Настолько глухо?

Настолько, что сейчас двигатель сейчас на Т-10М лл стоит (с прошлого года). Правда это не тот АЛ-41Ф, что для МФИ предполагался, а уменьшеный его вар., в развитие АЛ-31Ф.

Gluxo, i ochen silno.
Takoe chto poteryana!

Эх-хе-хе.... Товарищи Рыбинцы-Сатурновцы... Дообъединялися...

Ну на ЛЛ - "эмке" №710 он же не только стоит, но и летает я так понимаю? И ведь примерно на таком собираются пресловутое 5-е поколение поднимать - когда там - через пару лет обещали же? :) Да и на те же новые "эмки", т.е. Су-35 (во втором своем явлении народу) они же вроде запланированы?
levvit - а глухо м.б. только у вас в конторе, потому что дядю Юру в енто дело не пустили, поделив 117-й между рыбинцами и дядей Валерой? :)

Ну неделю назад он нелетал, на доработке был. :)

А вообще АЛ-41Ф - первый с таким названием просто оказался ненужен. Вследствии отсутствия под него ЛА.
Поэтому он "перебрался" в габариты Ал-31Ф. Можно сказать это и есть модернизированный АЛ-31Ф, но степень окончательной модернизации предпологает создание совершенно нового двигателя по идеологии.

Весь вопрос стоит в том, а нужен ли сейчас такой дижок?
Для Су-35 и Т-50(по началу) вполне подойдет АЛ-31Ф 2-й модернизации.

А что такое 2-я модернизация? Салютовская? Или Сатурновская? Если последняя, то, как я понимаю, это (в некотором приближении) и есть, что называют 41Ф1 щас, разве нет? :)

A.F.

глухо - potomu , CHTO ON NIKOMU NE NUGEN. Saturn udarilsya v 117.

A 117 - tak emu ese daleko do ENGINE.
рыбинцi - kogda poslednii raz vipuskali Voeni Engine?

Privet iz vietNama!:)

Вспоминается 83-й год, диплом в Пермском КБ, рассказы об изделии 20, которое КБ Люлька всё никак не может довести до ума... Это не на его ли делали паяную РЛ 1- ст. ТВД?

to MiG-21:
по крайней мере для него планировался сварной (блиск) КНД.
А вообще тогда чуть не конкурс был на двигатели изменяемого цикла (или процесса).

A.F.

НПО Сатурн.
Двигатель с форсажной тягой 13300 кГс - это 1-я модернизация (на СМах стоят), 2-я с еще большей тягой и с дальнейшим изминением конструкции, а вот 3-я скорее всего и есть АЛ-31Ф1(в классе 15-и тонников).

Во всех модификациях использованны наработки по изначальному АЛ-41Ф, только разный уровень их использования.
3-я модификацию можно еще вроде обозвать "маштабно уменьшеной копией АЛ-41 в габаритах АЛ-31".

Самое интересное, что 1-я модификация что для Сатурна, что для Салюта практически одинакова. Однако в дальнейшем их пути "разошлись".
Так по словам В.М. Чепкина: "попытки форсирования двигателя "в лоб", без внесения сколь-нибудь существенных изменений в конструкцию, допоследнего времени не приводили к желаемым результатам".

Был такой двигатель АЛ-41Ф, та самая "двадцатка" двигатель действительно 5-го поколения с пониженной двухконтурностью, гаммой в районе 0.1 и т.д. и т.п. И вот когда он залетал (проблем там море, не спорю) вдруг выяснилось что военные заказали "не того" и ни самолет ни двигатель никому не нужны.

Есть такой двигатель АЛ-31Ф. И работы по совершенствованию этого двигателя никогда не прекращались. И вот в какой-то момент изд.20 "приказало долго жить". А двигатель этот много где прописан, и деньги выделялись именно на АЛ-41Ф. Далее было принято логичное решение; то что проскакивало в открытой печати как АЛ-35 и АЛ-37, в своей очередной итерации получило название АЛ-41Ф1. Все шито-крыто, продолжаем освоение бюджетных средств. Как бы к "чепкинцам" никаких претензий, каждый выживает как может если бы не одно НО.

Профанацией своей они утопили конкурента (Союз) и нанесли колосальный ущерб стране в целом и ВВС в частности.

P.S. Бежать надоть, потом допишу...

