум (Олег Владов, ты - Сергей должен знать его) техником был там. Дружим до сих пор, несмотря на то, что живем сейчас на разных полушариях.