13Y
Да? А я считал, что на СМах двигатель пока не трогают...
Вы уверены, что изложенные Вами 3 этапа - это именно сатурновские? Больше похоже на салютовские (и по тяге в частности)

Ну вообщето это слова главкома ВВС, говорилось об увеличении суммарной тяги на 1, 5 т и улучшении тяговооруженности. На СМах стоят двиатели с форсажной тягой по 13300 кГС.

Причем это и есть упомянутый мной 1-й этап модификации. Этот "этап" одинаков, что для Салюта, что для Сатурна. В дальнейшем их пути "разошлись".

да широко извесны вар. Сатурна с 3-я этапами модификации двигателей, но это все модиыфикации АЛ-31Ф.
У Салюта названые мной 2-й и 3-й этапы - условные.
Цитата: "Таким образом тема раздвоилась: один, более простой (с точки зрения доводки и освоения в серийном производстве), двигатель нацелен на модернизацию существующего парка боевых самолетов, а др. более мощный и "продвинутый", в полной мере отвечающий требованиям к ТРДДФ пятого покаления - предназначен для ПАК ФА". Вот это и есть 2-й (дальнейшее совершенствование АЛ-31Ф)и 3-й - АЛ-41Ф1.

13Y,
главком говорил о салютовском АЛ-31Ф-М1 тягой 13300 кгс, испытанном на Су-27 №37-11 (борт №595). Военные и правда участвовали (или собирались участвовать) в финансировании этих салютовских работ. Но вот про СМы позволю все же с Вами не согласиться. Кстати недавно утвержденный рекламный паспорт самолета Су-27СКМ (который и есть ни что иное как экспортный вриант Су-27СМ) свидетельствует о том же: на нем "прописаны" те же самые двигатели АЛ-31Ф тягой на полном форсаже 12500 кгс (-2%).
Мне все же кажется, Вы несколько путаете сатурновские и салютовские работы: широко известны и разрекламированы именно 3 этапа Салюта (АЛ-31Ф-М1, М2, М3), а Сатурн, насколько я понимаю, сосредоточил свои усилия на том самом "117-м", известном также как АЛ-41Ф1, а на первом этапе - АЛ-41Ф1А (см., например, интервью В.М.Чепкина журналу "Двигатель"). Если интересно, приведу одну цитату, готов принять возражения :)
"Одним из важнейших пунктов программы модернизации станет вопрос о 'ремоторизации' самолетов семейства Су-27. Как известно, до сих пор все серийные самолеты этого типа оснащаются двигателями АЛ-31Ф тягой 12 500 кгс. За прошедшие уже более чем 20 лет с момента запуска этих двигателей в серийное производство, они ни разу подвергались форсированию по тяге. Лишь для корабельных истребителей Су-33 было освоен выпуск модифицированных двигателей АЛ-31Ф серии 3 с так называемым особым режимом, тяга на котором кратковременно могла повышаться до 12 800 кгс. За исключением создания варианта АЛ-31ФП с управляемым вектором тяги для Су-30МКИ, основные направления совершенствования двигателя все эти годы заключались в постепенном повышении его надежности и ресурса. Вместе с тем, создание модификаций Су-27 со значительно большей взлетной массой (так, предельная взлетная масса Су-30МКК и Су-35 сегодня достигает 38 800 кг, а максимальная взлетная масса Су-34 - 45 100 кг) требует повышения тяги силовой установки для сохранения высокой стартовой тяговооруженности.
Поэтому в России уже несколько лет ведутся опытно-конструкторские работы по модернизации двигателя АЛ-31Ф. Они осуществляются независимо в двух организациях: разработчиком двигателя - НПО 'Сатурн' - и одним из двух серийных заводов-изготовителей АЛ-31Ф - ММПП 'Салют'. Работы 'Сатурна' направлены на создание на базе АЛ-31Ф и технологий, отработанных на опытных ТРДДФ пятого поколения АЛ-41Ф, нового двигателя, предназначенного, в первую очередь, для Перспективного авиационного комплекса Фронтовой авиации. Однако выбранный класс тяги (14 000-15 000 кгс) и близкие к АЛ-31Ф габаритные размеры позволят с успехом использовать такие двигатели и на модернизированных самолетах семейства Су-27.
К концу лета 2003 г. первые образцы модернизированных двигателей, известных под названием АЛ-41Ф-1А, успешно прошли стендовые испытания. Они являются глубокой модификацией серийного АЛ-31Ф, отличаясь от него применением турбины повышенной эффективности и аналогово-цифровой системы управления. При сохранении полной взаимозаменяемости с базовым двигателем АЛ-31Ф значительно увеличился ресурс, а тяга возросла до 14 000 кгс. На втором этапе модернизации двигатель будет оснащен вентилятором с увеличенным расходом воздуха, новой камерой сгорания и цифровой системой управления, что позволит увеличить тягу до 15 000 кгс и более. Предусматривается также применение всеракурсного управления вектором тяги. Серийное производство таких двигателей будет налажено на Уфимском моторостроительном производственном объединении.
Для летных испытаний модернизированной на НПО 'Сатурн' силовой установки 'ОКБ Сухого' во второй половине 2003 г. выделило самолет Су-27М №11-02 (Т10М-10, бортовой №710), на месте правого штатного двигателя которого был установлен опытный ТРДДФ АЛ-41Ф-1А. Первый полет этого самолета с новым двигателем состоялся 5 марта 2004 г.
В отличие от НПО 'Сатурн', работы ММПП 'Салют' по совершенствованию двигателей АЛ-31Ф проводятся в первую очередь в интересах модернизации самолетов семейства Су-27. Они также осуществляются поэтапно. На первом этапе был создан и уже прошел летные испытания на летающей лаборатории Су-27 №37-11 (бортовой №595) модернизированный ТРДДФ АЛ-31Ф-М1 тягой 13 300 кгс. Он оснащается спроектированным в конструкторском бюро ММПП 'Салют' модифицированным четырехступенчатым компрессором низкого давления КНД-924 с увеличенным с 905 до 924 мм диаметром, обеспечивающим на 6% больший расход воздуха, а также более совершенной цифровой системой автоматического управления. Температура газов перед турбиной у этого двигателя повышена на 25оС.
Первый полет на самолете Су-27 №595 с АЛ-31Ф-М1 был выполнен 25 января 2002 г. летчиком-испытателем ЛИИ Александром Павловым. Помимо повышения до 13 300 кгс тяги на режиме полного форсажа, на двигателе получено увеличение тяги на максимальном режиме до 8300 кгс.
В 2004 г. на летные испытания был передан двигатель второго этапа модернизации - АЛ-31Ф-М2 с новой камерой сгорания, доработанной турбиной с лопатками из новых материалов и с новой системой охлаждения, а также с цифровой системой автоматического управления с полной ответственностью (FADEC). Благодаря этим усовершенствованиям, температура газов перед турбиной возросла на 100оС, а тяга на полном форсаже - до 14 100 кгс. АЛ-31Ф-М2 может оснащаться как обычным, так и всеракурсным поворотным соплом, которое разработано 'Салютом' совместно с санкт-петербургским Заводом им. В.Я. Климова. На этом этапе одновременно обеспечивается увеличение межремонтного и назначенного ресурса двигателя.
В дальнейшем, на третьем этапе, двигатель получит принципиально новый трехступенчатый компрессор низкого давления с широкохордными лопатками, выполненными за одно целое с диском по технологии 'блиск'. В ноябре 2002 г. такой компрессор был поставлен на стендовые испытания. Двигатель АЛ-31Ф-М3 с новым компрессором будет иметь тягу на полном форсаже 14 600 кгс. Принципиально, что все модернизированные варианты АЛ-31Ф, разрабатываемые 'Салютом', будут полностью взаимозаменяемыми с серийными двигателями, что позволит устанавливать их на модернизируемые самолеты типа Су-27 без доработки их конструкции. Более того, усовершенствования по первому-второму, а возможно, и по третьему этапам модернизации могут внедряться и в конструкцию серийных АЛ-31Ф во время их капитального ремонта."
(конец цитаты. "Су-27. История истребителя" 3 издание, июль 2004 г.)

mne ochen interesno. Kak predstavitelu odnoi iz firm.
prodolghenie ....

P.s. Na Su-27CM - stoyat "obichnie"

Ходит такой слух, что после завершения китайского контракта "Салют" переживает крайне грустные времена.

А вообще я уже сказал одному очень хорошо знакомому инженеру по лопаточным машинам чтобы он, пока не поздно, завязывал с авиамоторостроением и уходил туда, где люди его профессии реально востребованы и нормально оплачиваемы - в силовое или нефтегазовое машиностроение.

В авиамоторостроении еще остаются небольшие ниши-дырочки, в которых можно устроиться и существовать. Но, во-первых, этих самых ниш осталось мало, на всех не хватит. А во-вторых, уровни зарплат все равно несопоставимы: в авиамоторостроении зарплата руководителя проекта/главного инженера - порядка 1 тыс. долларов. В нефтегазе зарплата инженера (не главного) - полторы.

A.F.
Все именно так, как Вы написали.
Весьма вероятно я ввел в заблуждение терминами 1-, 2-, -3-я модификация.
Просто Сатурн, на 1-ю (свою) забил, т.к. посчитал неэффективным такое направление работ.
А Салют подхватил и решил дальше развивать данную тему.
Повторяю еще раз - деление на условные типы мое.

По СМам спорить небуду, противоречиво все.

То есть вывод такой, что конкуренция 2 фирм Сатурна и Салюта позволила проводить дальнейшую модернизацию двигателя для экспорта.Но рано или поздно конструктор столкнуться с тем, что стоимость двигателя возрастет настолько, что никто не сможет его покупать, тем более, что китайские товарищи, управляющие российскими катрукторами авиадвигателистами заканчивают "проектировать" двигатель для китайского истребителя.Эта работа началась 10 лет назад.Значит они смогут , наладить серийеый выпуск его и создать хорошую конкуренцию на рынке Африки, Азии, дешевых истребителей.
Как они успешно сделали это с автоматом калашникова.
Поэтому давно поняв это, во всех развитых странах развивают беспилотную авиацию.И следовательно двигатели к ним.Современные самолеты просто беззащитны против
стаи беспилотников(вертолетов и самолетов), размером в несколько десятков сантиметров.Те же наоборот, управляемые с самолета могут сделать, что угодно.Их же не вижно на радарах, как птиц.
Вот когда это поймут, лет через 10 и в России, тогда начнеться новый этап в развитии двигателестроения.

А, кстати 2-я салютовская модернизация АЛ-31Ф, которая с УВТ в частности, так до сих пор и не полетела еще? На МАКСе-2003 говорили "вот-вот", типа осенью (еще прошлой в смысле)

Читаю я вашу ересь. Такую порой вы чушь несете. Я участвовал в испытаниях этого самого изделия так называемогоАлд-41 в 1987...91г, и Чушь ннесусветная. Начиная с трго, что тяга на нем должна быть 17.5 , а не то что укказана у некоторых корреспондентов, кпк в прочем и другие параметры. Чувствуется поверхностное знание вопроса. С уважением к участникам форума.Владимир

to blad
Огласите пожалуйста весь список. А то как-то нелепо получается. Может ты blad и правда вопросом владеешь лучше других...

В указанные мною годы я принимал участие в летных испытания данного двигателя на летающей лаборатории Ту0-16 №105(кстати это не последнее мое приложение в данном вопросе, были и другие темы в части испытанииЙ авивдвигателей на ЛЛ). Если касаться всего списка, то он вполне достаточный, и если учесть что я действующий специалист, то надеюсь, что он пополнится уже и в ближайшее время (НК-93)

http://www.aviaport.ru/digest/ ...

--------
Источник: журнал 'Профиль'
Корреспондент: Константин Макиенко, Михаил Леонтьев
Опубликовано: 23.07.2007, 10:19

Крутое пике пиарщиков на истребитель пятого поколения

23 июля Военно-промышленная комиссия "вскроет конверты", то есть рассмотрит проектные заявки участников конкурса на разработку нового авиадвигателя для истребителя пятого поколения - условное именование, пока, И-21 (истребитель XXI века).

Об этой программе мы уже писали ("Профиль" №22). Конкурс предполагается завершить в августе. Два основных претендента - ММПП "Салют", мощнейший московский серийный завод, изготавливающий, в частности, двигатели для "сушек", и НПО "Сатурн", в основе которого также серийный завод "Рыбинские моторы". Это полностью частное предприятие, купившее в 2000 году знаменитое двигательное КБ "Люлька-Сатурн". В свою очередь "Салют" тогда же начал отстраивать собственное КБ, где опять же сегодня трудятся многочисленные выходцы из "Люлька-Сатурн".

Это самое КБ "Люлька-Сатурн" и было определено в СССР как разработчик двигателей для истребителей пятого поколения аж еще в середине 80-х годов. Понятно, что в 90-е годы работы по двигателю (АЛ-41Ф) велись крайне вяло и достигли уровня опытных образцов, даже совершили два испытательных полета. Сегодня это направление себя исчерпало (поскольку изменилась концепция самого самолета), почему, собственно, и возникла необходимость в новом конкурсе.

Два основных конкурсанта отличаются не только по идеологии реализации проекта, но и по своему производственно-конструкторскому потенциалу. Если "сатурновское" КБ специализируется в основном на военных двигателях, то его производственная база сориентирована практически полностью на гражданскую продукцию. "Салют" сам по себе является генетически крупнейшим производителем военных двигателей, его конструкторское подразделение считается неприлично молодым для отрасли с колоссальными традициями, однако, еще раз повторим, оба конкурирующих КБ имеют, по сути, единого родителя. Традиционно также проблемой для "Салюта" является расположение его производственной базы на дорогой московской земле. Однако это же обстоятельство является огромным преимуществом в привлечении квалифицированных кадров всех категорий, да и наиболее "тяжелые" производства "Салют" постепенно переносит на площадку Омского моторного завода.

То есть оба конкурсанта имеют безусловно состоятельную концепцию и свои конкретные плюсы и минусы. На то, собственно, и конкурс. И вот в этот момент в средствах массовой информации проносится странная пиар-кампания, достигшая апофеоза в солидном отраслевом еженедельнике "Военно-промышленный курьер". В публикации под предельно убедительным заголовком "Другого не дано" сатурновцы собрали свою так называемую кооперацию: около десятка руководителей заводов, НИИ и КБ убеждают, довольно сбивчиво, не совсем понятно кого: то ли население, то ли политическое руководство, то ли конкурсную комиссию, - что новый двигатель способна создать "только кооперация интеллектуальной элиты двигателистов". При этом скромно предполагается, что "интеллектуальная элита" - это подписанты, а их конкуренты, очевидно, :ну, "неэлита". При этом, заметьте, никто не сомневается в том, что все эти подписавшиеся, безусловно и вполне, элита. Более того, специалистам, в отличие от широких народных масс, ясно, что, чья бы концепция ни победила и кто бы ни стал "головником", разрабатывать двигатель будет вот именно эта самая кооперация, поскольку никакой другой у нас, в общем, нет. А речь идет о том, кто будет играть первую скрипку в распределении очень солидных бюджетных ассигнований. Повеяло "славными девяностыми", когда профессиональные решения принимались под давлением так называемого "общественного мнения", проще говоря, проплаченного пиара. Мы это все к чему? Все участники процесса достойны уважения, иначе у нас вообще не было бы шанса создать самолет пятого поколения. Не создают же его немцы, французы, японцы и разные прочие шведы. Однако очень хочется надеяться, что теперь у нас решения не принимаются в зависимости от успешности пропагандистских кампаний. У членов конкурсной комиссии есть конверты, где все изложено, и собственные представления о возможностях конкурсантов. Поэтому мы обращаемся с просьбой к объектам пиар-атаки не читать эту публикацию, а скомкать ее и спустить в унитаз. Но только вместе со всеми предыдущими и последующими.

НПО "Сатурн" разрабатывает двигатель 117С. "Сатурн" выбрал философию радикальной революционной модернизации, в результате которой тяга мотора должна увеличиться с нынешних 12, 5 до 15-15, 5 тонны

ММПП "Салют" избрало эволюционную стратегию развития семейства двигателей АЛ-31Ф, которые сегодня установлены на истребители Су-27СМ. Будет создана модификация с тягой более 15 тонн.
--------

если рассматривать кооперацию на базе Сатурн, то явным преимуществом является кооперация с Климовым. но отсутствие результатов по разработкам 117с, ал-55, М70 и М75, при достаточно большом финансировании со стороны государства, является негативным фактом.
если рассматривать кооперацию на базе Салюта, то плюсами являются -- сертификация и запуск в серию ал-31ф-м1, аи-222, причем за счет своих средств. но здесь есть минус -- если Салют получит право на разработку двигателя 5-го поколения, то на остальные разработки ему просто не хватит сил (ал-31ф-м3 его еще надо сертифицировать, аи-222 необходима доработка, турбины для вмф находятся в разработке)
лучше всего -- это дать денег (поровну) Сатурну на двигатель 5-го поколения, а Салюту на доводку ал-31ф-м3, аи-222, нк-93 (если предположить, что СГНПП войдет в состав Салюта), турбины для вмф.

это взляд со стороны Салюта


http://www.salut.ru/ViewTopic. ...

БОРЬБА ЗА СТАТУС ЛИДЕРА ОТРАСЛИ

Российские двигателестроители в ожидании результатов тендера
Любовь Милованова

Министерство обороны России повторно объявило тендер на создание силовой установки (СУ) для перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА), который чаще называют истребителем 5-го поколения. Первый тендер, объявленный в марте, признан по разным причинам несостоявшимся. Результаты второго ожидаются в ближайшее время. Они должны определить головного исполнителя по созданию двигателя 5-го поколения - изделия И-21.

КОНКУРЕНТЫ

Двигатель нового поколения должен обладать качественно новым уровнем характеристик. К ним относятся уменьшенный в 1, 5-2 раза удельный вес, на 15-30% более низкий удельный расход топлива, повышенная на 60-80% надежность, сниженные в 2-3 раза трудозатраты на обслуживание.

На двигателе 5-го поколения в первую очередь должен быть реализован комплекс эксплуатационных характеристик, который обеспечит максимально эффективную боевую эксплуатацию перспективной крылатой машины. Он включает в том числе специальный комплекс поддержания надежности узлов в процессе эксплуатации, специальные технологии ремонта и замены некоторых узлов. В частности, считают специалисты, можно так спроектировать двигатель и организовать его эксплуатацию, что он не будет иметь ограничений по ресурсу, а узлы двигателя по мере выработки ресурса будут меняться без его съема с борта самолета.

Для двигателя нового поколения значительно расширится диапазон эксплуатации по температурному режиму и высоте и будет обеспечен запуск на большой высоте. Одна из самых главных характеристик двигателя - удельная масса (отношение массы к тяге) - будет стремиться к значению ниже 0, 1.

Непременными атрибутами двигателя 5-го поколения, считают специалисты, станут всеракурсное поворотное сопло и ЭДСУ.

Ни для кого не секрет, что основными претендентами на этот статус являются рыбинское ОАО 'Научно-производственное объединение (НПО) 'Сатурн' и ФГУП 'Московское машиностроительное производственное предприятие (ММПП) 'Салют', у каждого из которых своя концепция разработки и создания перспективной СУ. 'Сатурн' поставил амбициозную задачу за два-три года сразу создать 'изделие 117', которое могло бы стать одним из прототипов двигателя для ПАК ФА. 'Салют' избрал тактику разработки ряда последовательных модификаций серийного мотора АЛ-31Ф.

За продолжительной конкурентной борьбой этих лидеров российского авиадвигателестроения наблюдает все авиационное сообщество. Цель их состязания очевидна. В России реализуется программа реформирования оборонно-промышленного комплекса (ОПК), включая авиационную отрасль. Количество дублирующих предприятий сокращается путем объединения их в интегрированные структуры. Велика вероятность, что в сфере газотурбостроения будет сформирован единый холдинг. Очевидно, что победитель тендера Минобороны - фирма, выбранная в качестве головного подрядчика по двигателю для ПАК ФА, - станет во главе этого холдинга. Таким образом, победитель тендера получит не только гарантированное бюджетное финансирование на длительные годы, госзаказ, рабочие места, но и обеспечит за собой сохранение статуса лидера отечественного двигателестроения со всеми вытекающими последствиями.

Спрогнозировать решение военных весьма затруднительно. По всей вероятности, для них самих это является очень сложной задачей. Тем не менее перечислить на обобщенном уровне 'за' и 'против' для каждого их конкурентов возможно.

ЧТО В РЫБИНСКЕ...

Военно-промышленная комиссия будет оценивать предприятия-участники по основным критериям: квалификация (опыт в выполнении ОКР и т.д.); обеспеченность материально-техническими средствами; полнота соответствия ТТЗ; кооперация вокруг предприятия; цена контракта.

Квалификация двух предприятий-претендентов выглядит примерно равнозначной. Очевидно, что оба участника тендера сильны своими руководителями. И Юрий Ласточкин, и Юрий Елисеев смогли сохранить свои фирмы в период стагнации и теперь наращивают объемы и темпы производства. Партнер 'Сатурна' по программе регионального самолета 'Суперджет-100', французская компания СНЕКМА, считает главным преимуществом рыбинского НПО его современный менеджмент во главе с генеральным директором. Руководителя 'Салюта' тоже трудно обвинить в отсталости взглядов - он внимательно отслеживает мировые тенденции и по мере возможности внедряет их у себя на предприятии, в том числе перспективные технологии и оборудование. Его сильной стороной является знание производственных процессов изнутри, он 'технарь'-бауманец, доктор технических наук.

Некоторые ставят в минус 'Салюту' отсутствие опыта по НИОКР - это серийный завод, который по своему статусу не может заниматься разработкой техники нового поколения. В то же время, подчеркивают эксперты, в структуру 'Сатурна' входит московский филиал НТЦ им. А. Люльки, ранее носивший название 'А.Люлька-Сатурн'. Он знаменит созданием ТРДД АЛ-31Ф, который стал одним из основным двигателей боевой авиации России.

Однако в действительности после объединения с ОАО 'Рыбинские моторы' и создания НПО 'Сатурн' бывший 'Люлька-Сатурн' практически полностью потерял свой конструкторский потенциал - его численность сократилась до 40 человек, а опытное производство ликвидировано. Вдобавок КБ на рыбинской площадке, большое по численности и оснащенное современной компьютерной техникой и программным обеспечением, не имеет опыта разработки двигателей для боевой авиации и оказать существенную помощь НТЦ не может.

Конструкторское подразделение на 'Салюте', в свою очередь, создано уже более семи лет назад и постоянно наращивается. Ныне в нем работают более 1000 высококвалифицированных специалистов, в том числе бывших сотрудников известных КБ и НИИ авиационной промышленности РФ и СНГ: НПО 'Сатурн', СНТК им. Кузнецова, АМНТК 'Союз', НПП 'ЭГА', ЦИАМ, НПП 'Машпроект' (г. Николаев, Украина). Что касается научно-технического задела в области двигателя 5-го поколения, который конкуренты, по-видимому, представили на суд тендерной комиссии, здесь у обеих сторон также есть позитивные и негативные стороны.

НПО 'Сатурн' было фактически назначено головным разработчиком авиадвигателя для ПАК ФА в 2002 году без проведения тендера и с того времени ведет работы по 'изделию 117' при существенном бюджетном финансировании. Одновременно предприятие занимается 'изделием 117С' для истребителя Су-35. За прошедшие годы 'Сатурн' проделал весьма ограниченную работу для определения облика будущего двигателя - провел предэскизную стадию разработки, определил основные 'прорывные' и 'критические' технологии, разработка которых требуется до начала опытно-конструкторских работ. Тем не менее конкретных результатов ни по тому, ни по другому изделию предприятием не представлено: по 'изделию 117С' не завершен полный цикл стендовых испытаний, вибрации двигателя превышают допустимый уровень; 'изделие 117' не доведено до этапа полномасштабных стендовых испытаний. Сегодня работы по созданию силовой установки для ПАК ФА на 'Сатурне' в связи с отсутствием бюджетного финансирования приостановлены.

Эксперты отмечают и некоторые другие проблемы рыбинского предприятия. С 1996 года оно ведет разработку двигателя АЛ-55И для индийского учебно-тренировочного самолета. Сроки реализации этой программы затягиваются, двигатель на данный момент не прошел стендовые испытания. Похожая ситуация складывается и по программе двигателя SaM146 для перспективного российского регионального лайнера. Начало его летных испытаний на самолете-лаборатории Ил-76ЛЛ откладываются уже в третий раз.

Ежегодный объем реализации НПО 'Сатурн' составляет 7-7, 5 млрд. руб., включая постоянно растущие расходы на НИОКР, выполняемые за счет федерального бюджета и инозаказчиков. Объем безвозвратных государственных 'вливаний' в НПО 'Сатурн' ежегодно растет и в 2007 году приблизится к 3 млрд. руб.

...И ЧТО В МОСКВЕ

'Салют', оставшись 'за бортом' государственного финансирования, принял решение о создании научно-технического задела по 5-му поколению на собственные средства. Практический путь реализации этой задачи был вполне логичным и обоснованным - последовательная модернизация АЛ-31Ф и одновременная разработка перспективных технологий по разным направлениям. Эту работу предприятие продолжает и в настоящее время. На базе АЛ-31Ф создано три модификации - М1, М2, М3. Сегодня АЛ-31ФМ1 с тягой 13, 5 тс (у серийного изделия - 12, 5 тс) и увеличенным ресурсом полностью сертифицирован и запущен в серийное производство для оснащения истребителей Су-27СМ. Это уникальный случай в новейшей истории российского авиадвигателестроения: впервые с 1980-х годов двигатель после прохождения полной программы государственных испытаний принят на вооружение ВВС РФ в декабре 2006 года.

В стадии стендовых испытаний находится модификация АЛ-31ФМ2 с тягой 14 тс. Конструктивный облик следующей модификации - АЛ-31ФМ3 - предусматривает повышение тяги уже до 15, 5 тс при удельном весе двигателя 0, 09 кг/кгс. На версии М3 вместо 4-ступенчатого компрессора низкого давления будет стоять 3-ступенчатый компрессор, который уже разработан на предприятии. Это существенное достижение в направлении уменьшения трудоемкости изготовления двигателя, снижения массы и повышения надежности. В результате АЛ-31ФМ3, фактически существующий в металле, по своим параметрам будет приближаться к требованиям двигателя 5-го поколения. Сегодня часть узлов АЛ-31ФМ3 находится в стадии автономной отработки, часть проходит стендовые испытания.

'Салют' совместно с ОАО 'Климов' разработал всеракурсное реактивное сопло с управляемым вектором тяги и систему автоматического управления (САУ) для модернизируемых турбореактивных двухконтурных двигателей типа АЛ-31Ф. Всеракурсное сопло готово к проведению государственных испытаний и является прототипом сопла для двигателя 5-го поколения.

В 'копилку' достижений 'Салюта' следует также включить наработки по двигателю АИ-222-25 для учебно-боевого самолета (УБС) Як-130. Сегодня на предприятии отработаны технологии полного цикла сборки, испытания и поставки двигателей АИ-222-25 для нужд Минобороны РФ и инозаказчиков, что дает возможность говорить о готовности к их серийному производству на территории России. На 'Салюте' уже собраны и готовы к отгрузке первые два двигателя АИ-222-25 полностью российской сборки. Стендовые испытания двигателей завершены 9 июня; сейчас они проходят опытные летные испытания на УБС Як-130 в ЛИИ им. Громова.

МЕДЛИТЬ НЕЛЬЗЯ

Как заявил главком Военно-воздушных сил РФ генерал-полковник Александр Зелин, ВВС выбрали для обучения летчиков один самолет - Як-130, который представлен на государственные испытания. 'Это прекрасный учебно-боевой самолет с хорошими летно-техническими характеристиками. Наша потребность - более 200 самолетов', - сказал Зелин. Потребности мирового рынка в УБС типа Як-130, по оценкам экспертов, составляет 2500 единиц до 2020 года. Таким образом, у 'Салюта' хороший реальный потенциал увеличения объема производства.

Сегодня ежегодный объем реализации продукции на ММПП 'Салют' составляет около 12 млрд. руб., из которых предприятие выделяет значительные средства на проведение НИОКР, создание научно-технического задела для разработки двигателя 5-го поколения, техническое перевооружение и освоение передовых технологий.

Что касается кооперации партнеров, то данный пункт не представляет проблемы. НПО 'Сатурн' давно этим занимается. На базе же ММПП 'Салют' завершается создание Федерального научно-производственного центра газотурбостроения, включающего более 15 предприятий. За последние годы в рамках ФНПЦ появилось более 10 тыс. рабочих мест как на самом на 'Салюте', так и на Омском машиностроительном производственном объединении им. Баранова благодаря проведенной кооперации и передаче в Омск части заказов.

Без сомнения, кто бы из конкурентов ни выиграл тендер, в кооперации с ним будут работать государственные российские научные центры и институты - ЦИАМ, ВИАМ, ВИЛС и др.

Все вышеизложенное подтверждает всю сложность задачи, стоящей пред Военно-промышленной комиссией, по выбору головного исполнителя на изделие И-21. Эксперты полагают, что во избежание недопустимой ошибки необходимо провести предварительный конкурс прототипов-демонстраторов. Тем более что этап с демонстратором предусмотрен в проекте государственного контракта по выполнению опытно-конструкторских работ. Вполне логичным с точки зрения государственных, а не местечковых или групповых интересов выглядит следующее решение. При равном госбюджетном финансировании перед 'Сатурном' и 'Салютом' должна быть поставлена задача по созданию прототипа-демонстратора двигателя 5-го поколения. Затем по практическим результатам надо выбрать головного разработчика. А он, в свою очередь, в своей дальнейшей работе должен будет использовать лучшие достижения конкурента, образовав действенную кооперацию среди отечественных моторостроителей.

Возможно, такой логике и последует тендерная комиссия. Во всяком случае дальше затягивать процесс создания двигателя 5-го поколения в России нельзя. Как заявил генеральный директор Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) Владимир Скибин, 'перспективные авиадвигатели настолько сложны и требуют такой концентрации усилий, что каждый год промедления по тому или иному проекту делает его разработку на 15% дороже и увеличивает отставание от конкурентов на два-три года'.